广州地铁直线电机故障维修项目B标段
直线电机车辆维修基地的设计
控制 区域 。在 Ａ Ｃ区域设有 ： Ｔ 露天停 车线 １ Ｏ条 ， 行 走
线３ ， 条 清洁线 １条 ， 自动 洗车 线 １ ， １ 线。在 条 共 ６条
手动 控制区设 有 ： 务 车辆存 放 线 ２条 ， 工 大修 线 １条 ， 矫正维 修线 １条 ， 防性 维修线 ２条 ， ６条 。 预 共
３ ）主要 设 备 的设 置
车辆基地 主要 配备 了如下设备 ： 道检测 车 １辆 、 轨 轨道打磨车 １ 、 辆 不落轮旋床 、 车机 １ （ ） 洗车 架 组 ４个 、 机及 部分试验设备 。该建筑辅跨 为 ２层 ， １ 电梯 。 设 部
作者简介 ： 卢桂英 ， ， 女 高级 工程 师， 事城 市轨道 交通车 辆基地 设 从
车辆鲫 车辆站 席／ 人
人 ４． ／ Ｘｍ ￣ ６入／ｍ２
车辆 空重／ ｔ 供 电方式
供 电 电 ／． ￣Ｖ ／
地板 高度 ／ ｍｍ
车 内高度／ ｍｍ
２１８ ０
最高运行速度／ ｋ ／ ） （ｍ ｈ
１ ２ 车辆基地基础设施的设置 ．
１ ）站 场 线路 的设 置
车辆基地 分为 两个 区域 ， 别 为 自动 控制 （ Ｔ ） 分 Ａ Ｃ 区域 及手动控制 区域 。在 Ａ Ｃ区域设 有 ： Ｔ 露天停 车线 ４条 （ 远期 预留 ３条 ） 出入段线 ２条 ， ， 走行线 １ ， 条 清洁 线１ ， 条 自动洗车线 １ ， ９条 线 。在手 动控 制 区设 条 共 有 ： 出线 １ ， 牵 条 工务车辆存放线 １条 ， 修线 １ ， 大 条 矫
图 １ Ｊ Ｋ直线 电机车辆维室 、 安 午餐室 ） 附属设施 （ 、 包括 空压机站 、 给水泵房 、 消防泵房 、 处理房 、 水 锅炉房） 。
广州地铁4号线直线电机车辆OPG底座惯性断裂原因分析及优化
行 了铝 合金 ８元 素检测 ， 检测分 析结 果 如表 ｌ 。
虽然 原轴 承 座 和 轴 端 法 兰 盘 各金 属 元 素 含量 有 微
表 １ ＯＰ Ｇ 底 座 材 料 元 素 成 分
表 ２ Ｅ ＮＡＷ一 ４ ０ ４ ７ Ａ元 素 成 分
表３ ＯＰ Ｇ底 座 材 料 力 学性 能
（ ２ ） 底座 材质 力学性 能检 测 底座 安装 于轮 对轴端 ， 长 期处 于高 振 动水 平 运行 环 境， 因此对 部件 材 质 的 机 械强 度 要 求 较 高 ， 为 掌 握 底 座 材质 的机 械性 能 ， 对 原轴 承座 和轴端 法 兰盘 的材料 进 行
了 力学性 能检 测 ， 检 测结 果见 表 ３
广 州 地铁 ４号 线 直线 电机 车 辆 ＯＰ Ｇ 底座 － 愤性 断 裂原 因分析 及 优化
孙正士， 余 泽 广
（ 广 州地 铁 集 团有 限公 司，广 东广 州 ５ １ ０ ７ １ ０ ）
摘 要 针 对 广 州 地铁 ４号 线 直 线 电 机 车 辆 运 行 过 程 中 出 现 的 （ ） Ｐ Ｇ底 座惯性 断裂故 障问题进 行了分 析 ， 并 根 据
分析结果针对零部件材 质、 生产工艺 、 结 构 设 计 等 多 个 角 度 提 出 了合 理 的 优 化 改 造 方 案 ， 实践证 明， 改造 方 案 的 实
施 有较好的解决惯性断裂 ， 降 低 车 辆 运 行 风 险 的趋 势 。
关 键 词 直 线 电机 车辆 ； Ｏ Ｐ Ｇ底 座
中 图 分 类 号 ：Ｕ２ ３ ９ ． ５
时 出现 。
因 ＯＰ Ｇ 底座 上装 载着 ＡＴ Ｃ速 度传感 器 ， 一旦 发 生
Ｉ
．
CL05.22广州地铁三号线B1型电动车组系统修(五)规程(1.0)
广州地铁三号线B1型电动车组系统修（五）规程GDY3/QW-JG-CL-05.221 前言本标准起草单位：广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部。
本标准主要起草人：刘国召、曾成、肖向前、李许磊、李贵善、张朝阳、黄周兴、伍尚志、陈敏钊、吴易容、陈小南、李昌强、周文明、程昌焰、廖国宇、苏锦华、郭云晶、徐丹、刘沛坚、左健涛、何杰、陈明、谢竹伟、贺佳琦、李岳等本标准主要审核人：巫红波、陶波、邱伟明、陈明、黄文灿、谢竹伟、赵仁龙、刘兴之、魏晓婷、贺佳琦、何志勇、李召亮、朱健富等。
本标准版本号为第1版。
本标准2015年12月18日发布。
本标准从2015年12月21日起实施。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心车辆维保三部负责解释。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化委员会提出。
本标准由广州地铁集团有限公司运营事业总部运营三中心标准化工作组归口。
2 范围本标准规定了广州地铁三号线电动车组（03001002~03039040）（以下简称车辆）系统修(五)检查的要求。
本标准适用于广州地铁三号线电动车组（03001002~03039040）每年5月份进行的检修。
3 引用标准本标准是根据车辆制造商提供的《司机操作手册》和《维修手册》的要求制定的。
《司机操作手册》 Siemens 编制《维修手册》Siemens 编制4 定义B1型电动车组：指可载乘客运行的电客车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（4动2拖）。
A 车为带司机室的动车，一端装有全自动车钩，二端装有半永久牵引杆，A车顶部设有受电弓；B车为拖车，两端装有半永久牵引杆；C车为带司机室的动车（配置与A车相同）；编组形式为：-A+B+C-C+B+A-（-表示自动车钩，+表示半永久牵引杆）。
★标：带有★的项目以两年为一个检修周期，在偶数年中完成。
5 操作规程及维护保养规程车辆各部分的检查要求见下表。
车辆各部分的检查要求项目说明5.1 检查项目执行完后，填写相关的记录表。
广州地铁4号线直线电机车车辆段设计特点
广州地铁4号线直线电机车车辆段设计特点李强【摘要】Xinzao Depot of Guangzhou metro Line 4 is the first linear motor metro depot in China. Therefore, the characteristics of linear motor vehicles, the vehicle overhaul schedule, the general layout, combination design of plants and inductive plate setup are quite different from ordinary wheel- rail depot. According to the characteristics of linear motor vehicles, a number of new technologies are innovated in the depot design, and have quite effectively solved some difficult problems. These innovations could provide an important reference for future domestic metro depot design standards.%广州地铁4号线新造车辆段是我国第一座直线电机地铁车辆段.介绍了该车辆段在车辆检修修程、总平面布置、厂房组合设计、感应板设置等方面的设计特点.在新造车辆段的设计中针对直线电机车辆的特点进行了多项创新,解决了直线电机车辆段设计的诸多难题,可为今后制定国内直线电机地铁车辆段的设计标准提供参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)004【总页数】4页(P15-18)【关键词】地铁;直线电机车;车辆段;设计特点【作者】李强【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,610031,成都【正文语种】中文【中图分类】U279.1;U271;TM359.4直线电机运载系统是国外20世纪80年代发展起来的一种城市轨道交通运载系统。
WTY-871技术及使用说明书 V1.01
3
装置功能 .......................................................................................................................................................................... 6 3.1 FC 回路保护（厂用变、电动机保护配置） ........................................................................................................ 6 3.2 （低压闭锁）过流保护（线路保护配置） .......................................................................................................... 6 3.3 复压闭锁过流保护（厂用变保护配置） .............................................................................................................. 6 3.4 过流保护（电容器、电动机保护配置） .............................................................................................................. 7 3.5 反时限过流保护（线路、厂用变、电容器、电动机保护配置） .........................................................
广州地铁4号线直线电机车辆对标不准分析及改进
广州地铁4号线直线电机车辆对标不准分析及改进罗庆【摘要】广州地铁 4 号线国产化直线电机车辆出现对标不准的故障现象.针对直线电机车辆在通过感应板不连续区域发生对标不准的现象进行原因调查和分析,提出针对该故障的改进措施.基于分析,通过修改牵引软件来改善列车正线对标不准的问题,并通过正线试验找到最佳参数.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】5页(P5-9)【关键词】地铁;国产化;直线电机;对标不准;故障分析;电空制动【作者】罗庆【作者单位】广州地铁新线建设与筹备中心,广东广州 510380【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言广州地铁 4号线车辆采用中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的 4 节编组全动车的国产化直线电机车辆，匹配的信号系统为西门子公司供货的基于无线通信的移动闭塞系统。
由于城市轨道交通车辆采用高密度、大运量的运转方式，因此列车发车间隔短，通常列车在车站站台的停车精度为±0.3 m 时，可保证站台屏蔽门与车门同步自动开启。
若停车精度在±0.6 m 以上，则需要司机通过手动介入二次停车对标。
广州地铁 4号线国产化车辆自 2017年底投入上线运营后，在部分车站频繁出现列车自动运行（ATO）进站停车欠标 2 m 以上的故障现象，导致司机必须手动介入二次停车对标，严重影响了运营质量。
1 原因分析故障发生后，广州地铁联合车辆和信号供应商从以下几个方面调查，分析造成ATO 进站停车欠标的故障原因。
1.1 电制动力异常车辆和信号供应商安排车辆在感应板连续区域进行恒定制动力测试，具体如图 1所示。
图中，信号系统测试 100% 制动级位的停车曲线，黄色曲线为瞬时减速度曲线，车辆全程瞬时减速度较为稳定，在 1.0 m/s2 附近有小幅波动，完全响应信号专业的指令要求。
鉴于此，直线电机车辆自身制动力满足采购合同及接口要求。
图1 感应板连续区域 100% 制动级位的停车曲线1.2 进站前感应板不连续为测试车辆正线对标情况，在广州地铁4号线正线进行对标测试。
地铁车辆故障分析及维修技术
地铁车辆故障分析及维修技术摘要：本文就地铁车辆故障及维修技术进行简要探讨,从城市地铁车辆运行的实际状况出发,探析地铁车辆的检测模式的优化创新方法,提升检测效率及质量,保障地铁车辆安全运行。
关键词：地铁车辆；故障；维修技术现阶段，随着我国城市轨道交通高速发展，各城市运营线路数量与运营里程呈现逐年递增的趋势。
随着城市地铁网络的逐渐形成，系统设备故障数量明显增加。
其中，地铁车辆作为维护城市地铁正常运营的重要保障，在运营维护过程中积累了大量故障数据，这些数据表明了地铁车辆故障量与运营里程呈现逐年递增的趋势。
因此，研究地铁车辆故障及维修技术具有重要意义。
1常见的地铁车辆故障分析随着轨道车辆向高速重载方向发展，轮轨关系更加复杂，转向架部件受到轨道冲击和车辆交变载荷的影响而发生故障失效的概率不断增加。
走行部故障监测系统通过对电机轴承、齿轮箱轴承、轴箱轴承等旋转部件状态的实时监控，可对故障进行识别和报警，科学评估车辆走行状态，保障运行安全。
利用该系统，还可以使轨道车辆的维修模式从故障修逐步向状态修转变，有效提升维修效率。
目前走行部故障监测系统已经在机车、客车、城轨车辆及动车组上得到广泛应用，但是总体而言，该系统本身故障率较高，误报比较频繁，有时甚至会对运营秩序造成严重影响，不利于其保障功能的实现。
统计发现客车轴温报警装置超温误报、传感器故障、显示器故障、网络故障等各类故障，持续的误报降低了乘务人员的警惕性和敏感度，真正发生走行部故障报警时反而可能失去判断能力，形成安全盲区。
研究发现发生轴温检测系统传感器、SUT盒、主机和电气连接等故障发生后只能按照动车组故障处理流程规定进行停车点温，造成行车晚点，严重影响了运营秩序。
因此降低走行部故障监测系统的故障率，提高运用可靠性一直是各主机生产厂家和车辆运用单位共同追求的目标和努力方向。
根据动车组轴温传感器线路运行的故障现象，基于轴温传感装置的结构及工作原理，对故障类型进行分析，针对故障发生的原因提出可行的改进方案，确保了轴温传感器的工作可靠性。
直线电机系统在广州地铁5号线的应用
３ ２ 客 流 断 面及 运 能 ．
广州地铁随着 ２ ８号 线 、 、 ３号线北 延 段 的开 通运 营， 客流迅猛增长 ， ５号线 的运 能也越来 越难 以满足客 流的需求 ， 部分 车站 客流拥 挤并 有较 多乘客 滞 留。拥
堵基本是发 生在重要 换乘站 之前 ， 如上 行方 向基本 发 生在 ５号线 与 ３号 线 的换乘 站—— 广州 火车 站之 前 ，
直线 电机系统 在广州地 铁５号线 的应用
《 广州地 铁 ５号线增 购列
车项 目建议 书》 获得 国家 发改 委 的批 复 ， ５号线 增 购３ ２列 ， 列车到位后高峰
小 时 发 车 间 隔 可 低 于
２ ５ｍｎ 基本 缓解 了 目前 ． ｉ， 的拥挤 现象。
３ ３ 运 营 牵 引 能 耗 ．
都 快 交 第２卷第１ ０ 年２ 市 轨 通・ ５ 期２１ 月 ２
ｄ ｉ１ ．９ ９ｊｉ ｎ １７ ６７ ．０ ２ ０ ．０ ｏ：０ ３６ ／．ｓ ．６ ２— ０ ３ ２ １ １０ ６ ｓ
《热 点研讨 ． ． Ｉ
直线电机系统在ｊＪ地铁５号线的应用 ＂ｔ １ ｌ
史海欧 孙 元广
５０ １） １０ ０ （ 、 广』 地铁设计研究院有限公司 广州 Ｉ ＇ １
． ２ ４ 工程设计与实施难度大 ， ． 但土建设计技 术创 ３ １ 客流量情况
新 多
５ 号线创造 了在繁 忙道路下 不影 响地面交 通而进 行暗挖 的车站设计技术 ， 采取创新型站隧分 离、 暗挖车
站的设计方案 ； 用 了 国内第 １ 使 条使 地铁 盾构 成功穿
越溶 洞的隧道设 计技 术 ； 国 内第 １ 在 次开 挖 了最小 曲 线半径 只有 ２０ｍ的盾构隧道 ； 国内第 １ ０ 在 次成功采用
广州地铁四号线直线电机车辆保压制动故障分析
广州地铁四号线直线电机车辆保压制动故障分析摘要介绍广州地铁四号线直线电机车辆制动的方式和原理，以及分析在车辆调试中出现的保压制动故障关键词地铁车辆保压制动直线电机制动控制1 概述目前地铁列车中广泛应用的制动系统控制方式有两种，分别是架控式和车控式。
传统的车控式制动控制是由一个电子控制单元（包括制动控制电子装置和防滑电子装置）控制一节车两个转向架。
架控式制动控制就是指一个电子控制单元控制一个转向架，广州地铁四号线列车采用的是架控式，采用了KNORR 公司的新型分布式制动控制系统EP2002，该系统由网关阀（简称G 阀）和智能阀（简称S 阀组成），EP2002 阀在单元车上分布如下（见图1）：图 1 EP2002 阀分布图与传统的系统相比，EP2002 具有的优点是：根据单个转向架负载执行制动控制；单点故障造成的故障影响只限于一个转向架的制动；更适用于高速小编组列车；增强的故障和诊断能力；可配置的事件记录；可靠性更高；体积和重量更小；机电集成封装；备件保有量减少；通用和集成的控制部件；集成防滑保护功能；符合最新的国际安全和软件标准。
2 目前制动方式目前广州地铁 4 号线直线电机车辆制动方式有：常用制动、快速制动、弹簧停放制动、紧急制动和保压制动。
2.1 常用制动在常用制动下，电制动和空气制动一般都处于激活状态，以便电制动和空气制动之间及时转换。
施加常用制动时，车辆优先使用电制动，如果电制动力不足，则由空气制动补充所缺的制动力。
常用制动最大的平均减速率为1.0 m/s2。
当车辆速度为6 km/h 时，电制动逐步退出，空气制动按比例施加。
车辆在AW2 载荷以下，电制动完全满足最大常用制动力要求。
直线电机车辆驱动方式的最大特点是驱动力和电制动力不受粘着的限制，受定子与转子系统的电磁性能的影响。
因此广州地铁四号线车辆的常用制动在6 km/h 以上为非粘着制动。
2.2 快速制动广州地铁四号线车辆设计有得电施加无电缓解的快速制动，快速制动由司机控制器手柄人工施加。
采用直线电机系统的广州地铁6号线线路设计
ｌ ６ 号线功能定位及线路特点
１１ 功能 定位 ． 广 州 地铁 ６号 线 行 经 金 沙 洲 、 坦 沙 、 沙 大 大 黄 道 、 德路 、 一 万福 路 、 下 路 、 农林 先烈 路 、 岭 路 、 汕 燕 广
在全天候条 件下 均能保 证， 最大爬 坡 能力 可达 到 ６ ％～８ 有利于线路纵断面设计 、 ％， 选线及避开地下 构筑 物 ， 利于线 路 由地下 至地 面 、 有 高架 的过 渡 。
Ｋｅ ｒ ｓ ｕ ｂ ｎ ｍａ ｓ ｔａ ｉ ，ｌ ｅ ｒｍｏ ｏ ｙ ｔ ｍ ，ｒ ｃ ｅ ｙ ｗｏ ｄ ｒ ａ ｓ ｎ ｔ ｉ ａ ｔ ｒ ｓ ｓ ｅ ｔ ａ ｋ ｄ — ｒ ｓ ｎ
ｓｇ ｉ ｎ
导 致 ６号线 必须 向更 深层 次 的地 下 空 间发 展 ， 以避
ｐ ｒｔ ｎ，５ ０ １ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ Ｃ｝ｎ ｏａｉ ｏ １ ０ ０， ａ ｇ ｈ ｕ， １ ａ ｉ
２ 直线 电机系统 的技 术特点
（ ）转弯半 径 小 １
为适应城市高速 发展 以及 ２ １ ００年召开亚运会 的需求 ， 广州市计划于 ２ １ ００年形成 １ ～５号线总长
２ ５ｋ 的轨 道 交 通 骨 干 网 络 。６号 线 是 骨 干 网络 ５ ｍ
件。
由于 ６号线 是解 决城 市 中心 区交 通 的“ 型辅 Ｕ”
关键词
城市轨道 交通 ，直线 电机 系统 ，线路设计
Ｕ ３ ； Ｍ ５ 、 ２１ Ｔ ３９４
助线 ， 因此它具有 如下与其它骨干线所不 同的鲜 明 特点 ：
（）无 明显 的交 通 走 廊 ， 径 选 择 的 可 变 性 相 １ 路
（） ２ 作为第二层次的线路 ， 换乘节点多， 埋深大 根据线网规划 ， ６号线 与其它轨道交通线 路 的 换乘点多达 ９ 处。已建成运营的 １２ 、 号线已占用第 层 次 的地 下空 间 （ 老 城 区 大 多 为 地下 二层 站 ） 在 ，
广州地铁4号线直线电机轨道工程施工技术研究
ｆ ｌ 堡 ｆ 兰 羹
墩、 检查 道 岔 几 何 尺 寸 一 道 床 立 模 、 浇灌 混 凝 土 一 拆
模、 养生 一质 量检 验 。 ３ ２ 长 轨枕 埋入 式整体 道床 施工 技术 要点 ．
土一拆 模 、 养生 一短 轨焊 接 及 应 力 放散 一 轨 道 检 测 并
整 修一 竣工 验交 。
３ １ ２ 道 岔 ． ．
基 底处 理 （ 理 积 水 、 圾 及 部 分 地 段 底 板 混 凝 清 垃
囝 』 匮
ｌ
．
一
土 回填 ） 基标 测 设一 散 布 道 岔岔 料及 合成 枕 木一 道 一
的增加 ， 工程 车辆 的运行 ， 现这种 连接方 法极 易 引起 发 轨头 的损 伤 ， 经 试 验 研 究 改 为带 ｕ 形 卡 的夹 板 连 后 接 ， 决 了钢轨 连接 时轨 头受损 的 问题 。 解 ３ 整体道 床 施工 技术研 究
关键词 ： 直线 电机 ； 道 工 程 ； 工 轨 施 中 图分 类 号 ： ２ ９ ５ Ｕ １ ． Ｕ ３ ． ； ２ ３２ 文 献 标 识 码 ： Ａ
床、 合成树脂轨 枕道岔整体道床 。施工总体 方案见 图 １ 。
直线电机牵 引系统对 轨道状 态 （ 平 、 向、 水 方 高 低） 要求 非 常严格 ， 以在轨 道 施 工过 程 中 ， 要满 足 所 既 施工 规 范 的要求 ， 又要 满足感 应板 对轨 道状 态 的要求 ，
施工 难 度极 大 。
文 章 编 号 ：０ ４～ ９ ４ （ ０ ７ ０ —０ ４ ０ １ ０ ２ ５ ２ ０ ） ７ ｏ ６— ３
广州地铁4号线直线电机车辆OPG底座惯性断裂原因分析及优化
广州地铁4号线直线电机车辆OPG底座惯性断裂原因分析及优化孙正士;余泽广【摘要】OPG base fracture inertial-broken failure problems are analyzed in this paper.According to the analysis results, related spare parts material, production technology, structure designs are put forward better retrofit scheme, practice has proved that the scheme is very good to solve the problem of OPG base inertia-broken failure, improve the safety of the vehicle running at the same time, and reduce the risk of the vehicle.%针对广州地铁4号线直线电机车辆运行过程中出现的OPG底座惯性断裂故障问题进行了分析,并根据分析结果针对零部件材质、生产工艺、结构设计等多个角度提出了合理的优化改造方案,实践证明,改造方案的实施有较好的解决惯性断裂,降低车辆运行风险的趋势.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2017(037)002【总页数】5页(P112-116)【关键词】直线电机车辆;OPG底座【作者】孙正士;余泽广【作者单位】广州地铁集团有限公司,广东广州 510710;广州地铁集团有限公司,广东广州 510710【正文语种】中文【中图分类】U239.5广州地铁4号线直线电机车辆的OPG底座作为ATC信号传感器及车轴的过渡连接设备，运行过程中起到传递车轴转速供ATC信号传感器采集的作用。
该设备装配于轮对轴端，长期处于高振动水平运行环境，统计故障情况，目前该故障集中在装车运行约50万km时出现。
广州地铁五号线国产化直线电机车辆转向架悬挂梁裂纹故障分析及改进
广州地铁五号线国产化直线电机车辆转向架悬挂梁裂纹故障分析及改进摘要：分析了广州地铁五号线国产化直线电机车辆试运营初期转向架悬挂梁裂纹的故障现象及原因，详细介绍了针对该故障的改进方案。
关键词：国产化直线电机车辆；悬挂梁裂纹引言广州地铁五号线国产化直线电机车辆为广州地铁联合中车青岛四方、时代电气等国内实力雄厚的城市轨道交通装备企业与研究单位共同研制的城市轨道交通自主知识产权直线电机车辆，整车攻克直线电机车辆集成、转向架、牵引及网络控制系统、制动、车钩系统等开发关键技术5项，转向架整体采用国产自主研发、设计、生产的无摇枕、轻量化构架，外置式轴箱等成熟技术，创造性应用直线电机无间隙弹性轴悬以及电机载荷与车辆载荷平衡式结构。
车辆转向架自2011年上线，在运行过程中整体表现良好，但在运用过程中发现转向架直线电机悬挂梁存在裂纹，若不能及时发现处理，将严重影响五号线列车的运营质量。
1 转向架结构自主知识产权直线电机车辆转向架由构架、轮对轴箱定位装置、直线电机悬挂装置、二系悬挂及中央牵引装置、基础制动装置、转向架管路、附件安装等组成，其一系轴箱定位装置采用轴箱外置式布置，转向架三维视图如下图1所示。
（三）生产因素确认原材料及设计均无异常后，广州地铁组织主机厂对编号PD11089010电机悬挂梁生产过程进行调查，经查阅生产记录，该悬挂梁是2011年8月12日铸造，熔炼炉次号146，热处理时间为2011年8月23日。
主机厂在厂内核对该悬挂梁所在熔炼炉次的相关理化指标时，发现热处理装窑记录未能对应编号PD11089010要求，要求生产厂家进一步确认电机悬挂梁的热处理状态。
生产厂家对该悬挂梁本体取样进行金相分析检验，取样部位在目前裂纹处（约60*60mm），经检验后金相组织合格。
检验完成后，焊接人员未严格按照生产厂家焊接工艺文件作业，认为将悬挂梁的切割缺口用原来的金相检验试块焊接补齐即可，只将试块的一侧磨出了约60°的焊接坡口进行了焊接，在此背面用砂轮机清理了坡口又进行了补焊，试块的另一侧没有磨削坡口，仅从两侧进行了封口焊补，焊缝深度约2mm，中间未焊透。
广州地铁4号线直线电机车辆轴端接地装置故障分析及改进
广州地铁4号线直线电机车辆轴端接地装置故障分析及改进邱国富;郑根祥;袁杰【摘要】广州地铁4号线自运营以来,直线电机车辆轴端接地装置松动、安装螺栓断裂和接地碳刷崩裂等故障严重影响运营安全.针对广州地铁4号线直线电机车辆轴端接地故障进行分析,通过加粗车轴和将接地装置改为内置来消除接地装置的安全隐患,有效保证直线电机车辆的运营安全.【期刊名称】《机电工程技术》【年(卷),期】2017(046)007【总页数】3页(P162-164)【关键词】直线电机车辆;接地装置;轴端;内置【作者】邱国富;郑根祥;袁杰【作者单位】广州地铁集团有限公司,广东广州 510000;广州地铁集团有限公司,广东广州 510000;广州地铁集团有限公司,广东广州 510000【正文语种】中文【中图分类】U231.94广州地铁4号线采用车辆轴端接触式接地装置，列车高压设备如牵引逆变器、辅助逆变器等通过接地装置、车轴、车轮形成接地回流，有效防止大的回流电流对轴箱轴承的电蚀，提高车辆的安全可靠性。
列车运行过程中车轴有弯曲振动，振动经轮轴传递到轴端会有一定的放大作用，另外接地装置采用的深沟球轴承存在间隙，会使振动加剧[1]。
受轴端振动的影响，轴端接地装置易出现松动、安装螺栓断裂和接地碳刷崩裂等故障。
本文针对广州地铁4号线原有轴端接地装置故障进行原因分析和探讨，并通过现场实际应用情况验证了改进后的内接地装置的合理性。
广州地铁4号线列车每个转向架上均安装有轴端接地装置，用于列车各系统的回流（见图1）。
轴端接地装置通过法兰盘安装在车轴上，依靠内置的轴承实现接地装置和轴承之间的相对回转，其主要由压盖、恒力弹簧、碳刷、刷架、摩擦盘、法兰盘等组成。
通过接地电缆、碳刷、刷架、摩擦盘、法兰连通车辆各系统接地座与车轴，实现回流[2]。
轴端接地装置结构图如图2所示。
四号线列车采用直流供电系统，通过受电弓或集电靴取电，再通过接地系统形成回流接地，见图3。
列车正常运行中，列车负载电流回流路径如图4所示：列车电气负载（SIV、VVVF等）→接地板母排→接地装置→轮对→轨道→牵引变电所负极[3]。
广州地铁四号线直线电机车辆制动系统优化及改进
广州地铁四号线直线电机车辆制动系统优化及改进唐鹏飞;劳建江;施奇坚【摘要】根据广州地铁四号线直线电机车辆制动特点,分析直线电机车辆运营期间出现的各种问题的原因,并对四号线列车气制动系统进行了相应优化和改进,有效保障了运营安全,提高了乘客的乘坐舒适度,降低了运营成本.【期刊名称】《现代制造技术与装备》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】4页(P76-79)【关键词】制动系统;停车冲击;紧急制动;磨耗率【作者】唐鹏飞;劳建江;施奇坚【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部,广州 510000;广州地铁集团有限公司运营事业总部,广州 510000;广州地铁集团有限公司运营事业总部,广州510000【正文语种】中文空气制动主要是通过摩擦将列车的动能转变为热能，从而产生制动作用。
城轨车辆常用的摩擦制动主要有踏面制动、盘式制动和磁轨制动等。
结合转向架的结构特点，四号线车辆采用了盘式制动。
广州地铁四号线直线电机车辆制动采用架控式系统，即由一个电子控制单元独立控制一个转向架，制动控制系统由智能阀和网关阀组成。
与传统的制动控制系统相比，架控式制动系统具有集成化程度高、空走时间短、故障冗余能力强等优点，控制网络如图1所示。
列车制动是以（A+B）两辆车为单元组成的控制网络。
两个网关阀互为备份，一个网关阀为主阀，另外一个网关阀作备用。
网关阀负责系统与列车总线的信号通讯和硬线通讯。
网关阀与智能阀之间通过内部CAN总线通讯，每一个控制单元负责各自转向架的制动及防滑控制。
列车制动时，网关阀接收列车总线或硬线上的制动信号，通过内部计算后由CAN总线送给本身的电控单元以及本车的智能阀，最后由阀内部的气阀单元动作，控制制动风缸和基础制动单元制动缸之间的压力空气流通，从而使得制动施加和缓解。
图2为制动控制通讯示意图。
广州地铁四号线是国内首次使用中大运量直线电机列车。
前期设计生产时，未充分考虑直线电机车辆电制动不受粘着系数影响等特点，列车的气制动按照传统模式设计，在实际运营中出现了较多问题，主要表现为进站停车冲击较大、阴雨天气紧急制动距离延长、制动盘及闸片磨耗率偏高等问题。
广州地铁4号线车辆直线电机烧损原因分析
广州地铁4号线车辆直线电机烧损原因分析
游高祥
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】2009()1
【摘要】总结了广州地铁4号线自开通以来直线电机烧损故障情况,指出了直线电机定子的故障点,分析了直线电机烧损原因,并提出改进建议。
【总页数】3页(P54-56)
【关键词】直线电机;烧损;定子绕组;措施
【作者】游高祥
【作者单位】广州市地下铁道总公司运营事业总部车辆部
【正文语种】中文
【中图分类】TM359.4;U231
【相关文献】
1.广州地铁4号线直线电机车辆OPG底座惯性断裂原因分析及优化 [J], 孙正士;余泽广
2.广州地铁3号线车辆哈丁连接器烧损原因分析及对策 [J], 陈佑贵
3.广州地铁3号线车辆哈丁连接器烧损原因分析及对策 [J], 陈佑贵
4.地铁车辆直线感应电机烧损及槽楔下沉故障的原因分析及改善 [J], 黄海森
5.广州地铁6号线直线电机车辆技术及与4号线和5号线车辆的区别 [J], 游高祥因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
广州地铁6号线计轴故障处理分析(全文)
广州地铁6号线计轴故障处理分析XX：1671-7597（20XX）13-0095-01计轴系统在所检查的区段设置相应计轴点，用以统计进入和离开区段的轴数，并对进入和离开区段的轴数进行比较，从而确认区段是否空闲，并操纵相应的轨道继电器，实现自动检查区段的空闲与占用。
计轴系统故障如果没有及时处理或长时间无法处理，将可能导致列车需要以无轨旁TP保护的人工驾驶模式越过故障计轴，将给行车、客运安全带来较大风险。
因此，作为运营指挥龙头的行车调度员必须对计轴故障的现象及处理方法有全面细致的掌握，同时还需把控好处理过程中的安全把控点，确保安全、高效处理，降低影响。
1 广州地铁6号线计轴设备简介广州地铁6号线采纳卡斯柯移动闭塞信号系统（CBTC），其主要包含CBI计算机联锁子系统、TP列车自动防护子系统、TO 列车自动驾驶子系统、TS列车自动监控子系统及数据通信系统。
计轴系统是计算机联锁子系统（CBI）中区段空闲、占用检查的设备，在移动闭塞（CBTC）架构下作为列车位置检测的辅助手段。
6号线采纳西门子zS350U计轴设备。
2 广州地铁6号线计轴设备故障的现象计轴区段故障，表示计轴器统计到的进入和离开该计轴区段的车轮轴数不相等，或因计轴器受到金属异物等干扰，导致显示占用状态。
正常运营的CBTC列车占用显示为轨道区段红光带，而计轴故障显示为棕光带或紫光带。
计轴故障可划分为单个、多个计轴区段显示棕色、紫色，或整个联锁区的计轴区段均显示棕色、紫色。
3 计轴设备故障对行车的影响3.1 显示棕光带故障计轴区段显示棕光带故障，表示该故障计轴已被TC报告失效，此时不影响CBTC列车运行，CBTC列车能以正常TO及SM 模式通过故障区段。
该故障不影响道岔的自动转换。
当非CBTC列车（BM、RM及切除车载TP的列车）接近该故障区段所在进路的始端信号机时，该棕光带会自动变为紫光带显示，从而导致防护该故障区段的始端信号机不能开放主信号，列车须凭始端信号机引导信号或由行车调度员授权越过始端信号机红灯，以RM或切除车载TP模式通过故障计轴区段。
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广州地铁直线电机故障维修项目B标段
评标报告
【招标编号：JG2016-9545-002】
广州地铁集团有限公司
二〇一七年三月
广州地铁直线电机故障维修项目B标段技术
标评标报告
2017年3月1日，广州地铁直线电机故障维修项目B标段（招
标编号JG2016-9545-002）在广州公共资源交易中心进行了开标、评标工作。
广州公共资源交易中心派员对评标过程进行了全程见证。
有关招标、投标和评标情况如下：
一、招标、投标的基本情况
本次为广州地铁直线电机故障维修项目B标段（招标编号JG2016-9545-002），改项目划分为两个标段。
采用技术标、经济标
分别开标的方式；该标段于2016年12月22日发布招标公告，至
投标报名截止时间止，共有9家单位报名。
本项目招标采用资格后
审形式。
于2016年12月22日出售招标文件，购买招标文件的投
标人共9家。
名单如下：
至投标截止时间2017年3月1日上午9:00（北京时间）共有 7 家单位回标。
名单如下：
在广州公共资源交易中心工作人员及投标单位代表的监督下， 7 家投标单位的经济标投标文件被封存。
经济标封存在封标室。
投标文件技术标开标于2017年3月1日上午9:00（北京时间）在广州公共资源交易中心第11开标室公开进行。
开标情况符合相关流程规定，开标结果得到广州公共资源交易中心及投标单位认可。
（详见开标汇总表）
二、技术标评标办法
1、对投标人进行资格审查；
2、对通过资格审查的投标文件进行技术标有效性审查,并汇总技术标有效性审查结果；
3、对通过技术标有效性审查的技术标进行详细审查评分；
4、汇总技术标得分，计算出各有效投标文件的技术得分，编写商务技术标评标报告。
三、技术标评审情况
技术标由技术评审组评审，评委共5名（业主评委1名，社会评委4名），技术评审组名单如下：
（一）、根据评标办法，首先由技术专家组对所有投标文件进行资格符合性审查。
审查结果如下：
通过资格审查的单位共有 7 家。
（二）根据评标办法，由技术专家组对通过资格审查的投标文件进
行技术标有效性审查，评审结果如下：
通过技术标有效性审查的单位共有 6 家。
根据本项目评标办法，技术评委对通过技术标有效性审查的投标文件进行技术评细评审，技术评分依据“先定档、后评分”的原则。
（三）技术标详细评分
评委根据评标办法要求对通过技术标有效性审查的各投标单
位的技术标进行详细评审，评审采用“先定档，后评分”的方式。
评标委员会各评委对有效投标文件进行定档评议，汇总定档分数并
计算各投标人每个评分项目的档次，随后，评标委员会各评委按照
评标办法第8.3.3条的要求对对每一项得分去掉一个最高分和一
个最低分，余下分数进行算术平均得出每一项的得分，分数出现小
数点，保留小数点后二位，第三位小数四舍五入，评出技术标得分。
技术标得分情况
（详见技术标定档汇总表、技术标详细审查评分汇总表）
（四）技术标评审结果
根据评标办法8.3.4规定，评审采用百分制计分办法，以 75分为评审合格通过线，即技术得分总分达到 75分（含 75分）以上的投标人视作入围，如果投标人得分达到 75分（含 75 分）不足 4 家，则降低到 70分（含 70分）作为技术方案评审合格通过线，依此类推，以降低5分为一个级别，直至有 4个（含 4个）以上投标人通过技术方案评审为止,最低不能低于 60分。
若单个标段入围的投标人数量为三家（或以上），则该标段有效，可继续进行评审。
若本批次两个标段入围的投标人数量均为三家，则控制价金额较高的标段可继续进行评审，控制价金额较低的标段重新组织招标。
若本批次两个标段入围的投标人数量均为少于三家，本次招标无效，重新组织招标。
因此，技术组评委推荐永济中车电机电器修配有限公司、湘潭电机股份有限公司、湖南中通电气股份有限公司、株洲市科达电机技术有限公司在 75 分以上的 4 家的投标人进入经济标评审。
附件：
1、开标汇总表
2、资格审查汇总表
3、技术标有效性审查汇总表
4、技术标定档汇总表
5、技术标详细审查评分汇总表
评标委员会组长（签名）：
评标委员会成员（签名）：
2017年3月1日。