日本航空工业发展史
世界著名军事博物馆之旅系列——再现日本早期航空史 日本三泽航空科学馆
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日本火箭发展史
日本火箭发展史日本火箭发展史一、早期发展（1945年至1959年）1945年，日本在二战中战败。
这使得日本的火箭发展受到了严格的限制。
早期的火箭研究就仅仅局限在理论研究上，没有任何实质上的成果。
1949年，抗议宪法第九条禁止日本拥有武器火箭的运动催生了一种国家意识，日本社会开始转向实实在在的航天事业。
1951年，日本火箭研究协会（日本火箭研究会）成立，这是日本历史上第一个以火箭技术开发为主的科学研究组织。
1952年，日本进行了历史上第一枚用液体燃料发射的火箭的发射尝试，实现了超越理论研究，将火箭发射技术从理论上落实到实践中。
1954年，日本成功发射了测试氢弹，标志着日本从无后火箭理论走向有效载荷能力的早期发展。
1955年，日本火箭发射中心在大阪市成立，这是日本唯一的正式发射场。
在1956年至59年前后，日本科学家们在火箭的发射及其有效载荷方面取得了有限的成功。
二、进入火箭发展新阶段（1960年至1979年）1960年，日本开始投资建设更加复杂的氢燃料火箭，用以作为早期航天研究的实验基础。
1964年，由日本航天开发公司建造的发动机通过了测试，标志着日本航天发展进入了一个新阶段。
1966年，日本首次成功发射了一枚高性能氢燃料火箭，此火箭能够将实验器官发射到轨道上，并最终实现了载荷发射。
1970年至1973年，日本训练了第一组发射技术人员和火箭科学家，根据发射现场的实际发射情况，进一步深入研究火箭发射技术。
1974年，日本发射了自己的第一枚普通的氢燃料火箭，该火箭既包含了垂直发射和轨道发射组件，以及用于抵抗重力的发动机。
1976年，日本重型火箭发射成功，这个重型火箭不仅能够把实验性实验器官发射到空间中，执行更复杂的发射任务，而且具有一定的全球发射能力。
三、火箭发展进入新时期（1980年至今）1980年至今，日本的火箭发展有了明显的飞跃，日本火箭发射质量、运行功率以及火箭研发技术有了明显的进步。
1996年，日本的H-1火箭发射成功，这是日本首次尝试采用先进的非氢燃料火箭发射技术，也是日本进入新时期航天发射系统研发的重要关口。
从气球到飞机的蜕变：近代日本军事航空力量诞生的历史轨迹
欧 美 列 强 学 习 ，航空军事
力 量 迅 速 崛 起 ， 面 侵 华 战 争 前 已 具 备 了 强 大 的 实 力 ，并 在 日 本 侵 华 过 程 中 发 挥 了 巨 大 的 作 用 。
在整个侵华期间， 日军通常采取空中 与地面进攻的联合作战
，一 步 步 攻 略 中 国 的 城 池 ，并
迫 使 蒋 政 府 不 断 后 退 ，直 至 退 守 重 庆 。为 了 吞 并 整 个 中 国 ， 日 本 更 是 动 用 了 最 为 先 进 的
历程做一 理 ，以期从源头上厘清战时日本陆海军航空力量快速发展的历史
。！
_ 、 日 本 航 空 研 究 的 兴 起 ：气 球 的 研 究 与 应 用
火 药 可 能 改 变 了 战 场 ，但 是 飞 机 改 变 了 战 争 本 身 。第 一 次 世 界 大 战 中 ， 由 于 飞 机 的 利 用 ，战场
收 稿 日 期 ：2018 - 0 7 - 2 2 基 金 项 目 ：重 庆 市 社 会 科 学 规 划 项 目 “侵 华 日 军 无 差 别 轰 炸 战 略 研 究 ”（2018Y B K Z 0 8 ) ; 中 央 高 校 基 本 科 研 业 务
费 专 项 资 金 资 助 项 目 （"W U 1709101) 。 作 者 简 介 ：姚 春 海 ，历 史 学 博 士 ，长 江 师 范 学 院 政 治 与 历 史 学 院 副 教 授 ，研 究 方 向 为 日 本 史 。 ① 国 内 鲜 见 全 面 系 统 阐 述 近 代 日 本 军 事 航 空 力 量 兴 起 的 研 究 论 著。相 关 研 究 可 参 见 袁 成 毅 ：《抗 日 战 争 时 期 国 民 政 府 对 日 防 空 研 究 （1931 - 1945)》，中国社会科学出 版 社 2016年 版 （该 书 用 一 节 的 篇幅概述 了 日 本 军 事 航 空 的 快 速 崛 起 情 况 ）；陈 星 熙 ！《日本陆 军 航 空 之 沿 革 》，《航 空 杂 志 》，1937年 第 1 期 （该 文 对 日 本 侵 华 前 的 陆 军 航 空 发 展 情 况 进 行 了 简 要 梳 理 ）。 日 本 的 相 关 研究集中于日 本 防 衛 庁 防 衛 研 修 所 戦 史 部 编纂：『陸軍 航 空 〇軍 备 t 運 用 』和 『陸軍 軍 航 空 兵 器 O 開発•生産•補 給』（朝 云 新 闻 社 、1974年 ）两部 编著，前 者 主 要 是 从 军 备 的 角 度 ，后 者 主 要 是 从 航 空 机 装 备 的 角 度 对 日 本 军 事 航 空 力 量 的 兴 起 进 行 了 阐 述 。
日本著名企业前身及其介绍
富士重工（SUBARU）富士重工业株式会社（Fuji Heavy Industries Ltd，简称FHI）是日本十大汽车公司之一。
它的前身是日本军工企业中岛飞行机株式会社，中岛飞行机株式会社在1941-1945这几年间，总共为日本海陆军生产19561架军用飞机，36400台航空发动机。
产量远远超过了日本另外两大航空巨头三菱重工（军用飞机12513架，航空发动机41534台）和川崎航空（军用飞机8234架，航空发动机10274台），其研发和生产能力在当时日本航空企业中首屈一指。
日本战败后，其更名为富士重工业株式会社，在汽车生产领域中，由于富士重工是由飞机制造业起家，具有丰富的机械制造技术和严格的工艺管理，继承质量唯大的衣钵，因此富士重工的汽车在耐用性、可靠性和操纵性方面具有过人的一面。
同时他们非常注重汽车技术的创新。
日本最早的微型轿车是富士重工的斯巴鲁360，此车诞生在1958年，正值日本经济全面起飞的前夕，它的出现铺开了轿车走向大众化的道路，在50－60年代是日本百姓广泛使用的交通工具，畅销12年没有改变一次型号，在经常推陈出新的日本汽车业中，确是一个奇迹。
在1965年推出前置发动机前驱动（FF）轿车斯芭鲁1000，成为日本最早的前驱动轿车；同时开发出水平对置式发动机，降低了发动机的重心；1984年研制出无级变速器，其结构在世界上独一无二。
日立（HITACHI）日立的前身是久原矿业日立矿山附属的机械修理厂，1910年小平浪平在久原矿业公司的日立矿业修理工厂生产了第一台5马力电动发动机。
从那时起日立制作所正式成立。
在1920年，在这个电机修理厂基础上改组成名为日立制作所株式会社，名义上脱离久原矿业公司独立经营，但实际上仍然从属于鲇川财团。
在不久爆发的第一次世界大战中，由于日本电机产品的进口受阻，日立电机一下子红火起来。
他们在鲇川义介的经营指导与资金支持下，扩大生产规模，因而逐步发展成日本最大的电机厂家之一。
日本工业发展历程
日本工业发展历程
日本工业发展的历程可以追溯到19世纪末的明治时期。
在这
个时期，日本经历了迅速的现代化改革，通过引进海外的技术和经验，以及积极的国内政策，日本的工业化进程快速发展。
明治时期的国家政权将工业化视为现代化的必要条件，于是采取了一系列措施来促进工业发展。
其中之一是开办“Model Factories”，即示范工厂，用以培养工人的技能和提高生产效率。
此外，政府还积极鼓励外国投资，并与外国专家合作，引进新的技术和设备。
到了20世纪初，日本的工业化进程已经取得了显著的成就。
日本发展起了一些关键产业，包括纺织、造船、钢铁和电力等。
其中，纺织业是最早起步且最具竞争力的行业之一。
日本通过大力发展纺织工业，逐渐建立起了一条完整的产业链，从棉花种植到纺纱、织造和出口。
随着时间的推移，日本的工业发展逐渐从重工业转向轻工业和高科技产业。
在二战后的时期，日本面临了巨大的重建任务。
然而，通过积极的经济政策、高度的自我约束和努力，日本迅速崛起为全球经济的重要角色。
20世纪末和21世纪初，日本工业发展的重点逐渐转向了技术
创新和高附加值产业。
例如，日本在汽车制造、电子产品和机械制造等领域取得了重大突破。
世界上一些知名的日本企业，如丰田、索尼和本田，成为全球领先的品牌。
总而言之，日本工业发展的历程经历了从明治时期到现代的快速转变。
通过积极引进技术、制定有利的政策，并不断进行创新，日本的工业实力得以迅速增强，成为一个全球经济强国。
一骑绝尘日本航空复合材料发展之路
一骑绝尘日本航空复合材料发展之路赵宋南波音787飞机的前段主舱段是日本生产的。
东丽公司的碳纤维复合材料，让该机机身变得更加轻盈。
复合材料自20世纪70年代就以其轻质、抗疲劳、耐腐蚀、便于大面积整体成形等优点，与铝合金、钛合金并肩，成为航空三大主干材料。
复合材料既可以像金属材料那样不易变形，同时又像弹性材料那样不易产生疲劳裂纹，在航空航天产业上的应用前景十分巨大。
据统计，日本东丽公司、三菱人造丝公司和东邦公司垄断并左右着全球碳纤维复合材料市场，总销售份额约占全球市场的73%。
在世界复合材料市场，日本是绝对头牌。
国家战略的支持日本于1959年首先发明了聚丙烯腈（PAN）基碳纤维，并于20世纪60年代初进入工业化生产。
70年代中期，日本又推出了以碳纤维为增强相的先进复合材料（增强相是用于提高基体材料性能的物质）。
日本在复合材料方面取得世界领先地位，绝不是一蹴而就，而是其战后70年逐渐积累起来的，确切而言，离不开国家战略的强力支持。
二战后经济复兴阶段刚刚结束，日本就在1956年设立了科技厅，加强政府对全国科技工作的领导。
在1959年成立了“科学技术会议”这样一个最高层次的咨询机构，由其来通盘考虑制定国家的科技发展政策。
1995年11月，日本国会通过了《科学技术基本法》，明确阐述振兴科技对日本提升其产业结构、促进经济和社会发展以及提高其国民的福利水平，乃至推动全球的科技发展和人类社会的可持续发展的重要意义。
随后日本政府又据此制定了为期5年的“科学技术基本计划”，并由此将政府对科研开发的投入比前5年增加了15%以上。
进入新世纪后，世界各国在高科技领域的竞争进一步白热化，于是日本政府在新的科技发展5年计划中，又将科研开发投资猛增了41%。
2001年初，作为行政改革的—个组成部分，“科学技术会议”便被“综合科学技术会议”所取代，其成员增至14人，包括2000年诺贝尔奖获奖者白川英树教授。
日本科技厅非常重视整体科研水平的提升，在2000年3月发表过《有关我国科研开发水平的调查》报告。
日本工业发展史
日本近代造船工业简史日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。
1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。
1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。
战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。
1946~1949年间，产量仅有10万总吨。
1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。
这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。
进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。
为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。
当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
日本工业的发展历程
日本工业的发展历程日本工业的发展历程可以追溯到19世纪末。
在此之前，日本是一个相对封闭的国家，流通的商品主要靠农业生产和手工业。
在19世纪末，日本开始接触西方的先进技术和工业品，并逐渐认识到自身的技术和工业水平与欧美的差距。
为了迎头赶上，日本决心进行现代化的工业和技术革新。
他们开始派遣学生到欧美国家进行留学，吸收西方的科学和技术知识。
1900年代初，日本政府推动建立了许多重要的工业基础设施，如电力系统、铁路、港口和矿山。
他们还积极挖掘和开发本国的自然资源，如煤炭、铁矿和石油，以支持工业发展。
在第一次世界大战期间，日本受益于战争经济，成为了主要的制造业和供应商。
这促使日本工业进一步发展壮大。
20世纪20年代，日本军国主义上台，国家加大对工业发展的投入，并以发展重工业为重点。
他们在国内打造了一系列的重工业基地，如钢铁、造船、汽车、航空等。
这些工业的快速发展在第二次世界大战期间发挥了重要的作用。
日本成为了一个强大的工业大国，其军事产能和制造能力在亚洲地区一度遥遥领先。
战后，日本政府重新制定了工业发展的战略。
他们将重点放在技术创新、质量控制和出口导向上。
通过培养高素质的技术人才和投资研发，日本成功地在许多领域取得了突破性的进展，特别是在汽车、电子和机械领域。
这些日本制造的产品以高质量和良好的性能，迅速赢得了全球市场的认可和信赖。
在20世纪70年代和80年代，日本经历了快速的经济增长和工业扩张。
这段时期被称为“日本奇迹”。
日本汽车、电子和家电制造商如丰田、索尼和松下等成为全球的行业巨头。
日本的工业产品走出国门，遍布全球市场。
然而，随着时间的推移，日本的工业发展遇到了一些困难。
20世纪90年代初，日本经济陷入了长期的低迷，被称为“失去的十年”。
日本的工业竞争力下降，面临来自亚洲新兴经济体的竞争。
为了应对这一挑战，日本政府通过推动技术创新和加强对国内企业的支持来重振工业。
如今，虽然日本仍然是世界上最发达的工业国之一，但它面临着许多新的挑战，如人口老龄化、高成本和环境问题等。
中岛飞机的经营史
中岛飞机的经营史
中岛飞机公司是一家曾经存在于1917年至1945年间的日本飞机制造商，由大日本帝国海军退役的中岛知久平所创立。
该公司在二次世界大战中是日本主要的发动机和战机研发制造商，从设计到生产可一贯化作业。
以下是中岛飞机公司的经营史重要事件：- 1912年，中岛知久平被派往美国交流航空技术，在格伦•寇蒂斯（Glenn Curtiss）的飞机工厂内，学习到飞机的制造技术，并在航空学校中完成了全套飞行员训练。
- 1917年12月6日，中岛知久平从海军退役后，在群马县尾岛町（今太田市）成立了一家小型航空公司，命名为“飞行机研究所”。
- 1919年4月，中岛知久平为日本陆军设计并生产20架双座侦察/教练机，定型为“中岛式五型”。
- 1924年，中岛知久平决定进军发动机制造业，在东京市郊的荻洼区建立了一家新的工厂。
- 1931年12月，中岛知久平将公司更名为“中岛飞行机株式会社”，同时将公司指挥权逐渐转交给弟弟，自己转向政坛发展。
- 1935年，日本陆军向各飞机制造厂商发出招标计划，征求一种新型战斗机。
- 1945年，二战结束，中岛飞机公司被盟军接管。
在二战结束前，中岛飞机公司超越了三菱财阀飞机生产部门，成为日本最大、世界上数一数二的飞机生产商。
现在，该公司已经转型为汽车和飞机制造商Subaru。
航空工业发展史
航空工业发展史一、航空工业的起步阶段航空工业的发展可以追溯到19世纪末的飞行器实验阶段。
当时，人们开始对飞行器的概念进行研究，并进行了一些简单的试验。
1903年，莱特兄弟成功发动了第一架有人驾驶的飞机，标志着航空工业的起步。
二、航空工业的初期发展在莱特兄弟的成功之后，航空工业进入了初期发展阶段。
此时，各国纷纷开始投入资金和人力资源进行航空器的研发和制造。
1914年第一次世界大战的爆发，进一步推动了航空工业的发展。
各国开始广泛应用飞机于军事行动中，这促使了飞机技术的迅速进步。
三、航空工业的成熟期第一次世界大战后，航空工业进入了成熟期。
飞机的性能和技术得到了显著提升，航空器的结构也日益复杂。
同时，航空工业开始出现专业化和组织化的趋势，各国相继成立了航空公司和航空制造厂。
此时，航空工业已经成为国家经济发展和国家安全的重要组成部分。
四、航空工业的现代化发展20世纪中叶以后，航空工业进入了现代化发展阶段。
随着科技的进步和全球化的发展，航空工业得到了前所未有的推动。
航空器的速度、载重能力和航程都得到了大幅度提升，航空器的种类也越来越多样化。
此时，航空工业已经涉及到飞机制造、发动机制造、航空电子设备制造、航空材料研发等多个领域。
五、中国航空工业的发展中国航空工业的发展可以追溯到20世纪50年代。
当时，中国开始进行飞机制造和航空技术研究，建立了中国航空工业的基础。
在此基础上，中国航空工业逐步发展壮大，取得了一系列重大成就。
例如，中国成功研制了多型号的飞机和无人机，并且在航空电子设备、航空发动机等领域也取得了重要突破。
六、未来航空工业的展望随着科技的不断进步，未来航空工业将继续迎来新的发展机遇。
无人机和航空航天技术将得到更广泛的应用，航空器的性能和安全性将进一步提升。
此外，航空工业还将与其他行业相互融合，推动人工智能、新能源等领域的发展。
总结：航空工业的发展经历了起步阶段、初期发展、成熟期和现代化发展四个阶段。
中国航空工业在这个过程中也取得了重要成就。
从进口仿制到空中霸主，回顾旧日本海军舰载战斗机发展史
从进口仿制到空中霸主，回顾旧日本海军舰载战斗机发展史在一战日本对德据青岛的进攻作战中，从水上飞机母舰若宫丸上起飞的法制法尔芒战机成功完成了对德军的战场侦察、军事设施轰炸以及舰船攻击等任务，为日军战胜德军立下汗马功劳。
同时舰载机在战争中发挥的巨大作用，坚定了日本大力发展海军航空兵的信心。
说到舰载机就不得不提日本的航空工业了，虽然日本自明治末年就开始立志发展军用航空，但是受制于本国工业整体落后、发展严重不均衡，航空工业极其薄弱，严重依赖国际技术转移，即便是到了一战后，日本的军用机绝大多数都是从欧美等国买回来的，当然舰载机也不例外。
所以旧日本海军舰载机的发展也是走的购买、仿制、自研升级之路。
但是战机的购买仿制也是一门学问，日本海军决定采用先广撒大网、边用边挑、边用边学的思路，初步发展自己的航空工业。
1928年前整机进口后引进专利生产时代在1928年以前日本海军走的都是整机进口，然后引进专利仿制生产的路线，最初就连飞机设计都要依靠英国设计师来实现，包括十式舰战、十三式舰攻，不过日本在这期间通过仿制生产渐渐摸清了飞机制造的门路，此后可以在引进专利基础上稍作改装。
这段时期日本舰战主要有引进英国技术生产的三菱十式舰战与中岛三式舰战。
一、日本首架国产舰载机-三菱十式舰战（1MF1）一战后，日本从英国购买了一批索普威思“幼犬”式飞机（幼犬式战斗机是当时世界上唯一一款能够实现舰上着陆的飞机），并成功实现了从若宫号前甲板起飞。
1921年，日本首艘全直通飞行甲板设计的航母“凤翔号”下水，为了给凤翔号配备舰载机，日本决定仿制生产幼犬式战斗机。
日本三菱公司便以购买的幼犬式飞机为蓝本，又高薪聘来英国索普威思设计师，于1921年（大正十年）生产出首批日本国产舰载战斗机，命名为十式舰上战斗机，累计生产200架左右。
三菱十式舰上战斗机十式舰战是单座单发双翼战机，机翼仍采用上下交错布置，上翼在飞行员前方，下翼在飞行员正下方。
机身为全木质机身，最大起飞重量1280公斤，动力装置使用一台三菱300马力Hi式水冷发动机，最高速度213km/H，爬升率3000米/10分钟，可续航时间2.5小时，武器为2挺7.7mm固定式维克斯航空机枪。
漫谈日本二战舰载机家族从仿制到空中称霸
漫谈日本二战舰载机家族:从仿制到空中称霸
谢 顿
2015年8月12日，日本媒体公
布了一组沉没在海底的日本二战零
式舰载战斗机的照片。
这组照片来
自巴布亚新几内亚新不列颠岛海
域，沉没处水深约16米，经过近半
个世纪的浸泡，机体部分已经开
始腐烂，驾驶舱已成为鱼群栖身之
舰载战斗机、“海燕”舰载战斗机、“梭鱼”舰载鱼雷机、“剑鱼”鱼载攻击机除携带炸弹外，还可携带1枚九一式鱼雷；九九式舰载爆击
经典的“无畏”式舰载攻击机，本图拍摄于美国“企业”号航母
一〇式舰载战斗机服役后，开始在“凤翔”号航母上进行大量试飞和训练。
日本雄心勃勃的航空工业发展计划
分类号:B H8中国航空报/2001年/09月/28日/第004版/航空世界日本雄心勃勃的航空工业发展计划晓航近年来,日本航空航天制造商通过参与西方飞机发展计划,与其合作伙伴共担风险,成为较大的分承包商,迅速地提高了研制开发能力,但日本开发商务喷气机的努力在市场上却屡屡受挫。
过去失败包括与波音公司合作的7J7计划,日本在该计划中占有25%的股份。
由于这种根据低燃料价格要求设计的螺旋桨风扇发动机飞机对航空公司无吸引力,而且与此同时波音公司已经启动了下一代737系列,因此在7J7计划搞了8年后中止了。
目前日本民用航空航天部门正在致力于Y S X开发计划,希望在研制80~110座较大的喷气系列飞机项目上有所作为。
同时他们还在继续进行降低未来超音速运输机对环境影响的研究。
日本政府每年向日本飞机发展公司提供3000万美元民用航空航天开发项目资金,试图弥合日本工业界在研究开发能力上与西方国家的差距。
日本飞机制造商想依靠他们熟练的制造技术,走这样一条道路:从做装配较大飞机机身、机翼和座舱的转包生产供应商到最后开发像Y S X这样的飞机;从开发小型支线飞机到开发大飞机。
实现这个目标对于日本航空零部件供应商来说,是一个自然的进步。
川崎重工业株式会在最近赢得生产巴西航空工业公司E R J-190支线飞机机翼合同。
这家公司已经为小一点的E R J-170机翼生产过翼盒、前缘和后缘。
与此同时,日本还在波音767双发宽体客机计划中占有15%的股份。
这种飞机于1 982年进入服役。
日本为波音767生产机身段、机翼机身结合部、翼肋和舱门。
他们还在波音777项目中占有21%的股份,生产类似飞机部件,还有机翼中段。
Y S X计划集中开发先进飞机控制和座舱系统、机头、座舱和机翼结构以及下一代航空电子系统。
其目标是研究零件更少的飞机,进一步降低生产和使用成本。
目前,Y S X计划还处于可行性论证阶段,预计将开发3~4个型号的采用普惠P W6000或罗罗B R715的双发支线飞机系列。
日本人学习造飞机的故事
日本人学习造飞机的故事现在日本使用的空中客机全部都是以波音为主的国外飞机。
世界主要飞机生产国的年生产量是在49.2兆日币左右，而日本的飞机产业的生产量只有1.8兆日币，是美国的10分之一。
加上包括中国在内的亚洲航空市场的扩大，有预测说今后的的航空业的主导将会在亚洲。
因此日本政府发表了新的方针说，截止到2030年，要实现日本飞机制造业销售额比现在高1.7倍。
在日本宣布无条件投降之后，盟军在日本设立GHQ接管日本，GHQ下令禁止了日本所有的航天飞行相关的活动，包括破坏掉所有的飞机，解散所有的飞机制造厂家，废除所有的航空公司，甚至也取消了大学里航空力学的科目。
在1952年“旧金山和平条约”签署生效之后，同年七月，日本政府制定颁布了航空法和飞机制造事业法，为了恢复和发展自己的航空事业，他们决定先从美国的LockheedT-33战斗机的日本的授权制造开始，慢慢学习并形成自己的产业。
于是在1955年，当时的“川崎航空飞机”（现在的川崎重工业航空宇宙系统公司）和“新三菱重工业”（现在的三菱重工业）决定为日本自卫队生产授权日本制造的LockheedT-33战斗机。
1957年，在“通产省”（现在的经济产业省）的主导下，“财团法人运输机研究协会”成立，集结了过去设计过陆海军飞机的三菱，中岛，川崎，川西等公司的航空技术专家，制定了日本战后第一架国产客机YS-11的生产计划。
在1959年，由官民共同出资，成立了特殊法人，“日本航空机制造株式会社”（1982年解散）。
YS-11是当时的新三菱重工，川崎航空机，富士重工业等7家公司分别承担不同的生产任务，采用的是英国劳斯莱斯的发动机而生产的。
从1965年开始被日本国内的全日空，东亚国内航空，南西航空等国内线路所使用，在1973年停产。
目前日本最主要的飞机生产厂家有以下4家：三菱航空机-------三菱航空机是日本飞机客机的开发生产厂家，为小型客机MitsubishiSpaceJet的开发和销售而成立的三菱重工业的子公司。
日本航空发动机产业发展浅析
The Development of Japan Aero Engine Industry日本航空发动机产业发展浅析■廖忠权 / 中国航发研究院2018年6月，日本石川岛播磨重工（IHI）向日本防卫省交付了日本自主研制的XF9-1发动机原型机,引发了广泛的关注和好奇。
通过研究日本航空发动机产业发展历程和现状，可以发现，日本在航空发动机领域今日所取得的成就，并非一蹴而就，而是有雄厚的产业基础作为支撑的。
日本航空发动机产业的复苏1945年，第二次世界大战结束，日本作为战败国，其军事装备工业被取缔。
在航空方面，日本被禁止从事航空产品的研发和制造，航空工业被迫解体，企业转产，人员分流。
1952年《旧金山条约》签署生效，禁令被解除，日本航空工业的发展有了新的转机。
对于航空工业这样的高科技领域，厂房等硬件设施的建设可以很快恢复，但熟练的产业工人及深厚的航空文化底蕴等软实力却不是短期就能速成的。
日本航空工业的发展虽然有7年的空白期，但此前的熟练工人仍可重操旧业，甚至不存在明显的技术人员断层问题。
因此，日本一旦获得发展机会，其航空工业就迅速恢复。
例如，三菱重工在战后就保留了大量的航空技术人员，因为三菱重工认为，航空是国家防卫的原动力，而且重视人才是其一贯传统，也因此在军事工业解禁后，三菱重工迅速成为日本第一大军工企业。
财阀犹存日本战败后，盟军认识到日本强大的财阀和装备工业是推动和支撑日本走向军事扩张的重要力量，因此在1945年发表的《中美英三国促令日本投降之波兹坦公告》第11条规定：禁止可以使日本重新武装作战之工业。
美国负责日本战后赔偿的全权代表鲍莱更是指出：“财阀是日本最大的战争潜力。
”1947年，美国占领军公布并实施了《禁止垄断法》和《经济力量过度集中排除法》，指定拆除的公司为580家，其中包括了赫赫有名的飞机和发动机制造商三菱重工。
三菱重工被拆分成了三家，包括东日本重工、中日本重工和西日本重工。
随着朝鲜战争爆发，美国对日本的政策从最初的摧毁转向扶持。
低调的航天大国：鲜为人知的日本航天成就
低调的航天大国：鲜为人知的日本航天成就在很多人心目中，日本都是一个强劲的对手，尤其在科学领域方面，毕竟每年的诺贝尔奖都有日本人的名字。
但要真正谈谈日本的科技实力与军事潜力，很多人却说不出个所以然来，往往只有那捕风捉影的猜测，在航天方面同样如此。
所以，我们今天就来聊聊日本的航天，揭开它低调行为下隐藏的不俗实力。
1 从“铅笔”号到“H-2”系列火箭△糸川英夫教授与铅笔火箭1955年3月12日，一枚长度只有23厘米，重量也只有202克的小火箭在日本被发射。
这枚小火箭很形象的被命名为“铅笔”。
发明它的东京大学航空技术研究班的学者们如何也想不到，自己这个不起眼的小成就将成为一段传奇的开始。
在“铅笔”火箭成功升空4个月之后，日本成立了航空技术研究所，并在同年拨付1472万日元。
1959年7月，日本科技厅又成立了航天科学振兴筹备委员会并发表了日本第一个航天规划：《当前宇宙科学技术开发规划》。
日本正式走上了自己的航天之路。
糸川英夫教授与他的同事们也开始研制K系列火箭。
短短4年之后的1958年，糸川教授的K-6火箭就成功发射，并达到了60km高空，圆满完成了对地球高层大气风、温度、压力、宇宙射线以及太阳辐射光谱的观测任务。
这一成就不仅使日本成为了国际宇宙航行联合会的成员，更让日本成为了世界上第4个、亚洲第1个独立发射探空火箭的国家。
随后，日本的航天事业全面开花。
K系列、M系列、L系列等多种小型固态火箭的研制工作全面展开。
其中L-4S火箭（兰姆达）是工作的重中之重，它将承担日本第一颗卫星的发射任务。
L-4S火箭全长16.5米，直径0.74米，由L-3火箭增加一级发动机改造而成。
但L-4S的研制并不是一帆风顺,前4枚火箭的发射都以失败告终。
第一枚的第三级飞行弹道出现偏差导致自旋发动机点火失败。
第二枚火箭的末级火箭也点火失败。
第三枚火箭再次点火失败。
而第四枚的第三级箭体则直接撞上了末级导致火箭爆炸。
△发射了“大隅”号的L-4S-5火箭经过不懈的试射，在1970年2月11日，搭载了日本第一颗卫星“大隅”1号的L-4S-5火箭终于发射成功。
日本航空工业发展史
日本航空工业发展史1. 日本航空工业发展简史日本航空工业创建于1910年。
1931年，年产飞机不足400架。
1941年年产飞机4800架，1944年达到年产飞机2.8万多架、发动机4万台的规模。
二次世界大战期间，日本航空工业水平仅次于美、苏、德、英，居世界第５位。
二战后，日本作为战败国被禁止从事航空工业的科学研究与生产，原有的航空工业企业纷纷转产非航空民用产品，航空工业遭到毁灭性打击。
朝鲜战争爆发后，美国解除了对日本飞机的生产禁令，将占领的314个航空工厂以及包括飞机、武器研究所在内的850个旧军需工厂和机场归还给日本。
在美国的扶植下，停滞了7年之久的日本航空工业开始重建。
最初只是为美军修理受损飞机和生产简单的装备，后从美国获得了大量转让的技术以及改型、检修和合作生产定单，从修理走向制造。
通过与美国航空工业企业结盟，学到了先进的管理技术，积累了具有广泛竞争意义的技术，为日本航空工业界甚至整个工业界的发展奠定了良好的基础。
经过50年的发展，“寓军于民”的日本航空工业从修理到制造、从仿制到自行设计或联合设计制造，形成了规模不大，但比较完整的飞机、发动机、机载设备工业体系。
据统计，2001年度日本航空航天工业(按24家统计企业计)从业人员为22818人(见表1)，同比减少1266人，即5.3%；设备投资738亿日元(6.85亿美元)，同比增加140亿日元，即23.4%；销售额为1.1844万亿日元(109.9亿美元)，同比减少227亿日元，即1.9%，人均销售额为5191万日元(48.17万美元)；24家统计企业的税前利润为402亿日元，同比增加97亿日元，销售额利润率(税前)从上年的2.5%增加到3.4%；总资金周转率为0.7次，与母体企业相同；总资金利润率(税前利润)为2.5%，高于母体企业的1.3%。
表1日本航空航天工业从业人员(单位：万人)年1992199319941995199619971998199920002001 从业人员 2.92 2.90 2.93 2.73 2.65 2.52 2.43 2.45 2.41 2.28*2.41万人和2.28万人分别为2000和2001年度值表2日本航空工业产值(单位：百万日元)年度航空部分飞机发动机相关设备总计1990454,310155,458206,752816,5201991491,567169,435195,617856,6191992513,279175,418177,923866,6221993517,100183,392164,470864,9621994496,924177,045152,340826,4641995491,625150,634148,403790,6621996539,101172,755157,366869,2221997583,068202,907165,635951,6731998609,704232,198162,9891004,8821999588,842240,621153,824983,2872000669,381225,144145,6261040,1512001617,415253,854153,9751025,2442002624,098243,832138,0031005,933*2000、2001、2002年度均为速报值2. 结构2.1 产业结构(1)日本航空工业在日本国民经济结构中的地位日本航空工业是日本国民经济结构的重要组成部分，日本政府和军方都十分重视它的发展。
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日本航空工业发展史1. 日本航空工业发展简史日本航空工业创建于1910年。
1931年，年产飞机不足400架。
1941年年产飞机4800架，1944年达到年产飞机2.8万多架、发动机4万台的规模。
二次世界大战期间，日本航空工业水平仅次于美、苏、德、英，居世界第５位。
二战后，日本作为战败国被禁止从事航空工业的科学研究与生产，原有的航空工业企业纷纷转产非航空民用产品，航空工业遭到毁灭性打击。
朝鲜战争爆发后，美国解除了对日本飞机的生产禁令，将占领的314个航空工厂以及包括飞机、武器研究所在内的850个旧军需工厂和机场归还给日本。
在美国的扶植下，停滞了7年之久的日本航空工业开始重建。
最初只是为美军修理受损飞机和生产简单的装备，后从美国获得了大量转让的技术以及改型、检修和合作生产定单，从修理走向制造。
通过与美国航空工业企业结盟，学到了先进的管理技术，积累了具有广泛竞争意义的技术，为日本航空工业界甚至整个工业界的发展奠定了良好的基础。
经过50年的发展，“寓军于民”的日本航空工业从修理到制造、从仿制到自行设计或联合设计制造，形成了规模不大，但比较完整的飞机、发动机、机载设备工业体系。
据统计，2001年度日本航空航天工业(按24家统计企业计)从业人员为22818人(见表1)，同比减少1266人，即5.3%；设备投资738亿日元(6.85亿美元)，同比增加140亿日元，即23.4%；销售额为1.1844万亿日元(109.9亿美元)，同比减少227亿日元，即1.9%，人均销售额为5191万日元(48.17万美元)；24家统计企业的税前利润为402亿日元，同比增加97亿日元，销售额利润率(税前)从上年的2.5%增加到3.4%；总资金周转率为0.7次，与母体企业相同；总资金利润率(税前利润)为2.5%，高于母体企业的1.3%。
表1日本航空航天工业从业人员(单位：万人)年1992199319941995199619971998199920002001 从业人员 2.92 2.90 2.93 2.73 2.65 2.52 2.43 2.45 2.41 2.28*2.41万人和2.28万人分别为2000和2001年度值表2日本航空工业产值(单位：百万日元)年度航空部分飞机发动机相关设备总计1990454,310155,458206,752816,5201991491,567169,435195,617856,6191992513,279175,418177,923866,6221993517,100183,392164,470864,9621994496,924177,045152,340826,4641995491,625150,634148,403790,6621996539,101172,755157,366869,2221997583,068202,907165,635951,6731998609,704232,198162,9891004,8821999588,842240,621153,824983,2872000669,381225,144145,6261040,1512001617,415253,854153,9751025,2442002624,098243,832138,0031005,933*2000、2001、2002年度均为速报值2. 结构2.1 产业结构(1)日本航空工业在日本国民经济结构中的地位日本航空工业是日本国民经济结构的重要组成部分，日本政府和军方都十分重视它的发展。
1970年，日本政府将航空工业列为三大战略产业(航空、核能、信息)之一，视为能推动经济大面积发展的“知识密集型”支柱产业。
同年，日本军方把“开发飞机、制导武器和电子设备”作为武器装备开发的重点。
80年代日本航空工业被定为新兴产业之一。
1996年，航空航天领域被确定为14个“新经济增长领域”之一，也是1999年确定的16个“高速增长的技术领域”之一。
航空技术对国民经济的带动作用很大，根据1970年以来30年的数据，技术带动效应所产生的金额7913.84億美元，是日本航空工业生产产值的9.2倍。
(2)日本航空工业形成了体系2002年日本航空宇宙工业会有109家正式会员，而列入生产统计的企业为24家。
按产品大致分为飞机、发动机、机载设备三类。
形成了以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工业、石川岛播磨、JAMCO、昭和飞行机工业、日本飞行机等8家飞机、发动机制造和修理企业，以及萱场(KAYABA)工业、关东航空仪表、小系制作所、岛津制作所、神钢电机、住友精密工业、帝人制机、大金工业、东京航空仪表、TOKIMEC、日本航空电子工业、三菱电机、三菱精密、横河电机、横河电子机器、横滨橡胶等16家机载设备企业为主体的航空工业生产体系。
它们的业务各有侧重，型号不同、互不重复。
在飞机方面，三菱重工以F-2等战斗机为主，同时生产直升机，以及运输机、民用飞机部件，也生产直升机用TS1、MG5发动机，并参与联合研制生产喷气发动机；川崎重工以直升机为主，同时生产教练机、运输机、反潜巡逻机，维修E-767、E-2C预警机、C-130H运输机，也生产F-2战斗机和民用飞机部件，并参与联合研制生产喷气发动机；富士重工以教练机为主，同时生产军民用直升机、无人机和靶机，也生产F-2战斗机和其他军用飞机部件、民用飞机部件；新明和工业以水上飞机为主，也生产民用飞机部件。
在发动机方面，石川岛播磨重工是主要的发动机企业，三菱重工和川崎重工兼业参与研制、生产航空发动机。
在飞机维修方面，日本飞行机公司维修飞机，也生产军民用飞机零部件；JAMCO公司主要维修民用飞机。
日本政府各省(部)和防卫厅下属的、以及各大院校的航空科研机构，加上各航空工业企业的科研、设计、生产单位构成了日本完整的航空工业科研、设计、生产、维修体系。
(3)日本航空工业的军民结构首先，日本航空工业企业大多是大型综合性集团公司的航空航天事业部、子公司或分部。
按列入统计的24家企业计，2001年度航空航天业务板块的销售金额为11844亿日元，占其母体集团公司总销售金额91595.7亿日元的12.9%，远小于非航空产品部分。
四家大的航空工业企业的销售额与比例也不大，见表3。
在一个企业集团内，航空技术与非航空技术相得益彰，军民共济。
表3日本大型企业集团及其航空航天事业部的销售额与比例2001年度三菱重工川崎重工富士重工石川岛播磨重工集团总销售额亿日元28640114451362510824航空航天销售额亿日元471616116632329航空航天占集团比%16.514.1 4.921.5*三菱重工2002年度销售收入25938亿日元。
其中，船舶海洋2658亿日元，占10%；发动机(发电)6462亿日元，占25%；机械、钢铁构架4187亿日元，占16%；航空航天5067亿日元，占20%；中批量产品4187亿日元，26%；其他724亿日元，占3%。
其次，在从事航空业务(含航天)的事业部、子公司或分部内，只有军用航空和民用航空产品之分，而无航空与非航空产品之分。
军用航空产品占主导地位，最高的1976年度曾占到总产值的89.1%，近10年的数据见表4。
表4历年军民用航空产品的产值比率%年度军用航空产品占比民用航空产品占比199174.725.3199271.828.2199376.823.2199477.023.0199577.422.6199668.731.3199762.038.0199853.846.2199959.540.5200064.036.0200156.044.0* 军用航空产品份额包括日本防卫厅和美军的需求；民用航空产品份额包括日本国内和出口需求第三，日本民用航空产品产值的增长主要靠出口。
飞机零部件出口额占其航空工业总产值的比例，1975年度不到3%，最高的1998年度达到36%，1999年度为30%，2000年度为27%，然而产值却是增长的。
(4)日本航空工业的主承包商和子承包商或供应商日本的飞机、发动机生产，主要集中在三菱重工、川崎重工、富士重工和石川岛播磨重工四家企业内。
它们2001年度的销售额合计为9319亿日元，占该年度日本航空航天工业总销售额的78.7%。
这四家企业是日本政府和防卫厅按机型首选的主承包商。
例如，三菱重工是F-2的主承包商，川崎重工、富士重工、新明和工业、日本飞行机等企业都是它的子承包商，在它们之下还有成百上千的专业供应商。
另一方面，在其他机型上，三菱重工也是川崎重工、新明和工业的子承包商。
(5)兼并重组2002年8月27日日本飞行机公司被川崎重工兼并，成为其完全子公司。
早在1970年川崎重工的资本已进入日本飞行机公司。
2.2 日本航空工业的产品结构20世纪50年代中期，开始仿制美国F-86喷气式战斗机和T-33喷气教练机，自行试制T1F2中级喷气教练机；60年代到80年代中期，以仿制和自行设计相结合的方式发展新飞机，陆续推出了YS-11涡轮螺旋桨运输机、C-1喷气运输机，P3C反潜巡逻机、PS-1反潜机，T-2、T-4、T-5喷气教练机，BK117、UH-1J、SH-60、CH-47H直升机，F-104J、F-4EJ、F-15J战斗机、F-1支援战斗机(共生产了77架)；90年代至今，采用联合设计和自行设计的方式研制生产了F-2支援战斗机和MH-2000、OH-1、S-92直升机，除继续研究研制超音速运输机、新型巡逻/运输机、多用途无人飞机和小型航天飞机外，还积极与欧美航空技术先进国家合作，参股研制生产多种航空发动机。
日本引进专利生产的飞机如表5、表6所示。
表5引进专利生产的固定翼飞机序机种美国公司日本主承引进年生产架数说明号名称包公司(架)1T-34比奇富士重工19531261953年11月装配进口的20架。
随后专利生产126架。
1955年10月交付专利生产的第1架。
2F-86北美三菱重工1955300利用从F-86学到的技术，自行设计T-2教练机，再从T-2自行设计F-1支援战斗机。
3T-33洛克希德川崎重工19552101955年与洛克希德公司技术合作，1956年1月21日至1959年3月25日共专利生产210架。
4P2V-7洛克希德川崎重工19571957年签订技术援助合同，专利生产活塞式P2V-7。
1966年改进为涡桨式，新的代号为P-2J。
5F-104洛克希德三菱重工1962190日本航空自卫队1959年决定采用F-104。
1961年J/DJ洛克希德公司制造的F-104J和F-104DJ(双座教练机)经试飞、分解，1962年1月8日空运到日本，再次组装、试飞，4月1日交付航空自卫队，到1967年12月2日共组装了3架。