Mini_capesize散货船结构设计概述
散货船总体方案设计
AbstractThe subject of this graduation design is the schematic design of a 82000-ton bulkproduct carrier. What the designer mainly considers is the practicability of the ship and the economical point of view, we tried to reduce the cost of the ship construction. The whole design process covers most of the knowledge which the designer has gained from undergraduate taught courses. The design process can be divided into six major parts as follows:1. Fix the principal dimensions of the ship in accordance with the design specification and then check the capability. In order to select optimal schematic, the designer has taken three methods into account and chose the optimal one after comparison. Furthermore, the main characteristics of the ship are preliminarily checked.2. Design the lines of the under-water part of the ship using the method of “1-Cp”, while the up-water part is designed with the method of “Self-design” to correspond to the under-water part. The requirements of the lines of the stern must be considered in order to easily arrange a screw propeller and a rudder behind the stern.3. Consult similar ships to go along with the general arrangement. To make the ship to work normally and seamen to live comfortably, it is necessary to arrange every cabin and various related equipment properly. The frame space and the number of bulkheads are determined by corresponding rules.4. According to line gragh,we can calculate the hydrostatic curve. Calculation of Hydrostatics and Stability. In the calculation of hydrostatic and stability ,the designer obtains the hydrostatics curves. The initial stability for the four typical loading conditions, i.e. fully-loaded arrival, fully-loaded departure, ballast-loaded arrival as well as ballast-loaded departure are all checked based on the corresponding rules.5. Design a MAU-5 type of screw propeller using the method of “Draft design”. Ensure the cooperation of the ship, mainframe and the screw in order to enhance the velocity capability of the ship designed.6. Design the structure of cargo hold under the rules of “Rules For the Classification of Sea-going steel ships (2006)”. It is necessary to reduce the cost of ship construction on the premise of meeting the strength demands.Generraly speaking, the graduation project is a bulk carrier design as the basis, which considers the practicality and economy of the ship. The calculation and analysis are used to check whether the ship is sailing to meet the performance goals. I focused on the design of stowage and stability calculations and in this respect I also have done a detailed explanation of the calculation.Calculated by standardizing requirements and verification, the results of theship's design are with good ends so that it is good to meet the design specifications in the mission statement and the corresponding requirements of the performance.Key Words：Bulk Carrier;Linetype Design；Genenral layout Design；Stability; Structure Design目录摘要............................................................................................. 错误!未定义书签。
散货船船体结构设计中应注意的几个问题
散货船船体结构设计中应注意的几个问题散货船在世界上的应用很广泛，它的结构设计也影响着它的性能好坏，优化它的结构，提高散货船的应用性能及安全度，是当前设计者要考虑的问题。
新的规定中采用了在科学技术前列的技术、材料、理念。
在船舶的受压度和强度方面做出了评估，和传统的评估准则相比较，目前的评估标准还是扩展了很多，有了很大的进步。
这些先进的技术理念应用到结构设计上来，将会极大的提高散货船的性能。
本文将讨论在散货船的船体结构设计上应该注意哪些问题，以及如何优化改良。
一．散货船的货舱的截面形状散货船是专门用来运送不进行包裹的货物，这些货物的重量一般较大，普通的小船只难以运输，像谷子粮食，煤块，矿石，水泥，牲畜等等。
散货船的体积较大，易于集装。
散货船有多种类型，有单甲板的，单机的，单桨的，还有主机舱位于船尾的船。
为了加快货物的装卸速度，散货船的舱口一般安装的比较大；由于装置的货物重量大，在设计时要保证船体承受重量的程度，散货船要装两层船底。
而且还在货舱顶部和底部的两侧边角处安装舱。
散货船装运的货物比较杂乱，运行的路线也不相同，所以散货船的构型和货物舱的断面形状也会有所不同。
目前货物舱的截面形状大体上有三种，常见的是单个壳体的散货船舱，有两层底层，底边和顶部四角都有船舱，船舱的两侧是单层的。
还有一种是两个壳体的散货船舱，它不仅有两层底层，底边和顶部的四角都有船舱，而且它的船舱的外壳是两层的。
第三种则是散货船的典型船只矿砂船的货舱截面形状，由于它主要是用来装集矿砂的，矿砂的颗粒小，为了防止矿砂泄露，矿砂船的货舱结构的设计一般更为紧密，结实，要求上也更为严格，与普通的散货船有所不同，它的货舱截面形状与单壳的货舱较为相似，但是更为紧密，舱的容量更小一些。
二．散货船船体结构设计的要旨船体结构设计的实质是在符合船只整体设计的前提下，进而考虑船体的结构设计，构造船体部件的尺寸大小以及研究各个部件之间是怎样连接的。
以达到最终最佳的结构，使船体承受重量的能力足够大，优化造船的经济预算，最大化的实现船只带来的经济效益和技术改造。
试论散货船的结构设计特点及施工优化
试论散货船的结构设计特点及施工优化作者：祁迹来源：《中国科技博览》2016年第08期[摘要]散货船是目前进出口贸易使用的最频繁的船型之一，这种船型主要负责一些散装货的运输，由于散装货缺少集装箱的保护和支撑，使得其运输的难度是比较大的，因此，散货船的运输压力也就随之增加。
为了让散货船更好的发挥出优势，全面提升运输的能力，必须系统、全面、详细的进行散货船的结构设计，同时在施工阶段，要进行进一步的优化，使得散货船的建造结果符合实际的需要。
本文主要介绍散货船的设计的特点，提出优化的方法，以期能够为我国的散货船建造工作提供帮助。
[关键词]散货船结构优化设计特点施工中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）08-0089-01散货船运输的货物主要是粮食、煤矿、水泥等没有经过包扎的货物，这些货物由于没有经过包扎，使得货物的整体性是比较差的，这样就会增加运输的难度，为此，就必须提升散货船的结构优势，用其结构的优势来解决散装货的运输难点。
但是，散货船的设计和施工是存在较大的难度的，它比普通的运输船更加难以建造，它的施工工艺较为复杂、焊接的量比较大、在施工过程中，极易造成船体的变形，所以，使得建造过程充满了困难，文中提出的一些方法和建议能够对散货船的建造环节带来益处。
一、散货船结构设计的特点1、货舱双层底结构为了提升散货船的坚硬程度，必须使其货舱呈现双层底的结构特点，这样才能应对煤矿、水泥等质量较重的货物额压力，货舱的结构往往是纵骨架式，在底部设置了纵桁、纵骨、横向肋板。
中桁材的主要作用是保持货舱的延伸，从船的开始端到船的最末端，要尽量的保持延伸，因此，造船厂的长度也要尽量的延长，保持其连续性，旁桁材需要在货舱区与的平行总体范围内应保持连续性，在货舱区与的首端只尾端应尽可能保持延伸。
肋板和船底桁材的间距不仅受制于肋骨间距，而且有绝对值的要求。
双层底中线处可设置箱形中桁材，由两道平行的水密侧板和内外底板、骨材、肋板组成。
散货船的结构设计特点及施工优化
散货船的结构设计特点及施工优化摘要：散货船是当今世界的三大主流船型之一，且呈现出超大型化的趋势。
散货船共同规范CSR于2006年4月1日作为IACS的统一规范生效，它系统、全面、详细的规定了散货船的结构设计标准。
根据设计经验，文章对散货船结构设计中几个应该注意的问题进行了阐述，同时指出了详细设计中结构设计部分对造船过程中施工工艺考虑不足的现象存在，而这一现象最终造成了船厂在建造过程中存在施工难度大、工艺复杂、焊接量大、变形难以控制、精度不高等问题。
最后文章提出了几种合理改变结构形式的优化方案，来简化船舶建造工艺，降低施工难度和成本，保证精度。
关键词：详细设计；结构特点；结构优化；精度控制全世界每年约有20多亿t的干散货投入到海运市场，占全世界海运量的1/3，散货船作为三大船型之一，其安全性、经济性、环保性是业界关注的焦点。
散货船的结构设计是其安全运营的重要保障，结构设计的是否合理，结构形式是否优化又影响其经济性。
目前国内现状是多数船厂不具备前期的方案设计、详细设计、送审设计的能力，一般都是委托有资质的专业设计院进行前期的详细设计。
而详细设计中的结构设计部分往往是从满足规范要求、满足强度要求来考虑，结构形式往往是参照母型船，对造船过程中的施工工艺考虑往往不够，这样就造成了船厂在建造过程中的施工难度大、工艺复杂、焊接量大、变形难以控制、精度不高。
具备生产设计能力的船厂就需要从船厂的施工角度出发，对于详细设计中工艺性不强的部分进行结构优化，既要满足强度要求，又能大大方便现场施工，降低施工难度，保证精度，同时也降低造船成本。
1 散货船结构设计特点目前投入世界航运市场的散货船多数为典型的单壳结构。
其货舱横剖面如图1所示。
1.1 货舱双层底结构双层底一般采用纵骨架式，设有纵桁、纵骨、横向肋板。
中桁材在货舱区应保持延伸，从船首至船尾应尽可能保持延伸，其结构连续性应在船舶的全厂范围内连续。
旁桁材在货舱区与的平行总体范围内应保持延续，在货舱区与的首端只尾端应尽可能保持延伸。
散货船船体结构设计注意问题分析
散货船船体结构设计注意问题分析作者：于敬梅来源：《科学与财富》2019年第30期摘要：散货船适用于干散货的运输，在全球范围内有着广泛应用，其运输的货物包括谷物、煤、以及铁矿石等，散货船不可用来进行危险品和甲板货的运输，在散货船上共设有七个货舱，在对散货船舾装进行设计生产的过程中，必须要注重货舱梯道、通道布置、货舱进水探测系统、货舱污水井以及舱口盖等的设计和生产，所以对散货船船船体结构设计的注意问题进行研究有着非常重要的意义。
关键词：散货船;结构;设计1.散货船船体结构设计概述1.1船体结构设计要求船体结构设计，主要是在满足船舶整体设计的基础上，根据设计者的经验，保证船体能够良好的发挥其功能。
衡量船体结构设计是否优质的标准为：①安全性：由于各种作用力的存在，使得船体结构的设计对船体的强韧性有一定的要求，以保证船舶的安全使用;②适用性：不同的船舶有不同的船体设计需求，因此在船体结构设计时需要按照具体的使用需求设计船体，保证其适用性;③整体性：船体的各个功能结构是相互联系的，且不同方面的设计需要相互配合，相互协调，形成有机的整体;④工艺性：在船体结构设计时，需要采用先进的工艺流程，是设计合理化，使工作高效化;⑤经济性：船舶的制造生产是一项浩大的工程，并且序号耗费很多的财力物力，因此在设计初期要首先考虑船体设计的经济性。
在以适用性为标准参照的前提下，满足安全性能。
船体的安全性是一切标准的基础，在此基础上完善其良好的工艺性，实现船体设计的整体性，并达到经济性的目的。
1.2船体结构设计的主要方法船体结构设计的主要方法有：①确定性设计法。
又分为规范设计法和直接计算法。
其中规范性是指根据船舶主体的尺寸及结构形式来决定船体的构件的布置和设计规范。
另外，直接计算法，了弥补确定性设计方法不能够精确的给出每个构件的具体设计方案的不足，应用结构力学的理论知识，直接计算各个部件的手里情况，提出具体构件设计方案;②结构可靠性。
散货船结构(最终)
三、单壳散货船结构及布置特点
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三、单壳散货船结构及布置特点
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三、单壳散货船结构及布置特点
单舷侧散货船定义：MSC170（79） 1. 货舱任何边界均为舷侧壳板； 或 2. 一个或多个货舱边界为两道水密边界，其 一为舷侧壳板，2000年1月1日之前建造的散货船， 两道水密边界间距小于760mm；2000年1月1日 及之后，但在2006年7月1日之前建造的散货船， 两道水密边界间距小于1000mm，该边界间距按 垂直于舷侧壳板量取。
典型的散货船有以下几种船型： （1）20万吨以上超大型散货船（VLOC）：仅用于 煤炭和铁矿石的远距离运输。 （2）好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）:载 重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿 石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和
苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角。
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二、散货船结构及强度概述
结构形式主要为：
机舱在尾部、货舱区域设有底边舱和顶边舱、 且开口边线外强力甲板和双层底为纵骨架式 的单甲板散货船，大型散货船多为平甲板型， 无首楼及尾楼，或仅设首楼和为甲板室。
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二、散货船结构及强度概述
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二、散货船结构及强度概述
对船长150m及以上有更高的要求 如装载手册与装载仪（国际、国内均要 求）、货舱区域主要构件（纵向、横向） 应用直接计算方法进行强度校核和疲劳强 度分析（国际、国内均要求）、进水状态 下的总纵强度、进水状态下的水密槽形横 舱壁的强度、货舱进水时的货舱许用装货 量等。
船体局部强度超负荷，会使船舶所受的应力和扭
力急剧增大，进而造成船舶结构和船体强度的损
伤。对于大型散货船，当装载高密度货时（特别
散货船设计计算书——船舶设计原理课程设计
89700t散货船设计计算书——《船舶设计原理》课程设计目录第一章课程设计任务书及分析 (5)1.1 船型、用途与航区 (5)1.2 规范与法规 (5)1.3 载重量与舱容 (5)1.4 船舶主尺度限制 (5)1.5 航速与续航力 (5)1.6 总体其他性能 (6)1.7 货舱与舱口盖 (6)1.8 船员定额 (6)1.9 主辅机及锅炉 (6)1.10 其他设备 (6)1.11 本章小结 (6)第二章船型特征及分析 (7)2.1 散货船用途 (7)2.2 载重吨位 (7)2.3 布置特点 (7)2.4 货舱数量 (7)2.5 积载因数 (7)2.6 起货设备 (7)2.7 货舱形式 (7)2.8 本章小结 (8)第三章新船主要要素选择 (8)3.1 主尺度选择 (8)3.1.1主要要素初步分析 (8)3.1.2 排水量初步选择 (9)3.1.3船长 (9)3.1.4船宽 (9)3.1.5方形系数和吃水 (9)3.1.6型深D的初步选择 (10)3.1.7主机初步选择 (10)3.1.8主尺度小结 (10)3.2重量估算 (11)3.2.1空船重量估算 (11)3.2.1.1主船体钢料重量 (11)3.2.1.2上层建筑钢料及舱内设备重量 (11)3.2.1.3舱口盖及舱口围板重量 (11)3.2.1.4机电设备重量 (11)3.2.1.5外舾装设备重量 (12)3.2.1.6螺旋桨重量 (12)3.2.1.7其他部分重量 (12)3.2.1.8空船重量小结 (12)3.2.2载重量与载货量 (12)3.2.2.1人员、行李及食品 (12)3.2.2.2备品及供应品 (12)3.2.2.3淡水 (13)3.2.2.4燃油 (13)3.2.2.5滑油及污油水 (13)3.2.2.6载货量 (13)3.2．2.7载重量与载货量小结 (13)3.3舱容初步计算与平衡（货舱段） (13)3.3.1新船所需舱容 (13)3.3.1.1货舱所需舱容 (13)3.3.1.3油水舱舱容 (14)3.3.2新船所能提供的舱容 (14)3.3.3舱容计算小结及舱容平衡 (15)3.4本章小结 (15)第四章新船总布置设计 (16)4.1主船体的区划 (16)4.1.1 首尾尖舱 (17)4.1.2机舱 (17)4.1.3货舱 (17)4.1.4双层底 (18)4.1.5首楼 (18)4.2货舱布置 (18)4.3油水舱布置 (19)4.3.1 压载舱布置 (19)4.3.2 燃油舱布置 (20)4.3.3 淡水舱布置 (20)4.4生活和工作舱室布置 (20)4.5舱容详细校核 (20)4.6本章小结 (22)第五章新船型线设计 (22)5.1型线设计概述 (22)5.2型线图及型值表 (22)5.3本章小结 (22)第六章性能计算 (23)6.1 最小干舷计算 (23)6.2 航速计算 (24)6.2.1阻力计算 (24)6.2.2航速估算 (26)6.3 登记吨位计算 (29)6.4 静水力性能计算 (31)6.5 典型装载情况的浮态和稳性计算 (32)6.5.2重量重心计算 (33)6.5.3浮态计算 (36)6.5.4完整稳性 (36)第七章课程设计小结 (37)7.1 船型、用途及航区 (38)7.2 主尺度和船型系数 (38)7.3 吨位、载重量及载货量 (38)7.4 航速和续航力 (38)7.5空船重量重心 (38)7.6 舱容 (38)7.7 轮机 (38)7.8螺旋桨 (39)7.9 船员人数 (39)7.10总布置图和型线图 (39)7.12课程设计体会 (39)7.12致谢 (40)第一章课程设计任务书及分析1.1 船型、用途与航区本船为钢质、单甲板、单机、单桨、尾机型散货船，设有首楼。
上海时代船舶船名
时代11“时代11”轮是巴拿马型散货船（PANAMA），载重量为7.6万吨，总长225米，型宽3...银雪“银雪”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.5万吨，总长189.99米，型宽32.26米，型深16米，结构吃水10.5米。
...银瑞银瑞“银瑞”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.5万吨，总长1...时代10时代10“时代10”轮是巴拿马型散货船（PANAMA），载重量为7.6万吨，总长225米，型宽32...银彩“银彩”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.9万吨，总长189.99米，型宽32.26米，型深16.50米，结构吃水11.2米。
船...时代9“时代9”轮是巴拿马型散货船（PANAMA），载重量为7.6万吨，总长225米，型宽32.26米，型深19.60米，结构吃水14.2米。
船舶由上海江南造船（集团）有限责任...银浩“银浩”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.9万吨，总长189.99米，型宽32.26米，型深16.50米，结构吃水11.2米。
船舶由中船澄西船舶修造有限公...时代8“时代8”轮是巴拿马型散货船（PANAMA），载重量为7.6万吨，总长225米，型宽32.26米，型深19.60米，结构吃水14.2米。
船舶由上海江南造船（集团）有限责任...银禄“银禄”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.9万吨，总长189.99米，型宽32.26米，型深16.50米，结构吃水11.2米。
船舶由中船澄西船舶修...银福“银福”轮是大灵便散货船（HANDYMAX），载重量为4.9万吨，总长189.99米，型宽32.26米，型深16.50米，结构吃水11.2米。
船舶由中船澄西船舶修...时代21“时代21”轮是迷你好望角散货船（MINI-CAPESIZE），载重量为11.5万吨，总长254米，型宽43米，型深20.80米，设计吃水14.20米。
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型简介
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型介绍散货船散货船（bulk cargo carrier）是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。
散货船的特点是：单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部，货舱口比杂货船的要宽，带有顶边舱和底边舱。
散货船装卸速度快，运输效率高。
散货船有常规运木散货船（兼运其他散货）、矿砂船、矿砂-石油-散货船、自卸散货船、浅吃水肥大型散货船。
目前散货船的总运力在2.8亿t左右。
目前的发展趋势大致是船种标准化、系列化。
对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，通常分为如下几个级别：巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。
根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。
由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。
众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。
大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。
船舶结构强度课程设计之散货船
船舶强度与结构设计》课程设计成绩：姓名：潘睿班级：A13船舶4学号：130305401日期：2016/6/12目录1 船体结构设计任务书⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯.⋯⋯⋯⋯⋯⋯..⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯...⋯⋯⋯...1 2 船体结构尺寸确定2.1外板 (4)2.2甲板 (6)2.3 双层底 (7)2.4 舷侧骨架 (8)2.5 甲板骨架 (9)3 中剖面构件尺寸汇总 (11)4 中剖面模数计算 (12)5 总强度校核 (15)6 第二货舱中剖面结构图 (16)7 参考文献 (17)船体结构设计任务书1 按CCS 颁布的《钢质海船入级与建造规范》（2006 年）设计下述船舶的船中剖面结构船型：双甲板尾机型散货船主尺度：船长L=110m船宽B=15.0m型深D=9.0m吃水d=6.5m方型系数C b=0.707该船的纵中剖面草图见图12 与设计有关的条件该船主要装运谷物、粮食等散货。
上甲板舱口两侧及货舱船底采用纵骨架式结构，其余采用横骨架式。
甲板间高：H=3m纵骨间距：自9＃～131＃肋位，s=700mm; 其余s=600mm 双层底高：第一货舱h=2.2m;其余H=1.3m 舱口宽度：b=8m 舱口长度：按说明选取最大静水弯矩（压载出港）：M s=13876t.m 船容系数：η=1.51m3/t（即装载率r=1/1.51=0.66 t/m 3）上甲板货物计算载荷p=1.3t/m2 要求设计第二货舱中的横剖面结构。
该横剖面草图见图2。
设计甲板骨架若需支柱时，规定在货舱内只设在中心线上，如图 3 所示。
推荐纵骨间距为600mm 或700mm 。
3 提交作业a）船体结构设计计算书。
b）用1：50 的比例绘出设计横剖面的结构图。
计算书包括：（a）对设计船特征（船型、主尺度、结构形式等）的概述，设计所根据的规范版本的说明等；（b）按船底、船侧、甲板的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体过程，并明确标出所选用的尺寸。
散货船定义及船体结构特点散货船定义散装运输谷物
第一章散货船定义及船体结构特点第一节散货船定义散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。
因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。
总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。
由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。
因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。
1.散货船定义的演变散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。
尤其在2006年7月1日SOLAS修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。
2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX 章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。
”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。
（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。
2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。
”同时SOLAS公约的第II-1章2.14条也指向这一定义。
第XII 章新定义的“散货船”，扩大了SOLAS第XII章的适用面。
典型的散货船断面形状
典型的散货船断面形状引言散货船是一种用于运输散装货物的船舶，如煤炭、矿石、谷物等。
散货船的断面形状对船舶的性能和运载能力具有重要影响。
本文将介绍典型的散货船断面形状及其特点。
散货船断面形状类型散货船断面形状主要分为以下几种类型：V形断面V形断面是一种常见的散货船断面形状，其上侧板和底板呈V字型。
V形断面具有较小的切割阻力和波浪阻力，适合在开阔水域中航行。
该形状的船体结构相对简单，适合用于大型散货船。
U形断面U形断面是散货船常用的断面形状之一。
U形断面的上侧板和底板形成一个U字形，其主要特点是船舶的荷载分布均匀。
U形断面适合用于多货物种类混装的船舶，其船舶稳定性较好。
平底断面平底断面是一种使用较早的散货船断面形状，其底板呈平直形状，上侧板与底板呈直角交接。
平底断面的船体结构较为简单，适合用于浅水区域的航行。
然而，平底断面在大波浪中的航行能力较差。
大平底断面大平底断面是平底断面的改进型，其底板较宽，形成一个大的平底。
这种断面形状具有较大的自重荷载能力，适合用于浅水航道的船舶。
大平底断面的船体稳定性较好，但在波浪中的航行能力仍相对较差。
M形断面M形断面是一种新型的散货船断面形状，其上侧板和底板形成一个M字形。
M形断面具有较小的阻力和较高的自由板宽度，可提高船舶的稳定性和速度性能。
这种断面形状适合用于长距离航行和高速航行的散货船。
散货船断面形状的影响因素散货船断面形状的选择受到多个因素的影响，包括以下几个方面：船舶用途不同的散货船用途需要不同的断面形状。
例如，用于长距离航行的散货船通常会选择具有较小阻力和较高速度性能的断面形状，而用于短途航行的散货船可能更注重船舶的稳定性。
船舶尺寸船舶尺寸直接影响散货船断面形状的选择。
大型散货船通常选择较宽的断面形状，以提高自重荷载能力和船舶稳定性。
而小型散货船则可以选择较窄的断面形状。
航行水域不同的航行水域对散货船断面形状有不同的要求。
例如，浅水区域的航行要求船舶具有较小的吃水深度，因此通常选择平底断面或大平底断面。
船舶类型，详细介绍，图文并茂
船舶类型，详细介绍，图⽂并茂国际⼲货和油槽船（包括液化⽓体船）市场是巨⼤的，由多种类型和⼤⼩各异的船舶构成。
有的船按标准设计建成，可以装载不同货物，有⼀些则设计独特且只能运输特定的货物。
由于船型更替的速度⼗分迅速，下⾯我们我们将做出⼀个简短的介绍，细数世界货运市场上出现的船舶类型。
⼲货船舶⼲货市场是最受⼈们关注的，因为船舶的类型⾮常多。
⼲货船基本的类型可⼤致分为：杂货船、散货船、近洋运输船，集装箱船和特殊⽤途船。
⽽它们每种按技术特性和尺⼨⼤⼩⼜分为不同⼦类。
“Liberty type”型船舶图⽚来源：National Museum of American History杂货船：他们在第⼆次世界⼤战期间开始被批量制造，当时10000载重吨的“Liberty type”型船⼗分流⾏。
它们被建造⽤来运输杂货，袋装、包装货物，或者散装货物。
杂货船通常体型较⼩，⼤概在5000-25000载重吨。
图⽚来源： Allship现代杂货船通常带有两层甲板，这被称为“双甲板船”。
在双甲板船中，每件货物可以被分到不同的间隔区：在主甲板和⼆层甲板之间的区域叫做“甲板间舱”（或上货舱），⽽⼆层甲板下⾯的空间叫做主货舱（也叫下货舱）。
双甲板船相对于单甲板船主要有两个优势：(a)她们配有独⽴的货舱因此可以运载那些必须分开存放以防相互污染的货物。
(b)她们可以⽤两层甲板分担重量使袋包货物码放得更⾼，同时也可以将⼆层甲板收起或折叠来⽅便装卸货物。
现代的杂货船甚⾄安装了集装箱配件来装载集装箱，也会有能⼒⾜够的船吊（⼤概在30-40吨）来搬运集装箱和其他杂货。
图⽚来源：OPENsea散货船：正如名字表⽰的⼀样，这种船通常被⽤来运输散货（例如煤炭、铁矿⽯、粮⾷、矿⽯等），然⽽⼀些杂货（⽐如袋装货物和钢材）也经常会被装载⼀些⼩型的散货船上。
这些船⼀般都是单层甲板，不能装载集装箱。
她们的舱盖通常较⼤，以便于货物装卸迅速且不受阻碍。
由于他们所装载货物的⾃⾝特性，这些货舱通常会被设计为⾃动平仓系统以便简单快速的装载和平仓。
散货船结构简介
二、散货船结构及强度概述
CCS根据船舶的用途和结构形式，对船舶进 行分类，并分别制定相应的规范。
以普通干货船船体结构为基础，提供所有船 型结构的共性要求，主要包括：总纵强度、外板、 甲板、船底结构、舷侧骨架、甲板骨架、舱壁结 构、深舱、支柱、上层建筑和甲板室等。然后根 据不同船型结构的差异特性，按船型分类，提供 船体结构的附加补充要求，而不同船型结构的差 异特性主要体现在货舱区，因此本章关于各种船 型的结构介绍仅限于货舱区。
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二、散货船结构及强度概述 散货船分为： 单舷侧结构形式 双舷侧结构形式
2020年8月8日
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三、单壳散货船结构及布置特点
散货船的顶边舱和底边舱都是很强的 三角形箱型结构，并且有一个很强的双层 底结构及一个很强的甲板结构，然而该船 型的单壳舷侧和槽型舱壁是极易损坏的脆 弱结构，根据IMO对散货船灭失事故的统 计，多数海损事故都与舷侧板破损及船龄 有关，舷侧板破损占散货船事故的50%， 货舱口进水占20%，
3
一、散货船类型
散货船定义
（1）根据SOLAS公约的定义： 散货船系指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边 舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶。 这里散装干货也就是我们通常所说的固体散装货物 ，固体散装货物系指除液体或气体外，粉状、颗粒 状或任何较大块物质构成的货物，其一般是均匀的 ，可直接装进装货处所而无需用任何形式的容器盛 装。
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二、散货船结构及强度概述
对船长90m及以上、有限航区的双壳结 构散货船，应符合《双舷侧散装货船船 体结构指南》的要求。 对船长90m及以 上、350m及以下的无限航区的散货船， 应符合IACS散货船共同结构规范的规定。
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二、散货船结构及强度概述
新一代CAPESIZE散货船全景透视
新一代CAPESIZE散货船全景透视中国船级社 苏鑫云 刘 学技术 Technology好望角型散货船（CAPESIZE SHIP），也叫海岬型船，是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气，载重量在18万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主。
由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过运河。
新一代CAPESIZE散货船是由国内自主研发设计并建造的绿色散货船，由中船重工船舶设计研究中心（CSDC）设计，天津新港船舶重工有限责任公司承造，船东为中国远洋海运集团有限公司中远散货运输（集团）有限公司。
截止2017年年底，该项目4艘船已全部投入营运。
作为新一代绿色环保型散货船，该型船能效设计指数满足EEDI 第一阶段的要求，结构设计满足散货船共同结构规范要求，主机选用MAN B&W 6S70ME-C8.2 TierII主机。
其与前代CAPESIZE散货船配备的MAN 6S70MC-C型相比，因为电控喷油定时的应用，油耗水平显著降低，主机在CSR工况（11750kw×abt.77.9rpm），燃油低热值为10200kcal/kg的条件下，燃油日消耗约为44吨。
该型船为单壳双底设计，设单层连续上甲板，单机单桨驱动，适合于无限航区航行；垂直艏柱无球艏，方艉开式艉框半平衡舵；螺旋桨前设有前置整流节能导管，螺旋桨后设有节能消涡鳍；设有艏楼，并设7层尾甲板室。
机舱、起居处所和驾驶室均布置在尾部；设有9个货舱，货舱之间设有槽型舱壁。
结构布置本型船肋骨间距的划分从船尾至FR47为0.8米，从FR47至FR306为0.9米，从FR306向船首为0.8米。
货舱区长度233.9米（FR46～FR306）；机舱长度25.6米（FR14～FR47）；防撞舱壁距首部15.8米，满足规范对防撞舱壁位置的要求；尾部区域长16.0米，充分考虑了尾部甲板布置及尾框的布置的要求。
本型船可装载积载因数小于41.5立方英尺/长吨的货物（如铁矿石等）至结构吃水，可装载积载因数大于41.5立方英尺/长吨的货物至满舱，如积载因数为42～48的煤，以及积载因数为42～65的粮食、谷物等。
散货船结构设计
Ù 由图 的应力三角
形可看出 从甲板往下找出弯曲应力等于
Ù
处即为高强度钢的最小使用范围
∀
方法二
在设计初期阶段就先确定高强度钢的应用范
围 设计完横剖面之后 再核算这个应用范围 如图
所示∀先假定高强度钢的垂向范围为 剖面的
惯性矩为 中和轴距甲板边线的距离为 ⁄ 那么 高 强度钢最低点的剖面模数为
Ζ
Ι Δη
考虑 一种是甲板结构材料采用普通碳素钢并增加
结构构件的厚度 但此种考虑一般都因厚度增加较
多相应造成空船重量加重 使得载重量减少而被放
弃 另一种考虑是甲板结构材料采用高强度钢 这种
考虑目前已广泛地应用于像散货船之类的大舱口货
船 但采用具有什么样拉伸强度的高强度钢要根据
总纵强度来确定∀ 本船在船中
区Байду номын сангаас货舱口以
距 从而使舱壁板厚适中∀
所有货舱的上! 下壁墩面板都采用了含硫量小
于
底板的局部需要加厚以满足强度要求∀
图
5船舶6
年第 期
材料
¬
¬
旁桁材 距舯
≥
≥
¬
表1
压力 要求厚度给出净厚给出厚度
°
度
材料
¬
肋板 距 后端
≥
¬
压力 要求厚度 给出净厚度 °
表2
给出厚度
4 典型横舱壁设计
典型横舱壁的设计主要考虑三个因素 舱壁型式
为了便于清洁散装货物 把货舱区域的横舱壁 设计成垂直槽型舱壁∀
⁄• × 散货船结构设计
白玉刚 大连造船厂船研所
摘 要 本文通过对
⁄• × 散货船结构设计的介绍 着重就典型横剖面设计!典型横舱壁设计和总纵
好望角CAPESIZE散货船优化设计报告材料
177，000 DWT 双壳散货船总结报告(General Performances study of 177,000 Bulk Carrier)某某福凯船舶设计2006-12-12摘要：本总结报告根据2006年颁布实施的共同结构规XCSR(mon Structure Rules)要求，对177,000DWT双壳散货船进展开发研究，历时一年多圆满完成各项开发研究工作。
经过母型船分析与设计要素后，优化确定了本船的主尺度。
主要工作包括空船重量、重心位置估算，舱容、航速等计算, 皆满足设计的要求。
并根据最新的共同规XCSR与最新的结构计算软件进展结构的计算和优化。
通过型线设计与优化，得到降低阻力, 提高性能的较佳型线。
该项主要工作是基于母型船线型为根底，然后通过船模试验进展线型优化研究。
根据规X对本船的稳性进展计算, 主要内容包括：静水力计算、舱容计算、干舷计算、完整稳性、谷物稳性与破舱稳性计算。
结构设计以CSR 要求进展计算，并满足永久检测通道的要求，减少检测通道的栏杆, 对本船结构进展修改。
对结构进展三舱段的有限元分析，此类分析在船舶领域属于使用新技术在船舶上面的应用，让船舶结构的应力分析更加准确。
同时在结构计算方面，使用最新的计算软件，且考虑了疲劳和腐蚀因素的影响。
关键词：双壳散货船；总体性能一，开发研究的目的和要求1，在国际共同结构规XCSR (mon Structure Rules) 的生效，所有船长大于150m以上散货船均需要满足此规X，尤其对船体结构要有较大变化，为适应市场需要，在国际市场上占据有利的竞争优势，本公司对174，000DWT好望角型双壳散货船(简称母型船)在深受船东青睐的根底上，开发研究出177，000DWT双壳散货船。
本船在总体性能、线型、船体结构布置和设计等方面皆保证最新规X要求，且满足进入法国敦刻尔克东港的条件。
当前，在国内外此类船型较少的情况下，在开拓国际市场既有一定的竞争力和先进水平。
有关散货船的型线
• 从纵剖面，不难看出这艘是带球鼻首的， 能很好的降低兴波阻力
• 从半宽水线图上，可以看出 这艘散货船船 身比较肥大，载货运输能力较好
• 从这个横剖面，看的出，此艘散货船采用 的是霍格型球尾，这样的设计提高了主机 功率，如配以导管螺旋桨，则可获得较大 的收益
有关散货船的型线图的特点
此艘散货ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的总体概况
控制船体型线的主要要素：
1.横剖面面积曲线 2.设计水线和甲板边线 3.横剖线形状 4.侧面轮廓线
这个是散货船的横剖线曲线图
这个是散货船的纵剖面曲线图
这个是散货船的半宽水线曲线图
型线图最关键的型值表
• 我们都画过型线图，都是要，3幅型线图的 绘制都是依托给出的型值表而得出的 • 横剖线图是以一组沿船长不同位置，垂直 于基平面的横剖面与船体型表面相交的横 剖线叠绘在一起而得的 • 水线图是以一组平行于基面的平面与船体 型表面相交的水线叠绘在一起而得的 • 纵剖线图是以一组平行于中纵剖面的平面 与船体型表面相交的纵剖线叠绘在一起而 得的
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船东往往要求将抓斗触及的区域板改为普通钢， 包括内底板、距内底 3 m 高以内的底边舱斜板，通过 估算这些板平均要增厚 2.5 mm，大约要增加近 200 t。
由于装载工况较多，加上每种工况都考虑每舱 单独进水情况，剪力修正非常复杂。 根据每种情况 下所在货舱的货物总质量和该货舱中间的吃水计算 出剪力修正量，再算出修正后的剪力。 由于是新开 发的船舶，在计算舷侧外板时应将修正后的剪力值 增加适当的余量，以防工况调整时出现剪力值超出。 本船在机舱前壁处剪力值仍很大，又不能计入剪力 修正量，加上顶、底边舱斜板终止于此不能抗剪，此 处舷侧外板要加厚很多。防撞舱壁处剪力值已很小， 这里的外板不需要特别加厚。
兼作压载水舱的货舱最好舱长短一点，前后底 凳斜板全部向着该舱，或底凳两侧板全部为斜板（在 做舱方案布置时就要考虑到双层底肋板布置），否则 中纵桁、管隧两边纵桁和邻近的旁纵桁、与之对应的 底墩纵向隔板、底墩垂直侧板在内底板处疲劳年限 都达不到 ，有 的 疲 劳 年 限 只 有 5~6 年 ，即 使 嵌 补 厚 板也达不到规定的年限。
［摘 要 ］对 115 000 DWT 好望角型散货船从结构布置、总纵强度、局部结构设计等方面作了系统的阐述 。 总纵强度
方面概括了空船重量的估计、静水弯矩的分布、剪力的修正和高强度钢的使用范围；局部结构设计方面结合散货船
共同结构规范要求，对全船的主要结构自下向上、从船中向船首尾逐一阐述。 着重阐明了结构设计的关键点及注意
为减轻结构重量，该船货舱段除横向构件（肋板 和肋板上的加强筋、部分舷侧肋骨、肘板、部分横舱 壁、横向甲板条）外均采用了高强度钢。 甲板区域采用 了 AH36 高强度钢， 船底和中和轴区域采用了 AH32 高强度钢。 首部底部外板和舷侧纵骨及强肋骨，机舱 部分外板、 内底板肋骨和强肋骨也都采用了高强度 钢。 本船满足规格书上要求高强钢的用量不超过 65% 船体结构重量，与 TRIBON 模型统计结果基本一致。
115 000 DWT 散货船属于 Mini-capesize （好 望
角）型，设计为无限航区、单桨、单壳散货船，适用于
运输谷物、煤、矿砂等散装货物，根据使用要求需要
考虑进出法国登刻尔克港 （Dunkirk）。 入级符号为
“LR +100A1 Bulk Carrier，BC-A，Hold Nos.2，4，6 may
第 1 期（总第 120 期） 2009 年 6 月
!!!!" 船舶结构
船舶设计通讯 JOURNAL OF SHIP DESIGN
NO．1（Serial NO．120） June 2009
!"
!!!!"
!"
Mini-capesize 散货船结构设计概述
沈小兴
（上海船舶研究设计院，上海 200032）
本船底边舱高度为 6 m 以上，船东要求将 PMA 通道做成结构一部分。 此处既要满足 PMA 通道要 求，又要肋板上能开出 600 mm×800 mm 的孔，确定 将舭部向上第三根 外 板 纵 骨 腹 板 加 大 到 1 000 mm
沈小兴：Mini-capesize 散货船结构设计概述
宽作为通道。 舷侧肋骨，对于拟装载压载水的货舱在满足完
be empty，GRAB （25），ESP，LI，EP，ShipRight (CM)，
*IWS，BWMP（S+F），+LMC，UMS，SCM”。
船舶主要尺度：
结构长度
244.44 m
型宽
43.00 m
［收 稿 日 期 ］2009－03－11 ［作 者 简 介 ］沈 小 兴 （1967.01-）， 男 ，江 苏 靖 江 人 ，高 级 工 程 师 ，长 期 从 事 船 舶 结 构 的 研 究 与 设 计 工 作 。
纵桁上纵向加强筋最好采用球扁钢，穿过肋板， 如采用扁钢则要求净厚度不小于纵桁厚度，宽度应 大于 1/12 的加强筋跨距，这样尺寸会很大。 肋板上 加强筋净厚度不小于肋板净厚度，高度则根据内底 纵骨上的压力计算所得的剖面面积来取。
内底与折角毗邻的底边舱斜板采用焊接节点较 好，如采用折角，小船还可行，大船则此处肋板的疲劳 寿命很短，即使嵌入厚板也难满足。 应注意肋板开孔 边缘加强筋腐蚀余量应按主要构件的面板要求取。
顶边舱高度也为 6 m 以上， 确定将上甲板向下 第三根外板纵骨腹板加宽作为 PMA 通道，由于其位 于较厚的舷顶列板上，即使作为普通纵骨考虑，其腹 板计算下来也会要求较厚。
货舱分隔采用垂直槽形横舱壁，舱壁的上下端 分别设置顶凳和底凳。 顶凳为矩形，底凳侧板一边 垂直一边倾斜。 底凳侧板应与双层底肋板对齐，纵 向隔板与双层底边纵桁对齐，并在底边舱内设置桁 材与壁凳斜板对齐。 通常要求以货物载荷和进水载 荷的最不利组合来校核舱壁尺寸。 本船以隔舱装密 度为 1.586 7 t/m3 的重货来校核进水 工 况 下 槽 条 的 强度，此工况组合最严重。 第二、第六货舱作为港口 压载，如压载量不超过舱容的 50％可不另行校核。
货舱前后端内底收缩及底边舱斜板折角要综合 考虑，须兼顾货舱容积和便于施工。 通常第七货舱 底边舱斜板在高度方向会有一折角，下部与内底板 的夹角应与船舯部保持不变，上部与水平面夹角保 持 35°为好，一般要求不小于 30°，角度较小不利于 卸货时谷物的流动，会形成一层堆积。 通常沿折角 距离 50 mm 设计一根加强材。
0 概述
在 散 货 船 的 五 种 代 表 船 型 中 ，100 000 DWT 180 000 DWT 好望角型散货船是通过好望角连接大 西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上远距离散 货的运输任务。 近年来随着中国作为世界经济增长 引擎的作用彰显，煤和铁矿石运量迅速增长，好望角 型 散 货 船 需 求 大 增 。 2007 年 ， 上 海 船 舶 研 究 设 计院为靖江新世纪和南通明德重工开发设计的 115 000 DWT 散货船， 在国内填补了该级别散货船 的空白,为散货船的标准化、系列化奠定基础。
船级社在考虑静水弯矩分布时，一般按船中 0.4 L 处弯矩最大值到 0 L 处弯矩为 0 成线性分布。 对于弯矩值偏大的散货船，货舱最前后段会有较大 富余，加上顶、底边舱斜板终止于此不能参与总纵强 度，一般甲板和舷顶列板会要求加厚。 因此在结构 设计时应根据初步装载工况中每个剖面中拱和中垂 状态下的最大静水弯矩提供较为准确的许用静水弯 矩分布，这对于弯矩值偏大的散货船较为重要。
Structural Design of Mini-capesize Bulk Carrier
Shen Xiaoxing
（Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute，China， 200032） Abstract: The article systematically introduced the structural arrangement，longitudinal strength and local structural design of the 115 000 DWT mini-capesize bulk carrier. The longitudinal strength summarized the estimation of light ship weight，the distribution of still water bending moment，the correction of shear force and the usage of the high tensile steel. Within the requirements of CSR，the article depicted every detail of all primary structural members throughout the whole ship from the local structure design point of view. Such depiction started from bottom，end to upper deck，and from mid-ship to bow and stern respectively. It emphasized the key points and critical issues of structure design；indicated the way of structure design optimization; and involved the PMA design. The article could give some ideas and references for those who were engaged in designing ship in compliance with CSR requirements for the first time. Keywords: mini-capesize bulk carrier；structural arrangement；longitudinal strength；local structural design
2 总纵强度
该船是上海船舶研究设计院新开发设计的船 型，由于没有相应的母型船，加上要满足共同结构规 范 （CSR），空 船 重 量 及 重 量 分 布 估 算 是 设 计 的 难 点 ， 货舱段重量只能根据初步的中横剖面估计，机舱和 首尾部结构重量根据以前较小的散货船的重量比较 得出， 有限元结果增加重量按货舱段重量的 6%估 计。 完整状态下静水弯矩中拱时最大值出现在一般 压载出港工况，中垂时最大值出现在重压载到港工 况，破损状态下静水弯矩中拱时最大值出现在一般 压载出港第七货舱破损工况，中垂时最大值出现在 重货均匀装出港第五货舱破损工况。 弯矩值相对来 说偏大，布置方面仍有优化的可能。
事项，明确了设计优化的方向，并涉及永久通道的设计。 对初次涉足需满足共同结构规范的散货船的设计人员具有