集装箱船大型化风险难料
中国集装箱发展趋势及制约因素
中国集装箱发展趋势及制约因素随着经济全球化，各国贸易往来越来越频繁，由此带动交通运输业飞速发展，大型集装箱船成为海上运输不可缺少的一部分。
但是目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
制约因素从世界经济的发展情况来看，集装箱船大型化趋势是不可逆的。
但是，目前大型集装箱船的发展道路并没有想象的那么平坦，许多因素制约了大型集装箱船的发展，除船舶自身技术条件限制外，还受到诸多外在因素影响。
运输水平是大型集装箱船承载货物运输的重要因素。
如果货物不能在规定时间到达港口进行装载，就会造成货源流失，二手集装箱船无论选择延长在港口的停泊时间还是选择放弃货物按照原定计划航行，都会直接造成此次运输的经济损失，降低经济效率。
提高装卸效率大型集装箱船在港口的停靠费用较高，因此货物的装卸效率直接影响大型集装箱船的经济效益。
为了提高自身的经济效益，大型集装箱船对于装卸效率要求较高。
此外提高装卸效率不仅仅能够为大型集装箱船提供便利，其他在港口停靠的货运船舶一样需要高效率的货物装卸。
传统的装卸设备已经无法满足现阶段港口装卸货物的要求，必须更新装卸设备及加强高效率装卸设备的建设。
通过设备更新可以有效缓解港口拥堵现状，吸引更多船舶停靠。
发展对策大型集装箱船因其体积庞大，吨位较重，对航道的要求较高。
因此，选择合理的航线对大型集装箱船至关重要。
目前世界上较大的班轮公司船队规模保持一种均衡的状态，航线布局的合理性使其占有市场优势地位。
中国废旧物资网已开始对远洋航线开展全面调研，分析航道的水域深度，根据最新的科技成果对相关航道进行测试，利用准确的数据选择航线最短、耗时最短、自然条件最佳的航线。
航线的条件主要由自然环境决定，通过趋利避害合理利用相关航道，避免因自然原因造成的经济损失，推动大型集装箱船发展。
海陆物流衔接陆地运输与大型集装箱船运输存在衔接性，这给大型班轮公司提供新商机。
以往的大型集装箱船往往受到陆地运输效率限制，陆运物流与船舶分别所属不同的运输企业，由此在业务衔接方面容易受到一定影响，造成大型集装箱船运输的经济效益降低。
航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化的弊端
航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化的弊端作者：魏巍来源：《集装箱化》2013年第03期随着集装箱船舶运输市场的日益成熟，集装箱船舶大型化进程不断深入，集装箱船舶最大载箱量纪录不断被刷新。
一方面，集装箱船舶大型化能有效降低单箱运输成本，形成规模效益，从而使航运公司在激烈的市场竞争中占据主导地位；另一方面，集装箱船舶大型化给航运公司和港口乃至整个航运市场带来新的挑战，特别是在当前全球经济尚未完全复苏、航运产业普遍低迷的形势下，集装箱船舶大型化的弊端已逐步凸显。
1 集装箱船舶大型化的发展阶段及现状第一代集装箱船舶大约于20世纪60年代初由普通货船和小型不定期船改造而成，此类船舶的载运能力仅750～（见图1），吨位不超过总吨。
在很长一段时期内，集装箱船舶（第一代、第二代、第三代和第四代）的载运能力均处于以下。
[1]集装箱船舶的长度、宽度和吃水通常受港口航道条件的限制。
20世纪90年代中期，美国总统轮船的集装箱船舶率先突破巴拿马运河对船体宽度的限制；紧接着，一些世界著名航运公司先后拥有～超巴拿马型（第五代）集装箱船舶。
例如，马士基拥有的S级系列集装箱船舶的载运能力超过，有的甚至达到。
[2]图1 集装箱船舶大型化发展阶段进入21世纪，集装箱船舶大型化趋势日益明显：2001年铁行渣华订购的4艘超巴拿马型系列集装箱船舶中的首艘集装箱船舶（额定载箱量）“Stuyvesant”号投入使用；中远集团向德国船公司订租的5艘新船于2004 年下半年交付使用；东方海外订购的5艘超巴拿马型集装箱船舶于2004 年交付使用，使该公司大型集装箱船舶运力所占比例从73.0%上升到80.2%；早在2001年，达飞就向韩国三星造船厂订造2艘集装箱船舶；为巩固其市场地位，穆勒-马士基订造2艘和6艘集装箱船舶，前者分别于2002 年8 月和2003 年10 月交付使用，后者分别于2003 年7月、9月、11 月和2004 年1月、3月、6月下水投入营运。
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析作者：吴昊来源：《商情》2012年第21期摘要我国正在发展成为海运大国和海运强国，我国海运企业不可避免地要参与国际海运市场的竞争，集装箱船向大型化发展也是市场的需求。
主要讨论了港口、码头等在集装箱船大型化发展中遇到的问题，探讨分析相应的解决对策，从而获得最大的经济效益。
关键词集装箱船大型化港口码头内陆系统一、集装箱船大型化发展的历程自上世纪50年代第一代集装箱船问世以来，集装箱船运输效率越来越高，船体尺寸越造越大。
现在，世界各地的主要港口都可以见到船体超宽的超巴拿马型（post－Panamax）集装箱船。
但集装箱船的运力竞赛远未停歇，它们在向着“苏伊士级”挺进。
“苏伊士级”的集装箱船最大限度吃水14.5m左右，船体宽度在50m左右，载箱量达到12500TEU的巨型集装箱船，正好能通过苏伊士运河。
已经下水并运营的“达飞哥伦布”号集装箱船已经可以算是第七代集装箱船，长365.5米，宽51.2米，吃水15.5米，载重157092吨，最大可装载13346个标准集装箱。
仅在2006年，在全世界范围内，1万标准箱以上的集装箱船只有2艘，但2011年其船队已经突破了200艘。
（一）集装箱船大型化的趋势1.六代集装箱船的演变20世纪50年代，一种新的海运方式———集装箱船运输问世。
第一代：50年代末，横跨大西洋的14000总吨远洋集装箱船，可装载750TEU。
第二代：到了60年代末，集装箱装载数增加到1500TEU，30000载重吨。
航速也由第一代的23节提高到26－27节。
第三代：在1973年爆发石油危机以后，出现第三代集装箱船，这代船的航速降低至20－22节，船体尺寸增大，集装箱的装载数达到3000TEU。
第四代：80年代后期，集装箱船的航速再次提高，并进一步大型化到能装载4400TEU达到通过巴拿马运河的极限。
第五代：到了90年代中期，集装箱装载量达到6000TEU。
船舶大型化的利弊分析及对策
装载吨位和提高航运经济效益创造良好 的前提条件 。３．１．２加强监管 ，建 立船舶实时监管系统 ；加强对大型船舶检查力度 ，消除大型船舶的安全 隐患。３．１－３实施改造工程 ，降低大型船舶对航道设备设施的不 良影响。 ３．２航运企业。３．２．１船企。３．２．１．１船公司应认识到大型船舶的规模经济 性 ，熟悉 国际航运市场发展趋势 ，根据 自身发展的需要 ，选择适 合于本 公司实际的最佳船型日。３．２．１．２船公司应扩充支线运输和区域内运输 的
备 等所 支出 的费用 。船 舶 的总资 金成本会 随 着船 型的增 大而 大幅增 长 ， 但 单位 造价 随着船 舶 吨位 的增 加而 逐渐 降低 。船 舶大 型 化发展 主要 在
３ 应对 船舶 大型化 的对 策 ３．１航行条件。３．１．１提高大型船舶吃水标准 ，从而为提高大型船舶
于船宽增加 ，对船舶造价的影响程度不大，目前大型船舶的造船成本费 用降幅已经达到 ２６％以上。１．１．１．３营运成本。船舶的营运成本，即经营 成本，是指在适航状态下船舶发生的经常Ｉ生维持费用。经营成本不一定 随着船舶吨位的增长而增加。比如船员工资、船员人数与船型的增长并 不呈线性相关；船舶维修 、燃料物料费等虽然有小幅度增加 ，但平均到 每吨位 的总费用是减少的；平均管理费用也随之减小。１．１．１＿４航次成
燃油价格的不断走高是船舶大型化发展的主要动力 。与此同时 ，船舶大 ４５。，在航行中容易发生疲劳和造成损坏 ，因此导致 的船体从中问断裂
型化发 展 ，也 带来 了诸 多问题 。
的事故时有发生。２．２港 口、航道面临的挑战。２．２．１港 口面临的挑战。随
１船舶大型化的积极影响
着船舶大型化的发展，船舶的载重增加 ，吃水也就相应增加 ，船舶的旋
大型集装箱船舶在恶劣海况中航行的风险和对策
关 键词 ： 型集 装 箱 船舶 恶 劣 天气 和 海 况 船 舶 操纵 大
验。
行中 因风 、 浪 、 涌或波 浪的混合 长度 和高度 达到 一 波 大 定 强度 ． 造成如发 生螺旋 桨 出水 、 甲板上 浪或严 重碰 击 时， 船舶遭遇 了恶劣 天气 和海况 ， 俗称 大风浪 。 １ 恶 劣天气 和 海况 对大 型 集 装箱 船舶 航 行 的影 响 及
主 要风 险
让 中再 遇风 浪 的强 加速 度 ，船 舶将受 惯性影 响而偏 转
过大或 者转船 困难 ， 造成 航行 的风险 。 （ ） 体强 度受损 。强 烈 的浪 涌 ， 绵不 断地 冲击 ２船 连 船 体某个 局部 。致使 此部位 应力增 大 ，轻则船 壳板 内
２０ ５ ｍ及 以上 的船舶 定义为 大型船舶 。 不 同船 舶 。 由于其 吨位 、 型 、 密 、 力 、 船 水 动 舵效 等 情况 的不 同 ， 建造 时其抵抗 风浪 的能力是 不一样 的。 而 对 于同一船舶 ， 随着 不 同的装载 和船龄 增大 ， 其抵抗 风
航 行 安全 风 险 和对 策 措 施
Ｏ 引 言
大型集 装箱船 舶 的船 艏及船 艉部 的线 型设计 有较 大 的改变 。为 了增 大 甲板 面积 ， 不但增 大 了船 宽 ， 部 艉
经常 是突然 收尾 的型状 ， 艏则 具有较 大 的船 缘外漂 ； 船 同时为使 阻力最 小 ， 船艏水 线下船 体是流线 型的 。 这些
船舶大型化的制约因素
浙江万里学院现代物流学院《国际航运管理》课程论文题目: 集装箱船舶大型化的制约因素**: ***学号: ********** 专业班级: 881**: ***院系：现代物流学院集装箱船舶大型化的制约因素摘要：集装箱船舶大型化的趋势从上世纪90年代就开始，近期显得尤为明显。
2008年金融危机之后，航运业一直保持低迷，到目前为止也没有明显的恢复发展。
在这种外部环境下企业就必须降低成本，而实现规模化运输是其中的关键，即集装箱船舶大型化。
但是集装箱船舶大型化也受到诸如港口自身条件、市场有效需求以及技术瓶颈等因素制约。
本文从制约因素着眼，探索未来集装箱船舶大型化的增长趋势。
2014年11月全球最大的19000TEU集装箱船“中海环球”号举行了命名仪式，这艘超大型集装箱船的出现刷新了世界上现有集装箱船运力的新纪录。
世界知名保险机构英国船级社高层也相信，目前仅在大量设计图上描绘出的24000TEU集装箱船将在不久以后的未来摆脱绘图板的束缚，成为真正的存在。
在未来会有更多更大的超大型集装箱船陆续登场。
全球集装箱的大规模化有其深层次原因。
近年来，全球经济复苏乏力，航运市场持续疲软，导致船公司竞争日趋激烈，集装箱运费低位运行。
对此，全球各大班轮公司纷纷投身船舶大型化“浪潮”，通过提升单船载箱量、降低单位能耗增加利润空间。
同时，船舶大型化也可使码头在装卸同等数量的集装箱时减少船舶靠泊艘次，提升设备、人力等资源利用率，增加港口经济效益。
超大型集装箱船基于其经营规模和单位成本的优势，很容易占据全球市场重要地位。
从规模经济的角度来考虑船舶大型化趋势，完成同样的运输量，大船比小船的燃耗低、船员劳动力投入少，这意味着航运成本与碳排量较低。
而且使用大船的航运公司具有耀眼的明星效应，在众多公司中更能吸，引托运人把货交给其运输，从而具有更强的竞争优势。
1但这并不是意味着，船舶大型化的趋势会一直持续下去，因为这里还要考虑港口航道条件、市场不确定性导致的大型船只的充分利用率、以及技术条件制约。
集装箱船超大型化发展中的若干隐忧
２ 集 装箱 船超 大型 化发 展潮 流 中存在 的若 干
隐忧
各 大 集 装 箱班 轮 公 司如 此 热捧 超 大型 集 装 箱船 ，
原 因之一 固 然是 为适 应 全球 海运 物 流量 不 断增 长 的客
出现 ， 装 箱 海 上运 输 顺 利 完 成 了 它 的起步 阶段 。 集 ２ ０世纪 ７ ０年代 期 间 ，各集 装 箱班 轮 公司 开 始订
维普资讯
集 装 箱 船 超 大 型 亿 发 展 中 的 若 干 隐 忧
中远集装箱运输有限公 司 杜 刚； 上海海事大学 邱文昌
年代 ， 为适 应环 球航行 所 需 ， 大 限 度地 适应 巴拿马运 最
河 通航 能力 的 巴拿 马型 集 装 箱船 （ 宽 为 ３ ．０ｍ， 船 ２２ 载
要 的原 因是 为 了降低 集 装 箱船 的 单箱 位 营 运 成 本。 集 装 箱船 的 营运 成本 主 要包 括 劳务 费 、 险费 、 舶 管 理 保 船 费 、 口使 费 、 舶 折 旧费和 燃 料 费 等 ， 中燃 料 的成 港 船 其 本 占很 大 比重 。超 大 型集 装 箱船 的优 势在 于 高 运 量 、 高平 均 效 率 、 单 箱位 平 均 油 耗 和相 对较 低 的劳务 投 低 入 。 有 分析 表 明 ，当集 装箱 船 载 箱 容量 由 ４０ ０ Ｔ Ｕ ０ Ｅ 增 加 到 １ ０ ０ Ｅ 时 ， 营 运 成本 随 载 箱 量 的增 加 呈 ００Ｔ Ｕ 其
ｌ ０ Ｅ 以下 国 际标 准 集 装 箱 的第 １代 集 装箱 船 的 ０Ｔ Ｕ ０
造船 合 同仅 过几 个 月 ， 箱 量 达 ｌ 万 Ｔ Ｕ 的集 装 箱 载 ３ Ｅ 船 又 开 始 渐 露端 倪 。 全球 航 运 界都 带着 １ 京喜又 疑惑 的 眼光 注视 着 这被 称 为 “ 伊 士 型” 长 近 ４ ０ｍ 的 “ 苏 全 ０ 巨
集装箱船舶大型化的利弊分析
随着世界经济一体化 、 全球化 的深入发展 ， 世界各地的货物 通过集装箱船在全球范 围内周转 。 船公 司为争夺货源 ， 客观上要 求更低的运输 成本 ， 热衷于订造大 吨位 的船舶。 科学技术 的发展 也使得造船技术得到不断提高 ，为大吨位船舶的有效运营提供 了技术支持。迄今为止 ，集装箱船舶 已经从第一代发展到第六 代， 并 出现超 大型集装箱船 。金融危机 以来 ， 航运市场并未走 出 低谷 ，船公司为降低成本热衷订造大型集装箱船 。预计于 ２ ０ １ ４ 年扩建完工 的巴拿马运河可 以通过更大吨位 的船舶 ，这也在客 观上推动了集装箱船舶大型化 。
一
、
集 装 箱 船 舶 大 型 化发 展 概 述
在集装箱运输中虽然大型集装箱船本身造价上升但是其所载的集装箱数量得到较大提高加之其拥有更高的燃料利用率和更好的环保性而且燃料成本船员工资港口费用等却没有同比例增加于是每单位集装箱的运营成本就越来越低
● 现 代 物 流
《 经济师｝ ２ ０ １ ３ 年第 ８ 期
率 指标 ， 降低 船舶碳排 放 ， 以减 少船 运 对全球变暖的影 响。Ｉ ＭＯ规定 。 自２ ０ １ ３ 年开始 ， 所有新船必须符合新 的能源效 率设 计指 数 。随着科学 技术 水平 的提 高， 造船业的硬件和软件 系统都得到极 大 的改善 ，船 舶建造 技术水 平不 断提 高， 而大型集装箱船在环境保 护方面具 ●徐 宗权 有 明显 的优势 。马 士基 海陆订购 的 ３ Ｅ 级 集装箱 船不仅 是 目前 世界 上最 大 的 集装箱船 ， 而且其环保特性 能也相 当优异 。 其单 位集装箱 产生 的 碳排放量 比目前亚欧航线上运营的船舶平 均碳排放量少 ５ ０ ％。 ３ ． 推动支线运输 的发展 。 当全球大多数集装箱船舶经 营人关 注大 型集装箱船舶 的时候 ， 劳埃德船级社 的专 家却指 出 ， 中小 型 集装箱船舶的前景同样不容忽视 。② 随着集装箱船舶大型化趋势 的深入 ， 大型 、 超大型集装箱船 舶的投入势必使船公司在航线规划时减少挂靠港 ，而少数保 留 的港 口成 为枢纽港 ， 其他港 口退化 为支线港 。这样 ， 支线港 的数 目越来越 多 ， 支线运输的需求 在客观上不断扩大 ， 支线运输也会 随着集装箱船舶大型化趋势 的深入而得到发展 的机遇 。 三、 集装箱船舶大型化带来的不 利影响 １ ． 港 口面临的挑 战。 集装箱船舶大型化虽然具有明显的规模 经济效益 ， 但是考虑到 目前各地港 口的具体条件 ， 港 口水深 、 装 卸 效率 、 集疏运条件等 尚不适应超大型集装船舶 ， 不仅 不利 于大型 集装箱船规模经济效益的发挥 ， 还对港 口提出了严峻的挑战。同 时， 集装箱船舶大型化பைடு நூலகம்船公 司减少了挂靠港数 目， 港 口之 间的 竞争将更加激烈 。（ １ ） 港 口水深。 为更好地适应船舶大型化趋势 ， 迎接 大型化带来 的机遇 和挑 战，各大港 口采取各种措施疏浚航 道， 确保航道和泊位的水深 ， 甚至新建港 区。然而 ， 即便投入巨资 改善水深条件 ， 满足水深要求也并不容易。就 目前世界各港 口的 现状来看 ， 除了香港 、 鹿特丹 、 新加坡 、 安特卫普 等少数 大港的水 深能够达 到 １ ５ ｍ 以上外 ，其他港 口的水深很难 满足 吃水深度 在 １ ４ ． ５ ｍ一１ ５ ｍ左右 的超大型集装箱船舶 的要求。 ③ 港 口水深是集装 箱船舶大型化 趋势 的主要 限制因素。 （ ２ ） 港 口基础设施 。 集装箱船 舶大型化 的步伐越来越快 ， 而港 口基础设施 的改进却需要较长的 时间 ， 港口 基础设施对 大型化的适应存在滞后性 。 船舶大型化 、 泊 位深水化要求港 口的装卸系统大型化、 高效化 。大型集装箱船 由 于宽度更 大 ， 并排装载的集装箱多 ， 要求港 口具备相应 的大型岸 吊。比如 ９ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ的集装箱船宽 ４ ５ ． ６ ｍ， 宽度上可 以并排装载 １ ８ 个集装箱 ， 需要具备装卸 ｌ ８ 个集装箱宽的大型吊机。④ 码头大型 吊机的更换 、 底盘车的后勤供应以及计算机系统 的改进等都需要 较大的资金和较长 的时间。 （ ３ ） 港 口集疏运系统 。 集装箱船舶大型 化趋 势对港 口的集疏运系统形成 了严峻的考验。一方 面， 被选为 枢纽港的港 口集散 的箱量大 幅增加 ； 另一方面 ， 港 口的集 疏运 能 力有限， 难 以适应这种变化 。 与鹿特丹港 、 安特卫普港等高水平港 口相比 ， 我国港 口的水水 中转 比重过低 ， 公水联运 比重 过高 ， 海铁 联运比重有待提高。虽然各地港 口都大力进行基础设施建设 ， 完 善港 口的集疏运系统 ， 但是这需要较长的时间。 同时， 集疏运系统 有限的通过能力往往会导致货物 的延迟交付 ， 对船公司的服务质 量也造成 了不利影 响。 （ ４ ） 枢纽港与支线港的分化 。 集装箱船舶大 型化过程 中， 船公司在主干航线上的挂靠港减少 。 在这个过程 中， 那些各方 面条件相对优越的港 口将会成为枢纽港 ， 其他港 口会逐 渐沦为支线港 。大型化过程中港 口的地位将会改变 ， 多数港 口因 为各方面的条件不 能满足大型集装箱船的要求 ， 将不再成为主流 船公司国际干线 的挂靠港 ， 进 而对港 口造成 巨大损失 。⑤ 各地 港 口为争取成为枢纽港 ， 必然采取各种措施争取船公 司的青睐。同 时， 港 口之间的竞争将更加激烈。
船舶大型化的障碍分析
一、目前船舶大型化的障碍：①港口泊位水深。
大型船舶的进入对于许多并不具备深水条件的港口来说常常是一个挑战，比如沙质航道的港口和河口港。
这类港口有一些可以挂靠大型船舶，比如安特卫普、汉堡和伦敦门户港。
大型船舶的进入对于河道或进港航道的疏浚有更高的要求。
除了疏浚保持进港航道的维护之外，大型船舶也需要更深的通道要求更加集中的疏浚。
②港口基础设施。
集装箱船舶大型化的步伐越来越快, 而港口基础设施的改进却需要较长的时间, 港口基础设施对大型化的适应存在滞后性。
船舶大型化、泊位深水化要求港口的装卸系统大型化、高效化。
大型集装箱船由于宽度更大, 并排装载的集装箱多, 要求港口具备相应的大型岸吊。
比如9000TEU的集装箱船宽45.6m, 宽度上可以并排装载18个集装箱, 需要具备装卸18个集装箱宽的大型吊机。
③枢纽港与支线港的分化。
集装箱船舶大型化过程中, 船公司在主干航线上的挂靠港减少。
在这个过程中, 那些各方面条件相对优越的港口将会成为枢纽港, 其他港口会逐渐沦为支线港。
大型化过程中港口的地位将会改变, 多数港口因为各方面的条件不能满足大型集装箱船的要求, 将不再成为主流船公司国际干线的挂靠港, 进而对港口造成巨大损失。
④揽货更加困难。
大型集装箱船装载量巨大, 因而对港口的货源提出了很高的要求, 大型集装箱船偏爱货源丰富的枢纽港。
因而未来港口要想成为地区性枢纽港, 一定要有充足的货源作保障。
一方面, 大型集装箱船尽可能少挂靠港口, 减少航行时间和港口使费;另一方面, 船舶大型化使其保本载货量也随之增加。
据计算显示, 大型集装箱船的舱位利用率只有达到60%才能保本。
这要求货源在某一地区必须相对集中, 使得大型集装箱船舶挂靠若干港口即可实现很高的箱位利用率, 充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证。
⑤航线受限。
超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。
迄今为止, 单船运力超过8, 000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上, 因此, 航线数量受到很大限制。
警惕大型集装箱船操纵性下降导致的航行事故
观察Observation势。
通常而言载箱量在10000TEU 以上的超大型集装箱船船长都在335米以上，型宽在48米以上，在港口和航道内发生事故后救援的难度与成本都远高于其他船舶。
从这个角度来看，航行安全事故的频发很可能在一定程度上抵消大型集装箱船舶所固有的规模化优势。
从技术角度而言，近期大型集装箱船安全事故的频发与国际集运市场上集装箱船设计理念的转变有着密不可分的关系。
传统意义上的集装箱船为突出集装箱运输安全、快捷的特点，设计航速都在25节以上。
为匹配其高航速的设计，传统集装箱船的船体都比较瘦削，方形系数一般不超过0.8，此类船型的操纵性能较高。
同时，传统集装箱船的装机功率较大，这在一定程度上进一步提升了船舶低速航行时警惕大型集装箱船操纵性下降导致的航行事故及时转变超大型集装箱船驾驶与管理的思路是未来国际集运行业需要重点关注的问题。
近年来，载箱量在10000TEU以上的大型集装箱船在航行过程中频繁发生安全事故，仅新闻媒体有报道的碰撞和搁浅事故就有十余起，作者在日常工作中也开始感觉到超大型集装箱船的损坏与修理检验有不断增加的趋中国船级社美洲中心 辛吉诚的操纵性能，一些经验丰富的船长完全可以不借助拖轮完成靠离泊作业。
进入新世纪后，随着国际能源价格的快速上涨，降速开始逐渐成为大型集装箱船设计理念的主旋律。
大型集装箱船的平均设计航速从25节下降到22节，在2014年甚至出现了设计航速为18节和14.5节的低速集装箱船。
设计航速的下降也让国际航运市场上集装箱船的船型发生了实质性的改变。
为适应低速航行，现代集装箱船的型线开始变得丰满，方形系数已经超过0.8，船型在外观上也越来越接近现代油船与散货船，开始呈现出肥大型船的特点。
型线的丰满导致了现代集装箱船船型操纵性能的进一步下降。
同时，设计航速的下降让集装箱船无需配备大功率的主机。
从目前国际集运市场主流船型的设计方案来看，设计航速为25节的8000TEU系列集装箱船的装机功率高达68520Kw，而设计航速为22.5节的14500TEU系列集装箱船的装机功率仅49000Kw。
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究随着航运业的不断发展，集装箱运输已经成为当前最重要的国际海运货物运输方式之一。
然而，近年来，集装箱船坠箱事故频繁发生，给海上安全带来严重威胁。
因此，本文从坠箱风险分析及安全对策两个方面就集装箱船坠箱问题进行探讨。
一、坠箱风险分析（一）搭积木式装船加速坠箱集装箱船装箱时采用搭积木式装船法，这种方法可以大大提高货物装卸效率，但是也增加了坠箱风险。
当集装箱船在海浪较大的情况下，因为海浪的力量，集装箱互相撞击，形成循环累积力，导致箱子倾斜，并最终坠箱。
此外，还有因为船体摇晃导致集装箱摇晃，最终坠箱的情况。
（二）船载货架强度不足船载货架是用来支撑集装箱的，如果强度不足或受损，就可能导致集装箱坠落。
在运输过程中，货物的重量、气候、海况等因素会对船载货架的强度造成影响，就可能带来潜在的安全隐患。
（三）浪涌力、风力等外界自然力集装箱船在海上航行，很容易受到外界自然力的影响，如浪涌力、风力等，这些因素可能导致集装箱船偏离正常航行路线，或者在波浪中跌起跌荡，最终引发集装箱坠箱。
二、安全对策（一）执行正确的安全操作规程集装箱船船员在对方执行搭积木式装船法时，应该注意不同的箱型和货物在装载和装卸的不同要求，监控每个集装箱的具体状况，确保以最安全稳定的方式进行装卸操作。
尤其是在海浪较大的情况下，更应注意安全操作，以避免集装箱坠箱事故的发生。
船载货架应该定期进行检测和维护，确保它们的强度和稳定性。
检查货架的接头、横梁、框架及连接件的正常情况，在发现有损坏的地方及时进行处理和维修。
（三）强化集装箱船的结构强度应根据实际情况，对集装箱船的结构进行加强处置，以保证集装箱船的结构强度，避免由于结构强度不足导致集装箱坠箱事故的发生。
（四）加强海上监管力度相关部门可以加强海上监管力度，监视所有的集装箱船航行情况，定期组织检查船舶的安全设施和维护情况，以保证船载货架等安全设施的有效状态。
定期组织安全演练，并完善应急响应机制，预防集装箱船坠箱事故的发生。
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究随着全球贸易的不断发展，集装箱船运输已经成为国际航运业的主要运输方式之一。
集装箱船坠箱事故频发，给船舶运输安全带来了严重的威胁。
对集装箱船坠箱风险进行分析，并提出相应的安全对策，对于保障船舶运输安全具有重要意义。
一、集装箱船坠箱风险分析1. 坠箱原因集装箱船坠箱的原因很多，主要包括以下几个方面：（1）船舶装载不当：包括货物叠放不平稳、集装箱配载不合理等问题。
（2）气候因素：恶劣气候条件如风暴、大浪等对船舶的影响。
（3）船舶结构问题：船舶结构腐蚀、老化等导致的船体破损。
2. 坠箱风险（1）货物损失：集装箱船坠箱导致货物严重受损或丢失，给货主带来经济损失。
（2）人员伤亡：坠箱时如果有人员在附近，容易引发人员伤亡事故。
（3）环境影响：坠箱导致货物泄漏，对海洋环境造成污染。
3. 坠箱安全隐患集装箱船坠箱事故容易引发以下隐患：（1）附近船舶受到影响：坠箱可能影响到其他船舶的航行安全。
（2）航道安全受到威胁：坠箱导致集装箱在航道中漂浮，对航道的安全造成威胁。
（3）船舶结构安全：坠箱可能对集装箱船本身的结构造成破坏。
二、集装箱船坠箱安全对策1. 加强货物装载管理对于货物装载不当导致的坠箱事故，需要加强货物装载管理，确保货物叠放稳定、配载合理，并严格按照集装箱船货物装载规范进行操作。
2. 提高船舶结构安全加强船舶结构的定期检测和维护，及时发现并修复船舶结构问题，减少因船舶结构问题引发的坠箱事故。
3. 强化气候监测预警加强气候监测预警工作，根据气象条件及时调整航行路线、减速航行，避免恶劣气候对船舶的影响。
4. 加强集装箱固定和防护加强集装箱固定设备的质量把控，确保集装箱在船舶上的固定牢靠。
在集装箱船的船舶设计及建造阶段，应加强对集装箱固定设备的设计和安装要求。
5. 加强船员技能培训加强船员关于坠箱预防和应急处置的培训，提高船员应对坠箱事故的应对能力。
6. 完善应急预案建立健全集装箱船坠箱事件的应急处置预案，包括应急联动机制、应急物资准备等。
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究集装箱船坠箱是指在海上运输过程中，集装箱由于各种原因从船上掉落的事故。
这种事故不仅会造成船舶和货物的损失，还会对海洋环境和人员安全造成威胁。
开展对集装箱船坠箱风险的分析和研究，并制定相应的安全对策具有重要意义。
分析集装箱船坠箱的风险来源。
集装箱船坠箱的风险来源主要有以下几个方面：1. 过载：集装箱船在装载货物时，如果超过了其承载能力，会导致船体失衡，从而引发坠箱事故。
2. 不稳定装载：货物在集装箱内装载不平衡，或者货物间的固定不牢固，都会导致集装箱船在航行中失衡，从而发生坠箱事故。
3. 船体老化：集装箱船经过长时间的使用，船体可能会出现疲劳裂纹、腐蚀等问题，导致集装箱船坠箱风险增加。
4. 恶劣天气条件：海上天气的变化会导致海浪的变大，船体受到冲击力增大，从而增加坠箱的风险。
5. 设备故障：集装箱船上的吊装设备、索具等设备如果出现故障，会导致货物从船上坠落。
然后，通过对集装箱船坠箱事故案例的分析，可以总结出相应的安全对策：1. 加强装载管理：严格控制集装箱船的装载量，确保不超过船舶的承载能力。
要求货物的装载均衡稳定，避免货物在集装箱内发生错位、滚动等问题。
2. 定期检修船体：集装箱船使用一段时间后，应定期对船体进行检修和维护，确保船体的结构完好，减少船体老化带来的风险。
3. 加强船员培训：提高船员的安全意识和操作技能，使其能够正确使用吊装设备，确保货物在装卸过程中的安全。
4. 强化天气监测：集装箱船在航行过程中，应严密关注天气变化，特别是恶劣天气的预测预警信息，及时采取相应的措施，避免在恶劣天气条件下航行，减少坠箱风险。
5. 定期检查设备：集装箱船上的吊装设备、索具等设备应定期检查和维护，确保其安全可靠。
如发现设备故障，应及时修复或更换。
6. 加强监管和处罚：建立健全相关法律法规体系，加强对集装箱船坠箱事故的监管，对违规的船舶和公司进行处罚，形成压力，促使企业提高运输安全水平。
集装箱坠海事故屡发，风浪中的集装箱如此脆弱么？
集装箱坠海事故屡发，风浪中的集装箱如此脆弱么？上海海上搜救中心11月18日公共发布，18日下午3时25分，载有400余只集装箱的多用途船“鹏安盛”轮（长148.78米，总吨9977，载20英尺箱153只、40英尺箱258只，烟台-上海）在长江口D3灯浮附近北侧水域，受寒潮大风影响，船上30只40英尺集装箱落水。
箱内所装汽车配件，无危险品箱。
集装箱坠海事故为何多发不止？一、集装箱加固方式甲板一般有3种加固方式：1 旋锁这种是放在箱子下面的四个角键上的。
这种又分为自动锁和人工锁。
如下图：2 甲板底锁顾名思义，这是用来固定甲板上第一层箱子的锁。
如下图：3 加固杆这是甲板上加固的主要方式。
加固杆一般会在低层的集装箱设置。
舱内一般有2种加固手段：集装箱船的舱内作业有滑道。
滑道是为了方便集装箱装卸的一种轨道。
如下图。
但导槽一般都是40尺的。
也有20尺的，比较少。
对于20尺箱就用下面这一张图。
当然舱底也是有的。
在同一张图上。
二、风浪对集装箱的影响船舶在风浪中航行，受到风浪产生横摇时，物体都随着横摇；当巨浪和船体相撞时，船舶发生前后震动，物体也会随着震动，当船舶前后颠簸时，物体也处于颠簸状态之中。
顺风航行时，大型集装箱船舶极易在后八字来风的情况下产生大幅度的横摇，风力越大，横摇幅度越大。
集装箱在摇摆的情况下，物理重心垂直特性不变，所以倾斜情况下集装箱重力集中在倾斜侧的箱壁上，而箱壁并不是承重载体，箱壁会变形。
即使没有变形的情况下，当一个贝位的集装箱都倾斜的情况下，倾斜侧底层的集装箱旋锁受力最大，加上集装箱的箱顶都是用桥锁相互牵制，末端的集装箱受到的拉力最大，经过数次横摇后箱角损坏或旋锁变形脱落失去外力对集装箱的约束力。
桥锁的拉力导致集装箱超过安全负荷后，集装箱不堪负荷。
集装箱固定杆在船体摇动的运动受力情况是一端受压，一端受拉，力的不平衡导致固定杆松动脱落。
顶风航行时，船舶在一定的速度下会产生上下大幅度颠簸，颠簸会引起船舶拍底或螺旋桨飞车。
基于LEC的某超大型双燃料集装箱船建造安全风险分析
基于LEC的某超大型双燃料集装箱船建造安全风险分析摘要：对某双燃料集装箱船全流程建造期间存在的危险有害因素进行辨识，以LEC安全评价为手段，识别出重要安全风险，从“人机料法环”五方面提出相应的安全措施，确保船舶建造期间安全可控。
关键词：大型集装箱船LEC安全评价法安全风险安全措施引言在绿色节能日益成为主流旋律的今天,航运业面临的压力越来越大。
江南造船集团有限责任公司作为全球颇负盛名的集装箱船制造厂，其所制造的双燃料集装箱船是采用薄膜型燃料舱、双燃料推进的超大型集装箱，它以LNG为主要燃料，传统柴油为辅，满足全球最严格排放限制区域的排放标准，深受各大航运公司青睐。
如何保障船只安全顺利交付，减少建造过程中的生产安全事故，切实保障人民群众的生命安全是船舶建造过程中的重中之重。
1.LEC安全评价方法LEC评价法是一种半定量安全评价方法,用于评价操作人员在具有潜在危险性的环境中作业时的危险性、危害性。
该方法用与系统风险有关的三种因素指标值的乘积D（Danger危险程度）来评价危险有害因素风险大小，这三种因素分别是L（likelihood事故发生的可能性）、E（exposure人员出没于危险环境中的频繁程度）和C（consequence一旦发生事故可能造成的后果），如式（1）所示。
D=L×E×C（1）L取值在0.1-10之间，值越大，表明事故发生的可能性越大；E取值在0.5-10之间，值越大，表明人员出没在危险环境中的频繁程度越高；C取值在1-100之间，值越大，表明事故发生的后果更严重。
L、E、C三个指标的取值[1]，见表1-3。
表1 事故发生的可能性L表2 出没于危险环境中的频繁程度E表3 发生事故的后果C当得分为160至320，表示该风险为重大风险，得分值为70至160表示该风险为重要风险，得分值为20至70表示该风险为一般风险。
1.应用实例2.1船型简介该型双燃料集装箱船总长366米,型宽51米,型深30.2米,共可装载15098个标准集装箱，LNG舱容14000m³，在生产建造中被划分为358个分段，是名副其实的海上巨无霸，其“高大重”的结构特点导致其在建造过程中极易发生高处坠落、物体打击、起重伤害等事故。
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究随着全球贸易的逐渐增长，集装箱船运输成为了最主要的国际货物运输方式之一。
集装箱船坠箱事故时有发生，造成严重的财产损失和环境污染。
为了降低集装箱船坠箱风险，保障船舶安全运行，有必要对坠箱风险进行分析，并提出相应的安全对策。
一、集装箱船坠箱风险分析1. 坠箱原因分析（1）船舶结构老化：船舶在长时间的航行中会受到海水腐蚀和氧化的影响，导致船舶结构老化，减少了船舶的承载能力，容易发生坠箱事故。
（2）货柜不当堆放：由于货柜堆放不当，重心偏移或者货柜受力不均匀，造成货柜在船上移位或坠落。
（3）海上恶劣天气：在恶劣的海上天气条件下，船舶受到大风大浪的影响，容易导致货柜坠箱。
2. 坠箱风险后果分析（1）财产损失：货物损坏、船舶损坏等造成严重的财产损失。
（2）环境污染：坠箱事故会导致货物散落入海，造成海洋环境污染。
（3）人身伤亡：坠箱事故可能导致船员伤亡，严重影响船舶安全。
二、安全对策研究1. 船舶结构维护船舶管理者应定期对船舶进行结构检测和维护，确保船舶的承载能力和结构安全性。
2. 货物堆放规范应加强对货柜堆放的管理和监督，确保货柜堆放的稳定性和平衡性，避免因货柜堆放不当而导致坠箱事故。
3. 坠箱预防设施在货柜堆放区域设置坠箱预防设施，如加固货柜固定和防滑措施，及时发现货柜移位和倾斜现象，及时进行处理，预防坠箱事故的发生。
4. 海上风险监测加强对海上天气风险的监测和预警，及时采取措施避开恶劣天气航行，降低坠箱风险。
5. 应急响应预案建立健全的坠箱事故应急响应预案，确保在发生坠箱事故时能够及时有序地开展应急处置工作。
6. 航行安全意识培训加强船员的航行安全意识培训，提高船员对坠箱风险的认识和防范意识，增强船员的应急处置能力。
集装箱船坠箱风险分析及安全对策研究对保障船舶安全运行具有重要意义。
只有充分认识和分析坠箱风险，并采取合理有效的安全对策，才能有效降低坠箱事故的发生概率，保障船舶和船员的安全，保护海洋环境，促进集装箱船运输的健康发展。
制约大型箱船发展的四重因素
读书破万卷，下笔如有神
制约大型箱船发展的四重因素
唐黎标
目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4 个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
随着经济全球化，各国贸易往来越来越频繁，由此带动交通运输业飞速发展，大型集装箱船成为海上运输不可缺少的一部分。
但是目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4 个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
大型箱船
概念
对于大型集装箱船的定义国内外还没有统一，目前主要是以相对数值的比较来定义大型集装箱船。
一般来说，大型集装箱船总长不低于300 米，船总宽在45 米以上，横向可以放置7 只集装箱。
同时，船舶吃水深度在14 米以上，载重总量超过9 万吨。
特征
现阶段，世界海洋运输中的大型集装箱船主要是指过往巴拿马运河的集装箱运输船。
大型集装箱船的发展具有以下3 个显着特征。
第一，在全球集装箱运输业务中大型集装箱船与超大型集装箱船占据主导地位。
目前世界海洋运输主要航线是亚洲至北美洲以及亚洲至欧洲，在主要航线的海洋运输船队中，大型集装箱船占主导地位，此外超大型集装箱船数量也呈逐年上涨态势。
受经济发展以及主要港口建设影响，大型集装箱船的主导地位在未来将进一步巩固。
第二，集装箱位数正在不断上升。
受到市场需求影响，船舶的集装箱位数好记性不如烂笔头。
集装箱船大型化发展存在的极限问题
集装箱船大型化发展存在的极限问题国际间愈加紧密的经济联系为集装箱船大型化发展创造了有利的外部环境。
自1956年第一代集装箱船问世以来，集装箱船运输一直保持着较快的发展速度，于2021年达到鼎盛。
2021年的全球金融危机使航运市场坠入深谷，为提升竞争力，航运企业热衷于订购大型集装箱船。
国外学者着重通过建立数学模型的方法分析最具有规模经济的集装箱船型，国内学者则普遍从大型化发展趋势和影响的角度进行分析。
本文从成因的角度研究集装箱船大型化问题，探寻大型集装箱船发展的局限性，得出其发展存在极限的结论。
1 集装箱船大型化发展的原因1.1 全球经济发展的推动全球经济贸易的迅速发展，为海运业创造了机遇。
2021年全球金融危机使航运业深陷低谷。
随着发达国家经济企稳，发展中国家经济持续发展，航运市场逐渐进入复苏阶段。
为了在市场恢复时保持竞争力，2021年以后，集装箱班轮公司开始订造更多大型船舶。
这一举动不仅繁荣了新造船市场，而且推进了集装箱船大型化的发展。
1.2 信息技术的助力集装箱船运输属于定期运输，其航线固定，航期确定，涉及的货主众多，一艘船上的集装箱可能分属于多个货主。
随着航线的开辟，贸易量的增加，班轮公司的管理难度增大，而信息技术的进步很好地解决了这一难题。
中远集团相继开发出“中远船员信息系统（CSIS）”“生产经营管理软件系统”“船舶安全管理信息系统（SMIS）”等一系列生产经营和资源管理软件，实现了经营过程自动化、管理方式系统化、知识管理网络化和商务运营电子化，从而提高了运营效率。
1.3 航运联盟的带动随着1994年航运界“全球联盟”的成立，国际联盟渐渐成为航运业常见现象。
近几年低迷的航运市场推动了航运企业之间加强合作，形成了新的联盟趋势。
航运联盟加速了港口的枢纽化，形成了更复杂的港口体系和航运模式，带动集装箱船向大型化发展。
中海集团打破了多年不结盟的惯例，与阿拉伯联合航运、法国达飞海运共同签署合作协议，三方将在亚欧航线、泛太平洋航线和亚洲―地中海航线3条东西向的主干线上展开共同投船、舱位互换和舱位买卖等形式的合作，即O3联盟。
船载危险品集装箱的事故的特点和防范措施
船舶危险货物集装箱事故特点及预防措施0领导言近年来，国内外发生多起船载危险品集装箱导致的泄漏、火灾、爆炸等重大事故，对船舶、港口的安全带来重大危害。
即使没有发生重大事故，任何吸烟的容器都会给各方带来数万甚至数十万美元，比如紧急处理费、清理费、船期延误等损失。
【1】与散装运输相比，采用集装箱装载危险品虽然相对安全便利，但一旦发生事故，如果处置不当，也会带来船毁人亡的恶性事故。
1船上危险货物集装箱事故的特点1.1亲密度由于发生事故时货物都封闭在集装箱内部，施救人员无法直观掌握箱内货物的实际情况，消防措施不能直接落实，箱内事故物品的消防效果较差，如果同时有大量瞒报集装箱装船则更给施救带来困难。
1.2积载条件复杂集装箱在甲板上的积载有时高达五六层，各倍的集装箱间的前后空间较小，若事故箱位于船体中部，将给施救带来很大的困难，如果事故箱装载在货舱内，集装箱也装载在甲板上，则施救的难度更大。
1.3事故箱处理困难考虑到自身的安全，码头一般拒绝正在发生爆炸、燃烧的船舶靠泊码头进行事故处置，而集装箱船舶一般不配备装卸设备，无法自行处置事故箱，如果不能及时地将事故箱处置下船，会导致事故迅速扩大蔓延，增加施救困难，复杂多变的海况也对事故处理产生重大影响。
1.4缺乏自备灭火设施如果事故发生在港区和沿海，船舶能较快取得岸基的支持，但若在远海，除了能得到一些专家的处置建议外，取得灭火力量支援的可能性是极小的。
危险品集装箱的货物种类多达几十种，部分危险化学品需要专门的灭火剂，船舶不得为此类化学品配备灭火剂，这给船舶自救带来困难。
2危险品集装箱事故原因分析从危险货物的生产、包装、装箱、从陆地运输到船舶运输的整个过程涉及到许多人、部门多、程序多、环节多.货物品种多、运输过程受环境影响大，任何环节出现差错，都有可能导致集装箱在船舶上发生事故。
【2】分析近几年船载危险品集装箱事故，大致有以下几类原因。
2.1货物质量不符合标准，货物的稳定性不能满足运输要求案例：2006年8月12日0725时，靠泊宁波北仑港区的某船因4号货舱装载的危险品集装箱内的货物2，4-二氯过氧化苯甲酰受热分解发生闪爆，造成舱内1个集装箱及箱内货物不同程度受损并延误船期4天。
引航员在大型集装箱船碰撞码头及设施事故中应吸取的教训
引航员在大型集装箱船碰撞码头及设施事故中应吸取的教训作者：***来源：《航海》2021年第05期摘要：近幾年来，大型集装箱船碰撞码头及设施事故频发，这里既有船方的原因，也有引航员的原因，更多的是驾驶台资源管理的原因。
本文通过若干起事故的简单介绍，分析集装箱船大型化及操纵特点，提出引航员应吸取的教训。
关键词：大型集装箱船;碰撞;集装箱桥吊;码头;驾驶台资源管理;教训0 引言目前，在国际航运贸易中，有超过60%的普通货物采用集装箱船运输，使其成为国际贸易不可或缺的手段和保证国际贸易顺畅的最优运输方式。
船舶所有人用加大船舶装载量来降低运输成本，集装箱船呈大型化趋势。
港方为了迎合这种趋势，一方面是投巨资新建大型的集装箱码头;另一方面升级现有的集装箱码头和改造其他码头为集装箱码头。
在我国，以出口货物贸易为主的港口，集装箱码头占比越来越高，如上海、深圳等港，关注集装箱船的引航安全非常必要。
大型集装箱船的靠离泊是其整个航次操纵中最为复杂的。
在大型集装箱船靠离泊过程中，受到的气象、水文、地理、交通、拖船、船舶自身等影响，驾引人员船舶操纵能力和配合的复杂程度无法言语，在多种因素的共同作用下，船舶的可控性受到越来越大的挑战。
靠离泊过程中程度最大、后果最严重的危险主要是因船舶操纵不当或失控导致的碰撞码头或设施事故。
由于近几年大型集装箱船在靠离泊过程中事故频发，引航员应从自身出发，吸取事故教训，提高船舶引航的安全性。
1 典型案例介绍航运新媒体利用数字技术和网络技术，通过互联网、宽带局域网、无线通信网等渠道，以电脑、手机、数字电视机等为终端，向全球用户提供及时的信息，以下是通过各种媒体获取的部分海事案例。
（1）2016年5月3日凌晨，船长366 m的超大型集装箱船“COSCO HOPE”轮在埃及塞得港集装箱码头离泊时，船艉与码头的集装箱桥吊发生碰撞，倾倒和坠落的桥吊臂架砸到码头上的集装箱，导致超过20只集装箱着火、2人受伤。
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集装箱船大型化风险难料？
(2014-07-03)来源：船舶物资与市场
市场热捧订单井喷
大型集装箱船近3年的新签订单量，总体呈先降后升趋势，2013 年大型集装箱船的新签订单量为143艘，总容量为1662577标箱，是2012年手持订单量的9倍；近12个月的新签订单量，起伏波动较大。
据媒体报道，今年以来，大型集装箱船订单不断涌现。
3月31日，总部位于香港的Seaspan公司宣布，在扬子江船业订造的4艘节能设计10000TEU集装箱船备选订单生效。
Capital Maritime近日在现代三湖重工业订造了4艘9440TEU 级集装箱船，同时宣布在大宇曼加利亚的1艘9160TEU集装箱船备选订单生效。
希腊船东Costamare Shipping近日宣布在韩进重工苏比克船厂的4艘集装箱船备选订单生效，并将其由9000TEU升级至11000TEU。
日本邮船日前透露，该公司已签订一份长租租约，并在JMU船厂订造8艘14000TEU集装箱船，这是日本邮船自2007年以来首次订造集装箱新船。
此外，中远发布公告称，公司已审议并批准了订造5艘14000TEU集装箱船的议案，目前，中远正在与沪东中华、外高桥造船、大船重工以及南通中远川崎进行该系列超大型集装箱船新造项目协商。
据Clarkson统计，大型集装箱船手持订单量排名前十船厂的手持订单共211艘，占大型集装箱船手持订单总量的84.1%。
其中，现代重工大型集装箱船的手持订单量排名第一，手持订单51艘，占大型集装箱船手持订单总量的20.3%；大宇造船和三星重工大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为36艘和28艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为14.3%和11.2%。
统计显示，大型集装箱船手持订单量排名前十船东的手持订单共148艘，占大型集装箱船手持订单总量的59.0%。
其中，Seaspan Corp大型集装箱船手持订单量排名第一，手持订单34艘，占大型集装箱船手持订单总量的13.5%；中国国际海运集装箱（集团）和United Arab Shpg大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为20艘和17艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为8.0%和6.8%。
与订造热潮相呼应，大型集装箱船近12个月新造船价格总体呈上升的趋势。
2014年3月，10000 TEU、12800-13500 TEU大型集装箱船新造船价格分别为9850万美元和1.17亿美元，环比分别上涨了1.0%和0.9%，8500-9100 TEU大型集装箱船新造船价格为8800万美元，与2014年2月持平。
在租赁市场，大型集装箱船近12个月租金价格总体呈先降后升的趋势。
风险增加引发争议
据《美国商务日报》JOC报道，随着集装箱船大型化趋势日渐明显，超大型集装箱船的潜在船损货损风险也随之上升。
2013年发生的两起集装箱船船身断裂以及数起集装箱船失火事件都表明，集装箱船尺寸增大，加之集装箱重量申报不实以及箱内货种识别有误等因素叠加，致使集装箱海运业持续遭受船货损失。
近年来，并非海运保险公司生意不好做，而是业内船货损失比例呈稳步回落态势，公司理赔金额更少。
尽管总体航运事故率有下降趋势，但大型集装箱船却频频中招。
2013年，超过1/3的船货损失案例均集中在华南、东南亚、印尼和菲律宾地区以及日本、韩国和华北地区，前者报告18例，后者报告17例。
仅有一例发生在北美西岸海域。
安联海运Tim分析，亚洲地区集装箱航运业繁忙，但部分国家受到安全法规和执行力度跟不上行业发展的限制。
报告显示，2013年船货损失案例中超过1/3的船舶为货船，此外渔船和散货船的货损率也达到两位数。
去年两艘散货船在印尼海域因货物处理不当导致全损，另外，几艘集装箱船因箱内危险货物申报不清导致船上起火。
另一大货损主凶就是集装箱超重。
Tim指出，去年6月，“MOL Comfort”号航行至印度洋时遭遇恶劣天气船体从中间断成两半沉入海底。
12月，类似事故再次发生，“MSC Monterey”号离开纽芬兰前往波士顿途中遭遇恶劣天气船体开裂。
据分析，这两起事故可能都与集装箱超重有关，因为在集装箱吊装上船前缺乏称重检测。
随着班轮公司订造新集装箱船尺寸向1.8万TEU以上发展，航运风险也在加大。
Tim分析称，今年2月，一艘7,200 TEU“Maersk Svendborg”号船在比斯开湾遭遇恶劣天气船上500多个集装箱受损，因此换做1.8万TEU船，潜在损失可能翻倍。
由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集装箱可以堆至7层或更高，这将增加甲板集装箱落水甚至过重引起船身断裂的风险。
另外，海运业在全球范围内仍缺乏统一协调机制来部署救援拖船、驳船和重型起吊船赶往事故海域进行有效救援。
因此，船舶大型化将令航运事故的救援成本一路走高。
不过，一些人对集装箱船大型化推升货损风险的说法并不赞同。
《航运交易公报》报道说，随着集装箱船大型化趋势明显，市场认为其潜在的船损货损风险也会随之上升。
确实，仅去年就发生了两起大型集装箱船船体结构发生断裂的事故。
对此疑问，航运保险业专家杨先生表示：“这个问题要从两个角度看，就船体结构而言，大型集装箱船确实比小型船风险高，但就货损角度而言，大型集装箱船运输更安全。
”船体结构方面，船体越大风险也越大，就好比人越高，骨折的风险就越高，但杨先生认为：“现在船舶已经大型化，但每年发生事故的概率并没有明显上升，去年事故发生较为集中，但综合事故率没有太大变化。
”
而且，船舶大型化反而会降低运输风险。
杨先生分析，根据航运保险市场统计，船舶在运输过程中发生货损的概率非常高，运输中的货损风险高达45%，其中由船体断裂引起的货损风险可能1%都不到。
随着船舶大型化，可以有效降低货运险赔付概率，而船体断裂的赔付情况依然保持稳定，综合看，船舶大型化趋势并不会推升货物运输风险。
基于此，人保航运中心相关负责人告诉记者：“我们不会担心船舶大型化后会提高赔付率，在为大型船舶投保时，我们的条款也没有更新或变化。
”
不过杨先生也指出，市场上之所以担忧大型船舶货损风险，是因为这些大型船舶一旦在运输中发生船体断裂等事故，赔付过程非常复杂且惊人。
以“MOL Comfort”号为例，事故发生近一年，这起事故赔付情况依然没有定论。
客观而言，船舶大型化并不会明显推升运输风险，只是风险产生后，其赔付过程之困难、赔付金额将远超3000TEU以下型船。
降本明显大势难拦
《航运交易公报》的报道认为，驱动集装箱船舶大型化发展的主要动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船舶所有人带来更低的运输成本。
以马士基航运3E级18000TEU型船为例，马士基航运首席营运官Morten H. Engelstoft 表示：“3E级船理念中第一个E代表规模带来的经济性，就是说一次就能运走18000只集装箱；第二个E代表能效，3E级船舶较目前船队中能效最高的船舶减少约20%的能耗；第三个E代表环境，由于减少能耗，碳排放相应减少20%。
燃油是航运业最大的单项营运成本，今年的燃油成本在50亿~60亿美元。
集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。
就燃油消耗来说，与行业中普通的13100TEU型船相比，‘3E’级船舶的能效提高35%，所以能帮助我们提高市场竞争力。
”
为迎接船舶大型化时代，各运河、港口都在改善自身条件，以伺候这类时代的宠儿。
在国际通行水道中，制约船舶大型化的最重要的运河即苏伊士运河。
该运河当前吃水为14.5米，通过船宽限度50米，12500TEU型船通过苏伊士运河绰绰有余，通行18000TEU型船是极限。
为了迎接更大型船舶的通行，苏伊士运河投资10亿美元，加急拓宽河道，并提高吃水限度。
船舶大型化促使港口、航道、装卸设备发生相应变化。
为适应船舶大型化发展，目前一些集装箱枢纽港口已着手建设水深14~21米的码头，并在码头上配置大型岸边集装箱起重机--超巴拿马型岸桥。
大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等港口都有众多的第六代集装箱泊位，天津、日照、湛江等港有20万吨级深水航道，这些都反映中国正全力“伺候”船舶大型化时代。
（本文根据远东航运评论及《航运交易公报》及国际船舶网等报道汇编）。