框架式地道桥结构分析及顶进技术研究
下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术探讨
下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术探讨摘要：本文结合笔者多年的工作实践经验，对下穿铁路多孔大跨径框架桥顶进技术进行了分析探讨，该技术的运用解决了在车站道岔区进行多孔、大跨径框架桥顶进时线路加固的难题，以期对今后相似工程具有重要的借鉴意义。
关键词：既有铁路；线路加固；多孔大跨径框架桥；顶进1、工程概况该工程为框架式立交桥，框架桥为2孔15m+15m，净高6m。
框架桥位于车站道岔区，需穿越Ⅰ线、Ⅱ线、机走线、渡线、联络线、专用线，施工时需影响车站13、15、17号3组道岔。
框架主线按正交布置，专用线部分按斜交6.3°布置，轨顶至框架顶的高度为1.13m.框架垂直于线路方向最长边21.61m，最短边17.76m，顺线路长度34.63m。
采用先顶进A端框架桥，后顶进B端框架桥，最大顶程39.1m。
2、线路加固2.1总体加固方案Ⅰ、Ⅱ道正线线路应力放散→拆除15#道岔、破除17#道岔部分长枕、恢复线路→Ⅰ、Ⅱ、3道（机走线）换钢枕、穿工字钢、吊轨→开挖、灌筑D便梁支撑桩及1号附跨A端支墩→拆除扣轨梁→A端架设三组D24便梁→架设1、2、号附跨→A端框架桥顶进→A端路基回填→拆除1、2号附跨→转移A端D24便梁至B端安装→设置3号附跨→B端框架桥顶进→B端路基回填→拆除3号附跨→拆除D便梁→恢复15号道岔及17#道岔部分长枕→无缝线路焊接及锁定。
2.2分步加固方案2.2.1 应力放散架设D24便梁的Ⅰ线、Ⅱ线为无缝线路，施工前需要对无缝线路进行应力放散。
2.2.2 拆除15#道岔为保证机走线在施工期间不中断行车，需要对机走线架设D24便梁进行架空处理，只有拆除15#道岔才能在机走线架设D便梁。
15#道岔采用整组移出的方式进行拆除。
解开岔前、后接头→抬起道岔→顺机走线向B方向滑移35m→横移跨过联络线放置在路肩上→将道岔位置用普通线路联通。
15#道岔拆除后，需要拆除15~17渡线，同时需要对17#岔长岔枕进行部分截除，以便架设便梁。
简析下穿铁路框构桥顶进施工技术
简析下穿铁路框构桥顶进施工技术前言：在整个铁路运输施工中，顶进施工法凭借其施工周期短、影响小、不扰乱铁路正常运行受到人们的青睐。
该技术在实际应用中，主要是利用顶进设备将事先预制好的箱形构筑物顶入路基中，使其形成立体交叉通道，该施工方法能够从根本上加强路基的整体稳定性，安全可靠的同时且操作简单。
1、顶进前的准备工作在整个顶进施工前，其准备工作主要包括以下几个方面：首先，施工单位应结合着工程所在地的实际状况，提前向该地的铁路局提出慢性点申请，并设置相应的慢性标志，第一时间与铁路工务部分联系，签订相应的安全协议后组织人员将相关顶进设备运到施工现场；其次，对施工线路需要加固的质量进行整体评估，并对其加固件的接触点绝缘处理进行仔细检查，在确保绝缘及接缝点后方可安装千斤顶，并在使用前进行一到三次的压力试验；最后，安装完毕油管路后，需要进行相应的试运转，按照规定标准对压力情况进行检查，同时按照施工要求，对油管的漏油情况，顶铁的长度"规格"数量配置情况等进行检查；同时对测量仪器的齐全性"良好性，测量平台的完备性等情况进行检查。
如图一：地道桥注浆固化范围纵桥向剖面图。
2、顶进前技术措施地区进行铁路框构桥施工建设时，由于当地地下水位较高，因而桥位除路基稳定性不足。
加之当地路基为回填土，更为其路基性能增添了一份不稳定因素，故该铁路施工路段很容易出现溜塌现象，导致滑板断裂的不安因素也一直存在。
针对这种情况，工程在进行顶进施工時，做了如下准备：2.1路基降水由于该地区地下水位较高，故施工前首先对当地水位问题进行了处理。
通过先查勘察发现，桥址最深处位于水下4.6m位置处，由于顶进施工时要求滑板水位需要比水位高出1m以上，故需要对施工场地进行防水处理。
通过分析当地地质资料，发现桥址砂土层不明显，四周黏土较多，故实际防水性较低。
为解决高水位给顶进施工带来的不便，防止铁路路基下沉，顶进施工正式开始前10天，通过设立降水口的方式对施工路段进行降水处理。
浅析顶进技术在框架桥梁施工中的应用
（ １ ） 滑板制作完成后 ， 在其上面做砂浆隔离层 。 隔离层厚度为
２ ｃ ｍ， 用 Ｍ１ ０砂浆抹平 ， 平整度 力求最佳 ， 但 由于本工 程工期紧 ，
４ 导 向墩施工控制
４ ． １ 导 线墩选 材
・
２ ６ ７ ・
交通 建 设
建材发展导向 ２ ０ １ ３年 ７月
中图分类号 ： Ｕ ４ ６ ３ ． ３ ２ ＋ １
文献标识码 ： Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２ — １ ６ ７ ５ （ ２ ０ １ ３ ） １ ３ — ０ ２ ６ ７ — ０ ３ 导 向墩用钢筋混凝土制作是比较好 的方法 ， 导 向墩距离框构
ｌ 工 程概 况
０ ｃ ｍ， 每个导 向墩之 间中心 间距 为 ５ ｍ， 导 向块形状 为 某交通 改建工程采用顶进施工 ， 新建线下 为现 浇施工 ， 地道 外侧宜 为 １ 凸 型 ， 如 图 １ 、 图 ２ 。 中心里程 Ｋ１ ７ ８ ＋ ９ ９ ２ ． ０ ，净 宽 ８ ． ２ ｍ，净高 ３ ． ７ ｍ，主体轴 线长 为 ６ １ ． ９ ｍ； 顶进段钢筋混凝土体积为 ３ ２ ５ ． ６ ｍ ３ ， 重量为 １ ２ ２ ２ ． ０ ｔ 。
７ ０
＋
Ｐ
１ ｇ ’
３ ２
１ ９
Ｌ
图 １导 向块截面 图
２ ． ２ 后 背梁 控制 点
后背梁混凝土强度 同桥主体 强度 ， 标号 相同 ， 采用 商品混凝 土进行浇筑 ， 浇筑过程中混凝土振捣必须到位 ， 阻止发 生质量通 病的几率， 影响混凝土强度从而影响桥体顶进 的质量 。 后 背梁钢 筋绑扎时在靠近顶级段 一侧设置加 强筋 ，增加与 顶镐接触面的强度 。
浅谈框架桥下穿既有铁路顶进施工技术
浅谈框架桥下穿既有铁路顶进施工技术摘要：结合天津市军粮城北站1号框构桥的顶进施工，对既有铁路进行加固、桥体顶进施工的施工工艺、顶进施工注意事项等进行阐述。
实践证明，采用顶进施工，既保证了铁路正常运营，又能使桥体快速就位，方案优化，效果良好。
关键词：框架桥；下穿既有铁路；线路加固；顶进施工一、前言随着我国铁路、公路交通事业的不断发展，许多改造工程往往需要改扩建或增建立交框架。
如何在保证铁路正常运营的前提下，顺利修建框构下穿既有铁路施工显得十分重要，因此，顶进法施工成为了该类工程施工的首要方案。
二、工程概况该桥位于铁路津山线K159+822.52附近，北侧为在建的城际铁路和津秦客专。
在铁路津山线K159+822.52处与既有津山铁路相交，交叉点铁路轨顶高程 2.29m，与延伸线交角为90°。
三、主要施工工艺1、工作坑的支护及开挖工作坑支护采用支护桩结合工字钢支护。
支护桩采用直径0.8m钻孔灌注桩，间距1.1m，桩长10.0m，桩顶设置冠梁将支护桩连成一体，分部在靠近津山铁路一侧。
I40b工字钢间距40cm单排支护。
支护桩外侧采用单排水泥搅拌桩止水帷幕，桩底位于透水性较低的粉土层。
工作坑前端距离铁路右线11.4m处设置单排止水帷幕，形成闭合的工作坑止水帷幕。
工作坑采用机械开挖至设计标高以上30cm处，人工清至设计标高。
工作坑开挖结束时，在后背右侧留马道，马道宽度4米，坡度不大于10°。
铺20cm厚的碎石碾实压平，马道两侧设钻孔灌注桩和止水帷幕防止塌方。
基坑开挖完成后，在基坑两侧按4‰的坡度设置1.0m×0.5m的排水沟，基坑四角设置1.0×1.0×1.0m集水井，安放抽水机及时抽水，保持基坑干燥。
2、滑板修筑滑板基坑至顶入端框架就位前基坑处基坑地基采用分层夯填30cm 厚碎石，上铺 20cm 中砂处理。
滑板采用C25号混凝土，滑板底面每隔 2.0 米设置一道锚梁，以增强抗滑能力。
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析
既有铁路施工中的框架桥顶进法施工技术应用分析铁路运输在我国经济发展中所起到的作用日益凸显，而随着经济建设的加快，部分以往修建的铁路已难以满足现阶段我国对铁路的需求，因此对既有铁路进行扩能改造及加固已成为目前我国铁路发展的当务之急。
一.顶进施工的优势传统现浇法虽然具有良好的应用实效，但现浇施工在现场要增加浇筑沟槽混凝土垫层，经过养护、放线、组合钢筋骨架、关模、浇筑混凝土、拆模、自然养护等操作，不但增加了施工时间，工程中所用的材料及设备大多为一次性的。
而顶进施工所采用的施工设备及材料则可重复使用，有效减少远期成本，此外框架桥顶进法的优势还在于对既有铁路行车的影响小、影响时间短、结构物的施工质量容易掌控、施工时间短、可分孔操作等，虽然造价于现浇法来说相对较高，但施工采用的机具可重复利用，范围广，故此很多既有铁路的扩能改造以及加固等工程都采用此种技术。
二.顶进施工技术要点分析（一）修筑滑板及后背：工作坑开挖完毕后，根据设计图纸放样滑板的具体位置，用水准仪测设滑板顶面高程【2】。
为了保证滑板顶面的平整度，采用钢筋确定滑板顶面的高程，钢筋间距根据工程实际情况制定，以梅花形布置，用水准仪精确确定该处的设计高程，浇筑滑板混凝土时严格浇筑到该高程。
（二）为控制预制涵体顶进时的方向，在滑板两侧设2排导向墩，导向墩用C25砼和滑板一起浇筑，外露0.2cm，与涵体边墙保持10cm间距，其间用垫木隔开。
（三）为在施工过程中加强降水，在滑板两侧设置降水井和矩形排水沟，井深1m，直径50cm，间距采用400cm；排水沟高0.3m，底宽0.2m，来降水，使其地下水位在滑板以下0.5m，同时在基坑顶部四周做成向外排水坡防止地表水的侵入，此外基坑周围也需要进行安全防护。
（四）根据设计，后背采用c25钢筋混凝土后背梁，在后背梁达到龄期后，在其后并排正向间隔埋入三排I45工字钢，工字钢长为9.05m工字钢埋深至滑板下 3.05m ，再在其后回填土并压密实使其符合要求，回填土回填至标高为1054.84m，填土长度6.5m，边坡采用1：1放坡系数。
框架桥顶进施工方案
框架桥顶进施工方案一、工程概况引滦入津水源保护新建州河暗渠工程CY4标位于天津市蓟县别山镇，州河暗渠于CH6+653.696穿越京秦铁路，与京秦铁路交汇于K88+216 处，与铁路交角55度，采用框架桥顶进穿越铁路，线路影响范围K86+616～k89+816。
顶进箱体主体采用C40钢筋混凝土，框架桥净跨度17米，净高8.22米，轴线桥长39.5米，分两节制作，桥体顶板、边墙厚1.1米，底板厚1.2米。
抗渗性不小于P１０，第一节桥长20.4米，顶进重量2820.6吨，第二节桥长19.08米，顶进重量3150.7吨，顶进总重量5971.3吨，设计顶力8360吨，顶程57.74米。
桥址处地层为第四系全新统冲积层，桥体持力层位于粉质粘土层上,地质钎探最小承载力150kpa。
原场地地下水埋深3.2～3.8米，水位较高，现水位已降至滑板下2.0m,满足顶进要求。
二、编制依据①铁道第三勘察设计院设计的《海河流域水污染防治天津市饮用水源保护工程CY4标段顶进框构桥施工图》；②现行铁路桥涵施工规范及铁路桥涵验收标准；③铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》（铁办[2004]29号）和北京铁路局《铁路营业线施工安全管理实施细则》(京铁师[2004]187号)要求④业主、铁路分局对工程和工期要求；⑤现场场地条件及我单位机械设备、施工能力。
三、施工管理目标1、安全目标无危机列出安全运行事故，无人员伤亡事故，确保京秦铁路安全运行。
2、工期目标根据天津铁路分局安排框架桥顶进于年月日，月日结束，日平均进度３米／天，历时20天。
四、管理机构成立以项目经理负全责的安全领导小组，项目副经理、总工任副组长分别负责安全、技术，人员安排见下表顶进领导小组人员职责划分表五、顶进技术措施1施工准备京秦线为国家一级铁路干线，沿线有通信光缆、电缆、及信号、动力电缆，顶进前必须调查清楚各光缆、电缆及其他隐蔽建筑物的位置和走向，影响工程施工的设备，顶进前配合铁路有关部门进行改移，不能改移的设备加强保护，确保铁路设备在顶进过程中不受损坏。
浅析既有铁路施工中框构桥顶进施工技术
浅析既有铁路施工中框架桥顶进施工技术中铁十五局集团有限公司马才德摘要：近年来由于铁路的快速发展，为确保人身及行车安全，既有铁路平交道口陆续取消,相应采用上跨立交桥或下穿框构桥所取代，相比两种类型的立交桥，上跨施工费用较高，征地拆迁范围广，而下穿立交桥则相对投入较低。
在维持既有线运营的条件下 ,采用顶进法施工下穿立交箱形框架桥的施工方法，应用广泛，技术日臻完善。
关键字：既有铁路桥涵顶进施工1、工程概况本工程为南疆线增建第二线铁路改造工程，本桥位于库尔勒市城市主干道,铁门关道路与铁路相交夹角为69°57′4。
29″,线路中心里程为DK461+925,为平改立工程，下穿铁路为2－16米顶进框架桥。
本工程需要全封闭原有城市道路，进行开挖施工，框架涵预制阶段不影响既有铁路营运,最终采取铁路限速顶进法施工。
本工程地上地下迁改工程量较大，涉及产权单位多,施工干扰比较大。
2、工程特点（1）本工程为城市主干道下穿既有铁路立交桥,施工中必须确保既有线行车安全；（2）基坑为全开挖,铁路线两侧电力、通信、信号光电缆，自来水管道等干扰多，地质情况复杂；（3)因需短时间内开通封闭的市区道路，工期紧，任务重.3、施工技术措施3。
1施工准备阶段的技术措施3。
1。
1施工准备（1）提前向铁路局提报计划，申请慢行点及封闭天窗点;（2)与工务段、车务段、电务段、通信段、供电段等相关设备管理单位签订安全协议；（3）施工期间派驻站联络员到车站调度室随时掌握列车运行情况,及时通知施工现场负责人.（4）线路两端设防护人员，在列车通过施工地点时，及时与现场指挥人员联系，列车通过时暂停施工。
3。
1。
2顶进坑施工工作坑是进行框架箱身预制及顶进作业的工作场地，顶进作业时，工作坑内水位须降至基底下0.5～1.0m，因此应避开雨季施工，切实做好防洪、排水、降低水位等安全设施，保证顶进作业顺利进行。
基坑开挖时配合相关设备单位做好地下隐蔽设施的保护及改迁工作.根据设计和现场条件,选择工作坑位置。
框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺研究
框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺研究摘要：顶进法是铁路公路相交叉工程常采用的一种技术，具有施工快速、成本低、安全性高等优势。
该技术质量控制难度较大，一旦施工不当就会导致既有线停运。
本文以某框架桥下穿铁路加固顶进工程为例，探讨了顶进法施工的技术要点。
关键词：框架桥；加固；顶进一、顶进法施工技术顶进法施工是指在铁路、公路或其他建筑物下方，顶入预制的钢筋混凝土箱型框架，建成各种地下通道或地下建筑物。
适用于原有铁路和公路平交道口不能适应交通安全和车流畅通要求而改建为立交道口；农田灌溉或通航需要增建穿越铁路的过水桥涵或过船桥涵；在处理旧线既有桥涵病害时，要求扩建或增建新桥涵。
顶进法施工具有不中断行车、安全可靠、施工方便、节约投资等优点。
在我国铁路干线运输繁忙，不允许中断行车的条件下，用顶进法修建立交地道桥解决平交道口干扰被大量采用。
按施工工艺的不同，顶进法可分为一次顶入法、对顶法、对拉法、顶拉法、盾构法、格栅顶进法等。
在顶进施工中应优先考虑整体顶进，限于各方面原因不能整体顶进时，考虑分节、分体顶进。
按照顶进的地下结构的大小，可分为箱涵顶进、管涵顶进一级小口径管道顶进三大类。
二、框架桥下穿铁路加固顶进施工工艺（一）工程概况某工程是为A市车辆段联络线下穿B铁路而设。
A市车辆段联络线是A市和外界的连接道路，按城市次干道标准设计，路面宽度8米，两侧人行道宽度2米，线路起自国道207，终至拟建车辆段大门，线路长度0.7km，联络线在k0+404处设1-12米框架桥下穿B铁路，桥址对应B铁路里程为K152+371.305。
桥址处现有正线两条、牵出线一条，箱桥主体顶进时横穿新建锡多复线、既有正线、新建牵出Ⅰ线三条线路，采用双向顶进方式施工，加固方式采用D型钢便梁，共采用D24、D17两种，便梁基础采用密打高压旋喷桩，桩顶设置3.5m×6m×3.5m的D梁支墩。
施工项目包括线路加固、箱身主体预制、箱身顶进、恢复线路。
简述地道桥工程中的顶进施工技术
施工方法。在地道桥建设的过程中， 桥体顶进施工是最为关键 的一个 环节， 顶进技术运行的好坏直接影响着立交桥建没工程的质量 。顶进 施工中又有两个关键的环节， 即控制水平和控制方向。针对这两个环 节采用特殊的措施进行对箱体的预期制定 、 顶进设备的安装和施工过 程中降水等程序的控制。形成一定的高质量工作流程作业线 ， 从前节 的开镐顶进到安放顶铁 ， 使各个步骤有条不紊的进行。 ２ 顶 进过 程 中对成 品 的保 护 地道桥建设施工中， 要求高度重视对有关成 品的保护工作， 工作 人员应该沿着底板的受顶面安装规定厚度的铁板 ， 并在铁板后面装订 三层钢筋网 ， 要求钢筋 网的网孔距离为十厘米 ， 把符合规格 的钢筋 网 绑扎在桥体底板的钢筋上 。另外， 对于箱体边墙的外侧和箱体 的顶板 与底板周围都要设置一定厚度和宽度的钢板进行围护 ， 以保护接缝处 的安全稳定。还有一点很重要就是在顶进过程 中， 严禁任何的机械设 备 去碰 撞框 架 的表 面。
检查设备和滑板尤其仔细检查顶进的后背和框架 ， 一切都很正常的情 况下 ， 再进行加压 ， 正式地实行顶进。
５ 顶 进测 量控 制
５ ． １ 轨控制方向。箱体人土 以 前中线前后必须准确， 不然以后纠正很 困难。 箱体人士后， 方 向控制利用左右不均匀开镐 ， 通过调整左右开镐
经济 的发展 以及 社 会 的进 步使得 交 通建 设 的发 展变 得 越来 越 重 要。 地道桥的建设 已经成为 了道路建设中不可缺少的一个部分。 然而 ， 地道桥工程是一项大的工程 ， 且地道桥 的质量与人们的生命安全息息 相关 。 而顶进技术是地道桥施工质量的—个重要保证。 因此 ， 对于地道 桥工程中顶进施工技术的研究具有十分重要的意义。 我国地道桥建设
摘
顶进大跨度框架桥顶进框架桥施工技术Word可编辑文档
顶进大跨度框架桥施工技术探讨内容提要以xx 线K432+285.3（2-12.0m）框架桥顶进施工为例，综合第Ⅶ标段大跨度框架桥顶进施工的经验，讲述顶进施工的关键环节，重点阐述加固线路的吊轨纵横梁法。
1概述xx 线第Ⅶ标段汇集了 1-11m、1-16m、2-12m 顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，均采用了吊轨纵横梁法对行车线路进行加固，采用简支检算确定支架梁、横梁、纵梁、吊轨束的材料和结构布置，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以 2-12m 框架桥为例，着重谈论顶进大跨度框架桥中最关键的线路加固施工。
2施工方案以 2011 年 1 月完工的 K432+285.3（2-12.0m）顶进框架桥的线路加固方案为例，概述加固线路的吊轨纵横梁法施工。
2.1工程概况K432+285.3 (2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高 5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚 0.7m，整个箱体沿线路方向总宽 27m。
桥顶至轨底0.78m。
开挖深度 7.38m，道床下粘土厚 5.2m，粘土下为风化石灰岩。
桥上线路为 60Kg/m 轨，线路坡度为0.2‰。
2.2线路加固在两线间距下穿线路中心 7.0m 处，设置间距为 4.5m 的一排挖孔桩，孔径 1.0m ，共 10 根。
挖孔桩上架设由 2 根 450mm 工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。
线路采用吊轨纵横梁法进行加固。
吊轨采用 43Kg/m 钢轨，组合方式 3-7-3，吊轨束总长 50m。
用 U 型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。
安装吊轨前，把 50m 吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共 89根木枕。
横梁采用由 2 根长 12.0m 的 320mm 工字钢组成的工字钢束，横梁间距为 0.75m，在 27m 箱体范围内均布 37 根横梁，箱体外两侧再各设 3 根横梁。
横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用摘要：目前，随着交通运输业的发展，大量的铁路工程得以开展，顶进施工技术是铁路框架桥常见的技术之一。
铁路框架桥顶进施工比较复杂，对工作人员有着较高的技术能力和专业素质的要求，因此，施工企业需要对顶进施工技术有所了解，提高工作人员的专业技术水平，加强防护意识，对施工产生的问题需要采取相关对策进行解决，使铁路框架桥顶进工程的质量有所提升，为我国的铁路运输业贡献自己的一份力量。
关键词：顶进技术；铁路框架桥；施工1.顶进施工技术简介框架桥涵顶进施工技术是利用千斤顶等相关设备，形成立体交叉通道的施工方法。
在下穿既有道路和铁路的地道桥、框架桥涵建设施工中，顶进施工技术是控制其施工质量的关键技术。
其工作原理是在正常运行的道路或铁路的上坡路基段开挖工作基坑，采用现浇滑板，用钢筋混凝土制作成框架，再砌筑其后背，加固既有线路，并安装相应的顶进设备。
在顶进过程前方挖土完成一个顶程后可开启高压油泵，使顶镐产生顶力，并通过顶铁、顶柱、横梁等传力设备，在借助于后背的反作用力下把预制框架结构向前顶进。
一个顶程完成后，在空档处安放顶铁，接着挖运另一个顶程，以便下次顶进，以此往复，直到整个预制框架结构顶进施工完成。
顶进施工技术中有两个关键的控制要点，即结构高程和中线位移控制。
2.桥涵顶进施工的具体内容铁路桥涵顶进施工是铁路工程不可或缺的项目之一，目前，桥涵顶进工程多适用于铁路工程的高架桥，从而确保铁路工程的质量。
桥涵顶进工程的实施地点一般位于铁路的上坡，首先挖出一个符合规格的坑洞，然后将现浇的滑板进行固定，使用钢筋混凝土构筑表面并且对后背进行一定的修建，对工作线路加以稳固，在连接后将配置顶进器械，将高压油泵产生的力作用于顶镐处，顶铁、顶柱、横梁与背面的反力结合产生循环力，完成预制结构顶进施工。
3.顶进施工注意事项每次顶进前要做好检查，油管及顶铁位置严禁站人，以防油管漏油及顶铁崩出伤人。
每次顶进前应对顶进设备进行检查保养，以确保设备处于良好工作状态。
铁路框架桥工程中顶进技术的应用探析
铁路框架桥工程中顶进技术的应用探析随着我国道路和铁路工程的不断发展，既有道路和铁路中时常需要改建或新建一些工程设施，进而对这些工程设施施工提出了新要求，即需要在不影响工程设施下方铁路或公路正常运行的条件下完成施工。
而本文所介绍的顶进框架桥施工具有特殊性，它表现在顶进施工封锁既有线铁路后，切断既有线钢轨进行顶推，就位后恢复既有线钢轨，既有铁路从框架中间穿过，框架顶部横向为新建的铁路。
1 工程概况湘桂线衡阳枢纽配套改造工程京广上行线耒河大桥改造工程位于衡阳站-耒河线路所（含）-衡北编组站之间。
该工程改造前现状为：京广上行线、湘桂下联线、湘桂上联线；改造完成后变为：京广上行客车线、京广上行货车走行线、湘桂上行客车联络线、湘桂上行货车线、湘桂下行线五条线。
根据封锁施工总体安排，湘桂下行线框架桥的施工及其顶推就位是总体工程最关键的一步。
湘桂下行线框架桥与京广铁路交叉，其与京广铁路交角为37°，全桥由四孔框架横向并排设置，其中2#框架为顶推框架桥，其余框架为现浇，框架桥顶部为新建的湘桂下行线铁路，框架内为京广上行线，湘桂下行线桩号LK5+817.55，京广上行线桩号K1748+107。
新建框架桥跨径为（3-8.0+11～6+10斜+8斜）m，先预制10m斜跨框架（斜长为16.97m），待混凝土强度达到100%后进行顶推施工，框架顶程16.50m。
框架底板厚1.3m、顶板厚1.1m、边墙厚1.414m，框架内净高7.5m，净宽14.14m，每米混凝土64m3。
2 顶进施工流程及步骤2.1 施工流程框架桥涵顶进施工工艺主要流程：施工准备→施工场地清理→开挖工作基坑→框构主体预制→框构顶进→框构就位→拆除后背梁→恢复线路→施工完成。
2.2 施工步骤2.2.1 基坑开挖。
基坑是预制和顶进框构结构的工作场地，其位置选取时需调查施工地区的地貌特征、地层结构、土质颗粒等，根据桥涵轴线长度，选取土石方数量最小、顶进施工长度最小的线路，在其侧边开挖工作基坑。
软弱地层框构桥顶进施工技术分析
用户•施工软弱地层框构桥顶进施工技术分析■李扫E中铁十八局集团第五工程有限公司，天津300459摘要：以天津滨海新区洞庭路下穿进港二线框架桥顶进施工为工程背景.对软土地基施工的工艺进行分析，提出框构桥顶进施匸关键技术，总结了施工技术关键控制措施。
结果表明：扣轨加固暗挖顶进施工方案具有施工价格低廉、匸艺适用范围广阔、对道路运输干扰较小，项目施工安全可靠等优势，为以后类似工程项目提供技术支持。
关键词：框构桥；软土地基；顶进；注浆加固1工程概况洞庭路下穿北塘新港联络线和进港II线改线与大连道相接，桥梁为三孔框架结构，净跨为18.5m、19m、18.5m,框架桥主体全长21,3m,顶程为41.95m。
采用顶进法施工，框构主体由北向南顶进，工作坑在线路北侧。
顶进基坑最大深度&72m,沿铁路方向宽64m,基坑后背和两侧帷幕外侧5m,采用水泥搅拌桩或高压旋喷桩加固土体，顶进迎坡面和基坑基底釆用水泥搅拌桩和高压旋喷桩密布封底加固。
2框构桥顶进施工关键技术2.1施工降水此项目框构桥顶进段降水一共可以划分为2个步骤：首先在地基开挖以前完成对基坑的降水；其次是在框基构顶进前路降水。
基坑路段降水在铁路运行速度120km/h以下进行，降水的持续时间，按照项目工程土质以及地下水位的上涨幅度进行确定"'o2.2路基注浆加固为提高桥梁路基作业施工的效率，防止路基岀现垮塌事故，在项目施工过程中需要运用注浆加固的方式对路基进行加固回。
注浆范围为桥体顶进开挖范围，底板以下5m,边墙外侧范围内的土层采用注浆加固。
2.3基坑止水围幕、防护桩及基底加固基坑四周采用钻孔灌注桩和双排止水帷幕进行支护，止水帷幕布置在支护桩和后背桩外侧，直径0.6m,桩长由地面向下19m,双排布置，相互咬合0.2m,将工作坑封闭，形成一个闭合圈。
后背桩为单排，支护桩为单排局部加密双排，桩长为24m,桩顶为既有地面，支护桩中心间距为1.5m,桩直径为1.25m。
框架桥顶进过程安全性研究
框架桥顶进过程安全性研究
近年来，框架桥成为城市交通建设中常见的桥梁形式之一。
然而，由于框架桥的特殊结构和复杂的施工工艺，其顶进过程存在一定的安全隐患。
因此，对框架桥顶进过程的安全性进行研究具有重要的意义。
首先，框架桥的顶进过程需要利用大型起重设备将桥梁预制构件顶进至设计位置。
然而，由于起重设备的操作和控制存在一定的风险，操作人员需要具备专业的技术知识和丰富的经验，以确保起重过程的安全。
此外，起重设备的稳定性和承载能力也是影响顶进过程安全性的关键因素。
因此，在框架桥的顶进过程中，应加强对起重设备的监控和维护，确保其正常运行和稳定性。
其次，框架桥的顶进过程还需要考虑施工工艺和施工环境对安全性的影响。
在桥梁的顶进过程中，施工工艺的合理设计和施工环境的控制是确保施工安全的重要手段。
例如，在顶进过程中，需要合理安排和控制施工工艺，确保施工设备和施工人员的安全。
此外，还需要对施工现场进行严格的管理和监督，确保施工环境的整洁和安全。
另外，框架桥顶进过程中还需要考虑桥梁结构的稳定性和安全性。
框架桥的顶进过程涉及到桥梁结构的临时荷载和变形，因此需要进行严格的结构计算和监测。
在顶进过程中，应加强对桥
梁结构的监测和控制，及时发现和处理结构变形和裂缝等问题，确保桥梁的稳定性和安全性。
总之，框架桥顶进过程的安全性研究是一项具有重要意义的工作。
通过对起重设备、施工工艺、施工环境和桥梁结构的综合考虑，可以提高框架桥顶进过程的安全性，并为城市交通建设提供可靠的桥梁保障。
因此，有必要加强对框架桥顶进过程的研究和探索，以推动框架桥的安全施工和可持续发展。
下穿汤台铁路架空顶进地道桥关键技术研究
下穿汤台铁路架空顶进地道桥关键技术研究摘要：既有线下穿施工中，架空顶进是关键。
本文依托山西中南部铁路工程，针对下穿汤台铁路四孔框架地道桥的施工过程，从不同角度针对交叉施工技术与安全保证措施展开了分析，为类似工程提供了参考与借鉴。
关键词：下穿顶进架空框架桥1.工程概况山西中南部铁路通道地处华北南部，西起山西吕梁，东至山东日照港，衔接南北向主要铁路干线，形成一条新的“西煤东运”的能源运输通道，也是我国东西向路网干线铁路之一，对我国国民经济发展具有重要的能源安全保障作用。
线路先后翻越吕梁山、太岳山、太行山及沂蒙山，途径山西、河南、山东３省11市。
正线全长1260km，配套建设与太焦、京广、京九、京沪线的联络线。
全线设27座车站。
本线是我国第一条采用30t轴重的重载铁路①。
拟建的中南部铁路下穿地道桥位于濮阳市濮上路，改路为该市西区主要干道，呈南-北走向，与既有汤台铁路及其联络线相交，道路中线与既有铁路汤台线相交里程为K71+656，公铁交角为87度。
濮上路现状：主路宽24m，两侧辅路分别宽6m，主路与辅路之间为绿化隔离带。
该处既有铁路有两条，分别汤台铁路正线及联络线，线间距5.3m，位于直线上，50kg/m钢轨，1.2‰下坡，该段线路位于濮阳站站内围，有轨道电路，与铁路平行的通信信号、电力等各种光、电缆在施工时需临时改移。
K71+656下穿既有汤台铁路6m+12m-12m+6m四孔框架地道桥为中边孔分体结构，框架桥与铁路交角为87度，预制顶进工作坑设在既有铁路北侧，由北向南顶进施工，先预制顶进中孔（12-12m）；待中孔顶进到位后再预制顶进东边孔（1-6m）；西边孔带东边孔顶进就位后，把西侧自来水管道改移到东侧，再架空线路原位预制。
顶进段主体结构长25.8m，中孔全宽27m，边孔全宽7.2m，中孔与边孔间隙30cm，箱体总高度为8.4m。
2. 线路加固架空施工方案2.1 施工人工挖空支撑桩根据中孔顶进线路加固、架空平面图，画出支撑桩位平面图，现场放线，定出每个支撑桩位置。
顶进框构桥施工关键技术分析
顶进框构桥施工关键技术分析摘要：工程施工通常包含众多的质量控制，一般会事先做好施工流程，计划施工中可能用到的施工工艺及一些重要环节，顶进框构桥的施工便是如此。
本文通过关注顶进式框构桥的施工实践，重点分析顶进式框构桥中所应用的后背墙分配梁施工、滑板施工等技术，并总结顶进框构桥的结构优点：能够压缩桥体的加固时间，增加桥体的安全性能。
关键词：顶进式框构桥；施工技术；分析顶进框构桥施工组成主要分为框构桥主桥预制、铁路既有线线路加固、顶进三部分，它在铁路线路应用中工程应用十分广阔，是已运营公路、铁路线路的改造施工的中不可或缺的一个种施工方法，尤其广泛应用于铁路、公路既有线路的平角口改造工程施工。
应用顶进式框构桥施工技术能够大大提高交通路线的运营效率，压缩其加固时间，增加线路的安全性能。
以下从顶进是式框构桥技术在铁路中的铁路线路施工应用方面分析顶进框构桥施工技术。
1、顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。
铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1开挖工作坑基坑又叫工作坑，它是整个施工的基础工作，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
开挖工作坑作为整个工程的开土工作，对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工，这就要求工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故。
同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。
而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。
本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。
关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。
特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。
而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。
1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。
而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。
在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。
1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。
顶进框构桥一般均需要在其滑板表面施做一层隔离层，进一步减少基坑底板的摩擦阻力，从而为后续的框构桥顶进施工奠定良好的基础条件。
1.3 框构桥顶进就位在框架桥顶进就位的过程中，施工人员必须要做好框架桥、基坑底板以及靠背等的制作、施工线路加固等准备工作。
顶人法施工的框架式通道桥箱涵顶进施工工艺
顶人法施工的框架式通道桥箱涵顶进施工工艺随着城市化的不断加速，城市道路建设需求也日益增多。
而通道桥、涵洞等交通基础设施建设，是保障交通畅通、枢纽间高效连接的重要基础设施建设，其质量和进度安排，关系到城市正常运作及效率的提升。
为了满足对交通道路基础设施建设快速、高质、高效的要求，新型顶进施工工艺应运而生。
什么是顶人法施工？顶人法施工，是一种由上至下、从一端顶进至另一端的先进施工工艺。
它通过在地面上建造框架式施工架，作为施工平面，使得桥涵、隧道恒定横截面的“盒子”式结构，在施工平面上进行制作。
框架式通道桥箱涵顶进施工工艺的实现先进的顶进施工工艺，对于交通基础设施建设的进度和质量提升有着显著的作用。
框架式通道桥箱涵作为先进的交通基础设施建设项目之一，本着顶进施工的原则，进行施工措施的拓展和经验的，依次完成以下几个施工步骤，实现了顶进施工：1. 底板组装底板组装是整个施工的第一步，通过架设钢模板，实现底板的浇筑。
这里，底板的浇筑较为关键，需要精心操作，以确保底板的平整度和承重力。
底板完成后，进行坐标标注，准备进行壁板、顶板的安装。
2. 壁板安装在底板完成后，进行壁板的安装。
壁板的安装较为简单，通过架设钢制标准模板，在顶进平面上进行施工。
此环节中，施工人员应掌握合理的垂直度，确保壁板安装的精度和可靠性。
3. 顶板安装经壁板安装后，进行顶板的安装。
在这个环节中，需要施工人员掌握一些特定的操作技能，才能保证顶板的精度和高度。
因此，施工人员对于顶进施工的仪器和技术，需要进行细致的学习和掌握。
4. 预制件加固当完成以上三个步骤时，即可进行预制件的加固。
加固的过程中，需要使用高强度的支模，并在预制件加固处进行加固，以保证工程的整体稳定性。
此环节中，需严格按照预制件加固设计要求，确保加固的有效性和可靠性。
5. 顶进施工预制件加固完成后，施工人员可通顶进施工继续工作。
在顶进施工的过程中，应掌握合理的施工情况，确保预制件的完整性和顶进施工的精度。
框架桥盾构顶进施工技术
框架桥盾构顶进施工技术研究大纲一、课题研究意义随着交通事业的发展，采用框架桥穿越公路、铁路的工程越来越多，且施工过程都不能影响既有建筑物、结构物，尤其是既有交通设施如：铁路、公路的正常运营，有必要研究新型的框架桥顶进技术，而盾构顶进就是解决这一难题得较好方法。
其最大的优点：1、顶进框架桥施工，铁路慢行速度可以达到80km/h;2、公路、高速公路不用加固，能保证正常运行；3、框架桥顶进过程方向、水平好控制。
二、研究内容传统的框架桥顶进，在既有线上施工一般采用工字钢进行加固，列车慢行速度低，顶进时框架桥的水平不好控制，经常出现仰头或栽头；在公路上顶进有些尽管采取大管棚防护，投入大量的人力物力，但还经常发生塌管断路现象。
为了杜绝这类事故的发生，拟利用盾构法的基本原理，在框架桥混凝土的基础上增加钢结构盾构设施，将框架桥顶进工作看作是盾构掘进和顶进两项工作。
通过盾构钢结构部分的受力分析，进行钢结构设计、制作。
经过盾构部分荷载计算，进行液压泵站选型和确定千斤顶外形尺寸及规格。
经过框架桥顶面与土体的摩擦减阻选择，保证其上部土体稳定。
达到铁路和公路的正常使用。
三、国内现状框架桥盾构顶进施工技术，在国内只有少数几家单位拥有该技术，在广深准高速铁路实施时，顶进列车限速比传统顶进的慢行要快的多，在京珠高速公路顶进时几乎对行车没有影响，由于采用盾构技术使得框架桥顶进过程其方向、水平容易控制，就位误差可以控制较小范围。
四、主要研究内容及研究方法（一）研究内容：1、盾构顶进的工艺原理，盾构钢结构部分的受力分析，钢结构设计、制作。
2、盾构部分动力设计，包括荷载计算、液压泵站选型、千斤顶外形尺寸及规格。
3、框架桥上顶面与土体的摩擦减阻装置，如何保证其上部土体稳定。
4、研究盾构顶进过程中的监测系统及水平控制。
5、盾构挖土所使用的机械设备和过程中的人员安全措施。
6、各种土质的盾构顶进施工工艺。
（二）研究方法：1、采用走出去请进来，进行考察学习咨询有关专家学者，弄清工艺原理，对作用在盾构钢结构体上的各种力进行力学分析，计算出钢结构的各种内力，选择断面尺寸进行设计、制作。
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108总413期2016年第35期（12月 中）桥梁与隧道工程地道桥横断面图见图1。
图1：地道桥横断面图3 结构分析3.1 有限元模型的建立本桥采用有限元程序Midas Civil 2015进行结构分析。
采用厚板理论，将地道桥模拟成板壳结构，顶板、底板、边墙、中墙均采用4节点板单元；将地基模拟为节点弹性支撑，地基处理采用温克尔假定，设想与地基接触的每个单元上有4根弹性链杆，分别连在4个节点上，每个节点所在弹性链杆的刚度为所连单元地基各自分配给它的刚度总和。
全桥计算模型见2图。
3.2 荷载的选用3.2.1 恒载路堤填方作用于地道桥的竖向压力按公式⑴计算：p=K ×γ×h ⑴式中：γ为填料重度（kN/m 3），本工程地道桥顶填道渣，取γ=21kN/m 3；h 为填方高度，由轨底至地道桥顶，本工程取h=0.8m ；K 为系数，经久压实的路堤采用1.0。
经计算，恒载竖向压力p=K ×γ×H =16.8kN/m 2，在midas 中按面均布恒载作用于地道桥顶板上。
3.2.2 台后土压力根据《铁路桥规》4.2.3，作用于地道桥两侧边墙的土体侧压力，按公式⑵计算[2]：e=ε×γ×H ⑵收稿日期：2016-07-19作者简介：刘立博（1983—），男，工程师，工学硕士，主要从事桥梁设计及桥梁结构分析。
框架式地道桥结构分析及顶进技术研究刘立博1，贾艳领2（1.石家庄交通勘察设计院，河北 石家庄 050000；2.广西交通科学研究院，广西 南宁 530007）摘要：以实际工程为背景，对框架式地道桥进行了截面拟定和受力分析，并结合项目情况对地道桥顶进施工中常用的顶进施工方法、工作坑开挖及排水、滑板制作、后背设计、顶进系统、顶进及纠偏等关键技术进行介绍及研究，为类似的下穿工程提供参考。
关键词：框架式地道桥；顶进；一次顶入法中图分类号：U445文献标识码：B0 引言随着经济的发展，交通量越来越大，需要进行加宽改造的道路也越来越多。
对于下穿铁路的道路加宽，交叉点处施工时往往要求铁路不能中断交通或只能短时间内临时中断交通。
路线交叉处构造物的设计、施工往往成为整个加宽改造项目的重要节点。
本文以实际工程为背景，对框架式地道桥进行了结构拟定和受力分析，并结合项目情况对地道桥顶进施工进行研究。
1 工程概述本项目为某二级公路升级改造为一级公路，项目下穿一条货运铁路。
该处旧桥为跨径1～8m 石拱桥，交叉角度85°。
由于既有桥梁无法满足一级公路的技术要求，故需对其拆除新建。
参考国内类似工程，结合本项目实际情况，设计采用框架式地道桥结构形式。
征得货运铁路管理部门同意后，采取先在旧桥一侧浇筑框架桥结构，待养生达到强度要求后，货运铁路线临时断交，拆除原石拱桥，处理好地基后实施顶进，顶进到位后迅速恢复铁路运营，尽可能缩短对铁路运营的影响。
桥位处既有铁路为单线1股，木枕，非电气化铁路。
桥头路基填方高度约7.5m 。
2 截面拟定根据本工程具体情况及规划部门远景规划，并考虑结构受力及顶进工艺，确定该桥结构采用双孔框架桥结构，孔跨布置为2孔净12m 。
框架桥中心线与铁路中心线的交角为85°，采用斜桥正做，框架桥顶板顶距铁路钢轨轨顶1.0m 。
根据已有文献资料，框架式地道桥跨度在12.0～16.0m 时，顶板厚度一般取0.9～1.2m ，底板厚度比顶板厚度大0.1～0.2m ，边墙和中墙可选用相同的厚度，一般为顶板厚度的0.7～0.8倍[1]。
参考国内已建成类似工程，结合项目实际情况，本工程地道桥顶板厚取1.0m ，底板厚取1.2m ，边墙厚取0.8m 。
地道桥桥体宽10m ，总高9.2m ，结构净高7.0m ，顶板加腋采用1.0×0.5m ，底板加腋采用0.2×0.2m 。
109TRANSPOWORLD交通世界在中墙处顶板顶；底板由于置于土体上，弯矩值较小；底板与中墙相交处负弯矩值也较大；地道桥配筋时应在顶板跨中、顶底板与中墙相交处进行加强，全桥弯矩云图见图4。
图4：最大弯矩图4 顶进施工4.1 顶进施工方法简介地道桥顶进施工方法可依据地道桥的长度、宽度及现场情况确定合适的顶进方案，目前常见的顶进方法主要有以下几种[3]。
⑴一次顶入法。
在被交路一侧设置工作坑，坑底做滑板，在滑板上整体预制地道桥，在离地道桥尾部不远处修筑后背，在后背与地道桥之间安置千斤顶，依靠后背反力，通过千斤顶将桥体顶至设计位置。
本法桥体从启动到就位为一个施工过程，具有工期短、工序简单等优点，是地道桥顶进最常用的方法，但同时具有顶进传力设备用量多，后背规模大的缺点，因此适用于规模不大的桥体。
⑵对顶法。
在被交路两侧各挖一个工作坑，将桥体分成两半，分别在两侧工作坑内修筑后背，两侧桥体借助各自侧后背将桥体顶入设计位置。
⑶对拉法。
与对顶法有相似之处，均在被交路两侧各挖一个工作坑，将桥体分成两半，利用高强拉杆穿过路基将两节桥体连接，互为地锚，对拉前进，直至对接合龙。
对拉法不需要后背，适用于空间受限，后背修筑困难时采用。
⑷中继间法。
当地道桥桥体较长时可将其分为若干节，前节桥体利用后节桥体做后背，用节间设置的千斤顶顶进，待节间千斤顶达到最大顶程后，前节桥体暂停前进，进行后节桥体的顶进，此时前节中继间的千斤顶随着后节桥体的前进而压缩，以此类推。
本方法优点是后背仅需提供最后一节桥体的顶推力即可，大大缩减了后背规模。
⑸顶拉法。
将桥体分为若干节，通过拉杆将各节桥体串联起来，利用其中两节或更多节桥体的摩阻力，克服另一节桥体顶进时的摩阻力，利用千斤顶依次逐节顶拉就位。
该方法的优点是不设后背，传力设备少，顶进费用低；缺点是润滑隔离层阻力大，启动困难，对滑板结构强度和稳定性要求较高，没有后背，定向约束差。
除以上几种常用方法外还有牵引法、多个单体桥顶进法、URT 法、NNCD 法和PCR 法等多种施工方法。
本工程根据现场实际情况，选择简单易实施的一次顶入法。
4.2 顶进施工要点式中：ε为系数，填土采用0.25或0.35，视设计的控制情况采用，本工程取0.3；γ为填料重度（kN/m 3），本工程台后填料按利用弃渣填石取，取γ=19kN/m 3；H 为填方高度，由轨底至地道桥计算截面处（m ），本工程取H 1=1.3m ，H 2=9.4m 。
经计算，水平压力强度e 1=7.41kN/m 2，e 2=53.58kN/m 2，在midas 中按梯形均布荷载作用于两侧边墙上。
恒载及台后土压力加载见图3。
图3：恒载及台后土压力加载示意图3.2.3 活载列车活载：在考虑列车移动荷载时，按照车道来进行加载。
车道宽度B 由列车横向分布的影响来确定。
活载引起的水平土压力：列车活载在地道桥边墙引起的水平压力e 按公式⑶、⑷计算：水平压力：e=ε*q h ⑶竖向压力：q h =165/（2.5+h ） ⑷式中：q h 为在轨底以下深度h （m ）处，活载的竖向压力（kN/m 2）；ε为系数，填土时采用0.25～0.35，本工程采用0.3；h 为轨底以下的深度（m ）。
计算顶板及底板中心线处的强度值，以梯度面载作用于两侧边墙上。
经计算，顶板中心线处活载引起的水平压力e 1=13.03 kN/m 2，底板中心线处活载引起的水平压力e 2=4.16 kN/m 2。
公路荷载：铁路荷载直接作用于顶板上，是地道桥设计的重要荷载；公路荷载直接作用于底板上，对结构内力值的影响较小，故可将公路-Ⅰ级荷载换算为均布荷载作用于底板上来近似简化。
3.3 计算结果分析地道桥顶板直接承受铁路荷载，受力较直接置于土体上的底板更大；顶板最大正弯矩位于跨中；全桥弯矩最大值出现图2：计算模型图总413期2016年第35期（12月中）桥梁与隧道工程施工工序为：开挖工作坑→排除地表水及降低地下水位→修筑滑板设置润滑隔离层→预制桥体，修筑后背→安装顶进设备→启动顶进。
⑴开挖工作坑及排水。
工作坑是预制和顶进地道桥的工作基地。
工作坑内设有滑板，其上铺设润滑隔离层，桥体在工作坑内预制。
地道桥顶进工作能否顺利进行与工作坑的布局有很大关系。
为避免雨季施工时工作坑遭雨水浸泡，造成基础滑板不均匀沉降，进而影响顶进质量，基坑开挖时应做防水、排水设计。
本工程在基坑两侧设置0.5m×0.5m排水沟，基坑四角设置1.0m×1.0m×1.0m集水井，安放抽水机确保下雨时及时抽水，保持基坑干燥。
⑵滑板制作。
滑板是顶进工艺极其重要的设施。
根据不用的顶进方法和桥体情况，可选择钢筋混凝土滑板、混凝土滑板、砌筑片石滑板和灰土滑板等。
滑板除满足预制桥体所需的强度和刚度外，还应有较高的平整度。
结合现场实际情况，本工程采用钢筋混凝土滑板，并在滑板下设置锚梁以增加滑板的抗滑性能。
⑶后背。
后背是顶进的依托，应做到牢固可靠，以保证顶进的顺利进行。
后背可采用重力式钢筋混凝土墙形式，后背的背面紧贴原状土。
后背在箱体顶进时必须能承受桥体启动和顶进时的反力。
结合预制桥体重量，本工程后背顶推力按2000t设置。
⑷顶进系统。
顶进系统分为液压系统和传力系统两部分，液压系统由高压泵、控制阀、调节阀、千斤顶、油箱、油管压力表等组成。
传力系统由顶柱、顶铁和横梁等组成。
正常顶进时顶推力按公式⑸计算：p=fN ⑸式中：f为桥体与土体之间的动摩擦力，本工程取0.3；N为顶进箱体重量（kN），本工程取19750kN。
经计算，p=5925（kN）。
启动力按1.5倍的正常顶推力考虑，即启动力=1.5P=8887.5（kN）。
根据预制桥体及滑板等情况确定所需的千斤顶数量，千斤顶的布置应以桥体中心线为轴，对称布置。
⑸顶进及纠偏。
待桥体混凝土达到设计强度的100%或龄期达到14d后，方可开始实施顶进施工。
顶进前在桥体内及滑板上做好控制点，根据规范允许的顶进偏差，顶进过程中应随时进行纠偏。
正式顶进前应先进行试顶，试顶顶力不宜过大，一般为桥体结构自重的0.8～1.2倍。
开始启动时不能突然增到此数值，应使顶镐同步加压，每升压一次要稳定10min左右，如一切正常方可加压正式顶进。
桥体顶进就位后应尽快恢复被交路上部交通。
升压大小及间隔时间见表1。
表1：升压大小及间隔时间设计起动顶力30%50%70%90%累计时间（min）204050605 结论与建议5.1 结论本项目现场条件不宜修建绕行辅道（若修建临时绕行便道还需增加大量拆迁，成本非常高），原有结构为石拱桥，新桥施工前必须拆除。
与货运铁路管理部门沟通后，同意其在短时间内临时中断交通。
在现有情况下，本工程采用框架式地道桥设计、顶进法施工是经济合理的。
5.2 建议缩短施工工期，减少被交路中断交通时间，避免修建大量的临时工程，下穿铁路地道桥改造升级采用框架式地道桥设计、顶进法施工值得推广。