织金环城路大桥桥上无缝线路的设计

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无缝线路

2、打磨施工钢轨打磨列车按要求完成对钢轨的4遍打磨。即根据每天的作业时间，确定每天完成的千米数，保证每千米能连续打磨四遍，做到打一段、完一段。 3、尾工处理（1）、利用高压风管、毛刷、扫帚将钢轨打磨留下来的铁屑清除出无砟轨道。（2）、重新检查钢轨焊接接头，用仿型打磨机将平整度超限的钢轨接头打磨至合格要求。
主要技术： 1.钢轨胶接绝缘接头的整体剪切强度抽样检验值稳定在440～460kN，远高于美国AREA第四委员会规定的检验标准（美国132RE钢轨胶接绝缘接头检验标准为Lbs合2948.4kN）。 2.无缝道岔焊联和锁定,初步建立起我国独立的理论体系，其中无缝道岔稳定性计算和道岔群纵向力计算。 3.对各种类型结构桥梁铺设无缝线路进行了系统试验和研究，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路约有500座左右，是桥上铺设无缝线路数量最多的国家之一。铺设无缝线路最著名的大桥有九江、南京、武汉、枝城、小南海长江大桥、济南、孙口、长东、洛阳、三道坎黄河大桥、石龙大桥、钱塘江二桥、襄樊大桥等等。
设置线路标志
正火
钢轨接触焊接
焊后打磨
打磨
下一作业循环
移动闪光焊施工主要工序：施工准备、轨端打磨、焊机对位、焊接、正火、调直、打磨、探伤及检查、恢复线路
移动闪光焊
无缝道岔技术要求（1）无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范围内进行。（2）无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。（3）不应在道岔区进行温度放散。（4）无缝道岔内焊接接头平直度应满足规范要求。
精磨
（11）、探伤用钢轨探伤仪检查焊接质量，检查内部是否有裂纹等缺陷存在。（12）、长钢轨验收及分区存放长钢轨基地存放时，应轨面平整、排列整齐、堆放牢固。

浅谈桥上无缝线路的设计

浅谈桥上无缝线路的设计桥上无缝线路的设计1、引言无缝线路由于消灭了大量的钢轨接头，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命长等优点，是铁路现代化的主要内容之一。

桥上铺设无缝线路以后，由于减轻了列车车轮的冲击，改善了桥梁的受力状态，因而能延长桥梁使用寿命，减少养护维修工作量。

桥上无缝线路不同于一般铺设在路基上的无缝线路。

桥跨结构因温度变化而伸缩，同时受到列车荷载作用而挠曲，因此，桥上无缝线路除受机车车辆荷载、轨温变化和列车制动等作用外，还将受到桥跨结构伸缩变形引起的伸缩附加力和挠曲变形引起的挠曲附加力。

与此同时，钢轨也对桥跨结构施加大小相等、方向相反的反作用力。

桥上无缝线路一旦断裂，不仅危及行车平安，也将对桥跨结构施加断轨附加力。

所有这些，均将通过桥跨结构而作用于墩台上。

这也是桥上无缝线路和路基上无缝线路的不同之处。

2、桥上无缝线路设计步骤和相关规定桥上无缝线路的设计，一般有以下的几个步骤： 1、设计范围。

写出桥上线路的设计里程范围与长度。

2、设计范围内的主要技术标准。

主要包括：线路等级、正线数目、牵引种类、牵引定数、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、闭塞方式和运输模式。

线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，提高旅客的乘坐舒适度。

正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。

平面圆曲线1半径应根据轨道结构类型按表1选用。

优先选用推荐曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。

必要时，可采用最小与最大曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

表1 有砟轨道线路平面曲线半径〔m〕设计速度〔km/h) 350 300 推荐曲线半径最小曲线半径最大曲线半径 9000～11000 7000 12000(14000) 6000～9000 5000(4500) 12000(14000) 3、设计采用的标准。

列出设计所涉及到的相关标准与规定。

4、轨道结构。

主要包括：钢轨的轨型与材质、轨枕的型号以及每公里铺设根数、扣件的类型与型号、道床的尺寸与道砟级配、道床铺设要求。

高速铁路无缝线路技术—无缝线路基本知识

温度应力式无缝线路
无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，
其两端长度各不足100 m的范围内少有伸缩外，中间部分不
能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉
力。
放散应力式
自动放散：尖轨伸缩调节器（桥上）定期放散：一年两次放散应力（寒冷地区）
适用于年轨温差较大的地区，或温度力较大的特殊地段。
伸缩调节器
（图片来源于网络）
1.4 无缝线路的类型
普通无缝线路
பைடு நூலகம்
缓冲区2~4根
长轨条2~3 km
缓冲区2~4根
1.4 无缝线路的类型
（2）按长轨条长度分： ①普通无缝线路(温度应力式): L＝2 000~3 000 m ②全区间无缝线路:L≤区间长度 ③跨区间无缝线路:L＞区间长度并焊连无缝道岔
（3）按长轨条铺设位置分： ①路基无缝线路； ②桥上无缝线路； ③岔区无缝线路
跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶结绝缘接头、无缝道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头以及几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶结、冻结）在一起，取消了缓冲区的无缝线路。
我国无缝线路发展从上世纪50年代开始，经历了五个阶段：无缝线路技术储备阶段（1950~1970）：焊接、长轨运输、设计理论突破四大铺设禁区阶段（1970~1990）：长大桥、大坡度、小半径、寒冷地区跨区间无缝线路试铺阶段（1990~2000）：无缝道岔、胶结绝缘接头新线一次铺设跨区间无缝线路阶段（2000~2005）：秦沈客运专线全面推广跨区间无缝线路阶段（2005~）：高速及新建铁路、长定尺钢轨
无缝线路是二十世纪轨道结构进步的标志，是与高速重载相适应的轨道结构，是轨道技术的发展方向。

一次铺设无缝线路施工方案

一次铺设无缝线路施工方案胶济项目摘要：以胶济线为例，介绍一次铺设无缝线路方案的制定。

要把长轨运输、现场散轨、长轨铺设、无缝线路应力放散及锁定四个阶段抓细抓实关键词：一次无缝线路一、工程概况胶济铁路电气化工程ZH-8标段位于淄博市临淄区，跨大武、金岭两个镇，设计快速线为一次铺设无缝线路。

快速线双线外绕起讫里程为D4K253+500~DK262+712全长9.424公里。

设计线路主要技术指标为：铁路等级：Ⅰ级，正线数为4线，限制坡度：12‰，最小曲线半径：2800m。

牵引种类；电力牵引，牵引质量5000t。

正线轨道全部采用P60轨无缝线路，有挡肩Ⅲ型砼轨枕。

长制长轨条长度为450m。

二、施工准备1、技术准备①上碴铺轨前首先完成对路基的铺轨前检测验收工作并经监理及相关质量检查人员签认同意。

②技术人员做好起讫点及水准点、控制等中线测量、放样工作，并对轨面标高、线间距、轨枕间距、钢轨焊接、钢轨铺设、线路整道、应力放散与锁定等分项下达详细技术交底，明确施工规范及质量标准。

2、物资设备准备①、确认道碴符合Ⅰ级道碴的标准要求，道碴供应能满足施工需要。

②对钢轨、轨枕、件等轨料来源及运输路径、运输方式提前做好详细安排。

③配齐所需施工设备。

3、施工组织准备成立以三公司项目经理为组长、项目总工为副组长的无缝线路施工领导小组，领导小组成员由安全员2人、技术员2人以及施工队长、物资、设备人员组成。

投入专业性强、素质好的施工队伍1个。

其人员结构情况详见附表。

三、施工计划安排无缝线路施工安排在线路路基及桥涵工程基本成型并经检验合格后施工。

快速线长条轨铺设与外购梁架设同时施工，协调交叉作业。

具体时间为：2004年12月~2005年7月四、施工方案1、轨枕及道碴的运输及铺设⑴、轨枕：轨枕采用Ⅲ型枕，采用火车运输和汽运结合，在路基基本成形后，直接汽运至路基上，用装卸车将轨枕按设计轨枕数量均布摆放在成形的路基两侧的路肩上。

轨枕的运输过程要采取措施，确保轨枕不被碰撞损伤。

铁路桥梁桥上普通线路改无缝线路的设计

铁路桥梁桥上普通线路改无缝线路的设计摘要：以沪昆线资水（上行）大桥桥上普通线路改造为无缝线路为例，介绍了铁路桥上普通线路改造为无缝线路设计要点，为后期大规模的铁路桥上普通线路改无缝线路提供一定的设计和参考。

关键词：普通线路；改造；桥上无缝线路；检算abstract: the shanghai-kunming line endowment water (up) bridge general line transformation for seamless line as an example, this paper introduces the general line on the railway bridge reconstruction for seamless line design forlarge-scale railway bridge, the late on ordinary line change seamless line to provide certain design and reference.keywords: general line; modification; cwr; check computation中图分类号：u218文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）1 概况为适应线路运营条件的变化，越来越多的铁路局将管内部分线路上的普通线路改造成为无缝线路。

按照规范规定[2]，若桥梁无病害，对于60kg/m轨，轨温最大变化幅度在60～70℃，桥长不大于220m时，可以在桥上铺设无缝线路；桥梁应位于无缝线路固定区；相应的有砟桥上使用混凝土枕时，梁跨度不应大于32m；无缝线路在桥梁两端的桥头路基上锁定长度不短于100m。

超出上述范围的，应对钢轨、墩台受力状态、冬季钢轨折断时断缝的大小进行检算。

只有检算结果未超过允许值时才可以铺设。

因此，只有通过桥上无缝线路设计计算，检算结果满足相关要求，才能进行桥上普通线路为无缝线路的改造。

无缝线路的设计

定性的条件下铺设无缝线路，可适当压缩锁定温度范围。
表1
无缝线路的设计
本部分讲述的无缝线路设计为一般路基上的普通无缝线路和超长无缝线路的设计。特定条件下的无缝线路，如桥上无缝线路和无缝道岔在后面单独讲述。
无缝线路的设计主要分以下八个部分： 1、轨道强度计算； 2、轨道稳定性计算； 3、无缝线路钢轨断缝检算； 4、设计锁定轨温； 5、无缝线路结构设计； 6、位移观测桩布置； 7、伸缩区、缓冲区预留轨缝设置； 8、端头车站无缝线路的锚定要求。
1、轨道强度计算
• 要求作用在钢轨上的应力总和不得超过钢轨的屈服容许应力。
• 即：动 t 附 [ ]
动——钢轨动弯应力； —t —钢轨温度应力；附——钢轨附加应力，如伸缩应力、挠曲应力及
制动应力； [ ]——钢轨容许应力，等于屈服强度除以安全系
数K。
• 补充说明： • 钢轨强度检算时，假设钢轨为连续弹性基础上的等截面无限长梁，梁
• 设计锁定轨温计算如下：
• 设计锁定轨温范围宜为10℃，困难情况下不应小于6℃。
• 无缝线路相邻单元轨节之间的锁定轨温之差不应大于 5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于 3℃。
5、无缝线路结构设计
6、位移观测桩布置
• 为了掌握运营中无缝线路钢轨是否发生了不正常位移，判断无缝线路在长期养护维修中是否锁定牢固，以及在各种施工作业中是否改变了原锁定轨温，应定期对无缝线路钢轨进行位移观测。通过对位移观测数据的分析，判定无缝线路的锁定状态，如发现有不正常位移，应及时采取措施予以整治。
的下沉和基础反力成线性关系；或假设钢轨为弹性点支座上的等截面连续长梁，支座的下沉与其反力之间成线性关系。

无缝线路

无缝线路上的各种阻力
纵向阻力
横向阻力
竖向阻力
二、无缝线路基本原理
（四）无缝线路的各种阻力
• 1.接头阻力: 钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称为接头阻力，它由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓
的抗剪力提供。根据计算无缝线路必须使用12.9级螺栓，扭力矩达
到900～1100N.m。现在高铁上已不存在。
• 3.道床纵向阻力：
• 指道床抵抗轨道框架沿线路方向移动的阻力。
• 道床纵向阻力是由轨枕与道床之间的摩阻力
• 和枕木盒内道碴抗推力组成。
道床纵向阻力
二、无缝线路基本原理
（四）无缝线路的各种阻力
• 4.道床横向阻力：横向道床阻力道床抵抗轨排横向位移的阻力，它是防止无缝线路胀轨跑道，保证线路稳定的主要因素。横向道床阻力由道床肩部阻力、轨枕两侧面自摩擦阻力和轨枕底部的摩阻力等三部分组成。根据试验和现场经验，道床肩部的加宽和堆高有助于提高横向道床阻力，它是防止胀轨跑道，保持线路稳定的有效措施，在无缝线路设计中已被采用。
设计锁定轨温
我国有砟无缝线路锁定轨温确定方法比较成熟.其公式如下
te

tmax tmin 2

[td
]
2
[tu
]

tk
式中， te为设计锁定轨温， tmax为当地历年最高轨温， tmin为当地历年最低轨温， △td为允许温升， △tu为允许温降， △tk为中和轨温修正值。设计锁定轨温根据当地气象资料，无缝线路的允许温升和允许温，并考虑修正量计算确定。由于长轨条的锁定需要一定的时间，等线路锁定下来，当时现场锁定轨温不一定那么正好等于设计锁定轨温，但应在设计锁定轨温允许变化范围之内。钢轨锁定轨温必须控制在Te±5℃范围之内，特别情况可以控制在Te±3℃范围之内。

第四章无缝线路设计

第四章无缝线路设计第一节无缝线路基本技术要求一、无缝线路结构形式和锁定轨温无缝线路的基本结构形式为温度应力式。

铺设50kg/m和60kg/m钢轨无缝线路，锁定轨温范围，可参照由铁路局规定的《铺设无缝线路容许温度差表》。

二、无缝线路铺设地段和位置无缝线路的铺设地段和位置，应符合下列条件：1、轨下基础稳定，线路没有翻浆冒泥、下沉挤出大于15mm的冻害。

2、半径为800m以及以下的曲线地段，应尽量采用全长淬火轨或耐磨轨。

3、桥梁有浅基、孔径不足、偏心超限、载重等级不足或支座、墩台等严重病害和下承板梁上，铺设无缝线路须严格进行检查。

4、桥上铺设无缝线路，除符合下列条件者外，均应检查钢轨、墩台的受力状态、轨道防爬能力及钢轨低温断缝值等：（1）在无碴桥上，年最大轨温幅度为86~90℃地区，桥跨总长为65m及以下的50kg/m钢轨、桥跨总长为100m及以下的60kg/m钢轨；年最大轨温幅度为85℃及以下地区，桥跨总长为200m及以下的50kg/m钢轨、桥跨总长为165m及以下的60kg/m钢轨。

（2）在有碴桥上，跨度为32m以下（包括单跨和多跨）、桥全长在无缝线路固定区内、年最大轨温幅度超过80℃的地区，桥上应铺设混凝土枕或木枕分开式扣件。

5、在隧道长度为1000m及以上时，铺设无缝线路宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外。

隧道长度小于1000m，可不单独铺设。

三、无缝线路结构组成温度应力式无缝线路包括固定区、伸缩区和缓冲区。

1、伸缩区长度根据计算确定。

2、固定区为长轨减去两端伸缩区的长度。

每段长轨的长度，应根据线路情况和施工条件决定，原则上应与自动闭塞区段的长度一致。

如受条件限制，固定区也不应短于50m。

3、缓冲区一般由2~4节标准轨或厂制缩短轨组成，有绝缘接头时为4节。

四、缓冲区和伸缩区的设置缓冲区应设在下列地点：1、两段长轨之间；2、道岔与长轨之间；3、自动闭塞和轨道电路地段的绝缘接头，一般应不止在缓冲区的中间；4、其他必要的地点。

跨区间无缝线路的设计

跨区间无缝线路的设计作者：边千玲来源：《中小企业管理与科技·学术版》2008年第02期摘要：跨区间无缝线路既能明显地提高轨道的平顺性，提高列车速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量。

本文着重介绍了跨区见无缝线路的设计方法及养护维修。

关键词：跨区间无缝线路锁定轨温养护维修1、引言用具有相当长度的焊接长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。

无缝线路是现代铁路轨道普遍采用的结构形式，由于无缝线路可以消除普通轨道条件所持有的钢轨接头，克服钢轨结构所带来的台阶、折角等不平顺对行车速度限制，因此得到普遍应用。

随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔钢轨街头的影响，实现线路的无缝化。

把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，并与道岔焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。

目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进入大规模建设阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平顺性，提高列车运行速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢轨及轨枕等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应用，今后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量的稳定增长，我国无缝线路还会有新的发展。

2、无缝线路轨条的布置根据无缝线路原理，焊接轨条的长度可以不受限制，但实际中由于线路上各个地段的轨道受力条件不同和线路结构的特殊要求，在一些部位的长轨条需要断开，而某些部位不能设置长轨条接头，例如在特大桥梁地段，由于桥梁的伸缩作用，轨道受力较为复杂，轨条的布置和扣件布置要结合考虑，需要作专门设计；在连续梁的活动端要设置温度调节器；在小半径曲线地段，由于钢轨磨损严重，钢轨使用寿命短，目前仍不宜铺设无缝线路；在运营的自动闭塞区间信号机处，要设置绝缘接头；车站前后道岔区因轨道的结构较复杂，在未铺无缝道岔时仍不铺设。

地铁桥上无缝线路设计检算及养护

地铁桥上无缝线路设计检算及养护摘要根据目前出现的桥上无缝线路缓冲区接头螺栓断裂、轨缝拉开的情况，通过对设计参数的核实，对预留轨缝、螺栓剪力及断缝安全性的检算，计算出极端天气下接头螺栓及钢轨应力情况，得到桥上无缝线路设计参数、安全性满足要求，但需做好轨缝、锁定轨温卡控、接头螺栓扭矩维护及应力放散工作的结论。

关键词桥上无缝线路；小阻力扣件；接头轨缝；螺栓断裂；无缝线路是由标准钢轨焊接而成的长钢轨线路，目前按照主要分为温度应力式和放散温度应力式。

在地铁线路中，主要运用为温度应力式无缝线路。

无缝线路由于消灭了大量钢轨接头，大大提升了线路设备质量、寿命，行车速度、舒适性及平稳性也得到增强，但是同样带来了维修方式及维修难度的变化，桥上无缝线路更是其关键所在。

1无缝线路概述1.1无缝线路发展情况二十世纪五十年代，由于焊接技术的发展，无缝线路开始大量出现。

我国无缝线路1957年在京沪开始铺设，1961年开始在桥梁、隧道、大坡道等特殊地段试点，并取得成功。

八十年代对无缝道岔和跨区间无缝线路进行试验研究，逐步完善设计理论。

2001年在京沪线成功铺设249km跨区间无缝线路，后续其得到大面积应用推广，目前运营的地铁、铁路线路已基本全部实现无缝化。

1.2桥上无缝线路无缝线路设计方法分为容许应力法和极限状态法，对于一般普通桥上无缝线路设计，二者检算结果基本一致。

地铁桥上无缝线路设计时多采用容许应力法进行计算，以部件最大应力或变形不大于材料的容许应力或变形为准则。

[1]地铁桥梁多为中、小跨度桥梁，为减少桥梁与轮轨间的相互作用力，通常通过降低扣件纵向阻力的方法实现。

但扣件阻力过低时，钢轨发生断裂后，容易形成较大断缝造成脱轨隐患，故对扣件阻力设计需进行严格检算。

小阻力扣件结构形式与普通扣件并无差别，主要是通过降低钢轨与胶垫间的摩擦力来实现，目前应用已较广泛。

[3]相比与大阻力扣件，存在较多优势。

一是降低了轮轨对桥梁的作用力，使桥梁在温差变化较大的情况下的安全性能得到提升。

哈尔滨铁路局无缝线路养护维修管理办法

哈尔滨铁路局无缝线路养护维修管理办法第一章总则第1条为进一步规范无缝线路、无缝道岔的技术管理工作,明确无缝线路、无缝道岔的管理内容、管理标准，提高无缝线路、无缝道岔的管理水平，结合《铁路线路修理规则》的有关规定，特制定本办法。

第二章基本要求第2条保持锁定轨温准确可靠,符合设计要求。

无缝道岔单元内各组道岔和线路锁定轨温必须相同，并与相邻单元的锁定轨温差应≯5℃,且无缝道岔必须在固定区内。

第3条缓冲区的钢轨接头螺栓要经常保持紧固状态,扭矩达到1100 N.m;轨枕扣件保持正、靠、紧,弹条扣件达到三点接触(一般情况下扣件扭矩应达到100 N.m，曲线半径不大于800m时扣件扭矩应达到120—150 N.m）,防止长轨节爬行及过量伸缩.第4条线路方向经常保持良好状态，无缝线路铺设后,应及时全面地进行检查并矫直钢轨硬弯。

矫直后应在轨腰上做好标记,以便观测。

第5条焊接接头轨顶面凸凹不平必须打磨、焊补。

整治后用1m直尺测量平直度不超过0.5mm（容许速度超过120km时，不超过0。

3mm，容许速度超过200km时，不超过0。

2mm）。

工务机械段或工务段应把好钢轨接头的焊接质量关，严格执行《钢轨焊接技术条件》（TB/T1632.1-TB/T1632.4)的有关规定。

验收时要—1—准确详细地记录钢轨踏面及工作边的初始矢度值.养护维修过程中插入的短轨不应短于11米。

第6条冻结接头钢轨顶面高低差不得超过0.5mm，工作边错差不得超过0。

5mm。

胶接时轨腰厚度差不得超过0。

5mm。

第7条冻结后的接头要求平顺无错牙，用1m直尺测量，线路允许速度≤120km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.4mm （不允许低于钢轨母材轨顶基准面) 轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.4mm。

线路允许速度120～200km/h，轨顶面垂直方向最大偏差0.3mm (不允许低于钢轨母材轨顶基准面）轨头侧面工作边水平方向最大偏差0.3mm。

第8条检控工区每半年应对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，全面检查一次.第9条道床经常保持饱满、密实、排水状态良好.断面保持规定尺寸，要注意曲线外股、桥头及道口附近保持足够的道床肩宽。

高速铁路无缝线路

高速铁路无缝线路结构有两种主要型式：一种是日本铁路所采用的，在单元轨条之间设置一组正反向伸缩调节器；另一种是法国、德国等欧洲铁路所采用的超长无缝线路
• 日本新干线的无缝线路每隔1.5km设置一组正反向钢轨伸缩调
节器，并在其间焊联钢轨胶接绝缘接头，在大跨度桥梁及跨度不大、总长较长的桥上更为广泛采用钢轨伸缩调节器，如：山阳新干线吉井川桥、锦町桥、赤谷桥等桥上无缝线路均设置伸缩调节器。日本新干线也有采用超长无缝线路实例，如：上越新干线棒名隧道内铺设长12981m无缝线路，北海道青森一扎幌间青函隧连长53.85km，无缝线路初步设计方案采取设置伸缩调节器，经技术经济比较得出结论，采用超长无缝线路能获得更高的技术经济效益，因而在青函隧道内铺设一段长53km的无缝线路。
(1)挑选钢轨不严，使对接钢轨断面的尺寸误差大于规定标准，或对接时未严格执行工艺要求，对接时形成较大偏差。 (2)对锉头、打磨、调直的工艺掌握不严，没有达到规定标准。
二、内在缺陷内在未焊透现象，它是常见的一种缺陷。光斑处手感光滑，呈银灰色，焊道出现光斑的钢轨抗冲击性能显著下降。另一种光斑呈半焊接状，其断面呈灰色，手感不光滑，且有一定强度。产生光斑的原因如下：
3．全断面夹板的设计需考虑以下要求：
(])按照胶层固化后的厚度，预留夹板与钢轨之间的间隙； (2)增大夹板竖向刚度，以减小列车荷载作用下胶接绝缘接头的挠度； (3)几何尺寸尽可能对称，便于轧制加工和热处理； (4)按照轨道电路的要求，全断面夹板外形设计还应给扣件安装留有必要的空间
4．紧固件
选用小扭矩系数Ｋ的高强度螺栓，当螺栓公称直径Ｄ、螺栓扭力矩M一定，螺栓张力Ｐ与扭矩系数Ｋ成反比：
跨区间无缝线路纵向力（温度力）的调整一、应力放散

桥上无缝线路附加力计算的前处理程序设计

引言
随着我国铁路既有线提速和客运专线的兴建，区间和跨区问无缝线路已成为轨道结构的主要形式 … 。研究桥上无缝线路纵１
向附加力计算及开发相应的计算软件，有十分重要的理论意义具和工程实用价值。ＶｓｌｉａＣ十＋软件的推出和不断升级，高度ｕ其集成化的基于Ｗｉｏｓ可视化的工作平台、ｎｗ下ｄ面向对象的编程技术、结构化事件驱动编程技术以及数据库方面等技术的应用使ＶｉａＣ＋＋成为功能强大的语言。文中运用面向对象的Ｃ＋＋ｓｌｕ语言在ＶｓａＣｉｌ＋＋ｕ编程平台上，进行了桥上无缝线路附加力计
同，文中采用了ＭＳＦｅＧｄＨｌｆ控件和文本编辑框控件组合使用的ｘｉ分。前处理器主要是建立桥上无缝线路附加力计算模型，将需并技术，即实现了一个可编辑的ＭＳＦｅＧｆＨｌｉｘｄ控件，用于参数的输要的计算参数传递给运算器进行计算。计算模型已经建立，３通入。可以利用ＭＳＦｅＧｒＨｌｉ件的数据处理功能和编辑控件的ｘｄ控过视图窗１显示；参数包括桥梁控制参数、７计算轨道控制参数等，编辑功能来进行大量同类型的数据输入处理，得参数输入简使直接通过用户界面输入赋值，中使用了ＭＳＦｘｒ控件。其Ｈ１Ｇｉｅｄ单、快速、方便【５。４ｌ，１１参数输入．通过软件的面向对象分析，以得到附加力计算时需要的参可
４结语
致的检查，入库数据质量必将得到坚实的保证。

千米级铁路悬索桥上无缝线路纵向力分布规律研究

千米级铁路悬索桥上无缝线路纵向力分布规律研究在现代的铁路建设中，千米级的铁路悬索桥越来越多，大家对它的关注也越来越高。

你想啊，像那种跨度几百米、甚至千米的大桥，不仅得承受火车的重量，还得应付风吹日晒的考验，简直是个“钢铁巨人”。

但是你知道吗，这种庞然大物上面，不仅是车轮和轨道的简单接触，实际上有一股力量一直在默默地作用，这股力量就是我们今天要说的“纵向力”——简单来说，就是火车沿着铁路跑时，会对桥面产生的拉扯和推挤。

咱们今天就来聊聊，这个千米级铁路悬索桥上无缝线路的纵向力是怎么分布的，听起来是不是有点复杂？放心，我会尽量用简单的语言，带你一起走进这个话题。

先说说铁路悬索桥的构造。

大家一听悬索桥，脑海中可能会想起吊桥，没错，就是那种两边悬挂着大钢索的桥。

铁路悬索桥也差不多，虽然外形上没那么“晃”，但它的设计理念是一样的——为了应对大跨度的压力。

你想啊，这么大的桥，光是承载铁路的重量已经够让人头大了，还得承受不断变化的纵向力。

想象一下，当火车跑到桥上，车轮对轨道的压力变化是瞬息万变的，不是平稳的，而是像潮水一样，时高时低。

而这种变化，不仅仅是桥梁要承受的“负担”，更是它如何分配力的一种“艺术”。

大家知道吧，铁路的“无缝线路”其实是为了减少轨道的热膨胀和收缩所带来的影响。

换句话说，铁轨并不是一段一段拼接在一起的，而是整段连续的，避免了因为温度变化造成的“拼接缝隙”。

这么一来，铁轨的连接变得非常顺畅，但也让纵向力的分布变得更复杂了。

为什么？因为当火车通过时，铁轨不会有任何缝隙，纵向的力就像是打了“滑梯”一样，传递得非常平滑，甚至让整个桥的受力分布都有点像在玩“力量传递”的接力赛。

这种力到底是怎么分布的呢？想象一下，你站在一个巨大蹦床的中间，蹦床受力最大，接下来你再往四周走，受力会逐渐减小。

同样的道理，纵向力在铁路悬索桥上也是从中间到两端，逐步分散的。

不同的是，桥面受力的变化并不是简单的匀速递减，它的分布更像是“快慢不一”的涟漪，往两边扩散。

基于梁轨一体化模型的连续梁桥无缝线路纵向力研究

基于梁轨一体化模型的连续梁桥无缝线路纵向力研究这几年，铁路建设可真是如火如荼，尤其是那些跨越大江大河的长大桥，简直把咱们的交通网织得像蜘蛛网一样密集了。

大家都知道，桥梁对铁路的影响可大了，尤其是像连续梁桥这种结构，车辆经过的时候，那种纵向力对桥梁的影响不容小觑。

你想啊，火车一过，车轮的重压跟着传到轨道上，轨道再把力传到桥梁上。

这种力的传递看似简单，其实暗藏玄机，稍有不慎，就可能影响到桥梁的安全性，甚至影响到铁路的畅通运行。

讲到这儿，你可能会问，这些纵向力到底是怎么回事？它们又是如何影响连续梁桥的呢？别着急，我们慢慢聊。

连续梁桥，顾名思义，就是由多个梁段组成的一种桥梁形式。

这种桥梁不像简单的单跨桥那么直白，多个梁段连接起来，形成一个完整的系统，可以让桥梁承受更多的载荷。

火车一旦行驶上去，车轮的重量会传递到轨道上，轨道的每个接头和连续梁的接缝都会受到纵向力的影响。

纵向力就像是一个不请自来的“大力士”，它不是横向的推力，也不是上下的压力，而是沿着轨道方向的拉力和推力。

大家想象一下，火车轮轴转动的时候，随着车轮与轨道接触，车辆的每一次起伏、每一次震动都会产生不小的力。

而这些力，就是纵向力。

你可能会问，纵向力到底是怎么影响桥梁的呢？这个问题问得好！连续梁桥本身的结构设计就比较复杂，每个桥墩、每根梁段都相互配合，形成一个整体。

而这种纵向力一旦传递到梁桥上，就像是一阵风，吹得桥梁的稳定性波动起来。

纵向力会让桥梁产生不同程度的弯曲，甚至影响桥梁的舒适度，别说车上人难受了，桥梁本身的受力状态也可能不那么理想。

如果纵向力过大，可能就会对桥梁产生长期的影响，甚至造成结构损伤。

所以，科学家们就想了很多办法，研究这些纵向力的大小、传递方式，想要找到最合理的解决方案。

如何通过梁轨一体化模型来研究这些纵向力呢？嘿，这个话题可就有意思了。

梁轨一体化模型其实是一个很聪明的办法，它把铁路轨道和桥梁的关系看得很透彻，理解它们之间的互动。

设置无缝线路固定端刺桥梁结构设计

［３］《钢结构设计手册》编委会．钢结构设计手册［Ｍ］．北京：中国建
筑工业出版社，２００４
ｆ４］ＣＥＣＳ１０２：２００２门式刚架轻型房屋钢结构技术规程『Ｓ１
８０
铁
道
勘
察
２０１３年第５期
看，厂房跨度２７ｍ，有上、下两层吊车，通过软件分析，计算结果如表３所示，本着充分发挥材料特性为原则的情况下，采用格构柱（方案一）（角钢＋焊接Ｈ型钢）
较为合理。
车肢进行补充核算工作。参考文
要跨越规划世纪大道、笕丁路、沪杭铁路、石大路等，全长６３１２ｍ。线路主要技术条件如下。铁路等级：客运专线；
收稿日期：２０１３— ０８—２３
开，为保证纵向连续的轨道稳定，ＣＲＴＳ１１板式无砟轨
纵向力桩土相互作用文献标识码：Ｂ
１工程概况
海航特大桥石大路段位于浙江省杭州市境内，主
正线数目：双线；设计速度：３５０ｋｍ／ｈ；正线线间距：５．０ｍ；设计活载：ＺＫ活载；轨道结构：ＣＲＴＳＩ１型板式无碴轨道。运营需要连续的ＣＲＴＳ１Ｉ板式无砟轨道在桥上断
力传递给桥梁结构，具体技术要求如下。

新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定

新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定2003年6月北京中华人民共和国铁道部铁建设函[2003]205号关于印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》的通知各铁路局，各设计院，青藏、高速铁路公司：现印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》，自印发之日起实行。

各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料反馈部建设管理司。

本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位（铁道科学研究院）另行印发单行本。

中华人民共和国铁道部（章）二○○三年六月十六日（此页无正文）主题词：基本建设标准通知抄送：工程、建筑总公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院，铁科院，地方铁路协会，部工程、建设开发中心，部内政法、计划、财务、科技、安监司，运输局。

铁道部办公厅 2003年6月18日印发前言本暂行规定根据铁道部科技研究开发计划项目（合同99G18号）以及工程建设规范科研项目（建技科2001-1）的要求，在总结我国铁路桥上无缝线路的研究成果和现场实践，并参照国外相关研究成果的基础上编制而成。

本暂行规定包括五章正文及二个附录：第一章，总则；第二章，术语；第三章，纵向力计算；第四章，纵向力组合及墩台检算；第五章，桥上无缝线路结构设计；附录A，无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力；附录B，伸缩力、挠曲力计算方法。

主编单位：铁道科学研究院。

参加单位：西南交通大学、铁道第三勘察设计院、铁道第四勘察设计院、中南大学。

主要编写人员：马战国李成辉王召祜高慧安陈秀方杨梦蛟王红周进雄黄卫殷宁骏胡仁伟吴小萍赵陆青张军陈治安张莉苗永青马胜双刘增杰宋毓澜冯淑卿毕玉琢目录1 总则 (1)2 术语 (2)3 纵向力计算 (4)3.1 基本参数 (4)3.2 伸缩力 (6)3.3 挠曲力 (6)3.4 断轨力 (7)4 纵向力组合及墩台检算 (8)5 桥上无缝线路结构设计 (10)5.1 单元轨节布置 (10)5.2 钢轨伸缩调节器设置 (10)5.3 允许温升计算 (10)5.4 允许温降计算 (11)5.5 设计锁定轨温计算 (11)附录A 无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力 (13)附录B 伸缩力、挠曲力计算方法 (15)1 总则1.0.1为统一新建铁路桥上无缝线路的设计技术标准，特制定本暂行规定。