论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨
关于隧道下穿既有国道施工方法的探讨松林湾隧道位于北碚区复兴镇境内，全长1219米，全隧浅埋，最大埋深约37m。
隧道DK142+310～DK142+390段下穿既有公路云汉大道以及周边匝道，下穿长度80m，交叉中心里程为DK142+345，拱顶距离路面埋深14～17m。
下穿段云汉大道处于路基挖方段落。
一、工程地质隧区属丘陵地貌，丘坡基岩出露良好，沟内分布2～8m厚的洪坡积黏土层，洞身穿越侏罗系中统沙溪庙组泥岩，砂岩地层，地质构造简单，为单斜构造，岩层产状N20°～27°E/5°～12°NW，砂岩段节理裂隙较发育，进口及部分洞身段为厚层砂岩，地下水较发育，一般为滴侵为主，局部小股状出水，预测最大涌水量820m3/d，地下水无侵蚀性，拱顶基岩约3～5m。
二、设计概况DK142+290～DK142+425为穿越云汉大道段落及影响段，采用机械非爆开挖，衬砌类型全部为Ⅴ级特殊衬砌，台阶法+临时仰拱法施工。
支护参数为：27cm厚C25喷射混凝土；φ8钢筋网，网格间距20×20cm；I20b工字钢拱架，纵向间距60cm；4米长锚杆，间距1.2m×1.0m（环×纵）; 70cm厚C35钢筋混凝土衬砌,有仰拱。
DK142+290～DK142+405段全长设置管棚，其中DK142+290～DK142+345为60m通长Φ108大管棚，DK142+345～DK142+405为65m通长Φ108大管棚。
DK142+405～DK142+425为超前小导管注浆加强支护。
下穿段前后左右各50m范围内，设置监测区域，断面测点间距5m，并应包括结构基础、路面及边坡等位置。
三总体施工方案隧道施工至DK142+270段掌子面围岩为砂岩，节理不发育，岩质坚硬，岩体整体性较好，地下水不发育。
施工前进行TSP探测前方150m范围内围岩情况，同时经调查被下穿段落范围内的云汉大道为挖方段落，施工过程中揭示岩石整体性较好。
下穿运营铁路超浅埋公路隧道设计及施工关键技术
Ｋｅ ｙ Ｔｅ ｃ ｈ ｎｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｆ ｏ ｒ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｈｉ ｇ ｈ ｗａ ｙ Ｔｕ ｎｎ ｅ ］ ｌ Ｃｒ ｏ ｓ ｓ ｉ ｎ ｇ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｎ ｅ ａ ｔ ｈ Ｏｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｌｉ ｎｅ ｓ ｗｉ ｔ ｈ Ｓ ｍａ ｌ ｌ Ｃｌ ｅ ａ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ
注浆对地层进行 预加固 、 双侧壁 导坑 六部开挖方式施工 ； 在每次列车通 过前 ， 通过实 时监测 ， 采取 起道填碴 方式 ， 对铁路 进行保 护 ，
确保 了铁路运 营的安全。主要介绍超长管幕 、 ３层复合式衬砌结 构 、 双侧壁六部 开挖方 式等几项设计及施 工关键技术。 关键词 ：超浅埋公路 隧道 ；下穿 运营铁路 ；铁路保护 ；超长管幕 ；３层衬砌 ；双侧壁导坑六步开挖
（ 中铁二院工程集 团有限责任公 司，四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
摘要 ：厦 门高崎互 通机场连接线在下穿鹰厦铁路及 道岔区段为 ２个单跨 超浅埋 暗挖双 车道微拱 形 隧道 。为保 正铁 路轨道 能正常 运营 ， 隧道采用 ３层衬砌结构 （ １次初期支护 、 ２次模筑衬砌 ） ， 全环设 置 ＋ ２ ９ ９超长管幕 （ １ １ ０ Ｉ ｎ ） ， 并在隧道掌子面和周边采用深孔预
ＤＯＩ ： １ ０ ． ３ ９ ７ ３ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ．１ ６ ７ ２— ７ ４ １ Ｘ． ２ ０ １ ３ ． ０ １ ． ０ １ ０
中图分类号 ： Ｕ ４ ５ ９
文献标志码 ：Ｂ
文章编号 ： １ ６ ７ ２— ７ ４ １ Ｘ（ ２ ０ １ ３ ） ０ １ — ０ ０ ５ ９— ０ ６
铁路隧道下穿高速公路施工技术
2019年29期技术创新科技创新与应用Technology Innovation and Application铁路隧道下穿高速公路施工技术朱胥仁（中铁五局集团第一工程有限责任公司，湖南长沙410117）1工程概况1.1概况下坂隧道位于福建省宁德市蕉城区漳湾镇下坂村附近。
设置为单线隧道，建筑长度2149m ，隧道长度2144m ，在SDK388+375~SDK388+413段下穿沈海复线高速公路共38m ，交叉点高速公路设计桩号为DK10+273.442，道路宽度33.5m ，隧道拱顶距离路面垂直距离约15m 。
交叉段采用地表注浆加固处理，作业平台采用C30钢筋混凝土厚60cm ，顶面在高速公路路面以下77cm 处。
隧道通过为剥蚀丘陵区，地形呈波状起伏，地势平缓~较陡峭，自然坡度约为10~45°，相对高差最大约为30~100m ，植被发育，局部极发育，多辟果树、灌木、蕨类、高禾杂草等，交通不便。
隧址区出露的地层岩性主要为第四系残坡积土层（Qel+dl ）、碎石土（Qel+dl ）、燕山早期第二次侵入（ηrb5（2）3）中粗粒二长花岗岩。
1.2下穿高速公路段情况简述隧道距在建沈海高速2*40米分离式桥桥台距离29.8米。
施工工法为三台阶临时仰拱法，隧道洞身采用Ⅴc 复合型衬砌,全段超前支护采用φ89mm 长管棚，环向间距40cm ；初期支护为单层喷射混凝土，厚25cm ，采用I18工字钢架加强支护，钢架间距60cm/榀；二次衬砌采用C35钢筋混凝土，厚度50cm 。
沈海高速计划2016年10月1日通车，需确保通车前完成下穿段二次衬砌，时间紧、任务重。
隧道下穿沈海高速公路的位置关系见图1、图2。
另外，与其他隧道下穿高速公路实例不同的是，本隧道是与在建高速公路交叉，为确保施工过程顺利进行，在下穿高速公路40m 范围内采用地表注浆，横向加固范围为隧道中线两侧各15m ，竖向加固范围为深入基岩弱风化层以下1m 。
浅埋隧道下穿高速公路施工技术
巾７ ３辎将
疆 基
潜 孔 冲击 钻 进 示 意 图
该段 隧道围岩 为 Ｖ级 ， 工 程地质 为页 岩、 强 风化 、 岩体破 碎 ， 水 平孔 施作 完成 后 ， 将 巾７ ３钻杆 及潜 孔 锤头 拔 出 ， 把 节理 发 育 、 岩体 条 件差 ， 雨 季 有基岩 裂 隙水 ； 高 速公 路 宽度 １ ５ ９管棚 钢 管钻 头做 成 ２ ０度 斜 口或锥 形 ，在第 一 节 管 约４ ０ ｍ， 沥 青路 面 项标 高 １ ７ ９ ． ４ ４ ｍ， 隧道 开挖 轮 廓 线 项面 棚 钢 管 中安 装有 线导 向仪 ，管棚 钢管 之 间采用 丝 扣连 接 ， 到沥青路 面顶面 的距离 为 １ ３ ． ２ ｍ。 管棚 钢 管 通 过 变径 与回 转动 力 头连 接 ， 如下图所示 ， 钻 机 ２ 施 工方 案 将 管棚 钢管依 次送 入水 平孔 中， 每送 一节 管棚 钢 管利 用 有 根 据 大顶 山隧道下 穿高速 公路 处的 围岩 实际情 况 ，按 线 导 向仪 测量 一 次倾 角 ，保证 管棚钢 管 不侵 入开 挖 线 ， 若 照“ 管超 前 、 短进 尺 、 强 支护 、 勤 量测 、 快 衬 砌、 早 封 闭” 的方 发现 水 平 孔进 入 了开挖 线 ， 则 停 止送 管 棚 钢 管 ， 或 将 已送 法组 织施工 。隧道下 穿高速 公路段 采用双层 １ ５ ９大管棚 入 的管棚 钢管 拔 出注 浆后 重打 ， 且根 据 前面 的打 设 数据调 超前 支 护 ， 双侧 壁 导坑 法开 挖 ， 双层 初 期 支护 ， 隧道 开挖 后 整水 平孔 的入 孔角 度。 及 时施 作 钢拱 架 、 锚 喷支护 、 混凝 土衬 砌 紧跟 开挖 面 ； 并根 据 量测结 果及时 指导 施工。 与高 速公路 管理 单位联 系对 高 速 公路 通行采取 限速 、 限 吨位 、 分道通行 的交通 管制措 施。 ２ ． １ 双 层 大管棚 施 工 方案 管棚 设计 为 双层 １ ５ ９ ｍｍ 大管 棚 ， 两环 管 棚 中至 中 间距 为 ０ ． ４ ｍ， 每 环 管棚 ６ ２根 ， 管 棚 长度 为 １ Ｏ Ｏ ｍ， 内环 管 棚 布 置在 隧 道 开挖 轮 廓 线外 ０ ． ３ ｍ 弧线上， 管棚 钢 管 采 用 ２． １ ＿ ２ ． ４ 注浆 无缝 钢 管 ， 壁厚为 ８ ｍｍ ， 钢 管 内安 装 钢 筋 笼 ， 注入 １ ： １水 ① 注浆材料 ： 注浆材料水泥浆， 水灰 比 １ ： １ （ 重量 比） 。 泥 浆液 ， Байду номын сангаас 般注 浆压 力 为 ０ ． ５ — ２ ． ０ ＭＰ ａ ， 注 浆终压 注 浆量 小 ② 采 用注 浆机 将水 泥 浆 注 入 管棚 钢 管 内 ，注 浆 压 力 于０ ． １ Ｌ ／ ｍｉ ｎ ， 钢管 内注 浆 回填 密实。 ０ ． ５～２ ． ０Ｍ Ｐ ａ 。 ２ ． １ ． １ 施 工工 艺流 程 、 ③根据设计注浆量（ 一般为钻孔圆柱体 的 １ ． ５倍） 进行 三通 一 平 人 员设 备进场 铺 设 “ Ｈ Ｉ ， 钢 轨 道＿ ÷ 设备组 控 制 ， 若 注 浆量 超 限而 且 未达 到 压 力要 求 ， 需 调 整 浆液 浓 装调 试 空压 机安 装调 试 调 试钻 机 （ 方位 、 倾角 ） 钻具 度 继续 注 浆 ，确 保 钻 孔 周 围岩体 与钢 管 周 围 孔 隙充 填饱
隧道下穿高速公路施工技术
隧道下穿高速公路施工技术摘要：近年来，随着我国公路，特别是高速公路的迅速发展，公路隧道建设己经进入大发展的新时期，城市周边地区日益增多的浅埋隧道建设己经对施工技术提出了更高的要求。
本文在现有隧道工程施工过程数值模拟的基本理论和分析方法的基础上，应用平面应变弹塑性以及三维弹塑性模型和有限单元法研究了浅埋隧道施工过程中围岩及支护结构力学行为变化过程，并将其应用于实际工程，取得良好效果。
关键词：高速公路下穿隧道施工技术随着科技的进步与经济的发展，人民日益增长的物质文化需要，不论是在交通运输、水利还是在地下交通或空间利用方面，人们对隧道工程的要求也越来越高，从数量、质量及难度方面都提出了很高的要求。
特别是当前铁路公路相互交叉、公路公路相互交叉，高速公路下穿隧道建设越来越多，如何在隧道所处的相当复杂的地质条件的条件下保证高速公路安全正常运行同时要严格控制路面沉降，是许多专家和学者研究的问题，这也成为高速公路下穿隧道施工技术中的难点问题。
本文将从具体的近距离浅埋暗挖施工入手，探析目前高速公路下穿隧道施工中需要注意的几个方面。
1、浅埋暗挖施工介绍浅埋暗挖技术，是属于隧道施工的一种技术。
所谓浅埋暗挖法，即在距离地表较近的地下进行地下隧道暗挖施工的一种方法，该法沿用了新奥法(New Austrian Tunneling Method)的基本原理，初次支护按承担全部基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初次支护和二次衬砌共同承担特殊荷载1984年，王梦恕院士在军都山隧道黄土段试验成功，1986年，北京复兴门地铁折返线工程也成功应用该法，并创造地提出了在软弱地层快速施工的概念，浅埋暗挖法在实践中也得到了成功的应用。
浅埋暗挖法在设计和施工时，需要多种方法并驾齐驱，在施工的过程中优化设计实现不塌方、少沉降、安全施工等。
一般而言，采用浅埋暗挖法施工方法，其隧道具有以下几个特点：首先，具有埋深浅，最小覆跨比可达0.2；其次，地层的岩性比较差，存在地下水；最后，周围的环境比较复杂。
大跨度浅埋黄土隧道下穿高速公路的施工技术
随着我国国民经的路 网建 设 规 模 也迅 速扩 大 ， 种 公 跨铁 、 跨公 、 穿 铁 或 各 铁 公
Ｄ ２ ８ ９ ０两环 ８ ｍ 长 管棚 ，施 工 方 向 为 进 口到 出 口方 向 ； Ｋ９＋６ ０
Ｄ ２ ９ ０ ０～Ｄ ２ ８ ９ ０一 环 ８ ｍ 长管 棚 ， 向 为 出 口到 进 口 ， ｋ９ ＋ ３ ｋ９ ＋ ５ ０ 方 管
大跨度浅埋黄土隧道 下穿高速公路 的施工技术
郭慧珍 陈建平 （ 四 大 锦 学 ； 中 八 团 筑 程 公司 １ 川 学 城 院 ２ 铁 局集 建 工 有限 ） ． ．
摘要 ： 本文以郑西客运专线阌 乡隧道 为例 ， 介绍了大跨度浅埋黄 土隧道 时 ，掌 子 面 拱 部 边 缘 加 设 由５ ０超 前 小 导 管 加 固土 体 。 小 导 管 长 下穿正在 运营的高速公路时所采取的超前支护、 掌子面预加 固、 初期 支护 、 临 ３５ ， ２５ 施作 一环 ， 向 间距 为 ０４ ， 环 ４ ．ｍ 每 ．ｍ 环 ．ｍ 每 ６根 。 由于 本 隧道 时支护等关键施工技术 ， 并对双侧壁导坑开挖 过程 中的拱顶沉降 、 内收敛 地 质 为 新黄 土 ， 规 的湿 式 钻 进 方 法会 使 黄 土 变 得 松 软 、 陷 ， 此 洞 常 塌 因 和地表沉降等变形规律进行 了归纳总结， 为类似工程的设计和施工提供了可 采 用 “ 向跟 管 钻 进 ” 施 工 。 导 法 管棚 采用 首尔 跟 管钻 机施 工 ， 作 三 环 施 靠 的 实 践 经验 。 大 管 棚 ， 分 别 为 ＤＫ ９ ＋ １ 一ＤＫ ９ ＋ ９ 、 ２ ８ ８ ０ 一 ２ ８ ８ ０ ２ ８ ８ ０ Ｄｋ ９ ＋ ８ 关 键 词 ： 跨 浅埋 黄 土 隧 道 下 穿 公路 施 工 技 术 大
浅埋铁路隧道下穿高速公路施工沉降研究
［ ］ 阎西康． ２ 土木 工程施 工 ［ ． Ｍ］ 北京 ： 建材 工业 出版 社 ，０ ０ ２０
３ １ ３ ２ ７ —８ ．
［ ］ Ｇ ０ ９ —９ ９ 地 下铁道 工程施工及验收规 范［ ］ ４ Ｂ５ ２ ９１９ ， ｓ．
Ｓ ｂ ｙ ｔ ｎ ｅ ｎ ｅ ｐ ｓｉ ｇ ｏ ｅ ａ ａ ｆｗａ ｅ ｒ ｎ ｐ ｒ ｕ ｗａ ｕ ｎ ｌｕ ｄ ｒ ａ ｓｎ ｐ ｎ ｃ ｎ ｌｏ ｔ ｒ ｔａ ｓ ｏ ｔ
响力也是不可忽视 的。
以将 松散的岩体进行 固结 ， 达到 强化 开挖 面、 增强 围岩稳 定性 与 承载能力的 目的 。在进行注浆的同时搭配 大管棚超前 支护技术 ，
２ ５ 施 工 因素 的影 响 ．
加 浅埋铁路 隧道施工 期间 的支护 质量 对减小 施工 沉 降有 着决 可以进一步 的稳定隧道 的围岩 ， 强隧道 的抗沉降能力 。 ２． 定性 的影 响 ， 尤其是 在浅 埋隧 道施工 的过 程 中， 先期 的支 护对 隧 ３． ３ 选择合理的开挖方式 道沉 降的预防起到 了至关 重要 的作 用 ， 体包 括支 护 的类 型、 具 结 在对下穿高速公路 的浅埋铁路 隧道 进行 施工 的过 程 中， 了 为
地下水含量丰富的地区 ， 土壤的含水 量也要 明显高于正 常地 性 。一旦隧道发生沉 降 ， 会威 胁到 隧道工 程 的正常施 工 ， 不仅 也 会对地面 的建筑造 成严 重的影 响。如果在 浅埋 隧道下穿 高速 公 区， 使其 突然发生软化 ， 湿陷性 提高 ， 此外 ， 在地 下水 的浸 泡 、 冲蚀
泡而发生软化 。
・１ ｌ・ ８
保证施 工场地 的干燥 ， 免 围岩 被地下 水浸 避 降的重要 因素 ， 土壤含水 量较 高 的地 区， 基更 容易发 生不 均匀 下水能够顺利 流出 ， 地
铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术探讨
其 上 导 坑 在 进 行 开 挖 时 ，循 环 的 进 度 保 持 在 １榀 钢 架 间 距 压 顶 梁 即 为条 形 承 台基 础 煤 气 施 工工 艺 类 似 与 桥 梁 承 台 的 施 Ｏ １ ５ ｍ左右， 下部在开挖时 ， 需要结合上导开挖拱架的间距实施控制 工 。 基 本 流程 为 先测 量 防线 ， 再 开外 基坑 并 剔凿 桩 头 ， 进 行 浇筑 混 凝 措施 ， 保 障施 工 的安全 性 。在 仰 拱 开挖 前 ， 需 要 进行 监 控 测量 、 考 察 土 垫层 ， 实 施钢 筋 绑扎 ， 并 架立 模 板 ， 最 后浇 筑 混凝 土 ， 成型后 ， 后 期 地 质情 况 等 ， 以便 确 认一 次 开挖 长度 ， 一般为 ３ ｍ 以内 。在拆 除 中 问 还需要注意保湿养护 。压顶梁属于隧道初期支护 的重要构成部分 ， 支 护 系统 时 ， 如果 围岩 的变 形 能够 保 持 在 设 计 允许 的范 围 ， 经过 严 在进行内侧模板定位时 ， 需要准确定位 ， 到隧道轴线 的距离需要经 格测考察 确认拆除较为安全后 ， 才能实施拆除 ， 并 同步配合后续作 过计算后确定 ， 即为隧道净空半径＋ 衬砌厚度＋ 预 留变形量 。如果距 业 。如 果 围岩 的稳 定 性达 到 了 相 关 的设 计标 准 ， 可 以在仰 拱 混凝 土 离较小， 其会侵人二衬 ， 如果较大 ， 其则无法顺利与护拱拱架连接。 浇 筑前 将 临 时支 撑一 次性拆 除 ， 结 合 仰拱 浇 筑 的 长度 决 定一 次 拆 除 ２ ． ５设 置 护拱 的长度 ， 一 般 情况 下 ２ ｍ左 右 。拆 除 中隔 壁混 凝 土 的过程 中 ， 应使 用 设 置 护拱 的过程 包括 以下几 个部 分 ： ①拱 架 施工 。 先将 １ ２ ２ ａ 工 风 镐 按照 由上至 下 的顺 序 ， 将 各个 钢 支 撑之 间 的 喷射 混 凝 土逐 个 拆 字钢 一 次弯 曲成 型 ， 并 保 持 弯 曲 内径 为 ７ ． ２ ５ ｍ， 适 当选 择 拱 架 长 度 。 除， 包 括 临时 支 护过 程 中 附着 于钢 架 的 喷射 混 凝 以及 初 期支 护 结 构 利用 核心 土操 作 台将 拱 架进 行 安装 ，压顶 梁 连 接 的有 两 节拱 架 ， 需 连 接 部位 的喷射 混 凝 土 。 对 于临 时 钢构 件可 以利用 气 焊 的方 式将 其 要先将其进行简单固定 ，再利用螺栓将其与中间节拱架连接起来 ， 烧断 ， 整个 过 程应 避 免 干扰 到 对初 期支 护 系统 ｌ Ｉ ｌ 。 两 片连 接 板 间加 入 橡 胶 垫 片 ， 该 三节 拱 架 及 完成 连 接 ， 再 适 当调 整 １ ． ３初 期 支 护 拱架 的位置和角度 ， 使两拱脚顺利的接触到压顶梁预埋钢板 ， 最后 初期支护所使用的构件包括工字钢架支撑 、 喷射混凝 土 、 钢筋 把预埋钢板与拱架连接板采用满焊的方式进行连接 ； ②拱架之间拼 网、 系统锚杆 等 ， 其能够组成复合式初期支护系统。其 中边墙使用 接 。拱 架 之 间先 利 用钢 筋 纵 向连 接 ， 连 接筋 环 向 间距 一 般 为 ５ ０ ｃ ｍ。 ４ ｍ砂 浆锚 杆 ， 内径 为 ２ ２ ｍ ｍ。 拱 架 之 间 的距离 为 ５ ０ ｅ ａ。钢筋 网的规 并 于两 榀拱 架 中 间设 置布 垂适 当规格 的环 向钢 筋 ， ｒ 从 而 构成 大 格 钢 格 为 ８ ， 其 间距 为 ２ ０ ｃ ｍ ｘ ２ Ｏ ｃ ｍ， 混 凝 土 的 厚 度应 保持 在 ３ ０ ｍ。为 了 筋 网 ， 再 敷挂 钢 筋 网片 ， 网 片 间搭接 长 度应 超过 网格 的两 倍距 离 。 ③ 提 高 初期 支 护 体 系 的 支撑 强 度 ， 保 障施 工 的 安全 性 ， 该 段 支 护参 数 护拱 施 工 。 该 施 工一 般 选择 木模 板 。 先利 用 钢拱 架 较为 稳定 的性 质 ， 在设 置 时需 要 高 于其 它 隧道 同 等级 围岩 的参 数 。在 设 置 支垫 时 ， 拱 使 用钢 筋 、 扎线 等 ， 把模 板 固定 于拱 架 上 。 拱 架 内侧 及拱 架 外侧 均 需 部 钢架 应 使用 纵 向托 梁 ３ ２ 槽 钢 ，可 以有 效 扩大 钢 架 底脚 外 力 的受 从 压顶 梁 向上 延伸 至 弧长 的位 置 ， 且 内外 模 的 间距 超 过 ６ ０ ｃ ｍ。 如 力面积 ， 并使用锁脚锚管固定钢架的两个地脚 ， 避免两底脚回收 ， 或 果 安 设模 板 时 出现 较大 的缝 隙 ，应 使 用 锚 固剂 或 水 泥 砂 浆 将 其 封 者 钢架 下 沉 。另 外还 可 以在 仰 拱施 工 之 前设 置 临 时仰 拱 ， 防止 初期 堵 ； ④浇筑混凝土 。在进行混凝土浇筑前 ， 需要进行钢管支撑 ， 将其 支 护 系统 变形 。 设 置 于拱 圈 内侧 ， 提 高拱 架 的稳 定性 。 混凝 土 强度 一般 为 Ｃ ３ ０ 。 所 使 ２ 明挖段 施 工技 术 用 的 混 凝 土 ，水 灰 比 及 塌 落 度 需 要 控 制 在 输 送 混 凝 土 临 界 点 的 ２ ． １开 挖 高速 公 路路 基 １ ２ ｃ ｍ左 右 ， 并 强 化振 捣［ ３ １ 。 ３结 束语 隧道 圆心 下 方 １ ． ５ ｍ左 右 的位 置 可 以 设 置 为灌 注桩 顶 面标 高 ， 从 桩 顶 面 的 位 置实 施 开 挖 ， 即垂 直 隧 道轴 线 的方 向 ， 开 挖 宽 度 一 般 铁路 隧道 在 路线 的 设计 上 ，会 出现 与高 速 公路 相 交 的情 况 ， 因 设置为 １ ８ ． ６ ７ ｍ。在 开 挖边 线 设置 方 面 ， 埋深 在 高速 公路 路 基需 要 根 此需 要 下穿 高度 公 路线 。 该类 施 工 由于受 到 高速 公路 及 各项 地 质 因 据 １ ： ０ ． ５ 坡 比放 出适 当 的开 挖边 线 。具 体 开挖 实施 中 ，为 了便于 后 素 的影 响 ， 施 工工 艺 较 为特 殊 。在 实 际施 工 中还 需 要施 工 人 员 全 面 期 护拱 的挂 模 施 工操 作 ， 需要 预 留一 定 的 核心 土 ， 其还 能 够 作 为 护 把握各项施工条件 ， 探索出适合于具体情况的施工方式 ， 保障施 工 拱混 凝 土 浇 筑 过程 中 的 临时 支撑 点 ，开 挖 的 进度 需 要 控 制 在 每 次 质量 。
铁路隧道浅埋段的施工技术
铁路 隧道浅埋段 的施工技术
摘要 ： 对于新建的客运专线而言， 铁路隧道 占据 了较大 的比例 ， 也就是说隧道在铁路建设 中发挥着越来越大的作 用。因此 ， 如何才能够实现高效 、 安全 的施工， 在现今 的铁路隧道建设工程 中， 这是一个 关键性 的问题， 需要得到很好的解决和关注。基于 此， 本 文主要对铁路隧道 浅埋段 的施工技 术进行 了探讨。
２ 施 工技 术
２ １双侧 壁 导 坑 施 工技 术
２ ． ２初 期 支护
（ １ ） 初 喷 。 开挖 隧 道 至 断 面 尺寸 ， 需 要 初 喷 开挖 面 ， 尽 量 的 将 开挖 面 与
空气之间的接触 时间予 以缩短 ， 固结开挖表面呈整体状的硬壳 ， 对初期的 由于隧道进出 口段发育少量基 岩裂隙水 ， 接受大气降水补 给， 洞顶 上 变形予以抵抗 ， 避免发 生围岩下掉 的现象 ， 对于后期打设锚杆以及支设拱 方 为乡村公 路兼施工便道 ， 由于该 隧道 跨度大 、 基岩 风化严重 ， 受构造 影 架做好铺垫 ， 打好基础 ， 帮助施工能够顺利快速 、 高效的前行 。 响， 岩层裂隙水较发育 ， 围岩 自身承载能力差 ， 极易坍塌 变形 ， 围岩稳定 性 ｆ ２ ） 拱架的架设。加工钢拱架 ， 准确度一定要高 ， 按照设计的尺寸 向外
变形 为主的开挖方式 ， 采用上半断面双侧壁导坑法施工， 能最大 限度地 减 严禁通过气焊予以切割。加工好所有 的拱架之后 ， 试拼装 ， 对 尺寸和质量 少对 围岩的扰动 ， 减少地面沉降 ， 有效地控制围岩 变形 和保护 围岩 的天然 进行很好的检验 ， 避免 出现错位 ， 连接不紧密 ， 在这些都做好 后 ， 开始架设 承载力 。 拱架。假设的时候 ， 对于高程一定要进行精细化 的测量 ， 对于拱脚点 ， 也一
浅谈隧道下穿运营高速公路管棚施工技术
浅谈隧道下穿运营高速公路管棚施工技术发布时间：2022-08-17T03:42:05.953Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷4月7期作者：第五康乐张永喜[导读] 隧道穿越区域的地质条件非常差，处于软弱地层的集中区，而国内对软弱地层暗挖地下工程的技术研究在城市地铁施工中研究较多，在铁路及公路隧道工程研究较少，且在结合水文条件及环水保要求非常高的情况下，对软弱地层铁路隧道施工的关键技术研究必要性变得越来越强。
第五康乐张永喜中铁隧道集团三处有限公司广东深圳 518000摘要：近年来随着铁路工程不断发展，正逐步向城市中心发展与城际铁路工程接轨，城市周边自然环境复杂，设计为地表构筑物形成的征拆工作推进较为困难，特别在我国的中东部地区经济较发达区域表现更加明显，因此大多情况采用地下隧道下穿的方式通过，而往往受地形和地质条件的影响，隧道穿越区域的地质条件非常差，处于软弱地层的集中区，而国内对软弱地层暗挖地下工程的技术研究在城市地铁施工中研究较多，在铁路及公路隧道工程研究较少，且在结合水文条件及环水保要求非常高的情况下，对软弱地层铁路隧道施工的关键技术研究必要性变得越来越强。
关键词：隧道；浅埋；管棚施工。
引言本文依托铁路隧道下穿运营公路项目，所穿越道路为主干线，车流量大，且载重汽车通行频繁，要确保在不影响既有公路通行的条件下进行隧道暗挖施工技术难度非常大。
因此，就管棚施工技术做以研究。
1 工程概况XX位于广州市白云区太和镇境内，出口位于黄埔区境内，线路东西走向。
隧道最大埋深约87m,隧道于XX段下穿公路，公路宽约38m，双向6车道，沥青砼路面，系G324国道，车流量较大，小车时速限制80Km/h，货车时速限制60Km/h。
下穿地段公路为路堤形式，路堤高约6m，隧道拱顶位于原地表土下方，公路路面距隧道拱顶埋深约15m。
公路与线路大里程方向的平面夹角约为43°，该段最小埋深约为7.8m。
2 地质概况该段表层为第四系全新统残坡积Q4el+dl粉质黏土，下伏基岩为震旦系（Z）花岗片麻岩的风化层，洞身基本位于W4全风化地层中。
浅埋黄土隧道下穿高速公路大管幕施工技术
控制外插角 ，交角过小将可能导致管幕远端下垂至开挖 轮廓 以内， 影响以后开挖 ； 交角过大则管幕离开轮廓距离
过 大 ，不 能很 好 的起 到 管幕 的作 用 。管 幕施 工 采 用 有 线 导 向水 循 环 跟 管钻 进 方 法 一 次将 钢 管 打 设 到 位 ，有 利 于 控制地表沉降。
Ｃｏ ｓｒ ｃ ｉ ｎ ｔ ｃ ｎ ｌ ｇ ｆ ｓ ｏ ｎ ｃ ｒ ａ ｎ ｔ ｏ ｇ ｒ ｅ ｙ ｕ ｄ ｒｌ ｅ ｓｔ ｎ ｅ ｎ ｔ ｕ ｔ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙｏ ｓ ｏ ｕ ｔ ｉ ｏ ｂａ ｈｒ ｕ ｈ ｆ ｅ ｗａ ｎ ｅ ｓ ｕ ｎ ｌ ｏ
ＹＡＮＧ —ｈ Ｙｉ ｅ
新建高速铁路隧道一般设计为单洞双线 ，局部地段埋深
浅 、 质 条件 复 杂 、 挖 断 面 大 ， 何 在 保 证 不 影 响 既 有 地 开 如 高速 线 路 通 车 的情 况 下 ， 全 地 进行 暗挖 隧 道 施 工 ， 安 就成 为不 得 不 面对 的技 术难 题 。大 管幕 作 为 目前 下穿 隧 道 施 工最 有 效 的超 前 支 护手 段 ， 已在 越来 越 多 的工 程 中采 用 。 大管 幕 一 次 性 钻 进 长 度 长 、 径 大 、 与管 之 间 密 排 ， 管 管 施 工 精 度 极难 控 制 。本 文 以西 宁 隧道 下 穿 兰 西 高速 公 路 施 工 为 例 ， 绍 大 管 幕施 工 工 艺 。 介
浅埋铁路隧道群下穿城市道路施工方法及地表沉降论文
浅埋铁路隧道群下穿城市道路施工方法及地表沉降研究摘要：以渝利线五童隧道正线、左线隧道下穿五童路为例，对浅埋下穿城市道路隧道施工方法安全性进行评估，并对由于隧道施工引起公路地表沉降进行研究。
通过计算得出，通过对隧道拱部围岩超前加固和采用玻璃纤维锚杆加固位于土层中的掌子面能有效的保证施工安全和控制公路地表沉降。
研究表明在城市浅埋隧道施工过程中，施作必要的超前支护和控制掌子面稳定性对保证施工安全和控制地表沉降具有重要作用，对类似工程具有重要的借鉴意义。
关键词：铁路隧道；施工方法；数值模拟；地表沉降1 前言对于一些重要的大型岩土工程，在施工开始前就需要进行详细的、有针对性的研究，以确保工程在施工过程中的安全。
通过工程类比往往能够提出一些可行的施工技术方案。
但是这些方案是否可靠和最优就不确定了。
在施工方案中往往是有些工序过于繁杂而有些又过于简化，这样就造成了施工效率很低而有些施工方法本身就存在安全隐患。
通过理论分析，将施工方案进行优化，可以达到在施工方案未实施前就能发现其中可能存在的安全隐患而同时又能提高施工效率的目的[1~3]。
目前,国内在铁路隧道穿越工程方面的研究主要是以现场监测手段为主,在施工过程中监测关键位置处的沉降及水平收敛位移值,同时在隧道开挖时尽量采用双侧壁导坑法、crd 法结合大管棚超前支护等较安全的开挖方法来控制隧道及既有建(构)筑物的位移变形。
但由于测点布置有限,同时监测具有一定的滞后性,因此对于隧道开挖过程中的围岩变形及公路路面沉降难以准确把握。
随着计算机技术的发展,数值方法越来越多地用于类似工程的计算模拟中,数值方法可预先模拟出隧道不同施工阶段的位移变形情况,同时结合现场监测数据进行总体分析,进一步指导隧道的设计施工[4-7]。
本文采用三维有限差分数值模拟方法，以重庆至利川新建铁路引入重庆枢纽五童正线隧道、五童左线隧道下穿重庆市一个交通要道五童路为工程依托，模拟在隧道开挖过程中，洞周围岩的稳定性及对公路路面沉降的影响，为铁路隧道安全施工和五童路安全运营提供理论依据。
铁路隧道下穿高速公路施工方案的实施及控制要点
铁路隧道下穿高速公路施工方案的实施及控制要点摘要：铁路隧道下穿高速公路施工具体一定难度，因此，确保整个施工的有序落实、保证施工安全，要在施工开展之前制定科学合理施工方案，施工人员对于施工方案要有全面认识，按照方案落实施工，促使各环节施工质量都能够符合规定标准。
基于此，本文围绕某工程项目，从暗挖段施工与控制要点、明挖段施工与控制要点两方面，对施工方案的落实以及施工控制进行探讨，希望可以为相关施工部门提供参考。
关键词：铁路；隧道；下穿；高速公路；施工方案引言:从当前我国社会发展中不难看出，交通行业发展非常迅速，交通行业的发展在一定程度上带动社会经济的进步，同时也为人们日常生活带来很多便利。
整个公路、铁路交通网络非常发达，因此，在铁路建设期间，经常会面临铁路穿插公路情况。
在面对此类情况时，可以采取建设隧道的方式，将地形限制问题、路线限制问题更好解决。
在铁路隧道下穿高速公路施工过程中，施工单位要制定科学合理的施工方案，这样才能推动整个施工的顺利落实。
怎样更好落实施工方案、实现对施工的有效控制，是当前铁路隧道下穿高速公路施工中面临的一个重要问题。
1.工程概况在某隧道工程项目中，位于该DK186+295—隧道出口的5%上坡位置，在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路，该高速公路的里程为K2+273106，高速公路与铁道隧道的平面夹角是146°56’30’’，下穿处的高速公路路面设计高程在914.80，其中铁路路肩设计高程、高差分别是900.54、14.26，运营过程中的隧道静埋深度为4.73，但在实际隧道开挖过程中，开挖的埋深是1.79m。
该高速公路采取的是半填半挖路基方式，因此，隧道与其小角度相交，导致在填方、挖方边坡期间，存在相对明显的偏压情况。
致使下穿段长度增加，经过工作人员的测量、分析后可以明确，下穿段里程是在DK186+315—DK186+440。
从整个隧道下穿施工落实中不难发现，高速公路线段地质条件相对较差，通常是V级围岩，而且围岩主要为新黄土，具有软弱特点、浅埋特点，自身承受能力相对较弱。
梅林隧道浅埋大跨下穿梅观高速公路施工技术
当地 主管部 门协 商 ， 隧道施工 不允许 影 响路 面正 常行 车 ， 必须保 证路 面不沉 降。这就要求必须对隧道 洞内施工下 足功夫 ， 保证 隧
道及路 面安全 。
方案 ２ 洞 内施 工采 取大管棚 超前支 护 ， ： 台阶法施 工 ， 内超 洞 强支护 ， 路面设 点密 切监控 等措施 ， 以有 效 的安 全顺利 通过 该 可
Ｈａ ａ ｄ ａ ａ ｙ ｉ ｆｏ ｅ ｌａ ｏ ｈ ｇ ｗａ ｅｎ ｏ ｃ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ｅ ｍ ｒｄ ｅ ｚ ｒ ｎ ｌ ｓ ｏ ｖ ｒｏ ｄ ｔ ｉ ｈ ｙ ｒ ｉ ｆ ｒ ｅ ｏ ｃ ｅｅ ｂ ａ ｂ ｉ ｇ ｓ
ＹＡＮＧ ａ ｆ ｎ Ｈｕ －ａ ｇ
起路面下沉或坍塌 ； ４ 隧道开挖断面大 ， ） 开挖 面积 达 １０ｍ ， ４ 容易 引起隧 道和公
施工难度大 ； ８６ ７ ６ 是厦 （ 一深 （ ） ０ ．７ｍ， 门） 圳 铁路重点控 制性工程 。隧道行车 路路面大变形或坍塌 ， ５ 施工工期短 ， ） 该段需要快速 、 安全通过。 速度设计 为 ２ ０ｋ ｈ及 以上 ， ０ ｍ／ 客货共 运双线 隧道设计 ， 隧道 开挖 由于梅林 隧道下穿梅观高速公路具 有上述特 点 ， 梅林 隧道 下 面积 １０ｍ ， 内采用双块式无碴轨道结构 ， ４ 洞 总工期 ２ ２个月 。 穿施工 时必须遵循 “ 谨慎施工 、 方案科学 、 快速支护 、 密切 监控 、 预 梅林 隧道在 Ｄ ５ ５＋３０一Ｄ ５ ５＋ ０ Ｋ０ ０ Ｋ ０ ４ ０段下 穿 深圳 梅观 高 案充分 ” 的原则 ， 实现梅观公路路面零沉 降 目标 ， 实现 梅林 隧道 安 速公 路 ， 梅观高速与梅林隧道左 线空间相交 于 Ｄ ５ ５＋ ４ ， Ｋ ０ ３ ０ 线路 平面夹角 ３ 。 见 图 １ 。梅观高速公路是进入 深圳关 内特 区的主 ０（ ） 行车设计时速 为 １０ｋ ／ 。隧道下穿梅观高速公路段 ， ０ ｍ ｈ 围岩地质
客运专线铁路隧道下穿既有高速公路施工技术
施作②部导坑周边的初期支护和临时支护 ， 即初喷４ ｃ ｍ
厚混凝 土 ， 架设 Ｉ ２ ２ ａ 钢架及 １ １ ８ 临 时钢 架 ， 并设ｊ ｚ 『 ５ ０ ｍｍ
（ １ ） 原设计地质为上部 ３ ｍ左 右 杂 填 土 、 下 部 为 全
｝收稿 日期 ： ２ ０ １ ３ — ０ ５ —１ ６
坡带。平面位置关系见图 １ 。
２ 施 工方 法
施 工步骤 ： （ １ ） 利用 上一循 环架 立 的钢架施 作 隧道及 中隔壁超 前 支护 ， 机械或控制性 弱爆 破开挖① 部 ， 喷８ ｃ ｍ厚混凝 土 锚 网喷封 闭掌 子 面 ， 根据 松散 情 况进 行 断面 注浆 加 固 。 施 作① 部导 坑周 边 的初 期支 护和 临时支 护 ， 即初 喷 ４ ｃ ｍ 厚 混凝土 ， 架设 工２ ２ ａ 钢架及 Ｉ １ ８ 临时钢架 ， 并设 ｊ ２ 『 ５ ０ ａｍ ｒ
（ ４ ） 预留 中部核心土开挖④部并施作周边 的初期
支护 ， 设 ５ ０ ｍｍ锁 脚钢 管 。
隧道爆破设计主要确保下部暗挖与高速公路边缘
车 道 行走 时振 动 影 响 。根 据 车 道施 工 顺 序 ， 实 际上 只 考虑开挖距离边缘车道在 ２ ￣ｌ ｌ ｍ之 间 的隧 道 爆 破 作
１ 工程概 况
风化 花 岗岩 ， 岩体 破碎 ； 而 实际 开挖 时地质 仅上 部 １ ． ５ ～ ２ ． ０ ｍ为 原 高速 公 路 土夹 石 填筑 层 ， 下部 均 为 弱风 化 花
１ ， １ 地 质情 况 笔 架 山 隧 道 出 口段 ＤＫ ２ ２ ２ ＋ ２ ５ ０ ￣＋３ ０ ０ 下 穿 沈 海
２ ． ２ 优化 后施 工方 法
施 工方 法见 图 ２ 。
浅谈铁路单线浅埋土质隧道的施工
上 上 一
｜ １ ８ 钢架间距０ ６ 米／ 榀
三榀 １ ８ 锻 架配☆２ ５ 米 超 前小导臀示意Ｉ 鬟 Ｉ
两循环小导管搭接 域
图 １ 型钢钢架腹板开孔施做 ２ ． ５ ｍ超前小导管示意 图
２ 隧 道 施 工 方 法
２ ． １ 洞 口管棚 施工
按照设计隧道 洞 １ ： ３ 拱 部 范 围 内设 置 一 环 ＋１ ０ ８大 管 棚 超 前 预支护进洞 ， 管长 Ｌ ： ３ ０ ｍ， 环 向间距 ０ ． ５ ｍ， 为 确 保 大 管 棚 施 工 质
土开挖后潮湿 分化 掉块 严重 ，因此开挖到位后 立即进行初喷作 工 序 转 化 对 挖 掘机 作业 方 向的 需 求 ，为 隧道 施 工 节 省 了大 型 挖
业， 以防 止 长 时 间土 体 外 露 引 起 的土 体 坍 塌 扩 大 ， 小 则 增 加 喷 射 掘 机 来 回 往 返 掉 头 的 时 间 。 ２ ． ２ ． ３ 钢 架 架 立 混凝土工程量 ， 大 则 危 机 隧 道施 工 安全 。 ２ ． ２ ． １ 超 前 小 导 管施 工 本 隧 道 设 计 钢 架 为 Ｈ１ ５ ０型 钢 ， 间距 ０ ． ８ ｍ ／ 榀， 后 根 据 围 岩 特 在隧道超前小导管施工 中， 根 据 施 工 经 验 反 复 比较 ， 本 隧 道 点 ， 变更钢 架间距 为 ０ ． ６ ｍ ／ 榀， 在各 台阶施 工中钢架 安装前 清除 超前小导管长度宜控制在 ２ ． ０ ～ ２ ． ５ ｍ范围 （ ３ ４倍 的 开挖 进 尺 ） ， 底 脚 下 的虚 渣 及 杂 物 ， 确保钢架底脚应 置于牢固的基础上 ， 由于 其 原 因是 隧道 的超 前 小 导管 施 工 切 割 了 围岩 土 体 ， 即在 开 挖 上 开 挖 不 当而 引起 的钢 架 底 脚 开挖 过 多 ， 采 用 了垫 设钢 板 或 方 木 台阶 后 小 导管 底 部 管 壁 完 全 坍 塌 外 露 ， 通 过 反 复 试 验 比较 ， 超 前 方法 ， 避 免采用 回填 土而引起 的钢架下沉 （ 预 留变形量 的损失） 。 小 导 管 施 工 时优 先 选 择 从 型 钢 钢 架 腹 板 开 孔 钻 进 小 导 管 ， 有 效 每榀钢架 的各单 元之 间连 接采用 Ａ Ｍ２ ０ ｘ ７ ０螺 栓 （ 半精制 ） 连 接
某双线铁路隧道下穿高速公路施工技术
某双线铁路隧道下穿高速公路施工技术发表时间：2015-10-12T09:43:32.027Z 来源：《基层建设》2015年16期作者：余杉[导读] 中铁十八局集团第四工程有限公司 300000 本文主要针对某高速公路实际情况，并结合国内外研究成果及相关规范，在对既有结构安全及稳定性分析的基础上，对新建双线隧道下穿高速公路的施工技术方案及监控量测措施进行了技术总结。
中铁十八局集团第四工程有限公司 300000摘要：本文主要针对某高速公路实际情况，并结合国内外研究成果及相关规范，在对既有结构安全及稳定性分析的基础上，对新建双线隧道下穿高速公路的施工技术方案及监控量测措施进行了技术总结。
指出：⑴施工前应对既有结构的健全度进行评价，据此选择合理的施工方案及控爆参数。
⑵下穿段应辅以必要的辅助措施，确保既有隧道的安全运营。
⑶交叉段施工完成后，需对既有衬砌结构再次进行安全性评价，确保既有隧道不会因后续运营而产生破坏。
关键词：下穿，既有结构物，施工，监测一、研究工程的背景1、工程概况盘道岭隧道下穿青银高速公路为工程背景，盘道岭隧道进口里DK159+035，出口里程DK161+496，全长2461m，为单洞双线隧道。
该起伏大，冲沟发育。
盘道岭隧道DK161+345～DK161+415下穿青银高速公路，路堑段位于出口端，距出口洞门81m～151m，下穿公路长度70m，相交角度为73°。
下穿高速公路段平面位于直线上。
下穿段最浅处DK161+365.510高程为777.75米，对应位置高速公路路面高程为787.219m，公路路面距隧道外拱顶部最小高度9.46m。
隧道在下穿段最大开挖高度10.16m（仰拱初支底面-外拱顶11.82m），最大开挖宽度12.16m，开挖断面积115m2。
盘道岭隧道下穿青银高速公路路基段覆盖层厚度较小，属浅埋段，洞身地层为泥质砂岩夹泥岩，棕红色，弱风化；围岩节理裂隙发育，呈角砾碎石状松散结构；隧道洞身含少量基岩裂隙水，受大气降水补给明显，雨季施工时，水量较大，洞身内地下水呈水滴状渗流，围岩为Ⅴ级。
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论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术
摘要：随着我国经济建设的飞速发展铁路工程建设的速度、数量以及规模也在不断的上升，随着交通网的不断完善往往会出现公路与铁路工程相交叉的情况。
而施工环境会变得十分复杂。
铁路施工方一般在这种情况下会选择铁路下穿或者上跨公路的方法进行施工。
施工形式会因为隧道的作业状况受到各种条件的干扰而有所不同。
本文结合某段铁路隧道施工的具体情况，简明的概括了铁路隧道下通浅覆高速工程方法中的暗掘段施工策略，如提前支撑保护、开挖进程、早期支撑保护、明掘施工技术，挖掘高速路面、安排暂时作业部件、柱基作业、支撑梁等，为从事铁路工程建设的单位提供一些基础的参考与实例。
关键词：铁路工程，隧道浅埋；下穿高速；施工研究
1深掘段工程技术
1.1提前支撑保护
在隧道施工过程中一般会于隧道口处设置阔道顶，在一些特殊情况下，施工部门需要在隧道内设置小通道来取代阔道顶。
在隧道下穿高速公路段应该配置拱顶部长度19.5米，拱顶的直径为161单位的大阔道，阔道应该配置的链接长度3.4米，分布为每米4根。
为了不使由于隧道上方覆盖物厚度过小而造成穿顶情况，阔道在施工过程当中应当将钻孔外倾角严格控制在3度左右。
由于铁路浅埋工程的各项外界因素限制，有的铁路隧道在施工建设中会去选择超前管棚方案。
棚架由超前阔道顶和钢曲梁共同组合后构成，能够有效预防隧道拱部施工时出现塌方情况，并能够有效控制施工作业对高速公路地表造成的沉降情况。
在设置大管棚的过程中需要在其两个脚手架之间设置直径38的超前小通道，强化支撑保护力度，再实施注浆，加固地层[1]。
1.2开挖过程
隧道的上通槽在进行开挖作业时，设备的循环的前进速度必须保持在1品钢结构架间距15厘米左右，上通槽的下方在开挖时，需要参照上通开挖拱形架构相互间的距离进行控制措施，保障隧道施工作业的安全性。
在对中间的防护系统进行拆除时，如果围沿的变形程度可以保持在工程设计所允许的范围内，经过技术人员的严格检测实地考察确认可以安全拆除后，才能同时配合后续作业进行拆除工作。
在仰拱开挖前，为了确定一次需要开挖的长度。
就需要对实地展开考察。