高速铁路隧道施工-隧道的整体认知

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高速铁路隧道开挖施工方案

高速铁路隧道开挖施工方案1. 引言高速铁路隧道开挖施工方案是在高速铁路建设中的关键工作之一。

隧道作为高速铁路的重要组成部分，其施工方案的选择和实施将影响铁路的安全、运营和维护。

本文将从隧道开挖施工的流程、施工方法和安全管理等方面进行阐述。

2. 高速铁路隧道开挖施工流程高速铁路隧道开挖施工流程一般可以分为以下几个步骤：2.1 前期准备工作前期准备工作是整个施工过程的基础，包括隧道设计、勘察、研究隧道地质条件等。

在此基础上，确定施工方案，并制定详细的施工计划。

2.2 开挖工作2.2.1 采用盾构法开挖隧道的情况下，需要进行隧道盾构机的调试和准备工作。

然后，根据设计要求和施工计划，开始进行盾构掘进作业。

2.2.2 采用钻爆法开挖隧道的情况下，需要进行钻孔、装药和引爆等工作。

钻孔时，应根据地质条件和设计要求进行合理的钻孔布置。

装药时，应根据隧道截面尺寸和爆破要求进行适量的药量。

2.3 支护工作2.3.1 采用盾构法开挖隧道的情况下，盾构机在掘进过程中应设置合适的支护措施，如注浆、衬砌等。

控制地下水位的变化，确保隧道的稳定和安全。

2.3.2 采用钻爆法开挖隧道的情况下，应在挖掘时进行合理的支护，如预埋支护杆、喷射混凝土等。

确保隧道的稳定和安全。

2.4 完工验收待隧道开挖完成后，需要进行隧道施工的完工验收。

验收包括隧道的质量、形状和尺寸等方面的检查，并进行必要的修补和整治工作。

3. 高速铁路隧道开挖施工方法高速铁路隧道开挖施工方法一般可分为盾构法和钻爆法两种。

3.1 盾构法盾构法是一种主要用于涵洞和隧道施工的先进掘进方法。

其主要原理是通过盾构机的推进，同时进行土层的开挖和衬砌工作。

盾构机可根据设计要求进行不同类型的土层处理。

3.2 钻爆法钻爆法是一种传统的隧道施工方法，适用于地质条件较复杂的地区。

其主要原理是通过钻孔、装药和引爆的方式，将岩石炸成碎块，再进行清理和支护。

钻爆法的施工过程需要严格控制爆破技术参数，以确保施工安全。

高速铁路岩溶隧道施工工法(2)

高速铁路岩溶隧道施工工法高速铁路岩溶隧道施工工法一、前言随着高速铁路的发展，岩溶地区的隧道施工成为了一个具有挑战性的问题。

岩溶地形的复杂性，给隧道施工带来了许多困难和风险。

因此，需要开发出一种适用于岩溶地区的高速铁路隧道施工工法，以确保施工过程的安全和顺利。

二、工法特点高速铁路岩溶隧道施工工法具有以下特点：1、技术综合：综合运用地质勘探、支护技术和施工管理等多种技术手段，将地质条件、施工要求和管理要求相统一。

2、高效施工：采用先进的施工设备和技术，能够提高施工效率，缩短工期。

3、灵活应变：根据地质条件的复杂性，能够灵活调整施工工艺和措施，应对不同情况。

4、施工质量可控：采取严格的质量控制措施，确保施工质量达到设计要求。

5、安全可靠：对施工过程中的安全进行全面管理，采取相应的安全措施，提高施工安全性。

三、适应范围该工法适用于岩溶地区的高速铁路隧道施工，可以应对各种复杂的地质条件和施工要求。

四、工艺原理高速铁路岩溶隧道施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1、地质勘探：通过地质勘探，获取准确的地质数据，为隧道设计和施工提供依据。

2、支护技术：根据地质条件，采用适当的支护技术，保证隧道工程的安全和稳定。

3、施工管理：通过科学的施工管理，合理调配人力、物力和时间资源，确保施工进度和质量。

五、施工工艺该工法的施工工艺包括以下几个主要阶段：1、准备阶段：包括岩溶地区勘察设计、机械设备准备等工作。

2、洞体开挖阶段：采用机械挖掘设备进行洞体开挖，同时进行支护工作。

3、洞体衬砌阶段：进行洞体衬砌，包括灌浆、喷射混凝土等工作。

4、隧道整体施工阶段：进行洞体内外的施工，包括铺轨、供电、通风等工作。

5、竣工验收阶段：进行隧道的竣工验收和相关手续的办理。

六、劳动组织在施工过程中，需要组织各种劳动力进行岩溶隧道的开挖、支护和施工等工作，同时需要建立科学的劳动组织体系，确保施工任务的顺利进行。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括岩土钻机、隧道掘进机、液压支架等，这些设备具有高效、环保和节能的特点，能够满足岩溶隧道施工的需求。

[PPT]铁路隧道工程

图
棚洞外形
31
三、明洞
先从地面将隧道上方的土层挖开，形成堑壕，然后在堑壕中修建衬砌及在衬砌顶部进行土石回填，这种方法修建的铁路隧道称为明洞。明洞按其结构形式的不同，可分为拱形明洞及棚式明洞两类。 (1)拱形明洞：
32
(2) 棚式明洞
(1)盖板式明洞钢筋混凝土盖板 Ⅰ-Ⅰ断面由内墙、外墙及钢筋混盖板粘土隔水层 Ⅰ 凝土盖板组成简支结构。钢筋混凝土梁 Ⅰ 其上回土石，线棚路洞以保护盖板外墙侧洞中中线线不受山体落石的冲击。
d1 10
E 内轨顶面
h
i=2%
10 d
400
d
11
图大避车洞尺寸
小避车洞2.0m(宽)×1.0m(深)×2.2m(中心高)。
d
d
220 R=125
220
100
d1
内轨顶面
E
h
218
170
95 10
i=2%
10
d
200
d
图小避车洞尺寸
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(2) 电缆槽
电缆槽用混凝土浇筑，可与水沟同侧并与水沟并行，或设置在水沟的异侧。槽内铺以细砂做垫层，低压电缆可直接放在垫层面上，高压电缆则吊在槽边预埋的托架上。槽顶设有盖板防护。盖板顶面应与避车洞底面或道床顶面齐平。当电缆槽与水沟同侧并行时，应与水沟盖板齐平。
0.65
1.55
0.65
1.25
图半路堑式偏压型拱式明洞
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②半路堑式单压型(b)
适用于傍山隧道洞口或傍山线路上半路堑地段.
1:5 1:5 1:10 1:1.5 实际填土坡线
1:0.3

高速铁路隧道工程施工理念

高速铁路隧道工程施工理念高速铁路隧道工程是高速铁路建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到高速铁路的安全、稳定和舒适性。

在高速铁路隧道工程施工中，我们应坚持以下几种施工理念：一、安全第一理念安全是高速铁路隧道工程施工的首要任务。

在施工过程中，必须始终将安全放在首位，严格遵循国家有关安全生产的法律、法规和标准，加强施工现场安全管理，确保施工人员的人身安全及工程质量安全。

同时，要建立健全安全责任制度，明确各级领导和施工人员的安全职责，实行安全绩效考核，确保安全生产。

二、质量至上理念高速铁路隧道工程的质量直接影响到铁路运输的安全、稳定和舒适性。

因此，在施工过程中，必须坚持质量至上，严格按照设计文件和施工规范进行施工，确保隧道工程的结构安全、使用功能和耐久性。

同时，要强化质量过程控制，加强施工过程中的质量检查和验收，严把质量关，确保高速铁路隧道工程的优质品质。

三、绿色施工理念随着社会环保意识的不断提高，绿色施工已成为高速铁路隧道工程施工的必然要求。

在施工过程中，要充分考虑环境保护，采取有效措施减少施工对周边环境的影响，严格控制施工过程中的噪音、粉尘、废水等污染物的排放，实现绿色施工。

同时，要推广使用环保型材料和节能设备，提高资源利用率，降低能耗。

四、科技创新理念高速铁路隧道工程施工技术含量高，施工难度大，需要不断推广应用新技术、新工艺、新材料。

在施工过程中，要注重科技创新，积极引进国内外先进技术，结合工程实际，开展技术研究和创新，不断提高高速铁路隧道工程施工的技术水平和质量。

同时，要加强与科研院校的合作，培养高素质的工程技术人才，为高速铁路隧道工程施工提供技术支持。

五、人文关怀理念在高速铁路隧道工程施工中，要注重人文关怀，关心施工人员的生活和成长，为他们提供良好的工作和生活环境。

要加强企业文化建设，提高施工人员的职业素养和团队精神，激发他们的积极性和创造力。

同时，要尊重当地民俗风情，加强与地方政府的沟通协作，确保施工过程的和谐顺利进行。

高速铁路隧道施工方法的效率提升与质量保障

高速铁路隧道施工方法的效率提升与质量保障随着高速铁路网络的不断发展和扩大，隧道工程作为高速铁路建设的重要组成部分，起到了承载运输、保障安全的关键作用。

为了提高施工效率和保证工程质量，隧道施工方法也在不断创新和完善。

本文将探讨一些提升隧道施工方法效率和质量保障的措施和技术。

一、隧道施工方法的效率提升1. 机械化施工：传统的隧道施工方式通常依靠人工进行，施工效率较低。

而采用机械化施工，可以减少人力投入，提高施工效率。

例如，引入盾构机可以实现隧道的快速掘进和支护，大幅提高施工效率。

2. 并行施工：隧道工程通常是由多个施工面同时进行的，通过合理安排施工队伍和资源，实现隧道的并行施工，可以有效提高工期和施工效率。

例如，可以将大型盾构机分为多个施工区域，同时进行隧道掘进和支护工作。

3. 施工工艺优化：针对特定的地质情况和隧道要求，选择合适的施工工艺和方法，可以提高施工效率。

例如，在地质较好的区域可以采用顶管法进行快速施工；在地质较差的地区可以采用预锚杆喷射混凝土法等。

二、隧道施工方法的质量保障1. 地质勘察与设计：在隧道工程的前期阶段，进行详细的地质勘察与设计工作，了解地质情况和施工条件，制定合理的施工方案和支护措施，可以有效避免地质灾害和施工事故的发生，提高工程质量。

2. 质量监控与检测：在隧道施工过程中，进行严格的质量监控与检测，及时发现和解决施工中存在的问题，如地质变异、水源渗漏等，确保施工质量符合标准要求。

3. 施工管理与技术培训：建立科学的施工管理机制，加强对施工队伍的技术培训，提高施工人员的技能水平和安全意识，保障施工质量和安全。

三、隧道施工方法效率提升与质量保障的案例分析1. 山东济青高速铁路隧道工程：该工程采用了机械化施工和并行施工的方式，引入了盾构机进行隧道掘进和支护工作，大幅提高了工程的施工效率。

同时，进行了严格的质量监控和检测，确保了工程质量的稳定和安全。

2. 四川成渝高速铁路隧道工程：该工程在进行隧道施工前，进行了全面的地质勘察和设计工作，制定了针对地质情况的施工方案和支护措施，有效避免了地质灾害的发生，确保了隧道施工的质量。

高速铁路工程施工技术的探讨

高速铁路工程施工技术的探讨作者：姜晓冬来源：《城市建设理论研究》2014年第07期摘要：高速铁路在国民经济与社会发展中发挥很大作用，确保高速铁路建造质量是我国铁路建设管理的一个关键。

高速铁路工程施工是一项比较具体、细致的工作，是关系到国家财产以及人身安全的重要基础设施，施工单位应精心组织、科学施工，监理单位必须加强管理、严格监督。

才能为高速铁路的通行提供一个坚实稳定的基础。

关键词：高速铁路；工程施工；施工技术中图分类号： U238 文献标识码： A一、高速铁路隧道工程施工技术在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。

但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。

隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。

高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。

这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。

其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。

(一)爆破施工技术要点对隧道现场光面爆破进行试验，根据不同围岩岩性进行优化爆破设计，不断调整爆破设计参数，使光面爆破设计更符合实际情况，施工过程中要严格操作规程。

严控周边眼的间距，控制在35～40cm，并采用空气间隔装药，提高光爆效果。

现场工程技术人员负责指导监督钻眼质量，确保钻眼的深度、方向、角度、间距按光面爆破设计的要求实施，特别对周边眼应严格控制。

出碴时，准确控制好开挖底部标高，使下一循环放样、钻孔准确无误。

严格控制装药量，并用炮泥堵塞严密，封堵长度不得小30cm。

发现瞎炮，应首先查明原因，如果是孔外的导爆管损坏引起的瞎炮，则切去损坏部分重新连接导爆管即可，但此时的接头应尽量靠近炮眼，如因孔内导爆管损坏或其本身存在问题造成瞎炮，则应参照《爆破安全规程》有关条款处理。

高速铁路隧道施工

支护方案等方面论述了隧道施工技术，将施工各要素进行科学、合理地安排，在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工，有利于指导隧道工程的施工管理。
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高速铁路隧道施工
◎侯彦博
现代铁路隧道必须加强施工管理，强化资源配置，坚决贯彻即两掌子面未过竖井前的压入通风阶段、掌子面过竖井后的通风 “ 短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的施工原则，统筹阶段，隧道贯通后的通风阶段。本文以有斜井的的无瓦斯隧道（独６００ｍ）为例介绍施工通风。安排、科学施工。高度重视爆破方案与施工通风方案设计、加强头掘进２支护、进行地质分析与监控量测工作，做好各项施工预案，正确通风计算：依据规范及相关通风质量的要求，对瓦斯的绝对涌出量（有瓦期涌出的隧道）、同时作业的最大人数需要量、内燃选择施工方法，为安全、优质、快速施工创造条件。作业所需要的风量、爆破排烟需风量、巷道回风量等进行计算，五作业人员与瓦斯涌出量及优化爆破设计方案、减小围岩扰动、确保开挖质量者取大。在采取无轨运输时，内燃设备＋针对不同围岩的地质特性，设计不同的爆破方案，合理布置炮回风要求三者取大即可满足要求。内燃设备＋作业人员需要风量计算：洞内同时工作的内燃设备眼，严格控制炮眼间距与装药量，在减小围岩扰动的同时，确保设计轮廓尺寸，减小施工成本。隧道开挖施工爆破直接影响隧道的稳是在上部装运与二次衬砌时需风量最大，因此主要设备为装载机、６００ｍ，同时在洞内工作定性，爆破方案必须考虑最大限度减少对围岩的扰动，减少应力集运输车辆及砼运输车辆。由于独头最长仅２１５Ｋｍ／ｈ）、二次衬砌运输罐车考虑１台，中，有利于形成自然拱，以最大限度保护周边岩体的稳定性，发挥的运输重车最多仅３台（装载机１台，其功率累计为： ∑Ｎｌ＝３ｘ２２５＋ｌｘ１６２＋１ｘ１２５－９６２（ＫＷｏ围岩的自身承载能力，针对现场围岩岩性进行优化爆破设计，不断同时工作的人员只有司机、二次衬砼的工人、其它人员，按３０人调整爆破设计参数，制定相应的爆破方案是隧道开挖控制的关键。＝３ｘ９６２＋３ｘ３０＝２９７６ｍ￣／ｍｉｎ。在钻爆设计时要充分考虑爆破对地质条件的影响：岩体层厚考虑为保守计算，两者需要风量为Ｑｌ隧道施工规范规定每人、每ＫＷ均为３ＩＩ１３／ｍｉｎ。）＜０．５ｍ，节理裂隙极为发育的岩体，爆破易引起垂直层理方向的（按允许的回风速度计算风量：《铁路隧道施工规范》规定按最掉块或坍方，在易坍塌之处均采用密钻眼，少装药的爆破技术。破低允许风速计算的需风量为Ｑ３＝１２ｏｘｏ．５ｘ６０＝３６００ｍ／ｍｉｎ。碎岩体，层破碎带的岩体破碎，有时软硬间隔，处理不当会引起严计算风速确定：通过计算比较，计算风量３６００ｍ／ｍｉｎ。重坍方，除采用隧道减轻振动控制爆破技术外，还应采取台阶法或百米漏风量计算：加强管理可将百米漏风控制在１％以内，最分部法开挖，并严格控制循环进尺在０．５～１．Ｏｍ内。非均质岩体对大独头距离约２６００ｍ，则漏风量约２６％。爆破作用的影响十分明显，分部开挖时应将石质差的一侧先开挖通风机选型与布置。送入到最大通风位置的实际风量估算：或掏槽区设在该侧；爆破参数应根据两种岩体的特性分另０采用；为３６００ｘ（１．２６％）＝２６６４ｍ／ｍｉｎ。防止掉块，坍塌，开挖后及时支护。人字形节理发育成人字形，隧到最大通风位置的实际风量仅为：通风机选择：轴流风机选择：根据计算需要风量３６００ｍ／ｍｉｎ，而道拱部易出现坍塌，爆破时应控制药量，加密炮眼。计入漏风后实际风机的供风羹应该达到３６００／０．７４＝４８６４ｍ／ｍｉｎ。般双线隧道采用台阶法分次松动爆破开挖，宜采用楔形陶ｘ２２０ＫＷ风机或选择２台槽，在对称的陶槽眼中间加一排预裂空眼，先起爆预裂孔，预裂根据这一通风量要求，可选择２ｘ１３５ＫＷ风机。前者供风量可达到５０００ｍ￣／ｍｉｎ，后者单台约孔装药量少，可有效降低震速；爆破雷管跳段时差控制ｌＯＯｍｓ左２６００～３０００ｍ／ｍｉｎ，两台合计约５２００ — ６０００ｍ／ｍｉｎ射流风机选右，避免爆破地震叠加：为了减少上半断面掏槽爆破对拱部围岩２择：由于通风量满足要求，但要满足回风巷速度，故在洞内适当的影响，拱部周边布置密空眼，将上半断面掏槽区尽量放在底部，位置布置射流风机，依靠其升压将洞内平均风速提高到Ｏ．５ｍ／ｓ的减小主掏槽眼之间的间距，同时对上半断面周边炮眼采用密孔布置，隔孔装药的技术措施，以减轻爆破振动对围岩的扰动。对下要求。由于边界条件复杂，计算比较困难，依据经验单口可选择～３台７５ｋｗ射流风机能满足要求。是否能满足要求可依据实际通半断面爆破，重视底板眼外插角、间距及装药量的控制，将地板２风质量检测情况调整。眼分成３￣４个段位起爆，减小爆破效应对底板围岩的扰动，严格通风管选择与管理。轴流风机选择风螺旋风管，管径不小于控制底板的超挖，边墙周边密空眼布置，可以靠改变炮眼的起爆．８ｍ，拉链连接靠连接。设置专门班组进行通风管理负责通风机、顺序来提高侧边墙的爆破效果，达到设计轮廓与减小砼回填量。１通风管安装，维护，以及通风方式变换，承担通风效果的责任。爆破施工技术要点：对隧道现场光面爆破进行试验，根据不

高速铁路隧道施工与管理

预加固与支护
隧道施工--3
3.初期支护喷砼：喷射混凝土应采用湿喷工艺。初期早期强度24h 不小于 10Mpa。锚杆：应沿隧道轮廓线法线方向，并尽可能与围岩主要节理面相垂直，中空锚杆必须注浆，垫板安装与岩面密贴。钢筋网：钢筋网铺设应贴近岩面，并与锚杆相焊接固定，搭接长度1～2格，喷砼保护层不小于3ｃｍ。拱架：严禁钢架两侧同时开挖接长，钢架间距不超过±10cm，单元间螺栓连接满扣，底脚支撑应与基岩接触稳固，避免悬空或不实；钢拱架与岩面间空隙必须用喷射混凝土填充密实，严禁充填片石或其他材料。
预加固与支护
隧道施工--3
洞内大管棚
（2）超前小导管超前小导管是在隧道开挖前，沿隧道开挖轮廓线外按一定角度打入直径为32~70mm，长度3~5m的带孔钢管，利用钢管注浆，并与钢架连成一体进行围岩加固的超前支护方式。超前小导管是在对施工安全要求较高的条件下使用。在破碎围岩、堆积体、砂土质地层、断层破碎带中普遍采用。当地层卡钻严重时，可采用自进式锚杆。小导管一般采用φ32mm～φ60mm的钢管，纵向长度2.5～6m根据工程需要设置。小导管必须注浆以加固围岩且提高钢管刚度起到棚护作用，孔口露出喷砼面15cm,与拱架焊接。
预加固与支护
隧道施工--3
铁建设〔2010〕120文件：双线隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法开挖时，必须设置锁脚锚杆（管）等控制拱（墙）脚位移的措施。双线隧道Ⅴ级围岩应设置横向临时支撑或临时仰拱，临时支撑采用型钢，纵向每2榀设1处。钢拱架宜采用八字节格栅拱架。钢拱架应工厂化制造，出厂前必须进行检验、试拼装。喷混凝土原则上采用湿喷工艺，特殊地质条件下可另行设计。
(1)深孔钻探需要专用钻孔机械。(2)深孔钻探占用掌子面时间较长。(3)费用高。(4)一孔之见，较难形成面的概念。

高速铁路隧道工程施工审核检查技术路线和要点探析

高速铁路隧道工程施工审核检查技术路线和要点探析本文结合多年从事认证审核和在施工企业负责安全质量监督检查工作的体会，对如何提高检查工作效果，全面的分析施工现场隧道施工管理状况，从检查工作技术路线和要点方面进行探讨。

一、高速铁路隧道工程相关施工程序及其技术特点分析高速铁路隧道工程除了具备一般地下洞室工程施工的特点外，与一般的铁路隧道相比，还具有开挖断面较大、防水标准高、使用寿命长等特点。

其施工程序内容中需重点关注的技术特点包括：1、施工准备阶段：（1）、施工控制网的复测和布设：由于高速铁路行车速度在200—350km/h之间，对线路平顺度要求很高，要求必须对隧道设计控制桩点进行严格的复测，并结合现场地形条件和施工需要按精度布设施工控制桩点。

（2）、施工机具配置：耐久性混凝土要求采用有微机控制的自动计量的强制性拌和机搅拌、运输搅拌车运输、混凝土泵输送入摸，喷锚采用湿喷机喷射；二次衬砌采用边墙、拱部能整体浇筑的模板台车；需配置能确保使仰拱超前施工的跨越设备。

（3）、施工场地和临时工程布置：包括风、水、电设施的位置；生产、生活房屋；运输道路及弃渣场；场内临时排水系统；水泥、防水、爆破等材料存放设施等。

（4）、施工调查的实施，设计文件核对及施工人员的培训、体检等。

2、施工阶段：包括洞口工程施工；洞身开挖、支护、防排水施工、二次衬砌；隧道附属设施的施工等。

其中，洞口工程由于受地形、地质、水文条件影响，对整个隧道施工进度、环保和安全影响较大；洞身施工在工程量、施工时间上都处于主体地位，且工序工艺流程较为单一，循环进行，是隧道工程质量控制的重点阶段。

我国高速铁路隧道现行开挖支护施工工艺，源于80年代对“新奥法”施工技术的引入、消化、吸收与创新，形成了目前广泛采用的锚网喷支护施工技术。

按照“新奥法”施工原理，隧道工程施工开挖过程中，主要是充分发挥围岩的自承能力保证开挖断面的稳定。

它与传统的仅采用现浇混凝土衬砌工艺相比，混凝土用量减少50%以上，木材可以全部节省，出渣量可以减少15%-20%，劳动力节省50%左右，造价降低50%，施工速度加快一倍以上。

隧道基础理论知识

隧道基础理论知识第一节隧道的概念、用途和分类1.隧道的概念1.1隧道的定义隧道是一种修建在地下的工程结构物。

一般说来，隧道的修建是按照设计形状和尺寸在地下开挖出一个长形的通道，再做必要的支护，形成稳定的洞室以便使用。

隧道与地面建筑物的根本区别是隧道存在着围岩的约束(围岩抗力)1.2隧道的分类1、按所处位置分：山岭隧道、水底隧道、城市地下隧道。

2、按专供用途分：铁路隧道、公路隧道、地铁隧道、引水隧道、市政隧道、航运隧道、人防隧道等。

3、按隧道长度分：铁路隧道：短隧道L≤500m、中隧道500m＜L≤3000m、长隧道3000m ＜L≤10000m、特长隧道L＞10000m。

公路隧道：短隧道L≤500m、中隧道500m＜L＜1000m、长隧道1000m ≤L≤3000m、特长隧道L＞3000m）。

4、按隧道的横断面积分：极小断面隧道（2～3㎡）、小断面隧道（3～10㎡）、中等断面隧道（10～50㎡）、大断面隧道（50～100㎡）和特大断面隧道（大于100㎡）。

5、按隧道内线路的数目分：单线、双线、三线隧道。

6、铁路隧道按牵引种类分：为电气化、非电气化铁路隧道。

1.3隧道的用途1、穿越高程障碍，使线路顺直，避免无谓的展线，使线路缩短。

2、减小线路坡度，改善运营条件。

3、具有隐蔽性，充分利用地下空间，减小地表干扰。

1.4隧道建筑物的组成隧道建筑物总体上可分为主体建筑物和附属建筑物两大部分。

隧道主体建筑物有洞身衬砌和洞门。

衬砌是用来加固隧道洞身，防止洞身周围地层发生风化剥落或坍塌的结构物；洞门则用来加固隧道的出入口，阻挡落石。

两者共同保证隧道使用中的安全。

隧道附属建筑物主要是为满足使用需要而修建的隧道主体以外的构筑物。

如隧道内各种附属洞室、防排水设施；在隧道较长通风不良时，修建的通风建筑物；电力、通信的需要修建的相应构筑物；在隧道长度较大时，布置的辅助坑道等。

第二节隧道施工基本概念隧道施工是指修建隧道及地下洞室的施工方法、施工技术和施工管理的总称。

高速铁路的隧道工程

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优点：无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
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ห้องสมุดไป่ตู้7
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在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速350公里双线黄土隧道衬砌设计图，在下穿310国道段施工中实现了路面零沉降。
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无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。
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郑西高速铁路90％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，2005年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。
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物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。

中南大学《隧道工程》第11章国外高速铁路隧道简介

闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩
和其他荷载外，还承受部分水压力。
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J3 德国高速铁路隧道
德国早期高速铁路隧道横断面图
加强导线接触网导线工作有效空间信号
公路标
保护层空间
隧图1道1－横6 断德国面第积2代（新线轨隧面道横以断面上(单）位约：m为) 82m2
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J3 德国高速铁路隧道
《隧道工程》
国外高速铁路隧道简介
中南大学隧道与地下工程系
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国外高速铁路隧道简介
主要内容
➢日本新干线隧道 ➢韩国高速铁路隧道 ➢德国高速铁路隧道 ➢法国高速铁路隧道 ➢其他国家高速铁路隧道
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J1 日本新干线，数量最多； 2.日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面，其净空有效面积只有62～64m2，是目前世界各国双线高速铁路隧道中断面最小者； 3.为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结构的措施；
5.隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用是安全储备，厚度一般采用30cm。
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J1 日本新干线隧道
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J2 韩国高速铁路隧道
1.韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为 350km/h，隧道净空有效面积采用107m2，是世界各国高速铁路隧道中断面最大者；
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J4 其它国家高速铁路隧道 3.奥地利高速铁路隧道横断面图
FD5.30
隧道横图11断－8 面奥地积利新（建高轨速铁面路隧以道横上断面）(单约位：为m) 66m2 15
J4 其它国家高速铁路隧道 4.瑞士高速铁路隧道横断面图
隧道横断面积（轨面以上）约为66m2 16

高速铁路隧道施工技术要点

高速铁路隧道施工技术要点摘要：高速铁路隧道施工是高速铁路施工中的重要组成部分，对于高速铁路施工质量以及通行质量起到直接的作用。

所以，在实际的高速铁路隧道施工中，对隧道施工质量控制非常重要。

本文笔者对高速铁路隧道施工技术进行了分析，在文章中主要阐述了高速铁路隧道施工的常用技术方法，也提出了高速铁路隧道施工技术的主要控制要点。

关键词；高速铁路；隧道施工工程；隧道洞口前言高速铁路是我国现代铁路建设的重要组成形式，与传统的铁路相比，高速铁路运行速度更快、运行安全性也越高。

所以，为了我国交通事业的发展，也是为了促进经济快速建设，国家开始大量建设高速铁路，而在高速铁路建设发展的过程中，隧道施工十分关键，隧道施工高速铁路施工相对复杂的内容，控制好隧道施工质量，就能够在很大程度上保证高速铁路施工良好。

1.高速铁路隧道常用施工技术高铁隧道施工向对比较复杂，隧道长度不同、隧道施工岩石质量不同，所以为了保证隧道施工能够合理的进行，在是的施工过程中，可以使用到不同的施工技术，主要包括以下几方面内容；首先，高铁隧道施工中应该使用到现代先进的隧道测量技术，在隧道施工之前做好隧道测量工作，对隧道的基本情况进行考察，并使用到全战以或者RTK等技术完成隧道的有效侧脸，才能够保证隧道施工能够合理的完成，同时保证隧道施工的精度[1]。

其次，在现代高铁隧道施工的过程中，还需要应用到排水技术，隧道洞内施工中，很有可能会遇到水分过多的情况，一旦洞内的水量过多，不仅会影响到隧道开挖的工程进步，更是会直接影响到隧道施工人员的安全。

所以，在实际的隧道施工中，必要的使用到排水技术，对隧道洞内的多余水分进行排除，从而保证高铁隧道洞内施工能够良好的进行。

第三，隧道是施工中，应该合理的使用到爆破技术，爆破技术也是隧道施工中的常用技术。

隧道施工主要是面对高铁线路中遇到的山体进行施工，面对比较坚硬的山体结构，必须要使用到爆破技术对坚硬的岩石进行爆破处理，从而保证隧道开挖能够顺利的完成。

高速铁路隧道施工-隧道构造2.

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பைடு நூலகம்
（3）墙拱交替法：适用于半路堑，原地面坡度陡峻，由于地形限制外侧不能先拱后墙，内侧不宜先墙后拱，或由于外侧地层松软、先做拱圈可能发生较大沉陷，内侧先做墙路堑边坡明挖过深可能引起坍塌。施工程序为：用拉槽法开挖，将外侧边墙修筑至设计高程；开挖内侧起拱线以上部分土石，立即架立拱架灌筑拱圈；开挖内边墙，逐段将内墙筑成，随后进行拱顶回填并做防水层。
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（2）先拱后墙法：适用于岩石破碎、路堑边坡较高、全部明挖可能引起坍塌，但拱脚岩层承载力较好，且能保证拱圈稳定的地段。施工程序为：起拱线以上部分采用拉槽开挖临时边、仰坡；当临时边、仰坡不够稳定时，采用锚喷网临时加固。先做好拱圈，然后开挖下部断面，再做边墙；如明洞过长，边坡不够稳定，则采取分段拉槽较为安全。
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（三）洞门的形式 1．环框式洞门：适用条件：洞口石质坚硬稳定，I级围岩，且地形陡峻无排水要求。作用：加固洞口和减少洞口雨后滴水的作用。 2．端墙式（一字式）洞门：包括端墙和洞门顶排水沟。适用条件：较为稳定的I~III级石质围岩。作用：抵抗山体的纵向推力及支持洞口正面上的仰坡，保持其稳定，洞门顶水沟用来将从仰坡流下来的地表雨水汇集后排走。 3．翼墙式（八字式）洞门：它由端墙、翼墙、排水沟组成。适用条件：洞口地质条件较差IV-VI级围岩山体纵向推力较大，地形开阔。
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明洞段钢筋绑扎
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隧道明洞段钢筋绑扎
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（二）棚洞
当山坡路堑外侧较低时，不能适当地安置拱形明洞的庞大外墙时，可以修建棚洞。棚洞式一种框架结构，顶上不是拱圈而是平的梁板。
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阐述特长高速铁路隧道施工技术

阐述特长高速铁路隧道施工技术1.前言阐述特长高速铁路隧道施工技术，以新建西安至成都铁路客运专线XCZQ-1标小安隧道为工程背景，高速铁路长大隧道超前地质预报、辅助坑道进入正洞交叉口和软弱围岩浅埋段大拱脚台阶法等施工技术，研究总结技术的先进性和科学性，为以后类似工程提供借鉴。

铁路隧道是一个空间有限的构筑物，在通常情况下只有两个单独的作业面施工掘进，与桥梁工程、路基工程比较，铁路隧道作业面受限，尤其当前铁路工程工期短，质量要求高，工作量大，再加上特长隧道一般途径水路情况较多，外界存在诸多的不可控条件，因此高速铁路的能否顺利完成整个工期大部分是由特长铁路隧道这一段的工程情况决定的。

所以在实际操作过程中，应结合特长轨道地质及周围环境特点，采取有针对性的施工技术，在保证工程质量及安全的情况下实现预计工期内的作业流程。

这个环节首先应加强施工的管理，各个程序进行明确分工管理，落实实名责任制度。

各个施工程序负责人员在确定完自身工作范围后，进施工情况进行合理统计规划，并通过整体的地质监测来确定特长隧道中不同部分应采取的施工技术。

本文以新建西安至成都铁路客运专线XCZQ-1标小安隧道作为案例进行施工技术讲解，从而为相关施工工程提供实践案例。

2.工程简介小安隧道全长13430m，进口里程D5K353+398，出口里程D5K366+828。

隧道位于省界～广元区间，双线隧道，线间距4.6m，隧道地表为构造侵蚀低中山峡谷地貌，地面高程550～1626m，自然坡度20°～55°，山势险峻，局部形成悬崖峭壁，冲沟多为V字型，植被发育一般，隧道洞身最大埋深约808m。

隧区上覆第四系全新统坡洪积粉质黏土，坡崩积块石土，坡残积粉质黏土；下伏飞仙关组四段泥岩、页岩、灰岩夹泥灰岩，三段灰岩、泥质灰岩夹泥岩，一二段页岩、泥质灰岩、泥灰岩夹灰岩，二叠系上统灰岩夹页岩、炭质灰岩、煤层（线），下统灰岩、白云质灰岩夹炭质灰岩、煤层（线），志留系中上统页岩夹灰岩。

高速铁路桥隧基本知识 PPT

（4）CA砂浆层
轨道板与底座板之间铺设CA砂浆层作为调整层，普通型轨道板下CA砂浆厚度为50mm，减振型轨道板下CA砂浆厚度为 40mm。调整层可以提供部分弹性，必要时也可以对下部结构的变形进行一定程度的修补。石太客专采用袋装CA砂浆层，减少了环境暴露面，从而显著提高板式轨道结构的耐久性。

1.桥面布置
客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。
京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高 2.15m），接触网支柱外侧至人行道栏杆内侧净距0.8m，作为检查车通道；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。
梁体
梁体止水带
梁体
整体道床
梁体
梁体
梁体
梁体
滑动层
有碴轨道的桥面结构在防撞墙外侧与无碴轨道的桥面结构类似，只是具体尺寸有所区别，有碴轨道的防撞墙又称挡碴墙，在其挡碴墙内侧填充石碴并铺设钢轨，有碴轨道桥面无侧向挡块及两布一膜滑动层，并且两线间无排水孔。
2.梁体结构
目前，我国客运专线桥梁以32m单箱双线预应力混凝土简支箱梁为主导梁形，利用40m、24m预应力混凝土简支箱梁进行辅助调跨，跨越道路时多采用连续梁形式。桥梁施工采取预制架设和桥位制梁两种方法，我国客运专线桥梁以整孔预制、架桥机线铁路主要采用有碴轨道结构。无碴轨道线路采用日本板式无碴轨道结构（CRTSⅠ），主要由钢轨、SFC扣件、预制轨道板、凸型挡台、 CA砂浆垫层、橡胶垫层（减震轨道板下铺设）、混凝土底座等组成。

高速铁路隧道结构整体稳定性分析

高速铁路隧道结构整体稳定性分析随着高速铁路的不断发展，铁路隧道的建设也日益增多。

而隧道结构的稳定性是隧道工程设计中一个重要的考虑因素。

本文将对高速铁路隧道结构的整体稳定性进行分析。

1. 高速铁路隧道结构高速铁路隧道结构是一个复杂的工程体系，由洞身、顶板、侧墙和底板组成。

其设计要素包括间距、洞径、洞距等。

隧道结构还包括了支护结构，如钢拱、钻石型架空和锚杆。

2. 隧道结构整体稳定性分析方法为评估高速铁路隧道结构的整体稳定性，可以采用以下两种方法：2.1 基于连续介质力学的分析连续介质力学是一种常用的工程力学方法，可以描述隧道结构在地下环境中的应力、应变和变形特性。

通过建立隧道结构的弹性模型，可以求解结构的位移和应力，以评估整体稳定性。

2.2 数值模拟分析数值模拟分析是一种计算机仿真方法，通过将隧道结构划分为有限的单元，采用有限元方法建立数学模型，模拟结构受力和变形情况。

通过对模型进行加载和求解，可以得到结构的应力、位移和变形等参数，进而分析隧道结构的整体稳定性。

3. 影响隧道结构整体稳定性的因素隧道结构的整体稳定性受到多种因素的影响，包括地下水位、地下水压力、岩层条件、地震等。

下面将分别介绍这些因素对于隧道结构整体稳定性的影响：3.1 地下水位地下水位的上升会增加隧道周围的渗流压力，导致结构的背压增加。

如果隧道结构的排水不良，地下水位的上升可能导致结构的稳定性问题，甚至引起结构的破坏。

3.2 地下水压力地下水压力的大小及分布情况对隧道结构的稳定性有重要影响。

当地下水压力较大时，可能会导致隧道结构的应力状态失稳，产生渗流和涌水等问题。

3.3 岩层条件不同的岩层条件对于隧道结构的整体稳定性有很大的影响。

例如，软弱的岩层容易引起隧道结构的变形和沉降，从而降低结构的整体稳定性。

3.4 地震地震是影响隧道结构整体稳定性的另一个重要因素。

强烈的地面振动可能导致隧道结构的损坏或倒塌，因此在设计隧道结构时需要考虑地震力的作用。

高铁桥隧实习报告

实习报告实习单位：某高速铁路桥隧工程集团有限公司实习时间：2021年7月1日至2021年8月31日实习内容：本次实习，我主要参与了某高速铁路桥隧工程集团有限公司的一项桥隧工程建设项目。

在实习期间，我深入了解了高铁桥隧工程的建设过程、施工技术和管理模式，并亲身参与了部分施工环节，对高铁桥隧工程有了更为全面和深入的认识。

实习过程：1. 工程概况该项目是一条连接我国南北的高速铁路，全长约300公里，其中桥梁和隧道占比达到60%。

工程主要包括桥梁、隧道、路基、轨道等施工内容。

我所在的实习小组负责桥梁和隧道部分的施工监督与管理工作。

2. 施工技术在实习过程中，我了解到高铁桥隧工程施工涉及到的主要技术，包括桩基施工、地下连续墙施工、模板工程、钢筋工程、混凝土工程、隧道盾构法施工等。

此外，我还学习了高铁桥梁和隧道的结构设计、施工方案编制、施工现场管理等方面的知识。

3. 管理模式该项目采用矩阵式项目管理模式，以项目经理为核心，统筹协调各个专业工程师、施工队伍和资源。

在实习过程中，我了解了项目管理的基本流程，包括项目策划、招投标、施工组织、质量控制、安全监督、进度管理等。

同时，我还学会了如何处理项目中的突发事件和协调各方利益。

4. 实习体验在实习过程中，我深入参与了桥梁和隧道施工现场的施工监督与管理工作。

通过与施工队伍的互动，我深刻体会到施工一线工人的辛勤付出和工匠精神。

同时，我也认识到高铁桥隧工程建设的复杂性和挑战性，以及对施工质量和安全的高要求。

实习收获：1. 知识与技能的提升通过实习，我系统地学习了高铁桥隧工程的施工技术和管理办法，使我的专业知识得到了巩固和提升。

同时，我在实际操作中学会了如何运用所学知识解决实际问题，提高了自己的实践能力。

2. 团队合作与沟通能力的培养在实习过程中，我学会了如何与项目团队成员协同工作，处理好各方关系。

这使我更加明白了团队合作的重要性，并提高了自己的沟通能力和组织协调能力。

3. 工程伦理和责任感的培养实习过程中，我深刻体会到高铁桥隧工程建设的重大意义和社会责任。