浅析船舶低硫油的管理和使用ppt课件
船用超低硫重油的特性与应用分析
求 ，２ ０ １ ４ 年１ 月１ 日后 ，加利 福尼亚 沿岸２ ４ 海里 海域
及 港 口内的船 舶 必须 使 用 硫含 量低 于０ ． １ ％的低 硫 燃 油 。相 Ｌ Ｌ Ｍ ＡＲ Ｐ Ｏ Ｌ 公 约 与欧盟 法令 ，Ｃ Ａ Ｒ Ｂ 还 要
２ ． 欧 盟水域 控 制法规
欧盟 “ 靠泊 ”法令 （ Ｄｉ ｒ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ２ ０ ０ ５ ／ ３ ３ ／ Ｅ Ｃ
Ａ ｒ ｔ ｉ ｃ ｌ ｅ ４ ｂ ）规定 ：２ ０ １ ０ 年１ 月１ 日起 ，在 欧盟港 口靠 泊超 过２ 小 时 的船舶 ，不 得使 用硫含 量超 过０ ． １ ％的
二 Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ 简 介
Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ 实 际上 是 由蒸 馏油 、减乐 馏分油 以及低
进 入控制 区 的船 舶 。并计划 在２ ０ １ ９ 年ｌ ２ 月３ １ 日前 进 行评估 ，以确定是 否实施硫 含量低 于０ ． １ ％的控 制措
施。
硫 重油 等调制 而成 的一 种混合燃 料 ，其硫 含量 都低
于０ ． １ ％，表 １ 是 对 于一些 Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ、ＭＧ Ｏ 和ＨＦ Ｏ 的性
质 参 数 的汇总 信息 。从 表 １ 中可 以看 出不 同厂 家 的
Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ 油 品之间性 质有 一定差 异 ，但 总体 上Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ （ ） 的主要性 质 （ 黏度 、密度 、倾 点 、硅 铝含量 等 ） 介
求 燃料 必须 同时满足蒸 馏油 的标 准 ，Ｉ ￣ Ｉ Ｓ Ｏ ８ ２ １ ７ 中 ＤＭＡ、Ｄ ＭＢ 和Ｄ ＭＺ 。而 目前 Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ 并 不 满 足该 要 求 ，如要 在加 利福尼 亚排放 控制海域使 用Ｕ Ｌ Ｓ Ｆ Ｏ， 船 东 必须 事先 向Ｃ ＡＲ Ｂ 提 出豁免 申请 ，豁 免 的有 效 期 最 多为 三年 ，到期 后需 进行 延期 或重新 申请 。
船舶更换低硫油的操作
种类 的燃 油 ，即 当进入 或离 开 ＳＥＣＡ 时须进 行更 换 燃 油操 作 ， 白 ２０１０年 ７月 １日起 ，船 上应 持有 一 份书 面程 序 以说 明燃 油转 换如 何完 成 。这份程 序 以 前公 约虽 没有 明确 强制 要求 ，但 是 为 了安全操 作 很 多船 上 已有该 份程 序 。本次 公约 修正 案 明确要 求船 上应 持 有 该份 程 序 ，并 要 求 在 进 行 燃 油转 换 操 作 时 ，将每 一燃 油舱 中的低硫 燃 油 的容 积 以及 日期 、 时 间及船 舶位 置记 录在 主管 机关 规 定的航 海 日志 ， 轮 机 日志 ，油 类记 录簿 中。 １ 已公布各地 区燃油硫含量限制标准及实施 日期
船舶 ）；船 舶靠泊 后应尽 早转换 为低硫燃 油
（硫 含量不超 过０．１％），船舶开航前尽 量晚
切换成 高硫燃 油 ；燃 油转换操 作应 记录在船
舶 日志上 。
收稿 １３期 ：２０１５—１ｌ－０１ 作者简介 ：洪建 海 （１９６５一），男 ，福建省人 ，甲类轮机长 ，现从事
船舶轮机管理工作 。
关 键 词 ：ＳＯＸ排 放控 制 区 低 硫 油 换 油操 作
０ 前言 近 期从 中 国船 级社 获 悉 ：部分 ＳＯｘ排 放控 制 区
域 （下文 简称 ＳＥＣＡ）港 口加 强对 船舶 使用 的燃 油 硫 含 量进 行检 测 。一艘 香港旗 船 舶在进 入 北美地 区 ＳＥＣＡ 排放 控制 区 时 ，因所使用 的燃 油硫 含 量超标 ， 被美 国 ＵＳＣＧ滞 留；另 外一艘 船 舶在荷 兰鹿 特丹 港 接受 ＰＳＣ检查时，检查官现场在沉淀柜和 日用柜之 间管 路取低 硫 油油样 化验 ，结果含 硫量 超过 １％， 也 同样 被 ＰＳＣ滞 留。
船舶使用低硫燃油危害及其解决办法
啊
Ｉ
船 舶 使 用低 硫 燃 油 危 害 及 其 解 决 办 法
黄永 光
（ 舟 山市 港航 管 理局 普 陀分 局 船舶 检 验科 浙江 舟山 ３ １ ６ １ ０ ０ ）
［ 摘 要］ 船舶 的燃 油 系统 、 机械 设备 一般 都 是基于 重油 ／ ， 冉 用柴 油设 计的 ， 那 么船 舶 设备在 使用 低硫 燃 油时 会存 在哪 些 可能 的问题 ， 对 相 关 问题 该如 何 解决 通 过学 习 ｃ ｃ ｓ 颁布 的《 船舶 使 用低 硫燃 油指 南 和 相 关的 技术 文件 资 料 ， 浅谈 一 点个 人看 法 。 中图分 类号 ： Ｕ ６ ６ ４ ． １ ｌ １ 文献 标识 码 ： Ａ 文 章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ９ １ ４ Ｘ（ ２ ０ １ ５ ） １ ５ — ０ １ ０ ５ —０ ｌ
２ 、 低硫 燃油 的粘度 较低 ， 过低 的粘度 会因润滑 不 良而 导致 燃油喷 油设备 精 密偶 件间磨 损加剧 甚至 咬死 ， 高压油 泵柱 塞偶件 间的泄 漏随磨 损间 隙加大 而增 加， 且低 粘度 的燃油 可泵性 较差 ， 会使得 原系 统配置 的泵 的流量 减少 ， 进而 使柴 油机 发不 出全功 率 ， 发 电机 跳 电等现 象 。 ３ 、 低 硫燃 油 与气缸 油 匹配 的 问题 ， 燃 油在燃 烧 时产 生 的Ｓ Ｏ ３ 和 Ｈ２ ０， 在 柴 油 机缸 壁温 度低 于 其 露点 时 ， 会产 生硫 酸 附着 在缸 壁 表面 产 生强 烈 的腐蚀 作 用， 即低 温腐蚀 ， 但 适 当的酸 腐蚀 能在 气缸 套表 面形 成石墨 薄层 而有 利于 气缸 油 的分布 ， 对气 缸的 工作条件 是有 利的 ， 因此 ， 对 于气缸 的酸腐 蚀应合 理 的控 制 而 不是避 免 。 气缸 油呈 一定 碱性 以 中和沉 积在 气缸 内壁 的燃烧 酸性 物质 。 Ｔ Ｂ Ｎ 值 是 中和燃 油 中酸 的 能力 的重 要指 标 ， Ｔ Ｂ Ｎ值越 高 ， 其 中和 酸 的能 力就 越强 。 通 常船 舶使 用硫 含 量相 对 较高 的燃 油 时 ， 船上 只配 备 一种 总 碱值 较高 的气 缸 油， 船 舶在 进入 特别控 制 区前须 强 制使用 低硫 燃油 ， 柴油机 在使 用低 硫油 时凝 结 的酸减 少 ， 如再使 用总碱 值高 的气缸 油 ， 会使缸 套 内表 面形成 镜面 ， 气 缸油 的 附 着力大 大的 降低 不能形 成连续 的油膜 ， 这 样会加 快 缸套的磨 损 ， 同时 会导致 活塞头及活塞环间严重的结炭 ， 更有甚者会导致活塞环的断裂， 因此在使用低 硫 燃油 的时候 需要选择 总碱值 低 的气缸油 ， 但 是总碱值 低 的气缸油 的洗 涤分散
船舶使用低硫油产生的问题及应对
船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定，自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数，下同) 不超过0． 5% 的规定，目前该规定已经生效。
船舶使用含硫量小于 0． 5% 的低硫油时会面临诸多问题，如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大，蜡析现象增多，硅铝氧化物含量变多，燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。
1 低硫油介绍目前，国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。
( 1) 天然低硫重质燃油。
用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油，但这种燃油产量很少，远不能满足远洋船舶的需求。
( 2) 直炼低硫油。
直炼低硫油是原油在原有加工的基础上，增加脱硫环节后得到的。
按照脱硫方式的不同，可以分为加氢脱硫和生物脱硫。
加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫，一般通过催化裂解的配套装置完成，一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量，另一方面可以提高液收率和液体物的质量［1］。
生物脱硫由微生物脱硫发展而来，在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来，生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ～ 50% 。
( 3) 调和低硫油。
调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源，其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。
调和低硫油一方面要保证含硫量＜0．5% ，另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求，以确保船舶使用安全。
2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油，由于规范和标准不能及时跟进，可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求，但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。
相对而言，加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。
船舶低硫燃油使用应注意事项
1. 低黏度、低潤滑性： 容易造成油頭、高壓油泵刮損或咬 死，高壓油泵洩漏無法噴油。（主機、發電機廠家要求 燃油之最低黏度為2cSt /40oC，正常黏度為10-15cSt） →注意油溫控制 ：以查找溫度-黏度表為主，黏度計為輔 →關閉Tracing steam →加裝冷卻裝置 →添加燃油添加劑 （Drew Amergy XLS) 硫含量在0.05％以下會對機器設備有立即之不良影響
400ml。 2-2. 樣瓶標籤上必須要有加油時間、油駁船或加 油站之名稱、取樣位置、取樣方法、船名及 IMO NO.、封條號碼及供應商、船上代表 簽名，樣瓶至少保存一年。
3. 核對BDN(Bunker Delivery Note)之內容 3-1. 船名、IMO No. 3-2. 加油港口名稱、加油日期 3-3. 供應商名稱、地址、電話 3-4. 油品名稱、數量、比重、硫含量，供應商所 出具之保證硫含量合乎標準、不含無機酸及 化學廢棄物等有害人體及機器之聲明書 3-5. BDN保存三年
3. LSMGO→HFO or LSHFO
→確認HFO日用櫃油溫加熱至約80oC
→降低主機負荷至25-40％
→利用燃油加熱器調高LSMGO日用油櫃之溫度，使LSMGO
油櫃與HFO油櫃之溫差保持在25oC以內。（加溫過程中 LSMGO之黏度不可小於2cSt) →開始換油（LSMGO→HFO or LSHFO ），換油過程中維 持2oC/min，黏度保持2cSt-20cSt之間。 →當黏度≧5 cSt黏度時開啟加熱器蒸汽及管路蒸汽
2. 點火及燃燒性能不穩定： ISO 8217 - 2010 要求CCAI ≦ 870
→加強油頭及高壓油泵的保養
→注意低負荷運轉時的燃燒情況，必要時調高主
機出力。
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
生效 ； ０ ７ １ 月 ２ ２０ 年 １ ２日北 海 和英 吉利 海峡 区域生效 。
塞偶 件 、 空冷 器 、 透平 等 。
・运行 中 ， 缸 压缩 比 、 油 定 时 、 头 喷 油压 力 气 喷 油 等必 须 达到证 书 要求 的值 。
３ 燃油 的管 理
此 外 ，美 国加 州 空 气 能 源 部 （ ａ ｆｒｉ ｉ Ｒ — Ｃ ｌｏｎａＡ ｒ ｅ ｉ
ｓｕｃｓＢ ａｄ Ｃ ＲＢ 要 求 ， ｏｒｅ ｏｒ ， Ａ ） 距加 州 海岸 ２ ４海 涅之 内 ，
发 电机燃 油使 用精 馏燃 油 ＭＧ Ｄ Ｏ（ ＭＡ） ＭＤ Ｄ 或 Ｏ（ ＭＢ ， ） 含硫 量 姜０５ ｍ ｍ， ２ ０ ．％ ／ 于 ０ ７年 １ １日生效 。 月
２ 必 备 的 证 书
维普资讯
船舶柴油机使用低硫燃油的应对措施
上 海远 洋运 输 公 司 戴 泽宏
１ 法 规 的规 定
（） ２ 焚烧 炉 ， 合 ＭＥ Ｃ７ （０ 决议 的型式 认 可证 符 Ｐ ．６ ４ ）
书。
ＭＡ Ｐ Ｌ７ ／８公 约附则 Ｖ 已于 ２ ０ Ｒ Ｏ ３７ Ｉ ０ ５年 ５月 ｌ ９
・ ０ ５年 ５月 １ 日全 球 范 围 ，所 用 燃 油 含 硫量 ２０ ９
４． ５％ ｍ／ ｍ
为保 持证 书 有效 ， 要求 ：
・
・硫 化 物 排 放 控 制 区 域 （Ｏ ｍ ｓ ｏ ｏｔ ｌ Ｓ ｘＥ ｉｓ ｎ Ｃ ｎｒ ｉ ｏ Ａ ｅ ｓ 简称 Ｓ Ｃ ， 求 船 舶 设 备 的 Ｓ 放 控 制 在 ｒａ ， Ｅ Ａ） 要 Ｏ 排 ６ ｇ Ｗｈ ／ ｋ ，或 所 用 燃 油 含 硫 量 １ ％ ｍ ｍ （ 效 ）。 ． ５ ／ 等
浅谈船舶使用低硫燃油的对策
动力与49科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.33.049浅谈船舶使用低硫燃油的对策①汤明（江苏海事职业技术学院 江苏南京 211170）摘 要：在船舶营运中，通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。
然而，低硫燃油的使用，使得燃油及系统的管理、船舶柴油机管理和船用锅炉的管理等方面出现了一些新问题。
本文介绍了低硫燃油的规定，低硫燃油的特性及其管理危害性，以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。
关键词：低硫燃油 危害性 策略中图分类号：U664.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2017)11(c)-0049-03①作者简介：汤明(1975,11—),男，汉族，江苏高邮人，硕士，讲师，研究方向：现代轮机管理。
1 全球对船舶硫排放限制的进程船舶含硫氧化物废气的排放，造成的大环境气污染日趋严重，威胁到了人类的生存环境。
船舶含硫氧化物的排放量，与船舶燃料的含硫量密切相关。
为此国际社会积极的参与协调行动，制定了一系列的控制船舶硫氧化物排放的方案。
(1)IMO自1997年起经过十多年的努力,在2008年10月最终通过了MARPOL公约附则VI，力图解决船舶造成的区域性空气污染问题,该附则规定了船用燃油硫含量的全球上限，及硫排放控制区(简称SECA)的排放要求，同时鼓励各成员国积极设立并扩大硫排放控制区。
欧盟、美国、加拿大、中国都先后申请设立了硫排放控制区,如表1、表2所示。
(2)欧盟(EU)通过2005/33/EC令发布，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制（土耳其港口参照EU 2005/33/EC令执行）(3)美国加利福利亚洲空气资源局发布2009-2号海事通告《关于加州水域及基线24海里内海船燃油含硫量和其他操作要求的规则》要求船舶在距加州海岸线24海里范围内航行时，下列要求对其有效：从2009年7月1日起，船舶使用的MGO含硫量≤1.5%，MDO含硫量≤0.5%。
船舶低硫油的应用及管理对策
船舶低硫油的应用及管理对策0 引言自2020 年1 月1 日起 , 在全球除排放控制区 (ECA) 外其它海域航行的船舶 , 禁止使用 w(s) >0 .5%的燃油。
我国交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》要求 , 自 2020 年 1 月1 日起, 海船进人内河控制区( 长江干线西江干线) , 应使用 w(s) <0 .1% 的船用燃油。
这些法规对减少硫氧化物 (s0x) 、颗粒物 (PM) 排放 , 改善大气环境 , 保障人类健康和促进航运与经济协调发展有积极推动作用。
为符合船舶s0x排放法规 , 现有的几种主要措施为: 使用液化天然气 (LNG) 替代燃料; 加装废气脱硫装置; 使用合规低硫燃油。
使用LNG燃料涉及到船舶改造、主机选型及加装设备 , 且使用要求具有一定的特殊性 , 使用范围局限较大 , 因此距大规模推广使用还有较大的距离。
而废气脱硫装置改造周期较长、投资成本较大 , 但其在大型船舶上应用经济性较好。
据DNVGL船级社统计 , 截至 2020 年 3 月 , 约有 4 000艘船舶已经安装或即将安装脱硫塔[2] 。
目前来看 , 使用合规低硫油仍是绝大多数船舶的选择。
1 船舶低硫油类型和特性1.1 船舶低硫油类型Is08217 (2017) 标准将船用燃油分为 DM级 (船用轻质馏分油 , MarineDistilateFuel) 和 RM 级 ( 船用重油 , MarineResidu alFuel) 两大等级 [3] 。
随着炼化技术的发展 , 石油炼化水平不断提高 , 符合 IM02020 硫含量限值标准的船舶燃油主要有以下三种类型:(1) w(s) <0.1%的 DM级油。
DM级油主要通过原油蒸馏等工艺生产 , 有七种规格; 相比 Is08217 (2010) 标准 , 又增加了具有良好润滑性的 DFA、 DFZ、DFB三种规格的生物燃油 , 且规定添加的脂肪酸甲酯 (FAME) 的体积分数不得超过7%[4] 。
船用低硫燃油的使用和注意事项探讨
船用低硫燃油的使用和注意事项探讨国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议决定自2020年1月1日起在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%m/m的规定，并出台了相关的《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等。
一场使用低硫燃油的战役由此拉开序幕，高硫油出现了“断崖式”的价格下跌，直逼250美元，而富查伊拉港低硫燃油高达770美元。
为了达到法规的要求，各大船舶也采取了一系列的相应措施：安装脱硫塔，但该装置会产生含硫废水，治标不治本；使用清洁燃料;改用低硫油成为首选。
改加低硫燃油的准备工作主要有尽最大程度的清洗高硫油舱，以保证加装的低硫燃油不被污染而导致含硫量超标，符合公约要求，避免PSC检查中取样含硫量超0.5%而被罚款或滞留。
目前船舶采用的清洗高硫油舱有三种方法：一、彻底清挖油舱，这种方法最为保险。
但费用高昂。
二、提前在油舱添加分散剂如BT25等清洗高硫油泥，减少高硫油对低硫油的污染。
三、用低硫油对高硫油舱进行多次清洗，但该方法效果较差。
极易导致后加的低硫油污染，使含硫量接近0.5%的低硫油污染而超过限制值。
举例：若舱中剩余1吨（由于吃水差等因素的限制，各个油舱的死油量往往较大）含硫量2.0%（大多远远高于该数值）的高硫油，如果新加的低硫油含量量为0.49%，那么必须要大于150吨的低硫油才可以在理论上稀释至含硫量低于0.5%（还要考虑高硫与低硫油不能完全混合均匀，高硫油比重大会积存在底部）。
因此建议采取人工清挖油舱的方法为最佳。
重油沉淀柜分至最低位，日用柜用至最低位，然后将所剩重油放至低硫油舱稀释。
另外还要对船上的重油管系进行低硫油清洗使用，以保证检查官取样时达标。
目前低硫燃油市场主要有三种：低硫重油、低硫轻油、低硫调和油。
低硫重油是指天然油井开采出来能直接满足0.5%限硫令要求的油品，但该种主要产区全世界只有五六个，非常有限。
低硫轻油会大大增加航运成本，所以只适合短时、少量的使用；目前最主流的市场供应是低硫调和油，但调和没有单独的标准，市场上有很多不同的调和方式。
船舶燃油管理
船舶燃油管理随着国际燃油价格的大幅上涨，船舶营运区域的扩大，频繁的租船合同的变化，国际公约对安全和防污染方面的严格要求，现今的船上燃油管理工作变得越来越重要。
船上燃油的管理工作涉及到船舶的正常营运及效益，涉及到防止环境污染和船舶安全。
作为船上燃油管理的一部分，燃油的加装和驳运系统及其操作属于船上关键性系统和操作，有严格的维护保养和操作程序。
本文只就船上燃油管理的一些重点问题予以讨论。
一、常用的燃油品种和国际标准根据国际标准ISO8217，船上目前使用最多的燃油品种是：轻柴油：DMX——可作为应急设备的柴油机使用；DMADMBDMA（E），DMB二、123，45、每个油舱的装油总量可达到80–90%舱容。
油舱越大，可用舱容百分比就可略高一些。
如2000立方米的深舱，在吃水差不大时，即使加到90%，仍有200立方米的富余舱容。
6、在泵油结束时，有些加油船使用压缩空气吹空加油管路，会引起假油位，造成加油量的计算错误。
因此，要待管路吹通完成、油位稳定后才能测量出真实的油位。
在加油后期只为一个油舱加油（空舱或存油量较少），其它舱均关闭，这种加油方法有利于其它舱消除假油位，同时也有利于满舱控制。
最好能使加油船取消管路吹通，采取放回加油管路中燃油的方法。
7、遇到加油量短少的情况且又不能与加油船协商解决时，要与代理或加油订购方联系解决。
需要时做出加油短少的声明（Noteofprotestforbunkeringoperation），由供油方签收。
8、对于使用燃油化验程序的船舶，要按要求正确取样，及时寄送油样。
在没有取得化验合格的结果前，尽可能不使用新加燃油。
三、加、驳油管路定期检查试验对于老旧船舶，要注意检查测深管和透气管通过货舱、压载舱等处的锈蚀情况，避免燃油污染货物或货物、压载水进入油舱的情况发生。
四、燃油的储存和加热1、按照燃油的加装计划、航线情况，合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免大量的不同品质的燃油掺混（控制在20%以下），最好空舱加油；2、要特别注意控制邻近货舱的燃油舱的加热，防止货损。
船舶低硫油使用技术探讨
船舶低硫油使用技术探讨沈样龙31船舶低硫油使用技术探讨沈祥龙(上海招商明华船务有限公司上海200122)摘要：为满足国际公约及法规要求，船舶使用低硫油来满足硫排放要求已成为控制大 气污染的主要措施。
但低硫油的使用会对燃油加装、储运、管理及使用带来一系列的问题，文章探讨了低硫油的特性及可能造成的危害，以及船舶使用低硫油时的一些应对措施。
关键词：船舶低硫油危害性应对措施〇引言航运业快速发展的同时也带来了船舶排放废 气（氮氧化物及硫氧化物等）对环境的污染。
国际 海事组织以及各主要沿海国家为降低船舶废气排 放对环境的影响，制定了一系列的法规规则来降低 船舶废气中硫氧化物的排放。
73/78防污公约附则 V I中规定，自2015年1月1日开始，船舶进入硫 排放控制区（E CA)需使用含硫量在0.10%m/m (m/m即mass/mass，质量百分数。
下同）以下的 低硫油。
欧盟法（Directive2005/33/EC Article4b)规定，自2010年1月1日开始，停泊（包括锚泊、系浮 筒、码头靠泊）在欧盟港口，时间超过2h的船舶 需要使用含硫量在0.10% m/m以下的低硫油。
土耳 其在2012年1月1日开始执行欧盟在港使用低硫 油规定，停泊在土耳其港口，时间超过2h的船舶 需要使用含硫量在0.1 〇%m/m以下的低硫油。
中国香港海事处2015年第56号布告，自2015 年7月〗日起，要求远洋船舶在香港停泊期间使用 合规燃料操作船的主引擎（用作推进该船舶时除 外），辅助引擎，锅炉及发动机。
该规则不包括到 港后第一个小时和离港前最后一小时。
合规燃料包 括低硫船用燃油的含硫量以重量计不超过0.5%m/m,液化天然气，或香港当局认可的任何其 他燃料。
自2019年1月1日开始，规定航行在香 港水域内的船只（包括远洋船及非远洋船）需要使 用含硫量以重量计不超过〇.5%m/m的低硫油。
中国台湾宣布，自2019年1月1日开始，所收稿日期：2019-11-08作者简介：沈祥龙（ 1980-),男，江苏省人，甲类轮机长，注册 安全工程师，现从事船舶机务及安全管理工作。
谈船舶低硫燃油管理
船舶防污谈船舶低硫燃油管理曾先平 刘登明 沈锦雯摘要：结合船舶使用硫含量超标燃油的现场检查案例，总结目前船舶在排放控制区常规采用的燃油管理及操作方法，分 析可能导致燃油硫含量超标的原因。
依据国际、国内对排放控制区的相关规定和燃油取样程序，提出船舶在排放控制区 加强燃油管理的改进措施和建议，供船舶管理公司、船员及海事监管人员参考。
关键词：MARPOL公约；防治大气污染；船舶排放；低硫燃油；排放控制区 DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.06.005一、引言随着我国经济的发展，环境污染也愈发严重。
船舶作为沿海城市大气环境的重要污染源之一，必 将成为重点监管的对象。
经修订的《中华人民共和 国大气污染防治法》于2016年1月1日施行，为我国 划定船舶排放控制区（ECA）奠定了法律基础。
2016年4月1日，上海在全国率先实施排放控制区的 控制规定，至2017年底，共对区域内的8 019艘船 舶进行现场检查（占靠港船舶的0.9%），对其中 956艘船舶的燃油进行取样送检（检查抽样率为 11.7%），查处燃油硫含量超标案件89艘次，抽检 不合格率为9.30%。
其中，国际航行船舶取样送检 269艘次，查处12艘次，抽检不合格率为4.40%；国 内沿海航行船舶取样送检363艘次，查处6艘次，抽 检不合格率为1.6%。
从检查结果来看，大部分船 舶非常重视对燃油的使用和管理。
但在2018年 1月，洋山深水港仍然连续发生了两起国际航行船 舶使用硫含量超标燃油的案例，其中一艘为油船， 另一艘为大型集装箱船，均隶属于知名的大型国际 航运公司。
根据现场调查，造成燃油硫含量超标的 根本原因是船员在换油操作中存在细小的失误，即 过早开启或关闭低硫燃油日用柜的回油阀。
因此，深入了解国际、国内对排放控制区的相22关要求，正确、适当地执行换油操作程序，确保在 排放控制区内使用的低硫燃油符合排放标准，是船 方需要特别注意的问题。
船用低硫油管理、转换与操作
船用低硫油管理、转换与操作船用低硫油管理,转换与操作Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel口陈秋华WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semissionwillturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc.国际海事组织fIMO)已经将大气污染物由MARPOLAnnexVI中硫化物排放控制区改成了排放物控制区.并于2010年7月1日生效.这一改变.意味着大气污染物由原来的S0x的排放控制扩大到了对更多大气排放物的控制(如NOx排放等).目前,IMO批准了北海和波罗的海和英吉利海峡这两个大气排放控制区.航行在以上航区的船舶燃油中的含硫量要求在2010年7月1日后要低于1.0%.2015年1月1日以后要低于0.1%.随着以上公约的生效.对于船舶排放物的要求将更加严格.低硫油会得到广泛的使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉,分油机等设备的管理带来一系列的技术问题为了叙述的方便.下文中低硫油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—FO).目前市场上低于1.5%含硫量燃油主要从低硫原油中提炼得到.只有部分地区可以得到也可安装脱硫设备提炼低硫燃油,但需要添加昂贵设备. 然而.不管是蒸馏提炼的低硫油,还是脱硫冶炼的低硫油.低硫油的贮存保管,理化特性以及燃油的燃烧特性与传统的重油相比.有了很大的变化.具体表现在以下方面:一是较差的发火/燃烧性能:低硫油进行脱硫后导致燃油成分中烃类含量变化.从而降低了低硫油的发火燃烧性能.大气污染物的排放量随之增加.对未来柴油机技术,日常的管理将带来改变二是低的润滑性能:低硫油本身润滑性能不如传统的重油此外.燃油中的硫在机器内进行燃烧反应时.同燃油中的其他成分产生的化学物质有一定的润滑作用随着燃油中的硫含量降低.燃烧产物巾的润滑性能也会降低.对按照传统重油设计机器部件如主,辅机排气阀将带来磨损.低硫油润滑性能降低会带来主,辅机高压油泵,喷油器等柱塞偶件以及燃油泵的磨损甚至咬死为此.国际标准化组织对燃油的润滑性能制定了相关标准以及测试方法(ISOl2156—1).要求燃油商提供的燃油润滑性能.按照以上标准测试值为460～520微米如果低硫油的润滑性指标不在以上范围内.可以要求燃油供应商添加燃油润滑剂三是不相容性:两种不同的燃油混合时会带来燃油不相容.产生沉淀, 分层堵塞管路滤器等蒸馏的低硫油与其他的重油相容性很差.传统的重油中含有较多的芳香烃成分以及沥青.这些成分与柴油,低硫油混合后稳定性很差.将会产生析蜡和质量很大的油泥四是低硫油对目前船舶设备潜在的影响:由于ULSFHO含硫量降低,燃烧产物中的酸性物质较少.要求滑油的碱性降低尤其是目前美国陆}}j低硫柴油含硫量只有l5PPM.如果仍然使用BN70的汽缸油.过高碱性的滑油将会带来缸套等运动部件磨损,拉缸等事故过高碱性的滑油没有被机器内的燃烧产物巾和掉,会燃烧室j二, 活塞环槽内沉淀大量?硬钙镁化合物五是低硫油的净化:通常情况下.MG0轻油可以不需要分油机净化处理.然而有些机器制造商推荐净化处理净化操作应该按照分油机厂家指导进行至于像硅,铝化合物的触媒颗粒.燃油的热裂化提炼过程是存500℃的高温分离塔中通过触媒裂化分解. 大量的触媒颗粒存在于蒸馏物巾触媒对于燃油的终端产品会产生负面的影响.对机器运动部件产生磨损这种触媒颗粒尺寸和硬度不同密度较大的燃油提炼的I序比低硫燃油T序少.存在于低硫燃油rrI的触媒含晕比密度大的劣质燃油要大船上减少触媒颗粒的方法是燃油沉淀加热,放残以及进行离心分油机净化处理如果这些触媒颗粒不能降低到以接受41—的程度.对设备运动部件如柱塞套筒偶件,喷油器,高压油泵,活塞环等产生潜在危害六是鉴于低硫油与传统燃油的差异,以及进入排放控制区进行转换操作给船舶设备带来潜在的危害.相关船级社建议:低硫油与传统燃油之间转换进行风险评估目前相关设备厂家都是按照传统燃油设计,制造的由于低硫油的理化特性.在燃油——低硫油转换操作中.以及低硫油使用过程中会产生潜在危害船东和经营人应该同设备厂家联系.制定改进措施. 包括修改设备,操作管理,以及对船员进行相关培训七是对于目前船舶现有设备.对于燃油——低硫油转换以及使用低硫油操作.相关船级社建议:●同设备厂家联系.准备一份潜在风险评估.这种评估应该包括整个燃油系统和设备部件.也可以同这些部件的生产厂家联系.得到相关指导●同设备厂家联系.制定详细的操作转换程序.包括所有必要的检查. 维护.适当的船员培训程序作为安全程序的组成部分.这个程序应该存放在船上.在接受ISM审核时应该可以在船上查到●同燃油供应商联系.选择和接收适当的MGO燃油/低硫油(黏度在设备要求最小黏度以上)●对燃油系统法兰,密封部位等进行检查维护.低黏度将会带来这些密封部位的泄漏●对燃油净化系统,过滤器进行维护●控制系统,警报系统,传感器,指示器等应该良好维护和操作●船员的培训(初次培训,定期培训).船员培训评估的需求要经常了解和实施●汽缸油应该细致检查和监测.过多的汽缸润滑油会导致汽缸磨损八是燃油转换程序.转换程序没有统一的格式这种转换程序根据每一42一艘船的不同情况具体制作然而制定的转换程序要对船员的操作有指导, 帮助作用.但极力推荐低硫油转换应该由技能较好和有操作经验的船员执行.在安全开阔的水域对船员安全没有危险时进行完成相关转换操作的船员应该进行培训和安全措施提醒. 新上船船员在进行转换操作前进行培训应该特别注意低硫油的操作都是在沿岸水域和靠港进行.在这些水域转换操作出现问题.会对环境带来很大危险.低硫油的操作如果在加利福尼亚水域进行.最好选择在船舶进入拥挤的航道以前完成.错误的操作将会导致搁浅或碰撞的危险燃油一低硫油转换操作程序如下因素应该考虑:●有良好技能的船员对燃油系统安全有效的转换进行评估●考虑到燃油日用柜,沉淀柜的设计布置情况.决定了转换操作时是否混油1998年以后建造的船舶.按照SOLAS公约要求.有两个日用柜和多个储存柜.在很多情况下.有一个日用油柜是轻油柜而不是重油柜.当这个油是MDO或MGO时好操作.在装LSFHO时就像MGO转换操作一样.这是这种设计的优点●开始进行转换操作时.建议降低主机负荷.典型的情况是30%70% MCR进行转换操作具体的情况依照推进装置的特点确定●避免燃油系统温度变化过快设备制造厂家对温度变化要求一般不高于2~C/MIN.正常情况下以主机燃油进机温度150~C为例.MGO温度4O度.按照2~C/MIN的要求进行操作.完成转换过程需要55分钟.接近1个小时很多船舶采用3通阀直接转换.燃油在混合油柜中快速流动.会导致MGO过热气化.过快的从MGO转换HFO.由于过冷的MGO使HFO温度降低过快堵塞滤器导致主机停车因此.转换系统不得不进行修改.安装自动转换装置●为了保证低硫油的进机黏度不低于设备要求的最低黏度.燃油系统安装冷却器,冷却旁通阀保持常开.进行转换操作时在关闭九是锅炉燃烧低硫油:现在燃油锅炉都是采用外部电源与集成控制系统.注意到锅炉的最初设计不是使用MGO之类的轻油现在船上的锅炉设备将要进行修改.相关船级社对此建议如下.●船东和经营人要对锅炉及附属设备对燃烧低硫油存在的风险进行评估.船级社建议船东和经营人.同设备制造厂家以及认可的设计单位联系.以便确认是否需要添加设备或修改管路以便适合燃烧低硫油.以及相关的操作程序毕竞原来的操作程序不是燃烧MGO对于不需要修改或添加设备的锅炉系统.作为安全措施.建议制定低硫油操作程序放在船上.这是ISM 审核时要求●对于初始设计使用HFO/MD0的燃油锅炉应该注意如下事宜:(a)锅炉在冷态初始状态燃烧MGO.但要考虑燃烧MGO时蒸汽负荷达不到要求(b)不正确的操作会引起锅炉的爆炸控制系统发生故障.如锅炉彳F点火以前没有进行适当扫风.燃烧失败以后在炉膛内产生了高压燃气(c1没有完全燃烧的燃油进入到高温的炉膛内.炉膛内的热源可以点着这些燃油而发生爆炸(d1对锅炉雾化油嘴进行重新评估.以前的雾化油嘴不适合燃烧MGO.可能导致火焰熄灭.应该同厂家联系制定安全措施(e)MGO可能会在旋转杯上结碳,需要采取防热措施避免结碳此外.锅炉燃油一低硫油转换时.同样要考虑油的相容问题.(f1目前适用HFO/MDO 的燃烧器不得不修改以便满足适用HFO/MGO要求.(目前船舶燃油管路系统中的伴热管是为燃烧HFO设计的.不适合MGO应该考虑添加单独的低硫油管路.(h1目前船舶锅炉油泵适合HFO.但对于使用MGO会带来吸入困难.(i)详细的船员转换操作程序应该在船上.(j)除了以上所述外,燃油系统的检查维护应该制定☆。
低硫油时代的汽缸油管理
（3） 在使用低硫燃油期间，配BN70汽缸油， 活塞环磨损加剧，化验结果表明，扫气箱残渣中锯 含量增大。
（4） 在使用低硫燃油期间，配BN40汽缸油， 扫气箱变脏。扫气箱残留颗粒变小，手感滑腻，擦 抹方便。活塞环磨损正常，铁含量降低，缸套磨损 也处于良好状态。
六、结语
BN70、BN100等汽缸油的研制成功，很好地解 决了高硫油时代的汽缸油使用问题。随着船舶环保 要求不断提高，船用燃油进入低硫油时代，如能研 制出适宜低硫油使用的汽缸油，将是业界的一大幸 事，期待新型汽缸油的出现。
作者简介： 吕奇伟，中国船级社浙江分社，高级工程师。 娄建伟，宁波远洋运输股份有限公司，高级轮机长。
检查表明：该机工况良好，汽缸油匹配良好。 （二）高低硫油转换阶段
在运行15 530—16 046 h的阶段，主机使用的 燃油硫含量从2.45%m/m过渡至0.46%m/m,配之
2021年 总第313期
船舶机电技术tBfffSHs
BN70汽缸油，汽缸油注油率为1.05g/kWh,其缸 套、活塞检查情况如图2所示。
母( 工 0 迢 2 二 迺 « < «
运行时间/h 图6各阶段扫气箱残余碱值化验比对
（二）低硫油转换过程中铁含量变化 各阶段扫气箱残渣铁含量如图7所示,铁含量 一直低于100ppm,表明主机现阶段运行良好。
500
400 8
300
200 >■
100
0 13 866 15 530 16 546 17 701 18 984 20 434 运行时间/h 十Cyl.1 十Cyl.2 ★Cyls r-Cyl.4 -^Cyl.5 ~^Cyl.6
4. 低硫燃油和汽缸油的合理选择 PPT
( 燃油的氧化与燃烧 )
➢残余的 TBN 过高
➢产生硬度很高的白色碳酸盐类沉积物
➢缸套的刮痕与拉缸
汽缸油的碱值 ( TotalBaseNumber)
➢若将汽缸油中的 TBN 降低
➢因为碱值常带有清洁剂的成份
➢低 TBN = 低清洁性
➢低清洁性 = 活塞肮脏 ➢( 燃油的氧化与燃烧 )
➢ 燃油硫含量 < 1.5 % 使用 40/50 BN 或者
使用 70 BN，降低注油率, 但不低于 0.8 g/bhph ➢ 燃油硫含量 < 1 %，避免使用 70 BN
我们的观点
➢燃油硫含量在1% ~ 1.5% 之间，使用BN70 的汽缸油，将注油率降至 最低时，应
✓谨慎操作 ✓咨询苏尔寿公司（发动机可在最佳注油率） ✓避免过度润滑，超过 1.25 g/bhph
✓不需要换油
➢燃油硫含量 < 1%
✓考虑换油
船舶注油率低于1.25 g/bhph且已经是最优化时，进一步降低前 务必非常小心，如有疑问， 请咨询 MAN B&W
防磨环/清洁环
MAN-B&W Design
承磨环 - Wartsila
汽缸油的选择-准备
预先计划
低硫燃油的解决方案
汽缸油的 TBN 值
汽缸油清洁性不佳的潜在危机
➢ห้องสมุดไป่ตู้套
刮痕
拉缸
汽缸油清洁性不佳的潜在危机
➢活塞环
➢ 沉积物在活塞环后部和活塞环槽之间堆积，限制了活塞的运动
设备制造商的观点
Wartsila - Sulzer 苏尔寿
➢ 最低注油率 0.8 g/bhph (Bulletin RTA-63) ➢ 燃油硫含量 > 1.5 % 使用 70 BN
压载水和低硫燃料油要求介绍和分析(1-18)
船员（高级船 员、机舱人员）
各有关管理公司应采取的具体应对措施
• • • • • 承担ISM职责的管理公司应将新要求纳入公司SMS体系文 件（程序/须知），对相关人员进行培训，作好记录； 对机械设备及系统的新装、改造所涉及的安全管理方面 的图纸资料、操作程序、维护和使用说明等进行相应的 配备、更新、修订和标识； 加强对新装、改造及现有设备/系统的维护，避免因燃用 低硫燃油产生故障，将维护保养内容纳入SMS体系中； 制定相关设备/系统使用低硫燃油的转换操作程序，纳入 SMS体系文件中，确保操作正确无误； 将相关要求列入公司和船舶培训计划，包括欧盟相关法 令，对相关人员进行培训，对使用低硫燃油的相关设备/ 系统的操作进行培训等。
• 记录保存
– 燃油切换操作应记录在船舶日志上
Directive 2005/33/EC Article 4b
欧盟低硫法令对船舶设备的主要影响
燃油系统
主/辅机 冷却系统 燃油系统
使用低硫燃油
锅炉
原动机
货油泵 燃油泵 型式
工作特性
Directive 2005/33/EC Article 4b
低硫燃油与高硫燃油的特性比较
新船/现有船 压载水容量 （单位：立方米）
不限
建造日期
生效实施日期
新船
2016.1.1 及以后
交船日
2016.1.1 以后第一次干坞 检验； 对亍在2016.1.1前已经安 装满足步骤一要求的经型 式讣可的BWMS,则在安 装BWMS后5年。
现有船
不限
2016.1.1 之前
美压载水新规定对业界的影响
Directive 2005/33/EC Article 4b
EMSA 召开低硫法令实斲研讨会 • 会议情冴
船用燃油的操作与处理-Gard
Your contacts Senior Manager, Loss Prevention Terje R. Paulsen → terje.paulsen@gard.no Senior Loss Prevention Executive Marius Schønberg → marius.schonberg@gard.no Loss Prevention Executive Kristin Urdahl →kristin.urdahl@gard.no防止损失通函第05-12号船用燃油的操作与处理前言因燃油问题而造成的主机故障由来已久。
燃油从储藏到燃烧的过程中，必定会经过转移、加热、过滤和净化，以期达到主机制造商所要求的规格。
由于装船燃油的质量各不相同，这可能会是一个相当复杂的过程。
Gard 因此也时常遇到因燃油质量低劣或处理不当而导致的主机故障和运作不良。
大部分此类主机故障系源于重油（HFO ）的使用问题，而在许多案件中，催化剂导致的主机损坏则占了绝大多数。
Gard 也碰到过因燃油互不相溶以及过滤器被污泥堵塞而导致的主机故障。
本期通函旨在提醒船舶所有人和船舶经营人一些有关船用燃油操作与处理的重要问题，也为强调对船员进行操作培训和预防主机受损培训的重要性。
规章制度的变更随着低硫燃油（LSFO ）1的启用，燃油的提炼过程发生了改变，有时亦会发生低质重油被装运上船的情况。
混合多种不同的燃油成份以优化硫含量，会产生诸如燃油性能不稳定、不相溶、点火和燃烧困难以及催化剂用量增加等副作用。
同时，由于需要在不同种类的燃油间频繁切换，出错的几率也大大增加。
因此，使船员熟悉所供燃油的性能以及特定船用燃油处理设备的局限性就成了一个非常重要的问题。
Gard 之前已提供了一系列的指导建议，但由于变更后的规章制度不仅对船用燃油的质量要求发生了改变，也使船用燃油的操作程序发生了改变，在此重申其中一些指导建议就显得尤为重要。
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四、对主要设备的影响及常见应对措施——低硫轻油
设备 部件
影响
常见应对措施
主 辅 燃烧室部件 机
（低速机）要求使用低碱值的气缸油——如气缸油碱值不匹配：①偏 1、定期取样化验气缸残油； 低：酸性高，低温腐蚀；②偏高：a、降低缸套表面石墨层蓬松度， 2 、 合 理 选 配 低 碱 值 气 缸 油 不利于润滑油的附着与分布，降低边界润滑能力；b、形成碳酸钙颗 （低碱值气缸油的润滑性能， 粒，产生颗粒磨损，造成活塞环卡阻（失去弹性，断裂），长期使 温度特性等有待进一步验证））
海控制区
内河控制区
生效日期 2020年1月1日
2015年1月1日
2010年1月1日
2014年1月1日 2015年1月1日
2019年1月1日
其中，上海、苏州、宁波-舟 山、南通港口水域已于2018年 10月1日提前生效。 其中，海南水域 2022年1月1日 起
2020年1月1日
限值 0.5%m/m 0.1%m/m
造成燃油的渗透性增加，润滑性能变差。
3、密度低、闪点低、挥发性强——由于低硫油的这一特性，造成燃油的安全
管理和使用难度增加，如：储存，与用油部件的设计初始理念不相符等。
4、硅、铝含量高——为了去除燃油中的硫份，加入更多催化剂，使得燃油中
的硅、铝含量增多。 注：此危害性低硫轻油较低硫重油表现得更加突出，伤害性更加大。
滑油系统 燃油泄漏进入油底壳，降低润滑油粘度，破坏油膜形成等
锅炉 供 给 泵 、燃 泵浦异常磨损，轴封寿命缩短 烧泵
油 头 、 喷 油 1、可能发生泄漏，造成燃气积聚炉膛，引起爆炸；
枪
2、风油比失调
1、加强分离 2、降低油温，增加粘度 3、合理增加备件储备（如轴 封） 1、加强分离 2、降低油温，增加粘度 3、及时更换受损部件
4
二、低硫油分类
2、按含硫量分类（常见） ①超低硫油（含硫量不高于0.1%m/m）; ②低硫油（含硫量不高于0.5%m/m）； ③普通燃油（含硫量不高于3.5%m/m）。
3、按生产方式分类（主要是针对常讲的低硫重油或称低硫燃料油） ①通过加工低硫原油生产低硫重质燃料油——由于炼油行业生产低硫HFO
RMD80（或称120#） RME180（或称180#） RMG380（或称380#）
注：①船上最常使用的是DMZ（船上通称为MGO或轻柴油）、DMB（船上通称为MDO或柴油）；RME180 （船上俗称180重油）、RMG380（船上俗称380重油）；
②所以对应的船用低硫燃油也主要分为低硫轻油（如LSMGO）、低硫重油（如LSFO）等.
0.5%m/m 0.1%m/m
备注 重油或轻油 只能用柴油
重油或轻油
2
一、限硫令的要求及应对措施
3、应对措施
应对 措施
使用低硫燃油
（本公司适用）
加装脱硫塔
使用LNG新型燃料
3
二、低硫油分类
1、根据成分分类
馏分型 燃油
船用 燃油
残渣型 燃油
DMX（相当-10#轻柴油） DMA（相当0#轻柴油） DMZ（相当5#轻柴油） DMB（相当10#或20#重柴油）
1、及时更换泄漏部件 2、加强对滑油液位、油质的 检查，取样化验 1、降低油温，增加粘度 2、合理增加备件储备（如轴 封）
1、延长于扫风时间 2、根据火焰情况，合理调整 风油比
7
四、对主要设备的影响及常见应对措施——低硫重油 注：低硫重油除了其硫份含量低所造成的影响外，对于主要设备的影响 并不如低硫轻油那么明显；使用中只要合理控制其粘度，可将其作为普 通重油使用。
1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，在部分硫排放控制区内的要求是不超过 0.1%。此外，根据国际海事组织（IMO）的最新要求，在2020年全球限硫令生效后，所有未安装脱硫设 备的船舶，将禁止携带硫含量超标的燃油。
2、全球燃油含硫量限值一览表
规定
MARPOL 73/78 附则VI
欧盟EU法令 美国加州 CARB规定 罗的海排放控制区 北美排放控制区 （含夏威夷） 加勒比海排放控制区 欧盟港口水域 （含土耳其） 加州岸线内水域 （24海里）
香港水域 高雄、台北、基隆、台中、 花莲、苏澳、安平等港口水
域
原珠三角、长三角、环渤海 水域船舶排放制区扩展为沿
浅析低硫油的管理
一、限硫令的要求及应对措施 二、低硫油的分类 三、低硫油的特性（缺陷） 四、对主要设备的影响及常见应对措施 五、低硫油的管理
1、加装、驳运 2、处理 3、使用（转换与日常管理）
1
一、限硫令的要求及应对措施
1、限硫令的要求——根据海上环境保护委员会第70次会议（MEPC70）通过的决议，从2020年
8
五、低硫油的管理
1、加装、驳运（根据船上的管路布置情况，现阶段船上基本不再储存和使用硫份高于
0.5%m/m的普通轻油，所以低硫轻油的加装、驳运并不存在多大问题，这里主要针对低硫 重油进行探讨）
加装
①没有单独的低硫重油舱，通常都是利用某个合适的普通重油舱作为指定的低硫重油 舱，用来储存低硫重油。由于这种油舱曾经储存的是普通重油，所有在添加低硫重油之前 需要对舱内进行清洁，避免残油污染低硫油，造成含硫量超标，尤其是在添加超低硫重油 之前，这种油舱的清洁更是必不可少。常见的油舱内部清洁一般有两种：a、尽量驳尽舱 内普通重油，进入内部进行清洁；b、驳尽舱内普通重油，驳入低硫轻油，利用航行期间 船体摇晃冲洗，然后驳出混合后的轻油，以求达到降低舱内残油含硫量。
低硫调和油一方面要保证硫含量低于0.5%，另一方面还要保证燃油指标要求等满 足国际标准组织（ISO）8217标准的要求，以确保船舶使用安全。
5
三、低硫油的特性（危害性）
1、含硫量低——限硫令的颁布，致使燃油硫份的大幅下降，也对与之相匹配的
气缸油、系统油提出了新的要求。
2、粘度低——由于原油来源，炼油技术等因素，造成低硫油的粘度偏低，这就
的经验有限，受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响，预计这种低硫HFO的产量也很少，远 远满足不了全球远洋船舶的燃料需求。
②调和加工低硫燃油——将低硫含量原料和高硫含量原料，按规定的比例进行混
合、调制，生产出满足IMO要求的低硫燃油。调和加工是传统船用燃料油市场的主要来源， 我们所熟悉的新加坡，就是当前重要的船用燃料油调和市场；内贸船用重油生产加工也是 如此。
用还会污染透平喷嘴环、叶轮和废气炉
（中速机）要求使用匹配的系统油——中速机多采用飞溅润滑的湿式 1、定期取样化验
油底壳，系统油直接润滑气缸套，如果系统油的碱值与燃烧产物的 2、选配低碱值系统油（此现
酸性物质不能中和，长期使用将产生一系列问题
象现阶段并未引起太大重视）
供油泵
异常磨损，泄漏增加
高压油 泵 、 异常磨损，内漏增加——低负荷转速不稳，启动困难 油头