天津地铁3号线国产化制动系统制动不缓解监视功能改进
地铁列车制动故障影响因素及处理控制策略分析
地铁列车制动故障影响因素及处理控制策略分析摘要：制动系统是地铁列车的关键核心子系统之一，其可靠性和稳定性直接关系到列车行车安全，任何制动系统的故障或质量问题都可能造成重大安全事故。
因此车辆制动系统表现出的任何非正常问题均应该引起高度重视和充分关注，对发生故障的原因进行深入分析，根据故障原因采取相应整改措施和有效方案，以确保列车运行的绝对安全。
关键词：地铁列车；制动故障；控制策略引言自从1969年1月北京第一条地铁线路建成通车以来，目前全国有近３０个城市和地区都在进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目达１１０多条，地铁建设进入一个大跨越时期。
作为地铁列车运行的“大脑”——ATP（列车自动防护）系统，对列车的安全运行起着决定性的作用，在出现不安全因素的情况下通过列车实施紧急制动的方式来保证列车安全稳定的运行；但如果列车频繁出现紧急制动的情况，可能引起大面积晚点，必将给地铁运营效率带来严重的影响。
地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制，其车站基本上没有配线，没办法组织列车越行或迂回运行。
因此，作为地铁运输载体的地铁列车，一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时，一处故障将影响到全线列车受阻；同时由于换乘站的换乘客流不能疏运，还将会影响到邻线的换乘列车正常运行，影响之大倍受关注。
因此，介绍了列车制动系统防滑控制原理，分析了故障产生的现象和原因，提出了相应的改进方案和预防措施。
1 、地铁列车制动故障种类及其原因分析通过车载监控系统记录的制动系统故障相关数据，结合故障发生时的车辆运行状态，可以分析车辆运行过程中发生故障的原因。
（1）制动控制单元中的随机存储器RAM异常。
车辆在运行过程中储存制动信息的RAM发生异常，不能进行制动控制。
故障原因分析：制动电子控制单元（BECU）故障。
（2）拖车空气制动减算指令异常。
车辆在运行过程中拖车减算指令信号发生异常，拖车只能进行空气制动。
故障原因分析：①相关线路存在问题，参照制动系统原理图及车辆内部接线线号对照表，对相关线路进行校线，检查线路是否存在断线、错接、虚接；②动车BECU内部输出回路故障；③拖车 BECU内部输入回路故障。
地铁列车制动系统故障原因分析及改进
地铁列车制动系统故障原因分析及改进摘要：制动系统软件是地铁列车的主要关键子系统之一。
其安全性和可靠性直接影响到列车的安全驾驶运行。
制动系统软件的所有故障或产品质量问题或统软件故障都可能导致重大事故。
因此，应关注和充分关注所有以车辆制动系统软件为主要表现的异常问题，详细分析导致故障的因素，并根据故障原因采取有效的改进措施和合理的计划，确保旅客列车的安全。
关键词：地铁列车；制动系统；故障原因；改进措施1列车制动系统防滑控制原理气制动防滑系统软件空气制动系统防滑控制主要由速度传感器、防滑控制板和防滑排气电动空气阀组成。
当速度非常低时，速度传感器仍能准确测试速度。
防滑排气电动空气阀用于在发生制动滑移滑行时对滑行轴的制动缸进行阶段排风释放单轴的气体制动，降低制动夹钳压力，防止车轮抱死，以消除制动滑移滑行。
空气制动系统防滑检测有两种常用判定依据：气制动防滑作业选用两种滑行检测方法来判断是否存在滑行情况：（1）速度差判据：当某一轴速度低于参考速度（基准速度）达到速度差滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态当轴速度小于参考速度（标准速度）时，判断滑动标准值；（2）减速率判据：当某一轴速度的减速度达到减速度滑行判据的数值时，判定该轴处于滑行状态轴减速达到滑动判据值时。
当出现上述任何一种情况时，将判断车轴发生制动滑移滑行。
防滑自控系统首先切断根据防滑排气电动空气阀断开无线中继阀至车轴制动缸的通道供风，进行制动缸压力试验（工作压力不膨胀）。
如果滑动较大或试压后滑动继续扩大，防滑阀还可以阶段性排出制动缸的部分工作压力气体压缩空气，以减小轴上的制动力，降低轴上的滑动水平，使轴修复恢复至粘着状态。
当粘着修复恢复后再进行制动和充气时，防滑自控系统将首先选择链路充气方式。
一方面，它可以限制粘着修复过程中重新制动的垂直冲击率，同时可以降低粘着修复过程中重新滑动的概率。
所有车轴上的空气制动制动力不得连续降低5S。
在此期间之后，制动将自动完全恢复。
地铁列车制动不缓解问题原因浅析
0 引言克诺尔集团作为世界领先的轨道及商用车辆制动系统制造商，其制动系统作为国内地铁列车使用率最高的制动系统，其系统运行稳定性将直接影响列车运行的安全，因此对于克诺尔制动系统故障的研究分析对于减少系统故障具有重要意义。
1 问题描述西安地铁9号线列车2020年4月在动调试验时，车辆无空气制动指令状态下司机台的制动未缓解指示灯常亮，且车辆空气制动实际处于缓解（制动缸压力为0）。
2020年6月列车在车辆段试车过程中牵引间歇性报出的制动不缓解问题，实际上该列车制动已经缓解。
2 原因分析2.1 初步分析（1）针对动调试验时发现的第1起故障，现场调查时均发现：EP2002阀上PL2插头内编号为T 的公针与车辆端对应插头内的母针T 接触不良，更换该母针后故障消失。
将有问题的母针与PL2插头中其他公针组装时发现均非常松驰（组装过程几乎无阻力），初步判定为EP 阀连接器插头母针问题导致。
（2）针对西安地铁车辆段试车过程中发现的第2起故障，现场调查EP2002阀检测功能正常，更换T0904列车EP 阀连接器插头疑似问题母针后，后续试车过程没有发生制动不缓解问题。
该列车EP 阀连接器插头已经普查并更换怀疑母针，目前无法复现车上试车过程中的故障是否为母针接触异常导致，初步判定为EP 阀连接器插头母针问题导致。
2.2 故障逻辑分析EP2002阀PL2接口中与车辆接口电气连接如图2.1：图2.1 EP2002阀PL2接口与车辆接口电气连接PL2接口中H，U，T 引脚输出给车辆，以显示当前空气制动状态。
具体见图2.2：图2.2 PL2接口电气原理当压力大于0.45巴时，输出的制动状态为施加；当压力小于0.25巴时表示制动缓解，该状态会显示在车辆司机台上。
当阀PL2接口中公针H/U/T 与车辆端接口中对应的母针H/U/T 接触不良时，会导致EP2002阀制动缓解信号无法正确传输给车辆电器设备，导致制动车辆显示制动未缓解，但实际制动是处于缓解状态。
地铁列车制动系统故障原因分析及改进
地铁轻轨轨道交通装备与技术第3期2021年5月文章编号：209S -5251(2021)03 -0035 -03地鋏列车制动糸蜣故障原因分析及改遗王仁庆(南京地铁建设有限责任公司江苏南京210017)摘要：结合南京地铁某线列车正线调试过程中制动系统出现的“防滑失效、制动抱死、制动重故障”等故障，介绍了列车制动系统防滑控制原理，分析了故障产生的现象和原因，提出了相应的改进方案和预防措施——优化制动系统防滑控制软件和加强生产质量控制，从而有效地解决了该故障。
关键词：地铁列车；防滑控制；制动故障；软件优化中图分类号：U270.35 文献标识码：BD01：10. 13711/32 - 1836/u.2021.03.012〇引言制动系统是地铁列车的关键核心子系统之一，其可靠性和稳定性直接关系到列车行车安全[1]，任 何制动系统的故障或质量问题都可能造成重大安全 事故。
因此车辆制动系统表现出的任何非正常问题 均应该引起高度重视和充分关注，对发生故障的原 因进行深入分析，根据故障原因采取相应整改措施和有效方案，以确保列车运行的绝对安全。
下面结合南京某线正在调试中的地铁列车制动 系统发生的一例典型故障进行原因分析并提出改进 措施。
2018年5月在南京某地铁线路正式运营前的车辆正线调试过程中，某列车在进站制动时A1车报制动检测到滑行（一轴滑行，防滑控制失效长达7. 195 s)、防滑失效、制动抱死、转向架E P不可 用、制动重故障等故障信息。
1列车概况及制动系统介绍该线列车为最高运行速度100 km/h的四节编 组（动拖比为3:1)B型车，编组型式为“=A1+B1 + B2 + A2 =”，其中：A1、A2车为半动车，即一位端 转向架无动力，二位端转向架为动力转向架；B1、B2车为2个转向架均是动力转向架的全动车。
列车制 动系统采用髙度集成的机电一体化产品[2]，每辆车 上设有2个制动微机控制单元，其集成了电子控制收稿日期：2020-08-10作者简介：王仁庆（1975 -),男，本科学历，高级工程师，从事城市轨道车辆的技术管理工作。
地铁车辆国产化架控制动系统的应用
动系统Ｃ Ｎ Ａ 总线传送给本单 元的各架控Ｓ Ｃ 。 Ｂ Ｕ 正常情况下 ， 一
个单元 内的Ｇ Ｃ Ｂ Ｕ只有一 个工作在主控模式 ， 另＿个为作 为备
主风缸Ｍ 用于储存用于制动系统及其 它用 风装 置的压缩 Ｒ
空气 。 制动风缸Ｂ 通过管路过滤器Ｆ 塞 ＩＢ 和单 向阀Ｃ １ Ｒ 、、 ＇ Ｖ１ ｑ Ｖ、
令后 ， 控制两根轴上 的制动缸压力控 制电磁阀使它们都处于失
电状态 ， 使制动缸压力达到称重的紧急制 动压力水平 。
２２ 制动缸压力连通控制 ．３ ．
制动防滑控制板通过控制连通 电磁 阀Ｅ ９允许将本转 向 Ｖ，
架的两根轴 的气动 输出压力连通 或切断 。在常用 制动和紧急
制动作用期 间 ， 允许按架控方式将两根轴上 的制动缸压力输 出 连通 ； 对于轴控的防滑保护系统 ， 在防滑保护起作用时 ， 则将两
Ｏ 引言
Ｃ２ Ｖ 从主风管获得清洁压缩空气 。 空气悬挂风缸ｓ 则通过溢流 Ｒ 阀Ｏ 、 Ｖ 管路过滤器Ｆ 、 ￣ Ｖ 和单 向阀Ｃ １ Ｖ 塞ｆＢ １ Ｖ 与主风管相连 。 制动风缸通过截断塞门向架控控制单元供风 ， 架控控制单 元根据实时的载荷信号及速度信号对基础制动单元进行控 制。 另外 ，控制停放制 动的脉冲电磁阀Ｅ 也 通过塞门Ｂ ２ Ｖ ｖ 从制动 风缸处供风 ，停放 制动的施 加和缓解都是通过该 脉冲 电磁 阀
3-5号线信号专业故障处理规程(A0版)
I
Q/ZDYY 05 J TH004-2019
前言
本标准规定了郑州地铁集团有限公司运营分公司5号线信号专业设备故障处理的相关操作，为行调、 车站行车值班员、电客车司机及DCC提供应急处理方法。
—本标准由郑州地铁集团有限公司运营分公司提出。 —本标准由郑州地铁集团有限公司运营分公司通号中心起草、解释。 —本标准由郑州地铁集团有限公司运营分公司安全技术部、计划经营部组织汇审。 —本标准首次发布。 —本标准主要起草人：陈琦、张冲、高彦军、雷云鹏、刘振宇、王永博、陈静梅、秦龙 —本标准主要审核人：张兴凯、汪国利 —本标准主要签发人：刘宏泰
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析摘要：地铁制动系统的功能是通过车载的列车自动控制装置和地面上的集中控制中心之间的信息传递和处理，使列车停车、启动、减速、制动和停止等。
地铁制动系统是整个地铁系统中重要的组成部分，是保证列车安全运行的重要设备，也是保证乘客安全出行的重要设备。
所以，必须保证地铁制动系统运行的可靠性和安全性。
在地铁列车运行中，如果不能及时有效地进行停车、启动、减速和制动等，会对列车的运行造成极大的安全隐患，严重时会对乘客造成人身伤害，甚至导致交通事故发生。
因此，必须采用先进可靠的制动系统来保证地铁安全可靠地运行。
本文结合实际情况就地铁制动系统进行了介绍，并对地铁制动系统常见故障处理方法进行了分析。
关键词：地铁制动；系统介绍；故障处理方法随着我国城市化进程的不断加快，地铁作为一种快速、便捷、环保的城市公共交通工具，得到了广泛的应用。
在我国的地铁系统中，制动系统是一个重要组成部分。
地铁制动系统主要包括：列车自动控制装置、车站集中控制装置（CTC）、列车区间停车位置指示装置（LKJ）和列车紧急制动装置（ESD）四部分。
其中，列车自动控制装置是地铁列车运行过程中重要的设备之一，通过车载的列车自动控制装置能够有效地对列车进行停车、启动、减速和制动等。
车站集中控制装置通过车载的车站集中控制装置能够实现对列车进行监控、检测和故障报警等功能，以便及时发现并处理地铁运行过程中存在的问题。
地铁区间停车位置指示装置主要是用来指示列车在区间停车位置，从而引导司机迅速找到合适的停车位置。
当司机根据其显示的停车位置和车辆信号操作时，可以准确地将车辆停到正确的位置，从而有效避免了由于制动不当而造成的列车超速事故发生。
当地铁列车处于紧急制动状态时，地铁制动系统可以及时有效地将车辆制动，避免了因制动不当而造成的严重后果。
1地铁制动系统基本组成以某城市的地铁为例，其制动系统非常复杂，包括基础制动系统、供风系统和制动控制系统等多个方面的设备，并且不同设备的型号也是多种多样的。
地铁车辆制动系统常见故障处理与分析
(&( 防范措施 在确定制动阀故障后更换制动阀"多次进行制动施加 缓解试验车辆故障消除"检测制动和网络数据无异常% 为 防止该类故障再次发生造成车辆运营事件"对所有车辆进 行了制动施加缓解试验并查看数据"确定其他制动阀无监 测数据异常情况"在日常检修中定期查看制动系统制动缸 压力数据"发现传感器数据异常立即更换进行防范% 总结 对于现在城市轨道交通运营"车辆制动系统早已不仅 仅是车辆运营安全的重要影响因素"随着地铁车辆硬件及 软件的不断优化以及安全系数的不断提升"制动性能也成 为列车牵引及车辆运行速度等性能的重要限制因素#_$ % 城市人口的不断扩充&轨道交通线网的不断延伸以及车辆 运用年限增加"轨道交通车辆制动系统的故障率也在逐渐 升高% 目前国内地铁多采用克诺尔公司的制动控制系统" 存在零部件集成度高且技术封锁等特点% 本文通过分析 车辆制动系统的功能及构成"总结了正线车辆空气制动系 统常见的故障与应急处理措施"并通过对典型故障案例深 入分析"为解决地铁车辆空气制动系统常见故障提供应急 解决参考与检修防范思路%
地铁电客列车单元制动机故障分析及维护措施
地铁电客列车单元制动机故障分析及维护措施摘要：地铁电客列车单元制动机对整个地铁车辆的安全运营、车辆运行速度和列车牵引等都会产生直接影响，是地铁车辆日常管理与维护中需要加强重视的一部分，但由于列车在运行期间会出现会许多问题导致制动机出现故障，无法保障制动系统的正常运行，要想对制动机故障问题进行有效控制，则应对常见制动故障以及引起故障的主要原因进行深入分析，并做好故障预防与维护处理工作，结合故障特点完善处置措施，确保在出现故障问题时可以及时修复。
关键词：地铁电客列车；制动机故障；制动系统；维护处置地铁是现代城市轨道交通中的重要组成部分，为人们的出行提供了便利，具有快速、高效、安全、便捷的特点。
制动系统是电客列车中的关键性能系统，与列车行驶安全和效率密切相关，需要工作人员了解制动机的工作原理，在出现异常情况时能够及时诊断和科学处理，使其快速恢复正常状态，充分发挥该设备系统的功能效用，保障列车运行安全。
同时也要注重运营维护，制定科学、全面的维护措施，以此提高电客列车运维管理水平。
1.地铁电客列车制动方式地铁电客列车运行期间的制动方式比较多，整个制动系统具有一定自检能力，可以进行故障诊断和强迫缓解。
由于每种制动方式的适用情况不同，应用价值和意义也存在差异。
比如电客列车的常用制动单元，能够根据路况对列车运行速度进行针对性调控，而且整个过程可以实现可逆操作，能够对列车进行防滑保护，使其缓慢减速。
在制动力不足的情况下还会利用空气作为补充动力，减少列车停止过程中产生的冲击力，有利于提高乘客的舒适度；紧急制动单元则是在列车行驶期间遇到突发问题时进行快速停车处理，紧急制动的过程不可逆转而且不会受到冲击极限的限制，让列车快速停下以此应对突发事件；快速制动单元主要利用司控器进行制动操控，也能够让电客列车紧急停止，而且整个过程能够实现可逆操作。
2.地铁电客列车单元制动机故障原因分析2.1 由空气质量因素引起的制动机故障由于有些地铁电客列车轨道位置较为特殊，接近地面位置的地铁轨道很容易受到地面空气质量的影响，由于制动机在制动处理的过程中需要空气提供制动力，若空气中的沙尘较大，进入到了空气管路当中，若没有有效过滤进入到了制动系统当中，则会对制动机的性能产生影响，导致制动机无法正常工作。
城市轨道交通列车制动类故障处理
城市轨道交通列车制动类故障处理一、司机室内停车制动缓解灯绿灯不亮的处理1、按试灯按钮试验，若停车制动缓解灯不亮而灯泡未烧，则做停车制动试验，观察外侧墙停车制动状态指示灯的状态。
若有一节车侧墙蓝灯亮，则报告行车调度员，建议到故障车检查2F38自动开关是否跳闸。
若是则复位并回司机室做停车制动施加、缓解试验，缓解故障车的停车制动。
若侧墙蓝灯全灭，则先按制动施加按钮，再按制动缓解按钮。
确认所有蓝灯灭，副台缓解绿灯亮则动车。
若副台绿灯不亮，则报告行车调度员，建议将停车制动旁路，到终点站退出服务。
2、若故障车2F38自动开关无跳闸或复位不成功，故障车的停车制动仍不能缓解，则报告行车调度员到故障车操作B19缓解故障车的停车制动。
若仍不能缓解，则报告行车调度员切除故障车的B09，用螺丝刀撬故障车的停车制动缓解环，缓解故障车的停车制动。
确认所有停车制动缓解后，报行车调度员后操作停车制动旁路动车。
二、运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息并伴随受电弓降下的处理1、马上报告行车调度员，同时通过广播安抚乘客；按受电弓升弓按钮升弓，若能升弓并缓解紧急制动则继续运行。
2、若仍不能升弓，则检查紧急按钮是否被按下，若是则复位，恢复升弓后继续运行。
3、若紧急按钮正常则检查操纵端A车自动开关2F01、2F04等是否跳闸，若是则复位，升弓后继续运行。
4、若操纵端A车无自动开关跳闸，则把3S01重新置合位再升弓。
5、若仍不能升弓则报告行车调度员，建议到两个C车检查9F01是否跳闸，若是则复位，重新激活3S01后升弓动车。
6、若仍不能升弓则报告行车调度员请求救援。
三、运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息但受电弓未降下的处理1、观察在运行中显示屏是否出现RM和红色掌印的图标，是否能按RM按钮缓解。
若能则动车后报告行车调度员。
2、若运行中显示屏显示ATP打叉的符号，则复位ATP，成功后以RM模式动车。
3、若紧急制动仍不能缓解，则检查操纵端A车2F05自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
地铁列车紧急制动故障的原因分析及整改建议
图1 网络触发紧急制动的逻辑图发现超声波检测技术在带涂层特种设备检测中应用具有可行性，为避免打磨涂层，实际检测中，可提升6dB 当作涂层衰减补偿，用以规避设备壁厚变薄、材料耗损等问题。
参考文献：[1]陈昌华,陈新华,周通,汤志贵,施虹屹,闵明.超声波检测的人工反射体仿真分析[J].物理测试,2020,38(06):15-19.[2]GB/T 38898-2020, 无损检测 涂层结合强度超声检测方法[S].[3]朱学元.超声波检测在机械制造业中的应用[J].内燃机与配件,2020(15):208-209.[4]高翔,彭俊,李冬华,胡才望.超厚壁无缝钢管纵向缺陷超声波检测探讨[J].钢管,2021,50(06):76-79.[5]田勐,王丽萍,张勇,程志义,李凯,王卓,石永佳.轨道车辆车体用碳纤维复合材料超声波检测试验研究[J].铁道车辆,2021,59(06):90-96.为硬线触发紧急制动的逻辑图，其触发的条件共计5种，满足任一种即可触发紧急制动。
2.3 紧急制动回路电路原理如图3所示，正常情况下电流流向如绿色箭头路径所示，若回路中任一个器件失效时，均会导致电流无法传输至“紧急制动接触器”（即相应触点无法闭合），此时，会导致“紧急制动列车线”线路无电流通过。
当“紧急制动列车线”线路失电时，列车将触发紧急制动，如图4，若“=22-K126”接触器（西门子3RT1017型）故障不工作时（红色箭头路径及标注），紧急制动回路中该接触器的“1-2触点”、“3-4触点”、“6-5触点”将无法闭合，使得整条“紧急制动列车线”线路失电，触发列车紧急制动。
综上所述，=22-K126接触器故障时，可导致相应触点无法吸合，从而触发紧急制动，因此，从电路原理分析，=22-K126接触器故障可导致紧急制动施加，与列车紧急制动的控制逻辑相符。
2.4 故障调查2.4.1 列车数据分析查看列车故障履历记录，发现故障时间报出故障信息为“DCU硬线紧急制动反馈有效”和“列车电气安全环路断开”，与HMI屏显示的信息相吻合。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析邓东强发布时间：2021-08-17T08:01:40.534Z 来源：《科技新时代》2021年5期作者：邓东强[导读] 并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510380摘要在城市轨道交通车辆运行中，无缓解制动失效是一种常见的故障。
本文阐述了城市轨道交通车辆税系统的功能。
经分析确定：阐述了不缓解制动失效的主要原因是电子制动控制系统和气压制动系统的失效，详细分析了关键部件失效的原因，结合制动误差提出了纠错措施和改进建议通过选择组件提高产品质量。
关键词:城市轨道交通车辆;车控制动系统;制动不缓解;故障分析前言城市轨道交通车辆的制动系统会对运营安全产生重大影响，包括制动功率不足的故障和制动系统的故障。
制动过程中施加的压缩空气制动不符合要求；制动失效是指制动指令发出后，在规定时间内制动力不能降低到规定值，导致车辆抱死，轮对和轨面会划伤，甚至需要车辆救援，考虑到行车安全，故障产生的制动效果为：本文着重分析了制动失效的原因，分析了城市轨道交通控制系统制动失效的检测逻辑和原因，并结合典型案例提出了纠正故障和提高产品质量的建议出现错误。
一、车控制动系统概念车辆控制单元是调整每辆车制动系统的制动控制模式，即每辆车配备一套独立的制动控制单元（BCU），用于控制车辆的制动功率。
图１车控制动控制单元气动原理图１———滤清器；２———充风电磁阀；３———缓解电磁阀；６———中继阀；９———空重阀；10———紧急电磁阀；５、７、11———压力传感器；１３———压力开关；4、8、12———压力测点；ＡＳ１、ＡＳ２———空气弹簧在行车制动期间，压力传感器（7）识别空气弹簧控制电磁阀A V和分离阀RV的功率和功率，压力传感器（5和11）实现控制压力的闭环控制。
如果有释放命令，则打开释放阀以实现制动器释放。
在紧急制动的情况下，紧急电流阀关闭，空气和负载阀产生紧急控制压力，该压力由空气弹簧（AS1、as2）的压力限制，空气弹簧通过中继阀的流量进入制动缸。
动车组制动不缓解故障分析及解决方法
动车组制动不缓解故障分析及解决方法摘要：制动的重要性不仅在于它直接关系到动车组运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。
列车速度越高，对制动的要求也越高，因而动车组制动技术成为其高速运行的关键技术之一。
对制动系统的故障原因进行分析总结可以有效地减少类似故障发生的概率，提升动车组运行的安全性和可靠性，也是一个需要在实践中不断探索的过程。
关键词：动车组；制动技术；制动不缓解；故障分析1CRH2型动车组制动系统简介CRH2型动车组制动系统在车上的布置如图1所示。
司机制动控制器安装在驾驶室内便于司机操纵的位置；空气压缩机、干燥装置、制动控制装置和增压缸等部件布置在车下。
CRH2型动车组制动系统是一种微机控制的直通式电空制动系统，具有常用制动1-7级、非常制动、紧急制动、备用制动、耐雪制动等功能。
采用再生制动与空气制动联合作用、再生制动优先的复合制动模式。
空气制动实行延迟控制，以减少制动闸片的机械磨损。
动车组在高速运行时优先采用再生制动，低速运行时再生制动力不足或再生制动故障时由空气制动进行补充。
制动控制装置内部集成了电子制动控制单元EBCU（ Electronic Brake Comtrol Unit)和气动制动控制单元PBCU (Pneumatic BrakeControl Unit),来接收、发送和传输制动指令，实施空气制动力控制，并以整体集成方式将其吊装在每辆车的地板下。
图1CRH2型动车组制动系统在车上的布置2CRH2型动车组制动不缓解故障原理概述2.1.1制动施加原理司机操作手柄施加制动时，BCU根据当前速度和制动级位计算对应的制动减速度，根据空簧压力计算车重，基于车重和制动减速度计算车辆所需的制动力，再通过电空演算计算出所需施加的制动缸压力。
图2CRH2型动车组制动施加和缓解原理此时，BCU根据所需施加的制动缸压力换算为EP阀控制电流并输出对应的EP阀控制电流，EP阀线圈得电后向中继阀输出预控压力，中继阀进行流量放大后向制动缸输出所需的制动压力。
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析
城市轨道交通车控制动系统制动不缓解故障分析发表时间：2019-05-17T10:43:54.783Z 来源：《防护工程》2019年第3期作者：刘郑伟[导读] 保证城市轨道交通车辆的正常运营成为了车辆维护部门的头等大事。
广州轨道交通建设监理有限公司广东广州 510000 摘要：现如今我国各大城市交通拥堵现象日益突出，轨道交通在人们日常出行所占比例越来越大。
因此，保证城市轨道交通车辆的正常运营成为了车辆维护部门的头等大事。
对于城市轨道交通制动系统来说，在运营中可能出现的故障有两种:一种是制动力不足，另一种是制动不缓解。
制动力不足故障可能造成运营车辆降速运行，而制动不缓解故障将可能造成运营车辆的清客救援。
而引起这两种故障的影响因素较多，但是多数情况是由于制动系统关键部件发生故障所导致。
关键词：城市轨道交通车；车控制动系统；制动不缓解故障1城市轨道交通车辆制动系统简介城市轨道交通车辆通常采用微机控制的直通式电-空制动系统，能在司机控制器、ATO(列车自动驾驶)或ATP(列车自动防护)的控制下，对列车进行阶段性或一次性的制动与缓解。
制动系统可根据制动指令对应的制动减速度、列车速度和重量，计算出制动力的大小，然后进行空气制动与电制动的配合控制，实现列车的精确停车。
城市轨道交通车辆空气制动控制系统分两种控制模式架控和车控。
架控制动系统是以每个转向架为单位来设置制动控制单位的制动控制方式，即每个转向架均配置有1个独立的制动控制单元；车控制动系统是以每辆车为单位来设置制动控制单元的制动控制方式，即每辆车均配置有1个独立的制动控制单元，用于控制本车的制动力。
两种控制模式安全控制理念是一致的，都是故障导向安全的设计。
下面以车控制动系统为例，介绍车控制动系统制动控制单元控制原理。
图1为城市轨道交通车控制动系统制动控制单元原理图。
制动控制单元主要由滤清器(01)、常用制动充风电磁阀(02)、常用制动缓解电磁阀(03)、中继阀(06)、空重阀(09)、紧急电磁阀(10)、压力传感器(05/07/11)、压力开关(13)和相关压力测点(04/08/12)等部件组成。
地铁车辆紧急制动功能分析与计算
地铁车辆紧急制动功能分析与计算李伟;徐文海;杜昭童;何浩远【摘要】介绍了克诺尔EP2002制动系统基本功能,讲述了地铁车辆紧急制动的基本工作原理,以不同速度等级为初速度,以项目要求的最小平均减速度的极限条件来计算车辆的最大紧急制动距离.最后通过试验测得各速度等级下的减速度和制动距离.结果表明:各速度等级下,紧急制动平均减速度最小值为1.27 m/s2满足项目合同要求的大于1.20 m/s2.各速度等级下的制动距离均小于理论计算安全距离,满足相关技术要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)001【总页数】3页(P100-102)【关键词】地铁车辆;紧急制动;减速度;制动距离【作者】李伟;徐文海;杜昭童;何浩远【作者单位】中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051;中车成都机车车辆有限公司,成都610051【正文语种】中文【中图分类】U239.5制动系统是地铁车辆的重要组成部分，其性能好坏直接影响车辆的运行安全和综合技术水平的提高，因此，国内外在发展城市轨道交通的过程中，都把如何提高制动系统的性能作为一个重要科技项目进行研究[1]。
1 制动系统功能目前，我国轨道交通领域使用较多的制动系统供应商主要有纳博特斯克(Nabtesco)、德国克诺尔(knorr)、北京纵横机电技术开发公司等。
地铁车辆制动系统通常具有常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、车轮滑行保护、制动力分级控制、冲动限制、回送救援、主空压机控制、监测、诊断和故障记录等功能[2]。
1.1 常用制动常用制动是空气制动随时与电制动进行自动配合的空电复合制动控制系统，优先采用电制动，电制动力不足时，由空气制动补充。
列车正常运行时，制动系统根据ATO指令、司机控制器、ATP在列车超目标速度时的最大常用制动指令给出的制动指令进行制动施加和缓解。
城市轨道交通制动类故障处理
TRANSITION 过渡页
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应急处理
情况一：全列紧急制动不缓解 情况二：单节车空气制动不缓解 情况三：紧急制动不缓解 1.关键指引
1 2
3
（1）列车司机首先及时向行调报告故障详情， 然后处理故障，处理完毕后及时告知行调处理 结果；
（2）检查两端紧急停车按钮是否按下；
应急处理 应急处理 情况一：全列紧急制动不缓解
2.处理程序
阶段
负责人
行动
列车司机 ●列车司机发现全列车紧急制动不缓解，及时报告行调。。
●接报后，通知维修调度；
车场调度员 ●根据行调指示，做好备车上线准备；
发现与报告
●向上级领导汇报故障情况。
●接报后，立即派遣车辆维修人员携带好工具到现场待命；
车辆维修调 度
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安全管理
危险源识别 预防控制
安全管理 危险源识别
1.危险源识别（1）司机控制器主手 柄位置不正确或故障；（2）总风缸 压力不正常；（3）制动缸压力不正 常；（4）ATC请求紧急制动或车载 ATP设备故障；（5）客室车门未处于 关闭状态
安全管理 预防控制
2.预防控制 （1）加强工作人员规范化操作和岗位责任心教育，杜绝 操作人员野蛮操作和频繁操作，对预防事故发生能起到重 要作用。 （2）加强对车辆的维保力度，严格执行检修标准才能尽 可能地减少事故的发生。 （3）重视出库列车的试车环节，按要求玩车制动试验， 注意各阀门状态是否良好，监控空压机启动情况，监听是 否有异音、异响和异味等，确保列车处于良好的可服务状 态。 （4）在列车运行过程中，应认真观察双针压力表显示， 发现问题及早采取措施。
事件描述 2.城市轨道交通车辆的制动系统的组成
现代城市轨道交通车辆的制动系统一般包括动力制动系统、空气制动系统和制 动指令和通信网络3个部分组成。 （1）动力制动系统 （2）空气制动系统
脉冲使能和制动不缓解延时电路取消分析
脉冲使能和制动不缓解延时电路取消分析摘要：针对牵引系统设计中的脉冲使能及制动不缓解延时等控制电路，由于其结构复杂，容易导致节点故障影响列车运营。
本文通过研究脉冲使能及延时电路、制动不缓解和牵引允许电路的控制过程，以及牵引变流器内部对相关接口信号的处理分析，提出了取消脉冲使能和制动不缓解延时控制电路的可行性方案，提高了车辆的运行可靠性。
关键词：脉冲使能；制动不缓解；牵引允许1.概述在目前的城市轨道车辆牵引控制电路设计中，不同牵引厂家一般有不同的接口配置，车辆控制电路也有一定差异。
有些牵引控制电路非常复杂，除常规的牵引允许电路外，还包括脉冲使能电路、制动不缓解延时电路等。
复杂的电路结构使车辆节点故障率增加，同时电路控制需要使用较多继电器触点，继电器动作频繁故障率颇高，对列车运营影响很大。
因此若能简化或取消脉冲使能和制动不缓解延时控制电路，对提高运营可靠性有重要意义。
以南京5号线华士ABB的牵引系统平台为例，牵引控制涉及的硬件电路包括：-脉冲使能控制电路（图1）；-脉冲使能延时电路（图2）；-制动不缓解延时及牵引允许控制电路（图3）。
下面将对这些控制电路进行逐一分析。
2.脉冲使能控制及延时电路分析2.1脉冲使能车辆控制电路脉冲使能车辆控制电路如图1所示，脉冲使能信号激活后通过脉冲使能列车线送给每个牵引变流器控制单元。
图 1 脉冲使能控制电路示意图列车启动时，在判定牵引条件满足后，牵引允许继电器MAR得电(MAR得电条件详见3.1节图3)，同时列车没有施加紧急制动，将激活脉冲使能信号；列车运行时，脉冲使能信号保持得电；列车制动停车时，脉冲使能将失电直至下次重新启动。
在任何状态下，若列车触发紧急制动也将使脉冲使能失电。
2.2脉冲使能延时控制电路脉冲使能延时电路通过脉冲使能延时继电器PDDYR优化牵引关断的时序。
当列车停车时，牵引变流器先通过软件封锁禁止牵引变流器输出，延时0.25s后PDDYR的常开触点断开，再硬件封锁，确保牵引安全断开，同时减少了电机冲击，如图2所示。
国内某地铁大修制动系统国产化替代研制
《装备维修技术》2021年第12期—31—国内某地铁大修制动系统国产化替代研制胡乃琳 杨延龙 徐 林 宋 瑞（中车大连机车车辆有限公司，辽宁 大连 116022）1车辆技术参数国内某地铁采用两动两拖的编组形式。
相邻的一动一拖组成一个制动单元。
制动系统主要技术参数，紧急制动应时间小于等于1.5s,常用制动平均减速大于等于1.0 m/s2,紧急制动平均减速度大于等于1.2m/s 2,常用制动纵向冲击率小于等于1m/s3。
2 国产化制动系统特点2.1制动系统部件接口 国产化制动系统产品的研制以原装产品接口尺寸为设计输入，保证与原装产品互换。
国产化的制动控制单元、踏面制动单元、速度传感等接口完全与原产品保持一致。
因此国产化后车辆原有的电器接口和机械接口无任何改变，车上整套管路和线缆依旧沿用原车。
2.2保持与原车操作和驾驶感受相同国产化制动系统与原车操作使用习惯保持一致。
列车完成考核验证后，与其他克诺尔制动系统列车混编运营时，驾驶人员无任何操作上的不适应，无需对乘务人员进行特殊培训[1]。
2.3 供货周期短不受国外限制，售后服务高效克诺尔制动系统产品检修供货周期一般最少６个月，并且受国际局势的影响，国产化制动系统产品供货周期一般为３～４个月，国产化的系统在软件修改和故障排查更及时、有效。
3 国产化制动系统方案3.1国产化替代原则制动设备的安装方式、机械接口、电气接口等与原车系统保持一致。
不改变原车的制动管理及制动控制系统相关的电器设备布置。
制动系统功能与原车保持一致、牵引、网络接口与原车一致。
本次国产化制动系统是除空气压缩机、管路、管接头、风缸外的所有制动系统部件进行国产化替代。
检修后产品性能不低于原车。
3.2 微机控制单元（EBCU）国产化的SZK5型EBCU 在克诺尔EBCU 基础上功能进一步优化。
增加一块MB03B 板卡用于防滑控制，目的是将制动控制功能和防滑控制功能采用两块板卡分开控制，其中MB04B 进行制动控制，MB03B 进行防滑控制。
城市轨道车辆制动控制系统故障分析及排查策略
城市轨道车辆制动控制系统故障分析及排查策略摘要：介绍了城市轨道车辆制动控制系统的基本原理和控制方法，结合苏州轨道交通3号线电客车的具体情况，讨论了不同部件的主要故障表现形式，提出了此类故障的正线应急处理方法，提供了排查此类故障的基本策略，对典型故障的改进提出了相关方法，为降低制动控制系统故障影响提供了相关思路。
关键词：制动控制系统；EP2002阀；传感器；电磁阀；压力开关1 引言城市轨道车辆制动系统主要由车辆风源系统、制动控制系统和基础制动单元组成，其中制动控制系统负责列车制动的施加与缓解控制。
目前苏州轨道交通3号线电客车采用德国克诺尔公司所提供的EP2002制动控制系统，其主要设备为EP2002网关阀、EP2002智能阀和辅助控制单元。
作为制动系统的控制核心，制动控制系统设备的可靠与否直接影响制动系统性能的好坏，制动控制系统内任一部件的故障，均会对列车运行产生一定的影响，严重时可引发列车制动功能失效。
本文介绍制动控制系统的主要部件的功能原理，选取部分典型故障来进行分析讨论，研究其故障发生的原因，为类似部件故障处理提供一定参考。
2 EP2002阀EP2002阀主要分为网关阀（G阀）和智能阀（S阀），网关阀可以执行智能阀的所有功能，包括常用制动控制、紧急制动、防滑控制等，此外网关阀还能执行制动管理功能并提供制动系统和列车控制系统的接口功能。
（1）EP2002阀原理EP2002阀对制动缸压力的控制借助于先导电磁阀对活塞阀INLET和VENT的开启/关闭组合动作最终实现，BSR（制动风缸）压力作为先导压力，通过电磁阀通断控制INLET及VENT活塞阀的动作，实现制动施加、制动保持及制动缓解等不同状态组合。
图1：EP2002阀原理图如图1所示，BCP2处于工作状态，BSR压力经过一次调节、二次调节和称重后，通过关闭的Remote Release（远程缓解）电磁阀进入活塞阀，同时EP2002内部控制Axle1 Vent MV失电、Axle1 Hold MV得电、Axle2 Hold MV失电和Axle2 Vent MV失电，使得制动压力通过link阀进入转向架的两根轴，实现制动的施加。
CRH380B型动车组制动系统故障总结和解决方案
CRH380B型动车组制动系统故障总结和解决方案制动系统是高速动车组的重要组成部分，它直接关系到车辆行车的安全和乘客的舒适度。
CRH380B型动车组制动系统存在一些常见的故障问题，下面将对这些故障进行总结，并提出相应的解决方案。
1.制动效果不佳如果发现动车组在制动过程中制动效果不佳，即制动力不够，可能是由于以下原因引起的：-制动力调整不当：可以通过调整制动力的大小来解决这个问题。
-空气制动缸密封不良：需要更换密封件来解决。
2.制动盘磨损严重制动盘磨损严重可能会导致制动效果不佳，还可能加剧制动噪音。
造成制动盘磨损严重的原因有：-高速运行过程中长时间制动：在高速情况下长时间持续制动，会加剧制动盘的磨损。
解决方法是在高速运行过程中适当减少制动时间。
-制动片材料质量差：如果发现多次更换制动片后仍然出现制动盘磨损严重的情况，可能是制动片的质量有问题，需要更换合格的制动片。
3.制动系统出现漏气现象漏气是一种常见的故障现象，可能会导致制动力下降甚至完全失效。
造成制动系统漏气的原因有：-车轮制动缸密封不良：需要检查和更换制动缸密封件。
-空气制动管路连接部分松动：需要进行紧固和密封操作。
-空气制动阀故障：需要更换故障的空气制动阀。
4.制动系统工作声音过大如果在制动过程中听到异常的噪音，可能是以下原因造成的：-制动片与制动盘间隙不合适：需要进行检修，调整制动片与制动盘的间隙。
-制动片磨损不均匀：需要更换磨损严重的制动片。
针对上述常见故障，可以采取以下解决方案：-定期保养检修：定期对制动系统进行保养检修，包括清洗制动器、检查制动片磨损情况、调整制动力大小等。
-全面培训维修人员：提高维修人员的专业知识和技能水平，使其能够熟练掌握动车组的制动系统结构和工作原理，并能够正确诊断和处理制动系统故障。
-引进优质的零部件：选择质量可靠、性价比高的零部件供应商，从根本上保证制动系统的可靠性。
总之，CRH380B型动车组制动系统故障的解决需要从多个方面入手，包括定期保养检修、提高维修人员的技术水平、选用优质零部件等。
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天 津 地铁 ３号线 国产 化 制 动 系统 制动不 缓 解 监视 功 能 改进
王会 发 ， 王 清永 ， 张 自强 ， 刘 峥
（ 天 津市地 下铁道 运 营有 限公 司 ，天津 ３ ０ ０ ２ ０ ０ ）
摘 要
关键词
本 文介 绍 了 天津 地铁 ３ 号 线 国产 化 制 动 系统 制 动 不 缓 解 工 况 应 急 处 理 存 在 的 弊 端 ， 通 过 制 动 不 缓 解 监 视
向架 配 置 一 套 。 Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２ 制动 系统通过 １ 动１ 拖 每 两 辆
王会 发 （ １ ９ ７ ８ 一） 男， 高 级工 程 师 （ 修 回 日期 ： ２ ０ １ ７ —０ ６ —１ ２ ）
维护接口 ｌ
图２ Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２制 动 系统 电气 接 口 图
１ ２ ２
城 轨车辆 ； 制 动 系 统 ；国产 化 ； 改 进 ；制动 不缓 解
文 献标 志 码 ： Ａ ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ Ｏ Ｏ ８ —７ ８ ４ ２ ． ２ ０ １ ７ ． ０ ４ ． ２ ９
功能改进 ， 提 高 了 国产 化 制 动 系统 车 辆 安 全 性 及 系统 状 态 恢 复 效 率 ， 消 除 了对 车 辆 运 营 的影 响 。
中图分类号 ： Ｕ２ ３ ９ ． ５
城市 轨道 交通 具 有 运 量 大 、 污染低、 快速、 安全 、 准 点 等优点 ， 是解 决城 市交通 拥挤 的主要 方 法 ， 最 近 几年 ， 国 内主要 城市 集 中进 行 修 建 。 由于 地 铁 车辆 制 动 系统 长期 依赖进 口 ， 国外 制动 系 统 价 格 昂贵 、 备 品备 件 采 购 周期 长 ， 为 了尽 快摆 脱 依 赖 进 口的被 动 局 面 ， 天津 地 铁 ３ 号 线装 配 了中 国铁 道科 学 研究 院 （ 简称 ： 铁 科 院） 研 制 的 国产 制动 系统 。天津 地 铁 ３号 线 ， 南起天津南站 ， 北 至北 辰 区 小 淀 ， 线路总长 ２ ９ ． ６ ６ ｋ ｍ。共 设 车 站 ２ ６座 （ 地下 站 １ ８座 ， 高 架 站 ７座 ， 地 面 站 １座 ） 。配备 车 辆
１ ． １ 克 诺尔 Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２制 动系统
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Ｂ Ｓ Ｒ ￣ Ｊ
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网 关 阀
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天 津地铁 ３号 线 克诺 尔 Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２制 动 系 统 采 用 架 控 方式 ， ， 每辆 车 都配有 两套 电空 制 动控 制装 置 ， 每个 转
１ ８ ６辆 ， 共 ３ １列 ， 其 中 ９列 采用 国产化 铁科 院制 动 系统 ，
车 组成 的 Ｃ Ａ Ｎ 总线单 元 中的 主 Ｇ 阀接 收 ＴＭＳ控 制 指 令， 然后 在 Ｃ ＡＮ 单元 内进 行 制动 力 分 配 和 控 制 。每 个 １动 １拖单元 设 有一 个主 Ｇ 阀和一 个辅 Ｇ 阀 ， 网络正 常 时 由主 Ｇ 阀与 ＴＭＳ进 行 通 信 ， 当 主 Ｇ 阀故 障 时 ， 主 辅
等功 能 。
Ｔ ．
列 车制 动采 用 电制 动 与空气 制 动实 时协 调 配合 ， 电
… … … “ ７ ｂ ／ ￣Ｖ ： ｉ … … … … ： ・ ： ｒ Ⅲ … … … … …
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制动优 先 ， 空气制 动延 时投 人 的混 合 制动 方 式 。 当电制
动不足 时 ， 优先在 拖 车上补 充空气 制 动 。
科院 Ｅ Ｐ ０ ８制动 系 统 ， 主要 由 风 源 系 统 、 制 动 控 制 单 元 和基 础制 动装 置 组 成 。列 车 ＴＭＳ系 统 采 用 Ｒ Ｓ ４ ８ ５总 线实 现列 车制动 控 制 与 数 据传 输 ， 具有常用制动 、 紧急 制动 、 保持 制动 、 停放制动、 防 滑控 制 、 故 障 记 录 与诊 断
第３ ７ 卷 第 ４期 ２ ０ １ ７ 年 ８月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ Ｌ Ｗ ＡＹ ＬＯＣ ０Ｍ ０ＴＩ ＶＥ ＆ ＣＡＲ
Ｖ０ １ ． ３ ７ Ｎｏ ． ４
Ａ ｕｇ ． ２ ０１７
文 章编 号 ： １ ０ ０ ８ —７ ８ ４ ２（ ２ ０ １ ７ ） ０ ４ —０ １ ２ １ —０ ４
］ Ｔ 车 Ｍ车 厂 Ｔ Ｍｓ 本地总 （ 无通讯）
已于 ２ ０ １ ２年 １ Ｏ月 １日开通试 运 营 ， 期 间表 现 出 国产 化 制 动系统 对制 动 不 缓解 故 障 的 应 急处 理 与 克 诺 尔 制 动 系统 存在 差异性 ， 对 司机操 作造 成影 响 。为消 除对 车辆 运 营 的影 响 ， 提 出改进措施 进 行优化 。
Ｇ 阀 自动 切 换 。Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２制 动 系统 网 络 拓 扑 图 见 图 １ ， 系统 电气 接 口见 图 ２ 。 １ ． ２ 铁科院 Ｅ Ｐ ０ ８制 动系 统
天津 地 铁 ３号 线 铁 科 院 Ｅ Ｐ ０ ８制 动 系 统 采 用 车控 方式 ， 采 用微 机控 制 直通 式 模 拟 电空 制 动 系统 。 每 辆 车
铁 道 机
车 辆
第 ３ ７卷
都配 仃一套 制动 控制 装置 ． 每个 制动控 制 装置 由 电子制 动控 制 单 元 （ Ｅ Ｂ Ｃ Ｕ） 和气 动控 制单 元 （ Ｐ Ｂ Ｃ Ｕ） 组 成。 Ｅ Ｐ ０ ８制 动 系统 每 个 Ｅ Ｂ ＣＵ 均 接 收 来 自 Ｆ ＭＳ控 制 指
１ 制动 系统原 理
甲
ห้องสมุดไป่ตู้
匾
天津 地铁 ３号线列 车 为 ３动 ３ 拖， ６辆编 组 ， 具 体 编 组方 式 ： ＊Ｔｃ・ Ｍ ＋Ｍ ・ Ｔ＋Ｍ ・ Ｔｃ＊， 列 车 由 ３个 单
元组成 ， １ 动 １ 拖 为一个 单元 ， 采 用克 诺尔 Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２和铁
图 １ Ｅ Ｐ ２ ０ ０ ２制 动 系统 网 络 拓 扑 图