地铁大规模发展阶段的资金平衡问题研究

地铁大规模发展阶段的资金平衡问题研究

佘才高;朱斌;贺红军;汤薇

【摘要】在目前地铁的大规模发展阶段,地铁公司迫切需要解决的是巨大建设资金来源、运营资金平衡等问题.通过分析轨道交通项目及地铁企业发展的规律,提出具

体建议:该阶段资金平衡的思路应从项目和公司两个层面考虑,科学设计政府补偿方案,使地铁收益最大化,明确地铁投资责任.对南京地铁案例进行剖析,归纳出南京地铁大规模发展阶段资金平衡的模式,最后提出地铁可持续发展应从更高层系统优化的

观点.

【期刊名称】《都市快轨交通》

【年(卷),期】2015(028)004

【总页数】5页(P47-50,56)

【关键词】城市轨道交通;大规模发展阶段;资金平衡

【作者】佘才高;朱斌;贺红军;汤薇

【作者单位】南京地铁集团有限公司南京210008;南京地铁集团有限公司南京210008;南京地铁集团有限公司南京210008;东南大学经济管理学院南京210096

【正文语种】中文

【中图分类】U231;F223

2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2 539 km。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395 km运营里程。未来10年，

中国轨道交通市场将建7 395 km地铁线，总价值达 3万8 000亿元，截至2020年，中国将有33个城市配有177条地铁线[1]。

地铁作为城市大型基础设施，快捷高效，可节约人们出行的时间成本，有利于环保；减轻地面交通压力和政府对于地上交通的投入；随着地铁的建设，沿线房地产迅速增值、商贸日趋活跃，有力地促进了城市经济的持续发展，增加城市总体的社会经济福利，具有巨大的正外部效应。可地铁项目具有建设周期长、投资大、回收期长、公益性强、盈利能力弱等显著特点，这使轨道交通的建设与投融资问题成为

世界性的难题。因此，在当对该问题的理论研究与实践同步展开，如Matthew G.(1997，1998)[23]、王灏(2003)[4]、陈云(2005)[5]等。李辉(2004)[6]认为轨道交通项目本身不具备盈利能力，属于准公共项目，为政府补偿下的盈利模式，因此对轨道交通的盈利模式作了深入的研究。汤薇(2006)[7]对政府补偿方案的设计提

出了初步的设想。以上均是以单个地铁项目的资金平衡为目标而进行的相关研究。从地铁发展逐步成熟的一些城市的实践来看，地铁公司发展的各阶段特点和面临的问题都不同。地铁公司进入大规模发展阶段的资金平衡，是多项目建设和多线路运营的公司层的资金平衡问题；同时，随着城市地铁的发展，建设线路具有从

SOD(客流导向发展)向TOD(交通引导发展)[8]变化的趋势，这对地铁项目本身以

及地铁公司的资金平衡将产生巨大的影响。

本文研究地铁项目资金平衡和地铁公司发展的一般规律，以南京地铁为例，研究地铁公司在其快速成长期，即多条线路同时建设和多条线路同时运营时期的资金平衡问题。

解决地铁项目和地铁公司的资金平衡问题，首先要从其一般规律的研究出发。

2.1 地铁项目的外溢收益

地铁项目有关的收益和成本结构如图1所示[7]。

收益包括直接收益和外溢收益：票价收益Bp；新增资源获得收益Bz；上盖物业增

值收益[9]Bw；TOD开发增值[10]收益Btod；财政税收增加贡献Bc；其他经济和社会效益Bq。地铁项目支出包括：运营成本Cy；土建费用Cj；安装工程费用Ca；设备费用Cs；其他建设费用Cq。

平衡准则：B/C≥1。

式中：B/C——项目的收益成本比；

Bt——项目第t年的收益,(t=0,1,2,…,n)

i——基准折现率;

Ct——项目第t年的成本,(t=0,1,2,…,n)；

n——项目的寿命年限或计算年限。

在地铁项目规划和方案论证中，需要通过系统优化，使B/C>1，项目具有可行性。地铁票价的制定非常复杂，涉及的影响因素有：政府政策、客流量、乘客心理定价、运营成本、竞争状况(如常规公交和出租车的定价)、居民收入水平、兄弟城市地铁票价状况。鉴于地铁公益性和福利性特征，世界上大多数政府对地铁票价都有限制，不可能完全按投资回报的方式定价，这就造成了政策性的亏损，需要以其他方式的收入来弥补。在图1中，除了票价收益是直接运营的收入以外，其他收益都是地

铁建设和运营的外溢收益。

2.2 地铁公司发展规律从北京、上海、广州、深圳等地铁发展历程以及运营和资源开发模式来看，地铁公司的发展具有如下特征：

1) 地铁公司的发展大致可分为初创期、过渡期、成长期、成熟期。不同时期，地

铁公司的工作重心、资产资源条件、公司人员规模等不同，适用的管理模式也不一样。在此过程中，各城市地铁均不断调整组织架构和管理模式。

2) 随着线路建设的发展，地铁的规划和建设从客流导向(SOD)逐步发展为交通引

导发展模式(TOD)。SOD先期建设的线路客流量大，增加线路后的客流量也增加

迅速。TOD特点是先有地铁，后有规划建成区，因此规划线路运营后，初期客流

量达不到设计指标，对运营资金平衡的压力增加。其客流增加速度与周边规划的科学性和发展的速度密切相关。

各地地铁在其发展过程中，总结出实现资金平衡的宝贵经验，如：“轨道+物业”的发展模式，对地铁建设的反哺；建设期的资金筹措采用各种项目融资模式；线路网络化之后分线路运营的运营模式；资源开发整合运作，连锁化、品牌化；物业开发与资源开发分开的专业化运作；运营和资源开发组织架构。这些经验，与各地经济情况和建设背景、地铁公司发展的周期阶段、线路本身的特点等因素密切相关。地铁大规模发展时期的资金平衡需要解决2个层面的平衡：第一层面以项目为平

衡主体，主要解决项目资本金到位问题、项目建设融资可行性研究问题、项目运营缺口补偿问题、项目建设贷款付息还本问题；

第二层面以公司为平衡主体，主要把外部资源的产权归属于地铁集团，实现资本化融资，重点解决土地和上盖物业的产权归属及把相关资源进行权证化融资的问题，使地铁公司能可持续运作和发展。

而这2个层面上2个主体的资金平衡，均需要政府补贴，弥补项目亏损，实现公

司还本付息。地铁项目收支平衡和地铁公司可持续发展的政府补偿政策需要论证，按照系统和科学的原则设计的补偿政策，才具有合理性。

3.1 政府合理补偿的资金平衡政府合理补偿地铁项目的途径可以分为直接平衡和间接平衡，可以根据外溢收益的特点，综合使用。

1) 财政直接平衡，即政府直接以资金补贴的方式对地铁的外部性予以矫正。对于

地铁的收益外部性，可以通过制定相关政策，将地铁对沿线各种经济体的增值收益归集起来，统一纳入财政部门设立的地铁专项基金，再以补贴形式转移拨付给地铁。

2) 财政间接平衡，将沿线部分资源的开发经营权直接授予地铁投资者，则不存在

交易费用问题。实现地铁外部效应的内部化，此即所谓间接转移支付，这在经济学中也称为企业合并。具体来说，可以授予地铁投资者沿线土地开发经营权、沿线地