大跨度大吨位T型刚构转体控制技术

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鉴定文件
技术报告之四
大跨度大吨位T型刚构转体控制技术
中铁十一局集团有限公司
中铁十一局集团第三工程有限公司
二〇一四年八月
5 大跨度大吨位T型刚构转体控制技术
京广铁路是国内铁路主干线之一，铁路运输繁忙，平均约5分钟就有一辆列车通过，且在桥梁转体区域存在大量接触网，其立柱横梁距离转体梁梁底的距离最小为80cm，梁悬臂较长后造成挠度比较大，因此梁体的线型控制极为关键。

另外，如能避免在既有线上方施工则可最大限度的减小施工风险。

因此，余家湾上行特大桥T型刚构转体桥采用自平衡平面转体施工，中间不设合拢段，一次转体到位，转体梁段直接落于边墩支座上，以避免上部结构施工对既有线行车安全的影响。

5.1转动系统设计与安装
5.1.1转动系统设计
转体结构由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统组成。

下转盘设置于下承台上；下承台顶面设置环形滑道、助推反力支座、牵引反力支座等设施。

球铰布设在上下承台之间，上下球面板设置圆柱形滑块，上球面板顶面与托盘相连，托盘上设置转盘，采用钢管混凝土支撑（钢管直径900mm、壁厚16mm），对称预埋钢绞线作为牵引设施，在转盘上浇筑上承台、墩身、梁体。

球铰由上、下球铰、球铰间四氟乙烯板、固定上下球铰的钢销、下球铰钢骨架组成。

球体半径R8000mm，球面投影直径4000mm（图5.1.1-1）。

5.1.2转体系统安装
施工顺序先施工下转盘，下转盘构造分三次浇筑，(下转盘混凝
土浇筑时，预留钢筋接头、定位钢筋以及一定空间，方便环道及球铰支架的定位)完成，浇筑下承台第一次混凝土→安装球铰定位底座→安装下球铰、环道→浇筑环道下、球铰下混凝土→浇筑反力支座。

再施工安装上球铰及销轴，设置受力砂箱及撑脚安装（上转盘设有6组撑脚，每个撑脚为双圆柱形，下设20mm厚钢走板）。

图5.1.1-1 转动体系布置图
下球铰上镶嵌聚四氟乙烯滑动片，球铰间填充黄油聚四氟乙烯粉；定位销轴采用 27cm的钢销。

上转盘（上承台）分两次浇筑施工，第一次在上球铰安装完毕和钢撑脚完成后，绑扎上球铰钢筋网片及转盘钢筋，浇筑砼；第二次在转体完成后封铰，浇筑上转盘剩余部分混
凝土（图5.1.2-1）。

承台施工工艺流程如图5.1.2-2所示：
1球铰安装
转体球铰为焊接后机加工结构，下球面板上镶嵌有填充聚四氟乙烯复合夹层滑板，与上球面板组成摩擦面，并涂抹120:1的黄油四氟粉润滑。

转体球铰的球面板采用Q345钢板，转体球铰的加强肋板采用Q235钢板，销轴采用45锻钢，支座骨架采用Q235角钢。

球铰各零件的外形尺寸及公差使用钢直尺、卷尺测量，各零件的组焊严格按焊接工艺要求操作，焊缝光滑平整，无裂纹、咬边、气孔、夹渣等缺陷；上、下球铰的球面板拼焊时开坡口，球面板采用压制成型，成型后与放射筋及环形筋组焊；工作球面加工后要求表面光滑，其表面粗糙度不大于Ra63。

加工后的球面各处的曲率半径相等，使用样板和塞尺检查，球面与样板的误差在0.85mm以内。

上、下球铰球面的水平截面为圆形，椭圆度不大于1.5mm。

球铰边缘各点高程相等，球铰边缘不得有挠曲变形。

图5.1.2-1 下承台混凝土三次浇筑示意图
下球铰凹球面镶嵌的聚四氟乙烯滑片顶面在同一球面上，且其球心与下球铰凹球面的球心重合，同心圆内高程要求在0.5mm以内。

使用样板和塞尺检查，滑片顶面与样板的误差在0.85mm以内。

上、下球铰焊接的定位轴套管中心轴与转动轴重合，轴与轴套四周间隙为10mm（图5.1.2-3）。

图5.1.2-2承台施工工艺流程图
图5.1.2-3 球铰安装图
2下球铰定位钢骨架安装
浇筑下承台第一层3m厚混凝土时，在混凝土顶面预埋钢板和定位角钢，预埋位置与钢骨架的四角一一对应，角钢沿钢骨架内外对称布置。

安装定位钢骨架，下球铰骨架采用吊车吊入，而后人工调整安装精度在1mm以内。

骨架调整完成后将下承台架立角钢与骨架预留钢筋焊接牢固，固定好球铰定位底座后，绑扎钢筋、立模浇筑下球铰骨架砼（同时绑扎滑道及下转盘两侧钢筋，安装预留槽模板，留出滑道钢板及球铰预留槽。

）混凝土的浇筑过程中避免扰动下球铰骨架（图5.1.2-4，图5.1.2-5）。

因梁体结构绕轴心转动，T构在球铰安装时考虑重心，按绕重心控制。

图5.1.2-4骨架中心对位图
图5.1.2-5 滑道骨架安装图
3下球铰安装及精调
安装前对下转盘球铰表面椭圆度及结构进行检查；下球铰采用80T吊车吊装就位，就位后将其连接到骨架上，带上螺母，对其进行对中和调平。

用全站仪采用坐标放样法，进行定位控制，对中要求下球铰中心，纵横向误差不大于1mm；水平调整先使用普通水准仪粗调，然后使用精密水准仪精平，具体做法是：在球铰圆周上取10个点进行观测对比，使其周围顶面各点相对误差不大于1mm，球铰调整校平由调节螺母实现。

最后进行综合检查，确定在允许误差范围内，
将调整螺栓固定（图5.1.2-6）。

图5.1.2-6 下球铰安装示意
依靠固定调整螺杆上下转动调整标高，对下转盘球铰的中心、标高、平整度进行复查。

中心位置利用全站仪检查，标高采用精度0.01㎜的精密水平仪及铟钢尺多点复测，合格后进行固定；竖向利用调整螺栓与横梁之间拧紧固定，横向利用承台上预埋型钢固定（图5.1.2-7）。

图5.1.2-7 下球铰定位安装图
为避免浇筑过程中下转盘球铰不受扰动、混凝土的收缩对转盘产生不良影响，采取一次性分层浇筑施工上下转盘混凝土，浇筑顺序为“自内向外、分层浇筑、一次成型”。

考虑到球铰及环道下钢筋网片
布置较密，混凝土塌落度控制在160±10mm范围，混凝土采用泵送入模。

混凝土浇筑前打开下球铰预留的振捣孔盖板，混凝土从下球铰的一侧布料，通过球铰盘面向另一侧流动。

等混凝土浇筑面与环道还有10cm时，振动棒通过球铰上预留的振捣孔捣鼓，同时振动棒沿球铰斜插捣鼓，确保下球铰下混凝土密实。

环道下混凝土用两个振动棒对称环道斜插振捣，确保环道下混凝土密实。

利用下转盘球铰上设置的混凝土排气孔分块单独浇筑各肋板区，混凝土的浇筑顺序由中心向四周进行。

人员在搭设好的工作平台上作业，避免操作过程对其产生扰动。

混凝土凝固后采用中间敲击边缘观察的方法进行检查，对混凝土收缩产生的间隙用钻孔压浆的方法进行处理。

下球铰下混凝土浇筑完成后进行牵引墩浇筑。

4球铰盘面清理及销轴安装和聚四氟乙烯滑块安装
下球铰混凝土浇筑完成后，将转动中心轴φ270mm的钢棒放入下转盘预埋管中。

然后进行下球铰聚四氟乙烯滑动片和上球铰安装。

聚四氟乙烯滑动片安装前，先将下球铰顶面清理干净，球铰表面及安装聚四氟乙烯滑动片的孔内不得有任何杂物，并将球面吹干。

安装滑片，在下球铰凹球面上按照顺序由内到外安装聚四氟乙烯滑板，用黄油四氟粉填满聚四氟乙烯滑板之间的间隙，使黄油面与四氟滑板面相平；四氟乙烯滑片安装时，按照事先编好的编号与下球铰上的编号对号入座，然后涂黄油四氟乙烯粉，（黄油四氟乙烯粉重量配比为，黄油：四氟乙烯粉=120:1），编号向下，白色部位朝上，相
邻滑片间和滑片上面涂满黄油四氟乙烯粉。

涂抹完黄油聚四氟乙烯粉后。

聚四氟乙烯滑动片安装完成后，保证其顶面在同一球面上，误差不大于1mm。

检查合格后再球面上各聚四氟乙烯滑动片见涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使黄油与聚四氟乙烯粉均匀充满聚四氟乙烯滑动片之间的空间，并略高于聚四氟乙烯滑动片，保证其顶面有一层黄油聚四氟乙烯粉。

整个安装过程应保持球面清洁，严禁将杂物带至球面上（图5.1.2-8，图5.1.2-9）。

图5.1.2-8 清理球面及安装滑片
图5.1.2-9 涂抹黄油聚四氟乙烯粉及销轴安装5安装上球铰及试转
中心销轴放到套管中（预先放入黄油四氟粉），调整垂直度与间隙。

将上球铰吊装到位，套进中心销轴内。

微调上球铰位置，使之水平并与下球铰外圈间隙垂直。

中心钢销轴定位后，吊装上球铰，吊装上球铰前，将锅形上球铰底面用抹布擦洗干净，均匀涂抹少量黄油，然后进行吊装。

上球铰精确就位并将上球铰用角钢与承台焊接相连，防止长时间放置，而影响精度。

上下球铰吻合面四周用胶带缠绕密封，严禁泥沙或杂物进入球铰摩擦部位。

球铰安装完毕对周边进行防护，上下球铰之间缠绕包裹严密，确保杂质不进入到摩擦面内（图5.1.2-10）。

图5.1.2-10 上球铰安装图
采用人工加力杆的方式对上转盘进行试转，靠上转盘的自重将其与滑块顶面充分密粘，试转完成后，人工去除被挤出的润滑油脂，并用宽胶带将上下球铰边缘的缝隙密封，防止杂物进入球（图5.1.2-10）。

图5.1.2-10 上转盘试转图
6滑道及撑脚制作与安装
滑道钢板厚度20mm、宽度1150mm。

加工时按4等分加工，现场安装拼装成整体。

撑脚采用φ900×16mm型Q235A材质，地下走板采用20mm厚钢板加工。

环形滑道设置在在钢撑脚的下方，利用调整螺栓调整固定。

为保持转体结构平稳，撑脚转体时在滑道内顺畅滑动，要求环道、球铰支架定位牢固，角钢顶面平整、水平，相对高差小于5mm，环道钢板由螺母调整调平，顶面高程误差控制在±0.5mm。

环道钢材表面加工平整，加工完毕后，做好防腐、防锈工作，特别在安装到位后做好防尘、防腐、防锈措施。

滑道顶面设置排气孔，在混凝土浇筑过程中对不密实的位置采用注浆填充的方法保证其密实。

上转盘共设直径900mm的6组撑脚，高为1.42m的钢筒，壁厚16mm，钢管内灌注C55微膨胀混凝土，对称分布于纵轴线的两侧。

在撑脚的下方（即下盘顶面）设有1.15m宽的滑道，滑道面放置5mm 厚聚四氟乙烯板。

安装撑脚时确保撑脚与下滑道的间隙为20mm，撑脚内灌注C55微膨胀混凝土。

在下转盘混凝土浇筑完成上球铰安装就
位时即安装撑脚（图5.1.2-11）。

图5.1.2-11 撑脚安装示意图
为确保上部结构施工时转盘、球铰结构不发生移动，用薄砂箱配合钢楔将撑脚与环道之间临时固定。

7上转盘支撑及临时加固措施
为保证上部梁体的稳定，施工时在上、下承台之间设置6组砂箱承受上部荷载，砂箱内用干燥细砂填充。

砂箱上部支撑选用钢管，钢管内填充微膨胀性混凝土，砂箱根部设置卸砂孔。

砂箱在转体前拆除，使上部荷载集中于球铰之上，形成转动体系。

砂箱选用Φ500mmδ15mm与Φ460mmδ15mm钢管组合而成，砂箱内用砂选用干燥细砂。

砂箱上部钢管内填充微膨胀性混凝土，采用M24mm螺栓封闭，脱架时拧去螺栓，让砂流出即可，或者用高压水枪冲击(砂箱内填充的为干燥细砂，安装砂箱前将砂箱做静态预压，以消除因砂在砂箱内不密实受压产生的变形)。

砂箱均匀布置在撑脚之间，设6组，每组四个（图5.1.2-12，图5.1.2-13）。

图5.1.2-12 砂箱示意图
图5.1.2-13 砂箱布置示意图
为更有效确保转体前转盘、球铰结构不发生移动，用薄砂箱配合钢楔将钢管砼撑脚与环道之间塞死，其次砂箱受力也作为临时固结措施之一，保证上下转盘纵向、横向临时锁定，确保上转盘及T构在施
工过程中不发生滑移。

8上转盘施工
上转盘为直径为13m的圆盘，内镶上球铰、撑脚、牵引索锚具，外面缠绕牵引索钢绞线。

本转体系统牵引索采用强度级别1860MPa 的12-φj15.2钢绞线两束，锚具采用P型锚具OVM15-15P两套（图）。

浇筑上转盘前按照施工放样位置，将牵引索分散预埋，牵引索锚固端埋入转盘4m以上，同一对索的锚固端对称于圆心，每根索的预埋高度和牵引方向一致，每对索的出口点对称于转盘中心，并圆顺地缠绕在转盘上，在施工时特别注意牵引索的牵引方向，埋入上转盘深度不小于4m。

图5.1.2-14 上转盘示意图
5.2梁段转体与控制
5.2.1转体方案
转体结构脱架后，对转体进行称重试验，按照试验结果进行合理
配重。

人工将牵引索按照顺序均匀排列并临时固定在牵引墩边，对牵引钢索进行预紧；安装全自动连续顶推千斤顶、液压泵站及主控台组成整套转动动力系统后进行试转，实际测定动、静摩阻系数及转体过程中惯性影响系数。

确认无误后开始转体，转体就位前，利用转体系统的点动功能缓慢就位，准确调整轴线位置后对撑脚与环道临时固结，确保结构稳定。

考虑到两侧顶梁受力不一致，在顶梁结束后两侧千斤顶继续受力，球铰放开固结，待应力均匀后再次固结。

5.2.2转体前的复核与计算
转动体系主要包括：滑道、钢管撑脚、球铰、托盘、转盘、牵引索、助推反力支座、墩身、T构梁体。

1转体结构牵引力理论及对比
考虑动摩擦力矩全部由两束牵引钢绞线索承受，则钢绞线索牵引力T1为T1=1020kN，实际转体过程中为1200kN
启动力计算T1=1700kN，实际转体过程中为1800KN。

2牵引支座设置与计算
Ⅰ-Ⅰ截面
I40工字钢
图5.3.2-1 牵引反力支座正面图
牵引支座尺寸：高1.45m×宽0.95m×厚1.1m 。

张拉受力面设两根I43a 工字钢，混凝土保护层厚度为35mm ，布置方式如图所示:
F=1700KN
则M A =1020×0.15=153
M B =2040×1.2=2448KN·M
f c =14.3MPa ，f y =300MPa
而)2/h (01B x bx f M c -=α=2448 KN·M x=0.42m
2
s 19019m m f bx f A y c ==
补充说明各字母的含义
配筋大于最小配筋率0.2及45f c /f y 。

验证A 点配筋同样符合要求。

主筋配筋布置位置：紧靠43工字钢后，按两层布置，每层13排2@φ22mm 束筋，
3惯性制动距离计算与对比
转动单元达到设计位置之前，连续千斤顶停止牵引，转动单元在惯性力作用下继续转动，此时动摩擦力将阻止整个转动单元继续转动并迫使其停止转动。

转动单元的转动速度由位于牵引力支座上的连续千斤顶对钢绞线的牵引速度确定，跨径为115m 的连续箱梁的单个T 构梁端头转动线速度V 2=ωr2=0.02×115=2.3m/min （依据《高速铁路桥涵工程施工技术指南 铁建设（2010）241号》角速度ω不大于
0.02rad/min）
为保证转动单元的安全，连续千斤顶以0.12m/min的速度牵引钢绞线，带动转盘转动，那么，梁端以2.3m/min速度转动时，其动能W1=MV22/2=145000×0.022/2=29
在摩擦力矩作用下，设止动所要的转角为α，提供的摩擦力矩为W1=αM1，则α=W1/M1=29/11600=0.0025rad此时梁端中心线与梁体就位中线的差距L=αr2=115×0.0025=0.29m（式中W1为梁体的转动动能；M为转动体的质量；α为止动角度）。

在止动阶段，当梁顶端部的结构横断面中心线与设计桥位纵断面轴线相差0.29m时停止牵引，利用惯性就位。

然后在控制测量指挥下，利用千斤顶逐步将转动单元顶推到设计线位置。

理论计算是在拉力匀速没有任何变化的情况下，实际情况很难达到，在转体中采用点动控制，在试转体阶段试验得到按动电控拉力表在拉力为1200KN时的梁段惯性距离（表5.3.2-1）。

表5.3.2-1 梁段惯性距离
从表5.3.2-1可知，受现场风力、砼施工误差等各种条件影响，与理论计算存在一定差距，但差别较小。

5.2.3不平衡承重试验
在转体过程中梁体会对转体球铰产生横向不平衡力矩。

转体前对结构进行转体梁横向不平衡力矩测试、转体梁纵向不平衡力矩测试、摩阻系数测试、转体姿态分析、转体梁平衡配重。

并采用压重来平衡或消除施工误差以及其它因素引起的不平衡力矩。

压重纵向布置在主墩附近，横向布置在腹板上方；（在滑道外侧、T构纵横轴线方向设置4台4000KN的备用千斤顶，在转体时调整运行状态，防止转动单元失衡，并且根据称重试验在1号梁段附近梁段配重，以便在转体时根据转动单元进行配重）。

另外，应采取相应限位措施：借助反力孔对转体进行限位，下承台预留辐射状φ10cm反力孔，辐射线两个孔位插入钢棒架设型梁后形成一组限位梁，限位梁与撑脚接触建立限位体系。

余家湾上行特大桥2×115m 转体T 构转体部分施工完成后，于2012 年12 月26 日对转体部分的不平衡力矩、转动球铰力矩进行了测试，现将试验方法及测试结果如下：
1工况分析
工况1-转动球铰摩阻力矩较小
当转动球铰摩阻力矩较小时，落架后的转体部分在自身的不平衡力矩作用下发生纵桥向转动（图5.3.3-1 以纵桥向顶升和落顶为例且假定重心偏向东侧，横桥向顶升同理）。

此时进行顶升和落顶试验。

图5.3.3-1摩阻力矩小于不平衡力矩时的测试方法及测点布置工况2-转动球铰摩阻力矩很大
当转动球铰摩阻力矩较大时，意味着落架后转体部分在自身的不平衡力矩作用下未能发生转动，此时需要靠安装在下转盘两侧的千斤顶施加顶力方能使转体部分转动（图5.3.3-2 以纵桥向顶升为例且假定重心偏向东侧，横桥向顶升同理）。

图5.3.3-2 摩阻力矩小于不平衡力矩时的测试方法及测点布置根据本桥施工过程中的测试结果（如撑脚的间隙压密量、主墩的应力状态等）分析，转体部分转体施工前，球铰的摩阻力矩大于不平衡力矩，因此采用工况2的测试方法。

2纵桥向不平衡力矩及摩阻力矩测试结果
纵桥向不平衡力矩测试中位移测点为A、B、C、D，千斤顶及荷载传感器布置点为1#、2#、3#、4#，（图5.3.3-3）。

图5.3.3-3千斤顶加载点及竖向位移测点布置平面图
根据测试结果可知：大里程侧顶梁时使梁体发生转动的顶力为Pcr1=2760kN；小里程侧顶梁时使梁体发生转动时的顶力为Pcr2=3670kN，荷载－位移曲线如图5.3.3-4所示。

图5.3.3-4纵桥向转动顶升荷载-位移曲线纵桥向不平衡力矩及球铰摩阻力矩：
纵桥向1
纵桥向球铰摩擦系数及偏心矩：
采用公式编辑器重新编辑上述公式
转动体部分重心沿桥梁纵向偏向小里程一侧18mm。

3横桥向不平衡力矩及摩阻力矩测试结果
横桥向不平衡力矩测试中位移测点为A、B、C、D，千斤顶及荷
载传感器布置点为5#、6#、7#、8#，见图3。

根据测试结果可知：外侧顶梁时使梁体发生转动的顶力为Pcr3=3630kN；内侧顶梁时使梁体发生转动时的顶力为Pcr4=3960kN，荷载－位移曲线见图5.3.3-5。

图5.3.3-5横桥向转动顶升荷载-位移曲线横桥向不平衡力矩及球铰摩阻力矩
横桥向球铰摩擦系数及偏心矩
转动体部分重心沿桥梁横向偏向内侧7mm。

4结论
1）转动体部分纵桥向不平衡弯矩和摩阻力矩分别为2598.1kN·m 、18357.7kN·m，相对于球铰几何中心，实测转动体重心沿纵桥向偏向小里程侧18.0mm，球铰纵桥向摩擦系数为0.0158。

2）转动体部分横桥向不平衡弯矩和摩阻力矩分别为993.6kN·m、21895.2kN·m，相对于球铰几何中心，实测转动体重心沿横桥向偏向内侧7.0mm，球铰横桥向摩擦系数为0.0189。

3）综合纵、横桥向转动测试结果，球铰摩擦系数为μ=0.0174。

4）施工误差较小，球铰安装基本位于重心位置，转体前转动体部分的偏心距较小，球铰摩阻力矩大于不平衡力矩，即转动体平转状态下无需配重。

5.2.4脱架及转动体系的形成
当上部构造砼浇筑完毕，强度和龄期满足要求，且纵向预应力已经张拉完成后，即具备了转动体系脱架的条件。

要求脱架完成后，转动体系的重量全部支承在下球铰上安装的四氟乙烯片上，整个转动体系的标高下降数量理论上是四氟乙烯片承受的压力产生的弹性压缩值，它取决于正压力和四氟乙烯片材料的弹模。

脱架完成后，转动体系的重量不应该支承在撑脚和环道上。

所以在安装撑脚时撑脚与环道之间留置3.0cm空隙。

如果脱架后，撑脚底钢板与环道钢板间隙偏大，在撑脚下临时挂一块适当厚度的钢板随同转体，增加防倾斜的保险度。

脱架步骤为：清除上下承台间杂物→拆除撑脚下钢楔块→拧开砂箱卸砂孔螺栓→使砂箱内砂自然流出或用高压水枪冲击→移走砂箱→转动体系形成。

为了判断转动体系脱架前后实际的重心偏离情况，在浇筑上承台时在其四周设置永久观测标志，并在施工全过程观测记录（精度0.5mm）它们的变化。

如果脱架后，上盘四周标高是均匀下沉，则初步判断重心状态与设计要求基本吻合。

支架拆除严格按照支架拆除方案对称拆除，避免梁体在拆除过程中出现应力集中现象。

支架拆除前在上转盘四角设置百分表，拆除中根据百分表的读数控制支架的拆除。

5.2.5试转
在箱梁翼板外缘设置安全防护网；认真清理箱梁内外的杂物，用高密度钢丝网封住箱梁两端，禁止非施工人员进入施工区域。

拆除上、下转盘间支撑沙箱；解除多余约束全面检查转体结构各关键受力部位是否有裂缝及异常情况。

通过监测标出T构的重心，若出现重心偏移，采用配重，以满足平衡转动条件。

处理完毕后转体结构静置监测，监测时间大于2小时。

在下承台顶布置转体牵引系统的设备、工具、锚具、连接好控制台、泵站、千斤顶间的信号线，连接控制台、泵站电源，接好泵站与千斤顶间的油路并将设备调试完毕。

人工理顺钢绞线，将钢绞线牵引索顺着牵引方向绕过转盘后穿入2500kN连续千斤顶，先用1-5KN逐根对钢绞线预紧，保证每根钢绞线受力均匀；再在2MPa油压下对该束钢绞线整体预紧，使同一束牵
引索各根钢绞线持力基本一致，预紧应采取对称方式进行。

打开主控台及泵站电源，启动泵站，用主控台控制两台千斤顶同时施力转体。

若不能转动，则施以事先准备好的辅助顶推千斤顶同时出力，以克服超静摩阻力来启动桥梁转动，若还不能启动，则停止试转，另行研究处理。

转体时，记录时间和速度，根据实测结果与计算结果比对进行调整转速，即做好两项重要数据的测试工作。

检查转体结构是否平衡稳定，有无故障，关键受力部位是否发生变形开裂等异常情况。

如有异常情况发生，则停止试转，查明原因并采取相应措施整改处理后继续试转。

（1）测试内容与结果：启动牵引力；单位时间转动箱体的角度及悬臂端所转动的水平弧线距离；点动操作时受惯性影响大小（每点动一次悬臂端所转动水平弧线距离）。

（2）考虑动摩擦力矩全部由两束牵引钢绞线索承受，则钢绞线索牵引力T1为T1=1020kN；启动力计算T1=1700kN。

实际转体过程中试转体初始启动力为1800KN，启动后启动力迅速下降到980KN，再次重新启动力为1200KN。

初始启动力略大于理论计算，其它均小于设计值。

5.2.6正式转体
再次检查撑脚与滑道的间隙，防止撑脚在转动过程中与环道贴死，增大转动过程中的牵引力和不稳定，必须采用千斤顶进行顶塞滑板，最少铺设一层。

检查转体半径范围梁体下方的安全高度，最小安全高。