哈尔滨龙运物流园区规划设计

哈尔滨龙运物流园区规划设计
1 绪论
1.1 设计背景
现代物流的成长不但是一场物流的革命，也是2 1世纪全球产业结构调整的一大趋势。

近年随着生产力水平的提高和零库存、柔性化制造等现代经营管理方式的广泛应用，企业竞争由生产性领域转到了非生产性领域，物流业己经从企业内部转移并扩大到了相互联系、分上协作的整个产业链，物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为专业化的新型经济活动。

所谓“第三方物流”，更是被称为生产过程之外的“第三利润来源”。

2001年以来，美国经济增长放缓，“9.11”事件后其航空客运、金融、旅游等服务贸易行业普遍衰退，但以第三方物流和电子物流为重要标志的美国现代物流业却始终保持着2位数增长，这充分说明以第三方物流和电子物流为代表的现代物流业的巨大活力。

它不仅是一个具有极大规模和发展潜力的经济新增长点，而且己使社会分上日益深化、经济结构日趋复杂的国民经济连成一个有机整体，推动着各种物流要素的优化组合和合理配置，提高着企业效益和社会资源的使用效率。

因此，现代物流的发展水平越来越成为体现一个国家和地区综合竞争力的重要标志。

一些发达国家和地区的港口城市为提高其在国际物流中的枢纽地位，正在不断扩展基础设施，完善软件环境，且呈现出了明显的园区化、基地化发展趋势。

特别是加入WTO后，建立适应物流国际化的国际物流园区势在必行。

目前我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区已成为推进我国现代物流发展的两大主题[1]。

物流园区的建设作为社会物流产业的整体规划一个重要组成部分，也被提到了中国物流产业发展的战略高度。

物流业的发展状况直接影响到农业、工业、建筑业、及公用事业等各个领域的管理、生产、技术和经济效益 [2]。

1993年1月，交通部从我国交通运输发展的实际情况出发，在发展以综合运输体系为主轴的交通运输业总方针的指导下，“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建网”，建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统（简称“三主一支持”）的长远规划设想，制定并下发了《全国公路主枢纽布局规划》，哈尔滨市纳入了国家公路主枢纽系统。

1996年，黑龙江省又编制了《哈尔滨公路主枢纽系统总体布局规划》，确定建设由哈尔滨公路主枢纽和齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化四个公路枢纽组成的对内服务全省、对外联系全国的哈尔滨公路主枢纽系统。

哈尔滨公路主枢纽规划确定了在哈尔滨市建设一个信息调度指挥中心、六个客运站和十个货运站。

货运站的布局规划，主要是结合城市总体发展规划，综合考虑货流分布特点，注重与城市主干道、国省干线配套建设，以及注重与其他运输方式之间的相互衔接和现有设施利用，以节省资金，加快建设进度等方面考虑的。

规划中的京哈货运站（2002年10月更名为龙运物流园区），主要是考虑依托干线公路，负责沿北京至哈尔滨公路（G102）至关内方向货流的组织，开展全方位的综合物流服务业务。

哈尔滨龙运物流园区是哈尔滨市规划局批准项目，目前已领取了哈尔滨龙运物流园区51.5万平方米《建设用地规划许可证》。

已支付完农民征地拆迁补偿费用3095万元人民币。

聘请香港招商迪辰管理咨询公司完成了哈尔滨龙运物流园区战略规划，哈尔滨龙运物流园区公共物流信息系统规划，并已通过专家论证。

委托黑龙江省国际工程咨询有限公司编制研究报告。

园区招商引资初见成效，黑龙江省外运集团、龙达物流有限公司、飞龙快运公司已入驻园区进行经营。

并与数家国内外知名企业进行了实质性的入园合作意向洽谈。

1.2 设计思路
本设计计划在实际调研和专家统计的数据资料及相关原理的基础上，根据实际需要对龙运物流园区内的设施布局进行规划设计，划分园区内各功能区，论证各公共设施的合理位置，占地面积，从而设计出园区规划平面图。

论文结构如图1－1所示。

图1－1设计结构和过程
2 物流园区规划设计原理与分析
2.1 物流园区的科学规划原则
物流园区是一家或多家物流(配送)企业在空间上集中的场所，它是提供一定品类、一定规模、较高水平的综合物流服务的物流集结点。

物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，只是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间[3]。

物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求颇高，并非所有地区都适于建设物流园区。

物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导原则。

统一规划原则物流园区功能的发挥，需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持，这些职能都必须由政府出面，积极推动及实施。

政府在物流园区的规划建设中应当扮演好基础条件的创造者和运作秩序的维护者的角色。

特别在全国运输大通道的割据分管下，规划建设物流园区时，政府需从宏观经济出发，对国内及区域市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。

同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。

在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。

这要求政府必须做到具体问题具体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量的不同特点进行统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为营、盲目布点、恶性竞争、贪大求功，避免走弯路、误时间、费钱财。

环境合理性原则缓解城市交通压力，减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划的主要目的，也是“以人为本”规划思想的直接体现。

使占地规模较大、噪声污染严重、对周围景观具有破坏性的配送中心尽量远离交通拥挤、人口密集和人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好工作生活环境，这既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。

循序渐进的原则物流园区规划同其他规划一样，需要具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前，都可能造成不必要的资源浪费。

因此必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划物流园区。

与城市总体规划相协调原则物流园区的规划应以城市的总体规划和布局为蓝本，顺应城市产业结构调整和空间布局的变化需要，与城市功能定位、远景发展目标相协调，不能独立于城市总体规划目标而搞盲目建设。

物流园区规划不仅直接为物流企业获得规模效益和集聚效益创造用地条件，指导物流园区发展过程中土地的有效控制和合理利用，而且与调整城市用地结构，减轻城市交通拥挤和压力息息相关[4]。

市场化运作原则规划建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。

应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，政府要按照市场经济要求转变职能，强化服务。

逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

物流园区的运作以市场为导向，以企业为主体，在物流园区的功能开发建设、企业的进驻和资源整合等方面，都要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务来吸引物流企业和投资者共同参与，真正使物流园区成为物流企业公平、公开和公正竞争经营的舞台。

高起点原则现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，其规划应该是一个高起点、高重心的中长期规划，并具有先进性和综合性。

因此规划现代物流园区必须瞄准世界物流发展的先进水平，以现代化物流技术为指导，坚持高起点的现代化。

物流园区必须以市场为导向，以物流信息管理系统的建设为重点，以第三方物流企业为主体，成为现代物流技术的研发、应用或转化的孵化基地。

柔性化原则针对我国目前现代物流产业发展还不够完善，人们的认识还不够深入的情况，现代物流园区的规划应采取柔性规划，突出规划中持续改进机制，确立规划的阶段性目标，建立规划实施过程中的阶段性评估检查制度，以保证规划的最终实现[5]。

风险预防原则由于现代物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”，通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。

2.2 国外物流园区的区位选择和建设规模
物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。

为吸引物流、配送转运中心等物流企业的园区集聚，物流园区的空间布局时还需要考虑物流市场需求、土地价格、交通设施。

劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。

以德国为例，在设置物流园区时主要考虑一下四方面因素：
——一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；
——二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；
——三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；
——四是符合环境保护与生态平衡的要求[6]。

表2－1 东京物流园区建设和运营指标
物流园区占地面积/km2日均物流量
/t·d-1每亩1000t占地面积/
km2
Adachi0.3383350.04
Habashi0.3172620.043 Keihin0.63101500.062 Koshigaya0.4979640.062
家
主要物流园区名称
德国已规划40个物流中心。

其中，20
多个物流中心建成并投入使用，
部分基地占地在100公顷以上
不来梅的货运村、图林根物流基地
荷兰14个物流基地，平均占地44.8
公顷
鹿特丹海港物流园区、阿姆斯特丹契福尔机场物
流园区、
法国约10个大型物流园区北部哈佛港物流园区、马赛港物流园区、戴高乐
机场物流园区
日本22个大规模的物流基地，平均占
地74公顷
东京和平岛、葛西，板桥和足立四大流通基地、
东京铁路货物集散中心
中国
从目前中国已建成或已规划的几
百家物流园区看来，园区面积普
遍较大，大多在100公顷以上，
深圳的平湖物流基地规模面积甚
至达到1600公顷
以深圳平湖物流基地、深圳机场物流园区为代表
的深圳八大物流基地，包括上海外高桥物流基地，
上海国际航空物流基地、上海桃浦物流基地在内
的上海五大物流基地、杭州传化物流基地、宁波
现代商贸物流园区，以无锡综合物流园区为代表
的无锡三大物流基地等
2.3 国内外物流园区规划设计案例
2.3.1 亚洲货柜物流中心
亚洲货柜物流中心位于香港祈界葵涌3号码头，在2O 世纪80年代初开始物流运作，
由亚洲货拒物流中心香港有限公司投资、建设、经营和管理。

伴随看香港集装箱运输业务突飞猛进的增长，至9O 年代中期亚洲货拒亦发展成为世界上最大的集装箱货物处理中心。

亚洲货柜建筑面积达870000㎡，年集装箱货物处理量超过香港散货童的44％。

它的出现推动了香港港航业的发展，大大地完善了现代集装箱港口的服务功能，为国际现代物流提供了良好的综合服务平台。

亚洲货柜物流中心其有临港位置优势，处于远东、北美、欧洲三大主干海运航线的交汇处，公路、铁路运输可辐射珠三角及全国。

其规划用地面积130000 ㎡，总建筑面积870000㎡，仓库面积560000㎡。

亚洲货拒主要功能是物流综合服务平台，提供全面货物处理、集散及分配服务；辅助功能有零售、体育、误乐、餐饮、银行、维修等。

在平面布置上，亚洲货柜大厦分A、B两座，A座7层，B座13层，其中A1～6 、B1～12为各种仓库，A7、B7、B12设候车位，顶层设写字楼，底层提供银行服务，以功能分区，相互融为一体。

中心区城布置特点知下：
主行车线按等车流量设计，线路3条，上行2条，下行1条，全长27km , 占大楼面积的1/3 ，基本不存在瓶颈。

大楼内设停车场，车位充足。

大厦出租面积：仓库750～40000㎡、写字楼140～3300㎡不等，充分满足不同租户个性化自由组合之需。

大厦卸货平台共1330多个，每层94～120个，相当于平均32个／万㎡。

大厦设施先进、自动化程度高、安全性好。

内设电脑自动拉制交通系统、闭路电视安全监察防盗系统、自动通风冷气监控系统、先进的防火报警消防灭火系统。

大厦设客户信息服务网：提供集散物流服务查询、物流操作管理系统、全面物业管理系统以及电子来购、电于商贸等。

该系统具有兼容性，世界著名的第三方物流链管理系统可与其联网。

2.3.2 天津空港国际物流区结构规划
天津空港国际物流区经天津市人民政府批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。

空港国际物流区位于天津滨海国际机场西北端，紧靠“京哈”铁路大动脉，临近“京津塘”、“津滨”高速公路和外环线，距市中心13 km，距天津港及开发区、保税区约30km，距首都北京140km。

空港国际物流区规划面积0.95 km2，开发用地面积0.55 km2。

主要吸引企业从事国际、国内航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工、展示、展销等业务。

区城布置分六大功能区，如图2－1所示。

图2－1 天津空港物流区区域布局图
物流分拨区，位于区城东侧，紧近机场停机坪，占地面积165500㎡。

主要吸引企业从事国际、国内航空货物的分拣、分拔、整理、配送、运输、报关等业务。

仓储服务区，位于区城中部，占地面积197100㎡。

将建成以自动化仓库、立体仓库等综合物流设施及保鲜库、电子备件库、医药制品库等存储高新技术、高附加位产品的专业库群，从事保税及非保税货物的仓储。

加工增值区，位于区城北郑，占地面积209300㎡。

主要吸引企业从事对空港有一定依箱关系的高新技术产品的加工，特别是软件开发、电子机械、化工医药、航空器材等产品。

展览展销区，位于区城入口西侧，占地面积14500㎡。

将逐步培育成为保枕和非保枕的生产资料、生活资料市场，并实现国内、国际两个市场的对接。

管理办公区，位于区城入口处，沿主干道西侧设置，占地面积12000㎡。

主要设置政府职能部门、海关、“三检”等管理机构及联合办公机构。

配套服务区，与管理办公区毗邻，占地面积14500㎡、主要设置金触、保险、外汇、代理、会计师事务所、律师事务所、邮电通信、交通运输等为企业和货主提供服务的机构，以及为员工提供餐饮、娱乐、就医等服务的设施[7]。

3 哈尔滨龙运物流园区规划现状分析
3.1 项目背景和特点
3.1.1 项目基本概况
龙运物流园区位于动力区朝阳镇内，哈尔滨哈南编组站南侧2.8Km处，西临京哈高速公路，南接朝阳镇先锋村，如图3－1所示。

交通条件优越，有利于货物集散和运输组织。

该项目由龙运物流园区有限责任公司投资，园区一期规划面积51.15万㎡，二期规划面积110万㎡。

图3－1 龙运物流园区位置图
3.2 哈尔滨交通与物流系统
3.2.1 哈尔滨市在黑龙江省物流战略体系中的地位
哈尔滨是我国最北方黑龙江省的省会，是黑龙江省的政治、经济、文化中心，GDP接近黑龙江全省的1/3，也是国内著名的老工业基地之一，是东三省区域重要的工业和商业城市。

哈尔滨位于黑龙江省西南部、松嫩平原东端，处在京哈、绥滨、滨州、滨北、拉滨五大铁路干线及国道主干线同江至三亚公路、绥芬河至满洲里公路、国道黑河至大连公路、哈尔滨至伊春公路汇交处。

哈尔滨火车站是我国集结铁路干线最多的车站之一。

在全国交通主枢纽规划中，哈尔滨公路主枢纽是全国四十五个公路主枢纽之一。

哈尔滨太平国际机场是全国大型机场之一,也是重要的国际航空港。

松花江是中国内河通航的第三大河流，哈尔滨港则是这条江上的最大中心港，是我国北方最大的内河主枢纽港。

经过五十多年的建设和发展，哈尔滨已初步形成了四通八达的立体交通运输网，是全国主要交通枢纽之一，也是欧亚大陆和空中走廊的重要枢纽。

优越的地理位置，便利的交通条件，使哈尔滨成为中国东北北部的物资集散地和经济商业贸易中心。

黑龙江省内货物运输以公路为主。

黑龙江省外货物一般先运输到哈尔滨市，再进行分拨或者交易，向省内其他地区配送转移。

主要货种是家电、服装、陶瓷建材等消费品。

4 物流园区核心业务分析
4.1 物流供给分析
4.1.1 场站业务分析
场站业态会逐步由低水平的物业型发展成为市场型。

场站业现状（物业型），现有哈西、滨江等场站，快运企业入场经营，基本以物业管理方式为主，出租铺面,出租库房，收取租金，业主分为加盟和非加盟两种方式。

具有一定的货源，备有电子信息显示屏幕，显示零担货的有关信息,收取信息费用。

未来趋势（市场型），由于场站掌握货源，掌握有物流需求的客户，因此，场站可整合社会上的快运公司和零散车辆，将自己的货源分配给他们进行运输，将自己放在金字塔的顶端，整合物流网络和资源，逐级向下分配自己的货源。

场站可以根据运输货物情况进行物流方案设计，并且全过程的实行物流组织。

形式多样的配送服务，包括生产配送、销售配送、连锁店配送、加工配送（交易、仓储、加工、配送及信息等服务）等。

由于单个运输单位力量小，信誉度不高，货主不愿把货物交给此类快运公司承运，因此这些公司很愿意加盟进入场站。

建立总部、加盟企业、货主共同受益的利益分配机制，使多方都有动力维护合作，共同建立紧密型战略合作伙伴关系。

利用公路货运车辆空驶率高这一巨大商机，通过与具有物流网络资源的物流企业合作，为回程车辆配载，取得较高的配载服务收入，这是新的利润点，也是未来场站发展的驱动力。

4.1.2 仓储业务分析
哈尔滨仓储以低端仓库居多，利用率较高。

仓储业现状（物业型），占地面积458.33万㎡，仓储面积103.81万㎡，仓库利用率达80%，分属与交通、铁路、港务、民航、商业、物资等部门管理。

以低端仓库居多，利用率较高。

哈尔滨目前的仓储经营模式主要是以物业式管理为主，靠出租库房收取租金经营。

信息化程度较低。

服务层次低，在原来仓储的基础上增加了配送业务，但缺少个性化服务和增值服务。

仓储趋势（配送中心型）逐渐发展为以配送为主，仓储为辅的配送中心。

信息化程度逐渐增强，与客户间的信息无缝对接。

仓储自动化程度逐渐增强。

具有一定的加工增值服务。

每一个配送中心只为某一类特定的用户服务，进行区域分拨和配送。

4.1.3 快运业分析
快运业态仅仅作为承运人的形式出现，真正的第三方物流企业尚未出现。

1. 快运业现状
a.主要是由以前的运输公司改型而成的，主要是利用高速公路网络式运营，有一定的运
输网络资源。

b.初步建立了自己的信息网络。

c.只有简单的包装等少量增值服务。

d.由于行业特征，对仓储要求不高，仅有少量的仓储，要求商品快速转运，仓储区仅表
现为暂存及集货功能，仓储设施还不够先进。

e.快运业态仅仅作为承运人的形式出现，真正的第三方物流企业尚未出现。

2. 发展趋势
a.逐渐发展成为集仓储、运输、配送及其他增值服务为一体的3PL企业，当真正成为
3PL公司时，对仓储的需求可能增大，可能成为客户的RDC。

b.信息化程度和网络化运营场所的要求较高，与制造、商贸企业以及掌握大量货运资源
的企业联盟，共同开展物流业务。

c.行业并购、整合或企业间的业务联盟将是以后发展的趋势。

4.1.4 哈市物流供给现状
通过对哈尔滨市的地理位置、经济特点、货运特点、交通情况以及物流供给等因素的发展现状以及未来发展趋势的分析，初步形成以下整体印象：哈尔滨物流供给充足，形式比较完整，但物流管理模式比较落后，物流发展还处于起步阶段。

哈尔滨的物流企业较为分散，没有形成一个整体，导致货源分散，资源闲置或不足的现象，导致其竞争力下降。

没有形成为一个真正的3PL。

龙运应该采用先进的物流管理模式，整合自有资源和社会资源，脱离低层次竞争圈，提高自己的竞争能力。

基于以上综合评价，我们认为，要提高自己的市场竞争能力，龙运物流园区必须采用先进的物流管理模式。

4.2 园区物流模式分析
4.2.1 龙运物流园区物流模式选择分析
4.2.1.1选择原则
园区市场定位的原则是根据市场吸引力和园区把握能力来综合判断。

市场吸引力的判断标准在园区的不同阶段会有所不同，包括市场成熟度和市场成长性。

园区把握能力的判断标准包括现实能力和未来能力。

现实能力是通过对园区目前是否具备同目标市场相对应的能力和条件进行分析；园区未来能力是通过对园区未来发展潜力的预测进行分析[8]。

4.2.1.2市场吸引力分析
（1）国际分拨型
该类园区在国外的一些海港、空港已经形成了比较成熟的模式，但由于相关海关政策的不明确，在国内除了香港之外内地尚没有出现；随着中俄贸易规模和范围的加大，哈尔滨对国际分拨物流园的需求增加。

（2）区域分拨型
作为省会城市，省内消费需求增加刺激区域分拨园发展。

（3）城市配送型
城市配送中心市场发展较为成熟；随着城市消费水平的增高，对城市配送的需求也相应增大。

（4）末端配送型
无论末端是消费者还是生产工位，城市末端配送需求巨大；从总体上看，现有配送模式还有待完善。

（5）批发市场型
运作模式非常成熟，行业平均利润率低，且正逐渐被其他业态取代；目前现有批发市场尚能满足市场需求。

（6）仓储超市型
运作模式也比较成熟，行业平均利润率高于批发市场；作为一种新型业态具有很大发展潜力。

（7）海港保税型
省内尚无海港保税园模式；未来省内发展这种模式成长空间不大。

（8）空港保税型
省内尚无空港保税园模式；未来省内有可能发展这种模式。

（9）陆港保税型
省内已经有陆港保税园，且运作模式成熟；未来有可能出现其他模式的陆港保税园。

4.2.1.3园区对各种模型的把握能力分析。