城市轨道咽喉区及轨行区碎石道床路基回填工程
最新城市轨道咽喉区及轨行区碎石道床路基回填工程
B.路基基床表层填料应优先选用A、B组填料，基床底层填料可选用A、B、C组填料。使用B组填料中砂粘土及C组填料中的粉土、粉粘土和卵石土、碎石土、园砾土、角砾土中细粒土含量大于30％时，在年平均降水量大于500mm的地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32％。
C.咽喉区上盖下路基底层回填结合承台基础回填同时施工，回填压实度标准按房心土回填压实度标准0.94执行。其它部位路基基床各层的压实度按下表执行。
第四系全新统人工堆积层（Q4ml）按填土填料成份不同分为①1、①2 、①3三个亚层。其中①1在场坪开挖施工时已挖除。
①2素填土：黄褐色、灰白色、灰色、灰黄色、杂色等，主要成份为填砂、填角砾，间隙充填黏性土、碎石，松散～稍密，稍湿～饱和。呈透镜体状分布，厚2.70~23.00m，层底高程45.67~57.01 m，层底埋深6.90~23.00 m。
车辆段范围内共有11个单体建筑，包括综合库、运用库、易燃品库、垃圾站、洗车库及镟轮库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚、汽车库、2个门卫及泵房。易燃品库、垃圾站布置在车辆段北端；中部根据站场线路及工艺要求，西往东分别布置了综合库、运用库、镟轮库及洗车库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚；南部布置了汽车库、主次出入口，主次两个出入口均设置了门卫。其中综合库、运用库、易燃品库、垃圾站、汽车库、2个门卫及泵房为本标段施工范围。
AB料填筑施工方案(1)
朝林国际酒店 座、 座工程目 录、编制依据 、工程概况 工程概况 场地水文 场地地质 气象资料 、施工规划 施工规划 施工道路 施工用电 施工用水 、碾压试验、填料的采购、运输、填筑施工工艺及方法填筑前首先用石灰线打出方格网，计算出每个方格的面积，按照松铺厚度计算出每个小方格的体积，结合运输车运 、 料的立方数，从而确定每个方格所卸填料车数。
现场施工员以车数来控制每个小方格内的填料厚度。
为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出 。
每层松铺厚度控制在 以内，大型压实机械不能压到而采用小型振动压实设备分层压实的部位，松铺厚度不得超过 。
A、B组填料施工工艺流程、资源配置 、进度计划保证措施 、质量保证措施 施工质量保证体系技术保证措施 建立内部“三检制”和验收把关制度 质量控制与检验 、安全生产措施 、环境保护及文明施工 环境保护措施 文明施工措施咽喉区及轨行区碎石道床路基回填施工方案、编制依据（ ）国家、广东省、深圳市及建筑主管部分颁发的相关法律、法规、规范及相关强制性条文要求；（ ）铁三院《深云车辆段与综合基地站场与线路（含路基）》（ ）（ ）《深圳地区地基处理技术规范》（ ）（ ）《建筑地基处理技术规范》（ ）（ ）《建筑地基处理技术规范》（ ）（ ）《地下铁道工程施工及验收规范》（ ）（ 年版） 、工程概况工程概况深圳市城市轨道交通 号线工程深云车辆段位于深圳市南山区龙珠大道，南坪快速路东侧的塘朗山郊野公园内，现状为废弃的采石场，段址基本呈不规则的长方形，宽约 、长约 。
场地已平整，场坪高程根据地形及出入线爬坡条件确定为 。
基地三面环山，地势起伏较大，东侧为山体陡坡，峰高约为 。
车辆段范围内共有 个单体建筑，包括综合库、运用库、易燃品库、垃圾站、洗车库及镟轮库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚、汽车库、 个门卫及泵房。
易燃品库、垃圾站布置在车辆段北端；中部根据站场线路及工艺要求，西往东分别布置了综合库、运用库、镟轮库及洗车库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚；南部布置了汽车库、主次出入口，主次两个出入口均设置了门卫。
城市轨道交通车辆段碎石道床分区域施工方法
在碎石道床地段，在满足条件后，采用钢轨运输列车将25m钢轨运输至施工现场，通过在轨枕上设置的滚道线将轨条顶送至铺设位置，用简易龙门架将钢轨落槽至设计位置。钢轨之间用临时特制夹板把钢轨接头进行固定。并根据设计轨枕间距的要求在钢轨的轨腰上划线，根据所划标志，调整轨枕间距。同时按部位散布螺栓、垫圈、轨距挡板、弹条等。钢轨调整安装完成后，上扣件临时锁定。
城市轨道交通车辆段碎石道床分区域施工方法
摘要：在常州市轨道交通1号线轨道施工GD-02标施工中，对提高车辆段碎石道床文明施工管理水平研究，提出“分区域法”、又称“区域划分法”场、段碎石道床铺设施工方法，通过科学、合理的区域划分，有效提高了车辆段碎石道床文明施工管理水平，为此类场、段碎石道床铺设施工提供了借鉴。
具体施工工艺：依据施工设计图和铺轨中线桩及边线控制桩用汽车把道床轨枕底部道砟运输到路基顶面上，用装载机、轮胎式挖掘机配以人工对底砟进行分区摊铺，用小吨位（2t）的压路机对底砟进行碾压，使其达到密实，并修正好底砟边线；在密实的底砟上依据铺轨基标挂设轨枕边线，人工散布轨枕；用汽车吊及特制门式吊架把摆放在施工区段外侧预先配制好的的钢轨吊放到轨枕的承轨槽内，用接头夹板连接各根钢轨，按设计规定要求安装各种扣件，再进行补面砟、起道、捣固、养护，使线路达到设计标准，每个区域的每个工序完成经验收合格后方可进入下一工序，避免了工序交叉，便于过程中质量控制。
根据测设的控制基标进行加密基标的测设，加密基标设置在线路的中心线上，在直线上每25m设置一个，缓和曲线10m设置一个，圆曲线上每20m设置。测设完成的加密基标由监测复核后方可供铺轨使用。标埋设时要用混凝土固定，基标顶面要低于路基顶面30mm,并在基标附近的明显地方作标记。基标固定后，要进行复测，确保中心桩精度。
有轨电车路基换填施工方案最终版
1 工程概况 (1)2 编制依据 (1)3 施工组织机构 (2)4 总体方案及部署 (2)4.1 施工区段划分 (2)4.2 总体施工部署 (3)5 施工方案及工艺工法 (4)5.1 地基处理概述 (4)5.2 施工工艺 (5)⑴施工准备 (5)⑵施工围挡 (6)⑶管线探查 (6)⑷清表 (6)⑸路基开挖机换填 (7)⑹混凝土垫层施工 (12)6 路基开挖换填质量保证措施 (13)6.1质量目标 (13)6.2建立健全自检制度 (14)6.3 质量保证方案 (15)6.4路基回填质量保证要求 (15)7 安全、文明施工的保证措施 (16)7.1 安全文明施工目标 (16)7.2 安全生产的保证措施 (16)7.2.1 保证安全生产的方案 (16)7.2.2保证安全的技术措施 (22)7.2.3路基施工安全保证措施 (25)7.2.4施工用电安全措施 (26)7.2.5施工运输及交通安全措施 (26)7.2.6 保证城市道路交通安全措施 (27)7.2.7停电停水应急措施 (28)7.2.8防雷电安全措施 (28)7.2.9保证安全的经济处罚措施 (28)7.3文明施工的保证措施 (28)7.4应急预案以及风险控制 (35)7.4.1 可能发生的紧急情况的处理措施 (35)7.4.2 应急预案 (37)7.5 环境保护的保证措施 (42)7.5.1 环境保护目标 (42)7.5.2 环境保护措施 (42)1 工程概况海珠区环岛新型有轨电车系统试验段线路起始于万胜围，终止于广州塔，大致沿新港东路、阅江路布设，长约7.8km。
共设置11座车站1处停车场。
线路起始于万胜围站，与地铁四号线、八号线接驳，之后沿新港东路向西，在琶洲塔东侧转向北进入规划路，在琶洲塔东南侧设置琶洲塔站，再折向西设置水博苑站进入阅江路，在会展东路路口东侧设置会展东站，在会展中心路路口设置会展中心站，在会展西路路口设置会展西路站，在华南大桥西侧设置华南大桥站，在磨碟沙隧道东端设置啤酒博物馆站，在猎德大桥东侧设置猎德大桥站，过黄埔涌后在艺苑东路路口东侧设置艺苑东路站，向西在艺苑路路口西侧设置广州塔站，与地铁3号线、APM线、中轴新型有轨电车接驳。
软土地层地铁盾构下穿车站咽喉区施工技术
软土地层地铁盾构下穿车站咽喉区施工技术摘要：近几年，随着地铁的快速发展，施工面临着更多极端土质。
西安地铁4号线在饱和软黄土层中下穿陇海铁路西安道岔“咽喉区”，首次短距离穿越西城高速铁路、徐兰高速铁路西宝段，下穿软土地层达6千米，攻克了轨道无加固条线下穿运营铁车站的世界难题，确保了高铁运营线路地面沉降量控制要求，施工安全平稳，可供类似工程参考。
关键词：地铁施工；滚钩；车站咽喉区中图分类号：G232 文献识别码：A1.工程简介西安地铁4号线为南北走向，在西安火车站可换乘，车站设在地下，共2层，隧道宽11米，衔接了很多重要的交通枢纽，车站所在地距离渭河进，主体与站台通过暗挖通道相连，设4个通道以供联络，明挖部分长226.2米，宽26.6米，高15.95米，主体覆土4-6米，隧道覆土12-14米，线间距58.5米。
西安地铁4号线采用B型车，是首次在国内城市地铁中不进行地表处理的轨道工程，下穿了大厚度湿陷性黄土段共达6千米，攻克了轨道无加固条线下穿运营铁车站的世界难题。
2.工程特点与难点在此次工程中，西安地铁4号尚新路至北客站盾构区间左右双线成功下穿西高铁路涵洞，且第一次在软黄土层穿越陇海铁路西安站道岔“咽喉区”，其中的难点包括：（1）此“咽喉区”为浅覆土施工区段，因其最小深度为7米左右，隧道容易上浮（2）下穿的区域距离渭河近，地下水汇集速度很快，容易造成地面沉降的情况，另外此区域为饱和软黄土地层，土壤含水量高、灵敏性也高，除此之外因其土壤颗粒细，具有抗剪强度低和流动性等特征，对于施工来讲，容易造成湿陷性沉降或开挖面失稳等情况。
（3）不能准确确定土体是否达到可操作固定程度，盾构在若要在土体中掘进，对于安全施工具有很高的要求。
（4）盾构穿越施工隧道曲线增加了对土体的扰动。
3.关键技术3.1参数与姿态控制参数控制是极其重要的一项关键技术，只有控制好盾构掘进的参数，才能有效减少地表沉降，才能减少盾构掘进对土体的干扰作用，在此笔者认为应从四个方面控制参数：1.同步注浆、二次注浆。
北京城铁正线碎石道床轨道工程施工技术
北京城铁正线碎石道床轨道工程施工技术【摘要】针对北京城市铁路碎石道床轨道工程的特点,提出适合于城市铁路施工的方案,据此圆满地完成了北京城铁轨道工程的施工,证明施工方案快速高效、经济合理。
【关键词】城市铁路碎石道床大型机械化养路无缝线路随着城市现代化建设的不断发展,城市人口数量的日益激增,交通问题已经成为制约城市经济和社会发展的重要问题之一。
城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、快速等优点而成为解决城市交通问题的首选方案。
在北京城市轨道交通的轨道工程中, 首次采用“ 一次铺设无缝线路”的施工方案。
在施工中,我们以科研为先导,努力攻克难关,不断改进完善, 研究出快速高效、经济合理的先进施工工艺和机具配备方案,圆满地完成了北京城市轨道交通工程的施工, 为我国城市铁路轨道施工积累了宝贵的经验。
1 工程概况北京城市铁路(西直门—东直门) 以西直门车站西侧为起点( K0 + 004.17) ,沿西直门至清河段、东北内环线、望京至和平里铁路支线既有铁路走廊延伸,终止东直门地铁站( K40 + 914) ,设16 个车站和1 个车辆段, 其中5 个高架车站,1 个地下车站,11 个地面车站。
线路环北京市西北、北、东北部呈倒“U”字形,双线全长81.7 km , 由地下线、地面线及高架线三部分组成。
2 碎石道床地段的主要工程数量碎石道床地段的正线轨道工程铺轨47.28 km , 铺道岔28 组,其中60 kg/m 钢轨1/9 单开道岔23 组,D = 5 m 交叉渡线5 组。
铺道碴121 409 m3 ( 面碴为81 150 m3 ,底碴为40 259 m3) 。
3 施工总体方案3.1 工程特点及难点(1) 采用了新材料、新设备。
在应力放散作业中, 使用聚四氟乙烯板代替传统的滚筒。
适合于城市轨道交通施工的PG216 轻型铺轨机在北京城铁首次投入施工。
(2) 施工难度大。
①按轻型荷载设计的高架桥在施工中使用国铁施工的常规设备受到限制; ②与国铁无法接轨,路料运输和设备进场相当困难; ③临时平交道口多,连续施工受到限制; ④该工程在市区建设,环保要求高,制约施工的因素多; ⑤在冬季进行现场联合接头焊接难度大。
碎石道床轨道铺设作业指导书
碎石道床轨道铺设作业指导书碎石道床轨道铺设作业指导书1.适用范围本作业指导书适用于青岛市轨道交通13号线轨道工程古镇口车辆段、董家口停车场碎石道床轨道铺设的施工作业。
2．作业准备（1）施工前必须对施工人员进行岗前培训，培训合格后才可持证上岗，特殊工种必须持有相应的资料证。
（2）技术部门必须做好技术交底、安全交底等交底工作，并编制专项施工方案报监理单位进行申批，申批通过后才可组织施工。
（3）道砟、道岔等材料必须进行自检验收，并报监理单位验收。
验收通过后才可用于本工程。
3．技术标准及要求3.1出入线道床出入线采用新Ⅱ型预应力混凝土枕碎石道床，弹条Ⅰ型扣件，铺设标准1680根/km。
道床结构如下：钢轨中心线下道砟厚不小于0.45m，道床为双层道砟，其中面砟厚≥0.25m，底砟厚≥0.20m，线路道床顶宽3.3m，道床边坡1:1.75，混凝土枕中间顶面与碎石道床顶面平。
曲线R≤600m 地段道床外侧应加宽0.1m。
3.2其它库外线道床铺设新Ⅱ型预应力混凝土枕以及木枕碎石道床，弹条Ⅰ型扣件，铺设标准1440根/km。
道床为单层道砟，钢轨中心线下道砟厚不小于0.25m，碎石道床轨道铺设施工工艺流程图4.3施工工艺及技术措施4.3.1施工准备对施工设计文件进行会审，编制轨节铺设计划表，提出人工铺轨计划和铺轨材料计划，下达作业指导书并进行技术交底。
a 根据设计文件和黄金口停车场路基说明书等技术资料，复核控制基桩、水平点及线路中心桩。
b 完成施工前的各项调查工作，并调查落实道碴碴源，签订道碴供应、运输合同。
4.3.2 道床摊铺将已批准明确并符合设计规定、具有生产资质的厂家道碴，采用汽车拉运、人工配合机械摊铺、整平、碾压的方法进行道床的铺设。
a按照设计文件及线路平、纵断面等资料对路基面的中线、标高、密实度、路基沉降记录、排水坡度及其他与轨道有关的项目进行一次工序交接，办理线路和相关资料移交手续，并对其施工的路基面标高及线路中线等进行复测，确认完全符合规定后，方可设置外移桩，进行道床铺设。
软土地层地铁盾构下穿车站咽喉区施工技术
软⼟地层地铁盾构下穿车站咽喉区施⼯技术咽喉区⼜称道岔区，是铁路车站-车场两端通过道岔、交叉渡线将各站线衔接在⼀起的区域。
⾏车作业、调车作业及旅客列车车底取送都要经过咽喉区，在整个车站中位于咽喉区的设备和作业互相制约，影响最⼤。
由于车站咽喉区布置复杂，作业量⼤，设备利⽤率⾼，不易改扩建，对客运站通过能⼒起主要限制作⽤，因此，咽喉区是整个车站的最薄弱环节［1］。
随着城市轨道交通建设规模的发展，既有铁路客运站⽇渐成为地铁的必选站位。
地铁建设⼀般选择盾构法下穿铁路的⽅案。
为保证换乘服务⽔平，地铁车站与铁路站房越近越好，线路施⼯不可避免地穿越道岔咽喉区。
下穿⼯程必须保证被穿越结构的安全和功能，⽽道岔是铁路中对沉降与变形控制要求最严格的区域。
铁运〔2006〕146 号《铁路线路修理规则》规定道岔尖轨尖处的作业验收容许偏差管理值为±1mm。
在长三⾓等软⼟地区进⾏盾构隧道施⼯，由于超挖和应⼒释放效应会引起地表沉降从⽽影响铁路线路⼏何形位［2］；除了岔⼼的变形控制，并⾏多股线路的列车荷载会在下穿区形成叠加，进⼀步增加施⼯控制难度［3］。
为此，须要分析下穿施⼯对铁路运营的影响，并确定轨道交通区间施⼯期间铁路站场须采取的应对措施以减⼩铁路安全风险。
数据收集。
本研究计划访谈23家酒店，但由于各种原因，23家酒店中有9家表⽰⽆法安排⾯对⾯的采访。
其主要理由包括：忙于营销活动⽽没有时间接受访谈；刚刚开业不久仍在制定他们的社交媒体营销计划；社交媒体营销计划受集团总部控制，且负责⼈不在海南；没有专门的社交媒体营销部门等等。
另有3酒店开始愿意接受访谈，但在看完所问问题后拒绝了采访。
最终实际采访的酒店数量为11家。
上海市轨道交通15 号线为上海市西部的南北向径向线，其中上海南站—百⾊路站区间在柳州路附近下穿上海南站东侧咽喉区和柳州路⽴交，共穿越11股铁路轨道。
为确保⼯程顺利实施，通过⽅案⽐选、数值模拟、铁路通过能⼒计算、加固区设计、机械选型与养护、新型注浆材料应⽤、实时监控反馈、施⼯参数控制等形成⼀整套软⼟地层地铁盾构隧道下穿道岔咽喉区的技术措施。
城市轨道交通轨道工程施工方案
城市轨道交通轨道工程施工方案1．钢轨、扣件及道床1.1钢轨：钢轨长度表1.2扣件：按照道岔组装图在钢轨一侧划出垫板中心位置。
在钢轨另一侧标出导曲线支距量测点和支距数据。
将各类型垫板、轨撑螺栓扣件等配件散布在既定位置，对准钢轨上的标志线安装各类垫板，安装时随时检查各类垫板的类型尺寸和安装位置是否准确，将垫板用扣件、螺栓紧固在钢轨上。
1.3道床：本工程道床分为整体道床和碎石道床两种。
碎石按相关技术标准采用一级道碴。
库内整体道床采用钢轨扣件与混凝土整体道床直接联接方式。
扣件与整体道床和检查坑的联结采用双头螺柱与螺纹套管的联接方式。
采用在整体道床（或检查坑）上预留螺纹套管的方式。
施工时先确定螺纹套管的绝缘电阻不小于10 Ω后预埋施工，螺纹套管和螺栓联结的屈服拉力应大于75KN。
预埋螺纹套管的施工应在结构施工时同时进行。
库内1.2m宽普通检查坑、低地面架空股道检查坑（柱式检查坑）的钢轨铺设也采用预留螺纹套管方式，钢轨扣件与整体道床相同。
运用库二内混凝土宽枕碎石线路铺设段、库外工程车临时停放线（L-7～L-8）和停车线（L-9～L-10）混凝土宽枕碎石线路铺设段的钢轨扣件采用弹条Ⅰ型扣件（TB/T1491.1-92），轨枕按每千米1520根布置。
库外车场线的混凝土枕碎石道床铺设地段（L7～L10除外）均采用YⅡ-F型预应力混凝土枕和弹条Ⅰ型扣件（TB/T1491.1-92）。
车场线轨枕按每千米1440根布置。
库外车场线的木枕碎石道床铺设地段均采用油浸防腐木枕和分开式弹性扣件，木枕按每千米1440根布置（采用Ⅰ型木枕）。
整体道床一般间隔12.5m设置道床伸缩缝，结构沉降缝处设道床沉降缝。
2．道岔道岔铺设碎石道床道岔采用汽车拉运，吊车配合人工予铺的方式完成。
2.1 碎石道床道岔施工工艺流程见图2.1。
图2.1 碎石道床道岔施工工艺流程图2.2 施工准备①落实所需材料和机具，检查施工机具和设备的完好状态②铁路道岔为厂制定型设备,由铁道部指定的专业厂根据设计图生产, 但道岔质量也存在差别。
铁路回填工程施工方案
铁路回填工程施工方案
项目概述
本工程旨在对铁路回填工程进行施工，确保铁路线路的平稳运行和持久稳定。
施工范围包括回填土方的挖掘、运输和高效回填等工作。
施工步骤
1. 土方开挖：根据设计要求，确定挖掘区域和深度，并进行土方开挖工作。
2. 土方运输：将挖掘的土方按要求进行分拣和分类，并通过适当的运输工具将土方运送至回填区域。
3. 土方回填：根据土方回填顺序和回填层数，将土方均匀、紧实地回填至指定区域。
4. 进行保护：在回填完成后，对回填区域进行保护，以确保施工质量和环境安全。
施工要求
1. 施工人员应具备相关工程经验，并掌握相关施工规范和安全操作要求。
2. 施工设备应符合相关标准和规范，并经过必要的检测和维护。
3. 回填土方的选择应符合设计要求，并经过必要的试验和检测。
4. 施工现场应设立警示标志和保护设施，确保周边交通和人员
安全。
施工安全
1. 施工人员应严格遵守安全操作规程，佩戴必要的安全装备并
参加相关培训。
2. 施工现场应定期进行安全巡视，并及时排除安全隐患。
3. 如遇恶劣天气、地质条件不利或其他不安全因素，应暂停施
工并及时采取应急措施。
以上是铁路回填工程施工方案的概述和要求。
在实施过程中，
将严格按照相关规范和标准进行施工，以确保工程质量和施工安全。
地铁施工交通导改挖掘回填专项方案
交通导改挖掘回填专项方案一、工程概述二、道路现况东西向路红线宽度54m，双向6车道，每条车道宽度为3.5m，辅路及人行步道宽6m，自来水及污水改移场地占用路南侧最外侧车道、辅路及步道。
三、编制依据《北京市城市道路挖掘回填技术规程》《城镇道路工程施工及验收规范》。
四、施工步骤1、技术准备施工前进行回填土分项的技术交底工作，做好标高的抄测和分层厚度标定工作，可设在回填沟槽边，且每10m设置一处。
道路回填前做好混凝土隐蔽验收工作，同时做好分项工程的验收评定等。
土工击实试验，根据回填土的最佳含水率及干容重，确定回填土的含水率控制范围及压实遍数。
2、现场、材料、机具准备(1)回填前应清除基底的杂物，抽除积水、淤泥，并报监理验收合格后方可进行回填工作。
(2)施工现场车辆行走道路，土方等材料的堆放场地。
(3)备好轮式碾压机、电缆、照明设备及手推车、铁锹、靠尺等工具。
(4)基坑回填的土，不得含有有机杂质，其粒径不大于50mm，含水率符合规定。
抄测好填土标高线，并且按要求分好各层回填厚度。
(5)级配砂石回填采用优良级配砂石施工，其碎石和卵石占全重30%-50%，压实系数0.96，最大干密度2.0t/m³。
3、工艺流程回填槽底清理→检验土质→分层铺无机料、耙平→碾压密实→找平验收1、填土前应将竖井底的垃圾杂物等清理干净。
2、检验回填土的含水率是否在控制范围内，如含水率偏高，可采用翻松、晾晒或均匀掺入干土等措施；如遇回填土的含水量偏低，可采用预先洒水润湿等措施。
3、无机料应分层铺摊。
每层铺土厚长应根据土质、密实度要求和机具性能确定。
每层铺土厚度为200mm；边角人工打夯不大于150mm。
每层铺摊后，随之耙平。
4、回填土每层采用轮式碾压机，行行相连，纵横交叉，保证密实度达到93%以上。
并且严禁用水浇使土下沉的所谓“水夯‘法。
5、回填料每层填实达到要求后，再进行上一层的铺土。
填土全部完成后，应进行表面拉线找平，凡高出允许偏差的地方，及时依线铲平；凡低于标准高程的地方应补土夯实。
轨道交通工程地基处理方案
承包单位：***** 合同号：**********
监理单位：************* 编号：
技术交底记录A3.12
承包单位：********************** 合同号：*******
监理单位：*************编号：
技术交底记录A3.12
承包单位：******** 合同号：*********
监理单位：*********** 编号：
技术交底记录A3.12
承包单位：******* 合同号：*******
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承包单位：******* 合同号：*******
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技术交底记录A3.12
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技术交底记录A3.12
地基处理分区及其处理方法汇总
注：砂垫层的做法应符合《广西膨胀土地区建筑勘察设计施工技术规程》DB45/T396-2007相关规定执行
土石方填筑流程图
附件三：
A、B组填料填筑施工工艺流程图
施工技术交底签到表编号：。
城市轨道交通工程地下车站及隧道施工分部分项验收项目及标准
城市轨道交通工程地下车站及隧道施工分部分项验收项目及标准目录总则 (4)明挖车站 (5)一、地基基础及基坑围护 (5)（一）地下连续墙 (5)（二）钻孔灌注桩 (6)（三）桩间网喷混凝土 (7)（四）基坑开挖 (8)二、防水工程 (8)（一）防水混凝土 (8)（二）卷材防水层 (9)（三）涂料防水层 (11)（四）塑料防水板防水层 (12)（五）细部构造防水工程 (13)三、主体结构 (15)（一）模板安装 (15)（二）模板拆除 (17)（三）钢筋工程 (17)（四）混凝土工程 (23)暗挖工程 (27)一、开挖与支护 (27)（一）超前小导管 (27)（二）洞身开挖 (27)（三）初期支护 (28)二、二次衬砌 (32)（一）模板支架、钢筋、混凝土 (32)（二）二次衬砌背后充填注浆 (32)盾构隧道施工 (34)一、钢筋混凝土管片验收 (34)二、盾构掘进及管片拼装 (35)三、壁后注浆 (36)四、成型隧道验收 (36)五、隧道防水 (37)六、施工测量 (39)总则1、为加强城市轨道交通工程施工质量管理，严格落实施工质量验收工作，保证工程质量，特制定本验收标准。
2、本标准适用于新建地铁车站、暗挖工程及盾构施工的管理及验收。
凡未涉及到的验收项目，均应按照国家现行的有关规范和标准执行。
3、本验收标准编写参考和引用了下列规范、规程：1）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999，2003版）；2）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）；3）《地下防水工程质量验收规范》（GB 50208-2002）；4）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB 10417-2003 J287-2004）；5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）；6）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB 50202-2002）；7）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB 50446-2008）。
地铁场站沿线市政道路路基回填施工优化设计_1
地铁场站沿线市政道路路基回填施工优化设计发布时间：2022-02-15T01:52:27.242Z 来源：《防护工程》2021年28期作者：杨春波[导读] 人工再生集料回填区域弯沉值为杂填土回填区域弯沉值的36%?人工再生集料有效地提高了道路整体强度?中国水利水电第四工程局有限公司 430312[摘要]目前明挖法较多使用在场站施工中，且场站一般布置于城市中较为重要的主、次干道下方，场站明挖法施工会破坏原有道路，并占用车辆通行空间，造成局部交通的拥堵。
同时，场站顶板基坑作为市政道路路基，其回填施工质量受场站结构的限制和影响，往往难以达到设计标准，道路易产生病害，影响了行车的舒适性和安全性。
本文分析了地铁场站对沿线市政道路造成不良影响的原因,提出了采用人工再生集料替换传统杂填土回填地铁基坑的方案,依托厦门某地铁场站项目进行现场试验,并对施工后道路质量进行对比检测,结果显示人工再生集料回填区域弯沉值仅为传统杂填土回填区域弯沉值的36%?[关键词]市政道路;地铁场站;人工再生集料;基坑回填1场站对市政道路的影响分析1.1场站内外路面弯沉值对比为了研究场站内外道路回填施工质量的差异,具体分析场站造成道路施工质量不良的因素?弯沉值是反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度的一项重要指标?因此,对厦门某场站上方路面进行弯沉检测,场站内外均采用杂填土回填,将场站内外弯沉值分析对比,具体检测数据见表1?所测测点中1~9测点为场站外测点,弯沉平均值为18.46(0.01mm),测点10~13为场站内测点,弯沉平均值为27.64(0.01mm)?场站内测点弯沉值比场站外测点弯沉值高出49%?由此可见,地铁场站内道路施工质量低于场站外道路施工质量?1.2场站对道路回填施工不利因素分析(1)场站-土体交界处刚柔过度较大场站是由混凝土构成的结构,其通常布置于较为繁忙的市政道路下方,其材料性质与土体存在较大的差异,在市政道路车辆往复荷载和上覆结构荷载的共同作用下,两者变形差异较大?因此,在场站与土基交界处会产生差异沉降,进而导致路面的病害?(2)场站基坑回填施工空间受限首先,上翻梁?端头墙?冠梁等建(构)筑对回填施工的空间进行了若干次切割,压缩了施工器械工作的空间,如压路机?推土机等大型施工器械难以进入基坑中进行施工,施工过程难以严格按照规范要求进行?同时,建(构)筑物形成了大量难以压实的边角盲区,导致了回填施工压实质量差?其次,场站顶板基坑形成了一个封闭的回填空间,积水难以从中排出,路基在积水浸泡下易出现不均匀沉降,从而造成路面的病害?最后,在地铁车站上方基坑的回填施工中,因大型压路器械在施工过程中会产生较大的激振力,若回填过程中摊铺厚度过小,振动式压路机所产生的激振力易对车站顶板造成损伤?2施工质量解决措施为了提升场站内基坑回填施工质量,减少场站结构对回填施工的不良影响,可采用人工再生集料?碎石土?二灰土等对地铁基坑进行回填,与土基相比,此类材料回弹模量较高,在施工中可适当增大每层回填料的摊铺厚度,便于在狭小施工空间内简化施工流程;同时,完工后路基回弹模量高,有利于提升施工质量?同时,我国城市建设过程中产生了大量建筑垃圾,经处理后可成为人工再生集料?在厦门某地铁场站地铁基坑回填中,采用人工再生集料作为回填材料施工,检验本优化方案的可行性?此外,人工再生集料相较于传统杂填土回填,其水稳性能更好,不易在积水浸泡下出现失稳破坏等问题?2.1回填材料人工再生集料由破碎厂生产,框架式居民楼主体结构破碎后产生的建筑垃圾,以碎砖块?混凝土块?砂浆块为主?2.2施工工艺因地铁场站基坑回填施工空间受限,常用大型器械难以进入基坑中进行施工,为保证施工质量,优化施工流程?具体施工步骤如下:(1)运输及卸料因场站施工场地狭小,运输车辆的卸料布土空间受限,自卸汽车难以按照方格网进行卸料?因此,可将场站回填空间分为多段,再将回填料运送至各分段允许卸料处卸料,由挖掘机依次进行填料的布料?(2)摊铺摊铺时参考设计中恢复路面中线位置,并用白灰画出参考线,根据现场端头墙?上翻梁等结构物位置将回填区域分隔为不同部分,计算出各部分所需填料数量,用挖掘机进行填料摊铺,采用纵向分段?全宽水平分层?中间高两侧低的方式进行工作,整平后路基填料层无明显的高差台阶?(3)碾压采用振动式压路机进行碾压,压路机最大行驶速度不应大于4km/h,为了避免过大振动频率降低压实效果,振动频率应控制在30~45Hz范围,压路机振幅应控制在0.7~1.8mm?碾压施工由路基两侧向路中间推进,整体碾压4遍为宜?碾压结束后采用灌砂法检测压实度,压实度达不到设计要求则继续碾压直到合格为止?碾压工作采用先两端再中央的方式,纵向进退碾压,无漏压?无死角,确保碾压均匀?因地铁基坑内存在各类建(构)筑物,距各类建(构)筑物0?? 5m内压路机难以碾压,这造成了大量难以压实的盲区?因此,在压路机工作结束后,采用人工打夯机(或蛙式打夯机)进行复压,保证结构边角处压实度达到设计要求?(4)补水由于回填料在最佳含水率时易达到最大压实度,为了提高施工的效率,现场施工中应根据最佳含水率对回填料进行补水?因人工再生集料成分较为复杂,施工中摊铺不均匀易造成各部分最佳含水率差别较大,可仅对施工碾压后路基顶面进行补水,当路基顶面形成一层水膜时即可?2.3回弹弯沉试验研究为了验证人工再生集料回填地铁基坑的质量,采用落锤式弯沉仪对完工后道路进行检测,场站内为人工再生集料回填,场站外为杂填土回填?检测结果见表1?表1场站上方路面弯沉检测表3中,测点1~测点6为场站外杂填土回填区域测点,其弯沉平均值为26??00(0??.01mm);测点7~测点12为人工再生集料回填区域测点,其弯沉平均值为9??33(0??.01mm)?人工再生集料回填区域弯沉值为杂填土回填区域弯沉值的36%?试验结果表明,采用人工再生集料回填地铁场站基坑,有效地提高了道路整体强度?3结语为了减小场站结构对沿线市政道路的不良影响,提高地铁主体结构完工后恢复道路施工质量?本文分析了场站沿线市政道路病害形成的原因,提出了采用人工再生集料替代杂填土的方案,并对完工后道路施工质量进行了对比检测,具体如下:(1)采用落锤式弯沉仪对场站沿线市政道路进行检测,场站内测点弯沉值比场站外测点弯沉值高出49%?(2)采用人工再生集料替代传统杂填土回填地铁基坑,其回弹模量高,水稳性能好,在相同施工工序下可获得更高强度?(3)回填现场受施工场地条件限制,采用挖掘机替代平路机?推土机等设备进行回填料的摊铺?整平?结构边角处采用人工打夯机进行补充碾压?(4)对人工再生集料回填区域及传统杂填土回填区域进行弯沉检测,人工再生集料回填区域弯沉值为杂填土回填区域弯沉值的36%?人工再生集料有效地提高了道路整体强度?参考文献[1]宋元平.无梁楼盖结构体系在地铁车站中的应用[J].建筑工程技术与设计,2015,3(29):1562-1563.[2]王奇.建筑废料回填地铁车站基坑设计与应用研究[D].福州:福建农林大学,2019.[3]李武祥.地铁工程风险控制与管理[J].山西建筑,2015,41(4):250-251.[4]李俊.地铁车站基坑回填与道路永久恢复一体化设计施工要点分析[J].福建建筑,2019,26(6):64-66.[5]汪家雷,刘超.轻质泡沫混凝土在地铁车站顶板回填中的研究应用[J].安徽建筑,2018,25(3):136-138.[6]吴红权,上官萍,阙云,等.福建省典型填土路基施工的机械碾压组合[J].福州大学学报(自然科学版),2018,46(4):542-548.。
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城市轨道咽喉区及轨行区碎石道床路基回填工程
施
工
组
织
设
计
方
案
编制单位：
编制日期：
城市轨道咽喉区及轨行区碎石道床路基回填施工方案
目录
1、编制依据 (1)
2、工程概况 (1)
2.1工程概况 (1)
2.2 场地水文 (2)
2.3 场地地质 (2)
2.4气象资料 (3)
3、施工规划 (3)
3.1施工规划 (3)
3.2施工道路 (4)
3.3施工用电 (4)
3.4施工用水 (4)
4、碾压试验 (4)
5、填料的采购、运输 (5)
6、填筑施工工艺及方法 (5)
7、资源配置 (7)
8、进度计划保证措施 (9)
9、质量保证措施 (9)
9.1施工质量保证体系 (9)
9.2 技术保证措施 (9)
9.3建立内部“三检制”和验收把关制度 (9)
9.4质量控制与检验 (10)
10、安全生产措施 (10)
11、环境保护及文明施工 (11)
11.1环境保护措施 (11)
11.2文明施工措施 (12)
咽喉区及轨行区碎石道床路基回填施工方案
1、编制依据
（1）国家、广东省、深圳市及建筑主管部分颁发的相关法律、法规、规范及相关强制性条文要求；
（2）铁三院《深云车辆段与综合基地站场与线路（含路基）》（3/7/D03/S/B00/ZXO /QT/010000/A）
（3）《深圳地区地基处理技术规范》（SJG 04-96）
（4）《建筑地基处理技术规范》（DBJ15-38-2005）
（5）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）
（6）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）
2、工程概况
2.1工程概况
深圳市城市轨道交通7号线工程深云车辆段位于深圳市南山区龙珠大道，南坪快速路东侧的塘朗山郊野公园内，现状为废弃的采石场，段址基本呈不规则的长方形，宽约307m、长约905m。
场地已平整，场坪高程根据地形及出入线爬坡条件确定为66.614m。
基地三面环山，地势起伏较大，东侧为山体陡坡，峰高约为260m。
车辆段范围内共有11个单体建筑，包括综合库、运用库、易燃品库、垃圾站、洗车库及镟轮库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚、汽车库、2个门卫及泵房。
易燃品库、垃圾站布置在车辆段北端；中部根据站场线路及工艺要求，西往东分别布置了综合库、运用库、镟轮库及洗车库、试车间及污水处理站、工程车库及材料棚；南部布置了汽车库、主次出入口，主次两个出入口均设置了门卫。
其中综合库、运用库、易燃品库、垃圾站、汽车库、2个门卫及泵房为本标段施工范围。
根据设计图纸铺轨范围为综合库、运用库、试车线隧道、咽喉区及库前轨行区，其中综合库和运用库轨道基础轨检查坑柱式基础和整体道床，其余部分为碎石道床，根据设计要求碎石道床软土路基需要采用B、C级组料进行回填（换填范围见《路基换填区域和平面布置图》）。
设计要求路基基床要求如下：
A. 路基基床分表层和底层。
车场线、出入线路基基床厚度1.5m，其中表层0.4m，底层1.1m。
基床厚度以路肩施工高程为计算起点。
B. 路基基床表层填料应优先选用A、B组填料，基床底层填料可选用A、B、C组填料。
使用B组填料中砂粘土及C组填料中的粉土、粉粘土和卵石土、碎石土、园砾土、角砾土中细粒土含量大于30％时，在年平均降水量大于500mm的地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32％。
C. 咽喉区上盖下路基底层回填结合承台基础回填同时施工，回填压实度标准按房心土回填压实度标准0.94执行。
其它部位路基基床各层的压实度按下表执行。
表1 路基压实标准表
2.2 场地水文
地表水主要靠大气降水及塘朗山基岩裂隙水补给，由北向南排泄，水量受季节性影响较大。
地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水，地下水量随季节性变化大，旱季水位低，雨季水位高，主要受大气降水补给，地下水的排泄途径主要是蒸发和径流，由北向南排泄。
场区主体工程和排水系统工程完成后，地表水经排水系统有组织排放，地下水补给减少，相邻位置开挖过程中未见明显地下水。
2.3 场地地质
场地范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)，下伏加里东期混合花岗岩（Mγ3），主要地层概述如下：
（1）第四系：人工堆积素填土。
（2）加里东期混合花岗岩：青灰色，主要成份为石英、长石、云母。
场地揭露微风化岩。
第四系全新统人工堆积层（Q4ml）按填土填料成份不同分为①1 、①2 、①3 三个亚层。
其中①1在场坪开挖施工时已挖除。
①2素填土：黄褐色、灰白色、灰色、灰黄色、杂色等，主要成份为填砂、填角砾，间隙充填黏性土、碎石，松散～稍密，稍湿～饱和。
呈透镜体状分布，厚2.70~23.00m，层底高程45.67~57.01 m，层底埋深6.90~23.00 m。
①3素填土：杂色，主要成份为花岗岩、混合花岗岩碎石，碎石一般粒径20～130mm，最大粒径约200mm，充填黏性土、砂砾，局部含建筑垃圾、块石等，松散～稍密，稍湿～饱和。
场地内普遍分布，厚10.10~45.00m，层底高程25.68~48.50m，层底埋深15.10~45.00m。
加里东期混合花岗岩（Mγ3）：本场地下伏基岩为加里东期混合花岗岩，主要为青灰色，中粒变晶花岗结构，块状构造，主要成份为石英、长石，次为云母等。
本场地按风化程度可分为⑨4微风化混合花岗岩1个亚层，分述如下：
⑨4微风化混合花岗岩：原岩结构和构造基本未变，仅节理面有铁锰质渲染或矿物略有变色，有少量风化裂隙，岩体呈块状~整体状结构。
最大揭露厚度16.00m（未揭穿），层顶高程43.61～49.40m，层顶埋深20.60～35.00m。
岩石饱和单轴抗压强度48.0～88.2MPa，为较坚硬～坚硬岩，岩体较破碎～较完整，岩体基本质量等级分类为Ⅳ～Ⅱ类。
场地内不存在岩溶、滑坡、活动断层等不良地质，属稳定区。
场地外动力地质作用弱，地面处于稳定状态。
场地土类型为中软土～岩石。
2.4气象资料
深圳市气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。
气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。
冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。
具有雨热同季，干凉同期的特点。
但降水和气温的年季变化较大，灾害性天气也较多。
3、施工规划
3.1施工规划
根据设计要求咽喉区及轨行区碎石道床软土地基表层0.4m范围内换填A、B及填料，其中咽喉区换填需在咽喉区上盖平台承台基础回填至路基表面以下0.4m后开始进行施。