《蒙特利尔公约》第五管辖权分析——从2014年系列空难谈起
论《蒙特利尔公约》的突破及对我国民用航空法的影响
《 华沙公 约》 及修正 其的 系列 公约 、 议定 书 ， 而使 国际航 空运 从 输的法律制度走向统一 、 完整 。
全是由第三人的过错造成 的 ， 不然航空公司还应该承担 。
同时 １９ 年 《 ９ ９ 蒙特 利尔公约 》 在旅客延误 赔偿方面做 了某 些改进规定了对于旅客延误的赔偿 限额 ，即 ４ ５ 特 别提 款权 。 １０ 而《 华沙 公约 》 海牙议 定书 》 和《 并没 有专 门规 定旅 客延误 的赔 偿限额 。
２ 严格 责任 制 度 取 代 过 错 推 定 责 任 制 度 、
我 国 民航 事 业更 好 更 快 发 展 。
【 关键词 】航空运输
责任制度
新发展
民 用航空运输 是在航 空承运 人与 消费 者之间进 行 的一种 服务交换活动 。为了从 法律上规 范 日 益兴起的 国际航空运输行 业， 呵护这一造福全 人类的新 兴产业的健 康成 长 ， 保护旅客 、 货 主 的合 法利 益 ，明确承 运人 与消 费 者之间 的权 利 义务关 系 ， １２ ９９年 １ ０月 １ ２目， 、 、 美 、 等国在波兰首都华沙签订 德 意 日、 法 《 统一 国际航空 运输某 些规则 的公约》通 称《 ， 华沙 公约 》第一 ， 次对 国际民用航空进行私法调整 ， 第一次在国际公 约中对航空 承运人的责任加 以规定 。在其后的 ７ 年时间里 ，华沙公约》 ０ 《 以 及 对它加 以修正而 产生的一 系列议 定书共 同构成 了华 沙体制 对 国际民用 航空事业 的发展 起到 了不可替 代的作 用 。我国 的 《 民航法》 等国内立法过程 中借鉴吸 收了华沙体 系的主要 内容
和 精神 ， 在责 任制度 上 ， 旅客伤亡 、 李损坏 、 行 货物 损害 实行 严
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约(蒙特利尔公约)
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约本公约各缔约国考虑到危害民用航空安全的非法行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；协议如下：第一条一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行：(甲)对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或(乙)破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或(丙)用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置和物质；或(丁)破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或(戊)传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：(甲)企图犯本条第一款所指的任何罪行；或(乙)是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条在本公约中：(甲)航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
(乙)从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：(甲)航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或(乙)罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
论《蒙特利尔公约》中的第五管辖权——从法航6.1空难谈起
２００ ９．８（上）
・学术前沿・
论 《蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 中的
——从法航 6 ・ 1 空难谈起
王
摘 要
威
协调和统一国际航空运输损害赔偿责任的管辖权规则是国际公约的重要内容。1999 年 《蒙特Байду номын сангаас尔公约》 就国际航
空运输承运人责任诉讼的法院管辖权问题做出了比 1929 年 《华沙公约》 原告可以选择四个地方的法院对承运人提起诉讼更 为完善， 更有利于原告的规定——第五管辖权。分析 “第五管辖权” 的利弊对于完善我国的航空法具有借鉴意义。 关键词 1999 蒙特利尔公约 第五管辖权 文献标识码： A 文章编号： 1009-0592(2009)08-349-01 中图分类号： D90
故时旅客的 “主要且永久居所 （principalandpermanentresidence） ” 2009 年 6 月 1 日 14 时， 一架从巴西里约热内卢飞往法国巴 在该国领土内。二是承运人使用自己的航空器或者根据商务协 黎戴高乐机场法航空客 A330 起飞不久后与地面失去联系。机 上 228 人全部遇难， 旅客来自 31 个国家， 其中包括 9 名中国人。 议使用另一承运人的航空器经营达该国领土或者该国领土始发 的旅客航空运输业务。三是承运人在该国有处所 (premise)。据 由于国际航空运输涉及几个不同的国家， 而乘坐国际航班的旅客 此， 法航 6 ・ 1 空难一案， 我国公民可以在一定条件下在我国法 的国籍又互不相同， 一旦发生航空事故， 不同的国家基于自己的 院起诉。 属人管辖权、 属地管辖权， 均可主张对由该航空事故所引起的损 三、第五管辖权” “ 的积极与消极影响. 害赔偿案件的管辖权。由此引起的管辖权冲突的最佳解决办法 （一） 积极影响 是适用国际统一实体法如 1999 年 《蒙特利尔公约》 。 从上文可以看出蒙特利尔公约第一款规定的四种管辖法院 一、蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 《 关于 的规定 (一《蒙特利尔公约》 ) 的大体原则是属地原则以及原告就被告的原则， 因此对原告来说 非常的不便利， 特别是在国际运输的前提下， 原告即受害方往往 1999 年 《蒙特利尔公约》 其全称为 《统一国际航空运输某些 要越岭重洋的到国外进行诉讼， 适用国外法院的诉讼程序这显然 规则的公约》(ConventionForTheUnificationOfCertainRulesForIn是给原告带来诸多的不利和不利的后果， 不符合法理保护弱者的 ternationalCarriageByAir)， 主要的目的， 是为统一国际航空运输的 原则。而 “第五管辖权” 法院的确立给原告带来了一条非常便利 某些规则和责任制度， 最大限度地减少国际航空运输中可能出现 的诉讼道路，保护了旅客的权利。国外的航空专家指出： “事实 的法律冲突。 (二)国际民事案件管辖权 上， 第五管辖权通常是最合乎逻辑的管辖权， 如果被告在原告的 居所地有商业存在的话，原告理所当然可以在其居所地起诉被 著名国际私法学家韩德培先生给国际民事案件管辖权下的 告。 ” 定义是 “指一国法院或具有审判权的其他司法机关受理、 审判具 （二） 消极影响 有国际因素的民商事案件的权限” 确定国际民商事案件的管辖 。 首先就公约规定本身的不明确性如主要与永久的居所如何 权的一般原则主要包括属地管辖原则、 属人管辖原则、 专属管辖 定义必定会产生分歧。其次是第五管辖权使得几乎所有的美国 原则、 协议管辖原则。 国际民事案件管辖权是审理有关案件的前 公民和永久性公民都可以在美国法院提起诉讼， 获得高于世界其 提条件能直接影响案件的判决结果和当事人的合法权益。 他国家的损害赔偿金， 因此第五管辖权的规定又称 “漫游的美国 （三） 《蒙特利尔公约》 “第五管辖权” 关于 的规定 人”(wanderingAmerican)。但是对航空运输承运人来说， 第五管 《蒙特利尔公约》 第三十三条关于管辖权的规定如下：一、 “ 损 辖权使他们可能承担更高的赔偿金。 航空运输成本的增加， 将最 害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内， 由原告选择， 向承运人 终导致保险费的增加， 机票价格的上涨。 住所地、 主要营业地或者订立合同的营业地的法院， 或者向目的 四、 完善我国民用航空法 地点的法院提起。二、 对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失， 由于我国是 1999 年 《蒙特利尔公约》 的参加国， 而我国民用 诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起， 或者在这样一个当 航空法的许多规定同蒙特利尔公约的规定是脱钩的。当然根据 事国领土内提起， 即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国 领土内， 并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另 “第五管辖权”在我国法院提起诉讼而法院所适用的准据法还是 一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅 《蒙特利尔公约》的规定，只不过法院适用的程序法适用法院地 法。 虽然如此， 但是我国民用航空法关于国际航空运输承运人的 客航空运输业务， 并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与 赔偿责任、 赔偿的数额、 法律适用等方面的规定还是应该进行完 其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航 善， 可直接规定 “国际航空运输承运人的赔偿责任限额适用 1999 空运输经营。 ” 年 《蒙特利尔公约》 。 ” 以免出现了如果是中国的一家国际航空公 从此条可以看出第一款的规定是同 1929 年的华沙公约第二 司发生空难其他国家的旅客将可能获得比我国国内旅客更多数 十八条的规定是一样的即原告选择在缔约国领土内的以下四个 额赔偿的 “同命不同价” 现象。 地方的法院中选择其一： 1） （ 承运人住所地； 2） （ 承运人的主要营 业地； 签订合同的承运人的营业地； 4） （3） （ 目的地。而本条增加 参考文献： 了第二款，提出了第五个可供原告起诉的法院即是第五管辖权 [1]韩德培． 国际私法． 高等教育出版社， 北京大学出版社． 2000 年版． （fifthjurisdiction） 法院。 [2]董念清． 论国际航空私法中的管辖权——兼论 “第五管辖权” 兰州大学学报 ． （社会科 二、第五管辖权” “ 的适用条件 学版） 2008 7） ． （ ． [3] PaulSD, MichaelM. Internationalaircarrierliability: theMontrealConventionof1999 [M]. 从 《蒙特利尔公约》 第三十三条第二款的规定可以看出适用 Montreal,QC:McgillUniversity． 2005． 221. “第五管辖权”法院首先要满足的前提条件必须是因旅客死亡或 [4]/z/fhkkfjsz． [5]/ShowArticle.asp? ArticleID=1868． 者伤害而产生的损失。 其次还要满足以下三个条件： 一是发生事
【精品】国际航空运输案件管辖权研究
国际航空运输案件管辖权研究国际航空运输案件管辖权研究【摘要】国际航运空难案件一旦发生，即可能面临国际空难赔偿诉讼，而每一起案件的解决都将涉及到复杂的管辖权问题。
本文旨在对华沙公约体制以及《蒙特利尔公约》关于国际航运空难赔偿诉讼管辖权进行分析。
【关键词】国际航运损害赔偿管辖权国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增进国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法。
规制国际空难赔偿问题的国际公约是规范国际航空承运人责任的华沙体系和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下称《蒙特利尔公约》）。
1929年，各国在华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《华沙公约》），该公约第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。
随着航空事业的飞速发展，为了适应现代国际航空运输的需要，国际民航组织对《华沙公约》进行了修订和补充，形成华沙体系，并在1999年新制定了《蒙特利尔公约》。
《蒙特利尔公约》旨在确保航空运输消费者的利益，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿，迄今为止已有105个缔约国。
一、公约关于管辖权的规定《华沙公约》中管辖权的规定主要体现于第28条第1款中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。
”华沙公约以及其后的补充性公约都没有规定事故发生地的法院――因为该地法院可能十分具有偶然性和不确定性，而且也可能违背案件的最密切联系原则。
1999年《蒙特利尔公约》保留了这4项具有管辖权的地点，第33条第1款规定“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。
”此外，《蒙特利尔公约》第33条第2款还为死亡或伤害产生的损害赔偿请求增加了另一个可选择的法院，即“第五管辖权”。
关于“第五管辖权”，下文还将详细论述。
蒙特利尔公约中第五管辖权立法评价
蒙特利尔公约中第五管辖权立法评价作者：刘雨佳来源：《法制与社会》2016年第22期摘要《蒙特利尔公约》中“第五管辖权”条款的出现补充了《华沙条约》的四个管辖权，学界对此有不同意见。
为保障乘客利益，方便乘客的其他诉讼申请，这一管辖权的规定并未具有太大作用，且没有得到大部分国家的支持，再加以重重限制，将使它的适用范围变得更为有限，在司法实践中很难发挥很大作用。
关键词第五管辖权旅客美国中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2016.08.003一、公约管辖权规定管辖权是指法院对案件进行审理和裁判的权力或权限。
公约管辖权是一种法律依据，是在损害乘客或航空争端的合法权益所有者的情况下，国际空运中的旅客或托运人应该到哪个国家起诉承运人以维护自身利益的法律依据。
在蒙特利尔公约中对于管辖权的规定的特点：（一）公约管辖权规定的强制适用在公约调整的范围以内，公约规定的管辖权强制适用，也就是原告必须向公约所规定的几个国家法院起诉，事前协议选择法院管辖是没有效力的。
（二）突破了原告就被告的一般程序法原则比如规定“旅客主要且永久居所地”法院管辖权。
比如航空运输“目的地”法院，实际上与一般管辖权的规定也有很大不同。
（三）公约管辖权一般指向于国家具体到某一法院，是一国国内法调整的问题。
在解释法院地这个名词上面，大陆法系国家通常将地认作是缔约国境内的一个地区。
而美国法院通常会认作公约的会员国，确定国家后，由该国法律决定由国内哪个法院管辖。
英国与美国一样。
而且由于美国在航空领域绝对的霸主地位，使得这种将地解释为国的做法成为了一种趋势。
二、引入第五管辖权的利弊分析（一）认为应引入第五管辖权的原因学术界很多人对于第五管辖权给予了正面的评价，确立了“第五管辖权”，就是能够尽其所能地为旅客诉讼提供便利，维护他们的合法权利。
更有人建议我国在立法中予以吸收或者借鉴。
但是这些学者对于其核心问题：第五管辖权究竟是只保护美国人，还是保护了每一个人这个问题，并没有说清楚。
《蒙特利尔公约》航空旅客消费者权益保护评述
《蒙特利尔公约》航空旅客消费者权益保护评述作者：金亮来源：《法制与社会》2014年第08期摘要作为当代国际航空运输立法的最新成果，1999年《蒙特利尔公约》开卷明义地在序言部分阐明了该公约的宗旨和原则之一即是“认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性。
”由此正式明确了航空旅客作为消费者的法律地位，并将航空旅客消费者权益的保护作为公约的目标和宗旨之一予以确立。
关键词蒙特利尔公约航空旅客消费者权益权益保护作者简介：金亮，上海大学2012级在职法律硕士研究生。
中图分类号：D922.29文献标识码：A文章编号：1009-0592（2014）03-065-02一、引言1999年，新一部《统一国际航空运输某些规则的公约》即《蒙特利尔公约》对航空旅客权益保护所持的立场可谓旗帜鲜明，其在序言部分即明示了制定该公约的重要原因之一即是为了保护航空旅客的消费者权益。
亦由此，《蒙特利尔公约》通过条约约文的形式首次正式明确了航空旅客作为消费者的法律地位，并将保护航空旅客的消费者权益确立为了公约的目标和宗旨之一。
除了序言部分宣示性的内容之外，《蒙特利尔公约》在此前华沙公约体系所关注的承运人责任的规则原则和赔偿责任限额方面创造性地引入了“双梯度赔偿责任机制”以进一步提高了航空旅客权益保护的水平的同时，又新引入了第五管辖权规则、赔偿责任限额复审机制、先行付款制度等一系列新规定，并且上述各项规定都无一例外地展现了该公约对在航空旅客运输关系中处于弱势地位的航空旅客权益的充分照顾和保护。
上述这一系列新规定亦正是基于国际航空运输立法遵循保护消费者权益的规则导向而形成和发展起来的，故对于在注重保护弱者利益的国际社会背景下加强对航空旅客消费者权益的保护具有至关重要的时代意义和现实意义。
本文限于篇幅，故仅择其中一、二详述之。
二、“双梯度赔偿责任机制”《蒙特利尔公约》第21条就承运人对航空旅客因发生在航空器上或发生在上、下航空器的过程中的事件而遭受伤亡损害所负责任的归责原则和赔偿责任限额作出了明确规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。
论2014年《蒙特利尔议定书》批准问题及影响
论2014年《蒙特利尔议定书》批准问题及影响作者：王智慧刘洋谢莹莹王怡灵来源：《法制与社会》2016年第13期摘要为了保护民用航空器的安全，各国纷纷签订一系列的国际公约。
其中《东京公约》为打击国际民用航空器上犯罪奠定了基础。
然而随着民用航空业的快速发展，各国逐渐意识到《东京公约》的滞后性，2014年《蒙特利尔议定书》应运而生。
但是议定书出台至今已两年，加入和批准效果却不容乐观。
近年来机上犯罪及其他非法扰乱行为愈加频发，批准《蒙特利尔议定书》对保障航空安全，实现东京公约的现代化，具有十分重要的意义。
关键词《蒙特利尔议定书》管辖权批准问题现代化基金项目：校级大学生创新创业项目，《2014年蒙特利尔议定书批准问题研究》，项目编号：IECAUC2015117。
作者简介：王智慧，中国民航大学法学院航空法专业本科生；刘洋、谢莹莹、王怡灵，中国民航大学法学院。
中图分类号：D816 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-143-031963年9月14日在东京通过的《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》（Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft）（简称《东京公约》）是第一个对不偱规和非法干扰行为做出规定的公约。
我国加入《东京公约》于1978年，公约对我国生效于1979年。
《东京公约》对维护航空安全，完善航空立法有着重大意义。
然而近年来发生机上犯罪和非法扰乱行为事件频繁不断升高，严重程度不断升级，《东京公约》逐渐显露出严重的滞后性。
据国际民用航空组织统计，2008年至2013年五年的时间内，平均每1200次飞行中发生1起非法干扰行为。
为了打击危害航空安全的犯罪及其他非法干扰行为，保护航空安全及机上人员、财产安全，实现《东京公约》现代化，修订《东京公约》已成为重点工作之一。
国际航空运输协会于2009年9月在国际民航组织法律委员会第34届会议上提议成立一个工作组来处理这一问题，并得到委员会支持。
论《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”——从法航6·1空难谈起
中图分 类 号 ： ９ Ｄ０ 文 献标识 码 ： Ａ 文 章编号 ：０ ９０９ （０９０ ．４ 。１ １０ ．５２２ ０）８３ ９０ 故时 旅 客 的 “ 主要 且 永久 居所 （ｒ ｃ ａ ｎ ｐｒ ｎ ｎ ｅｉｅｃ） ｐｉ ｉ ｌ ｄｅｍａｅｔ ｓ ｎｅ” ｎ ｐａ ｒ ｄ 在该 国领土 内 。二是 承运 人 使用 自己的航 空 器或 者根 据 商 务协 议使 用 另一 承 运 人 的航空 器 经营 达该 国领 土 或者 该 国领 土始 发 的旅 客 航空 运输 业 务 。三 是承运 人在 该 国有处 所 （ｒｍｉ ） ｐｅ ｓ 。据 ｅ 此， 法航 ６ ・ １ 空难 ～案 ， 国公 民可 以在 一定 条件 下在 我 国法 我 院起 诉 。 三 、 第五 管辖 权” “ 的积 极 与消极 影响 ．
（ ） 极影 响 一 积
２ ０ 年 ６月 １日 １ ０９ ４时 ， 架 从 巴西里 约 热 内卢飞往 法 国 巴 一 黎 戴 高乐 机场 法航 空 客 Ａ３０起 飞不 久 后 与地面 失去联 系 。机 ３ 上 ２８ ２ 人全 部遇 难 ， 旅客 来 自 ３ 个 国家 ， 中包括 ９ 中 国人 。 １ 其 名 由于 国际航 空运输 涉及 几个 不 同的 国家 ， 乘坐 国际航 班 的旅 客 而 的国籍 又互 不 相 同， 一旦 发生 航 空事 故 ， 同的 国家基 于 自己 的 不 属 人管 辖权 、 地管 辖权 ， 可主 张对 由该 航 空事 故所 引起 的损 属 均 害赔 偿案 件 的管 辖权 。 由此 引起 的 管辖 权冲 突 的最 佳解 决 办法 是 适用 国际统 一实 体法 如 １ ９ ９ ９年 《 蒙特 利尔 公约》 。 《 蒙特 利 尔公约》 于“ 五 管辖 权” 关 第 的规 定 （ ）蒙特 利 尔 约） 一 《 公 ） １９ ９９年 《 蒙特 利尔 公约 》 全称 为 《 一 国际 航空运 输某 些 其 统 规 则 的公 约》（ ｏ ｖ ｎｉ Ｆ ｒ ｈ Ｕ ｉｃ ｔ ｎ ｆ ｅ ａ Ｒ ｌ Ｆ ｒ — Ｃ ｎ ｅ ｔ ｎ ｏＴ ｅ ｎｆ ａ ｏ Ｏ Ｃ ｒ ｉ ｕ ｓ ｏｌ ｏ ｉ ｉ ｔｎ ｅ ｎ ｔ ｔ ｎｌａｒ ｇＢ Ａｒ， 要 的 目的， ｅ ｉ ａ ｒａｅ ｙ ｉ 主 ｍａｏ Ｃ ｉ ） 是为统 一 国际航 空运 输 的 某 些规 则和 责任制 度 ， 最大 限度地 减少 国 际航空运 输 中可能 出现 的法律 冲突 。 （ ） 际民事 案件 管辖 权 二 国 著 名 国 际私法 学 家韩 德培 先 生给 国际 民事案 件 管辖 权下 的 定义是 “ 一 国法 院或具 有审 判权 的其 他 司法 机关 受理 、 指 审判 具 有 国 际因 素的 民商 事案件 的权 限” 确 定 国际 民商事 案件 的管 辖 。
_蒙特利尔公约_下的赔偿责任体系及相关问题
（二）《蒙特利尔公约》制定的意义
下文会提到，《蒙特利尔公约》在很多规定上采纳了吉隆坡协议的做法，并且吉隆坡协议的 成员也已经达到了近 70 个，在此基础上重新制定一个公约其意义何在呢？
正如上文所说的那样，IATA 承运人间协议并不是国家之间的条约，它只是世界各大航空 公司之间的一种特殊协议，从性质上看，它并没有国际条约那样的约束力，它不是《华沙——海 牙公约》体系国际法律文件的一部分。其法律依据是华沙公约第 22 条第 1 款，就其生效来说， 也不需要得到政府的批准。关于其在什么情况下应该得到适用以及其是否具有强制性的问题 也未有定论。例如，在陆红诉美国联合航空公司人身伤害赔偿纠纷案中，原告提出适用“吉隆坡 协议”，被告提出抗辩，认为““吉隆坡协议”中的 10 万特别提款权，只是承运人实行客观责任制 和是否行使责任抗辩的数额界限，不是对旅客的赔偿责任。“吉隆坡协议”既不是国际惯例，也 不是国际条约，仅是作为国际航空运输协会成员的承运人之间订立的内部协议。原告只是一名 旅客，并非该协议的签约主体，并且该协议的内容也未纳入旅客运输合同中，故无权引用该协议 向被告索赔”。最后法院支持了被告的主张，认为由于《吉隆坡协议》的内容未被本案当事人作 为合同的特别约定予以适用，因此其对本案没有约束力。而在 1997 年的大韩航空公司（KAL） 空难后的诉讼中，法院则驳回了被告关于“该公司虽然已在空难前签署了 MIA，但没有在其作为 合同条件的运价规章中体现出来，因此在有关责任的赔偿中，应不适用 MIA”的抗辩。
蒙特利尔的《制止危害民用航空安全的非法行为公约》的议定书
第五条 一、 本议定书须经签署国批准。 二、 非公约缔约国的任何国家,如同时按照《公约》第十五条的规定 批准或加入公约,可以批准本议定书。 三、 批准书应交存苏维埃社会主义共和国联盟、大不列颠及北爱尔 兰联合王国和美利坚合众国政府或者国际民用航空组织,这些政府或组织 被指定为保存者。 第六条 一、 本议定书应于10个签字国交存批准书，在第10份批准书交存后 第30天在这些国家之间生效，对于此后批准的每一国家,自其批准书交存 后第30天生效。 二、 本议定书一经生效,应由保存者根据《联合国宪章》第一百零二 条和《国际民用航空公约》（1944年，芝加哥）第八十三条进行登记。
第七条 一、 本议定书生效后,向任何非签署国开放加入。 二、 非公约缔约国的任何国家,如同时按照《公约》第十五条的规定 批准或加入公约,可以加入本议定书。 三、 加入书应送存保存者,加入自加入书交存后第30天生效。 第八条 一、 本议定书的任何缔约国可以书面通知保存者退出本议定书。 二、 退出应于保存者接到通知之日起6个月后生效。 三、 退出本议定书不具有退出公约的效力。 四、 由本议定书补充的公约缔约国退出公约,亦具有退出本议定书的 效力。
制止在用于国际民用航空的机场发生的 非法暴力行为以补充1971年9月23日订 于蒙特利尔的《制止危害民用航空安全
的非法行为公约》的议定书
第一条 本议定书补充1971年9月23日订于蒙特利尔的《制止危 害民用航空安全的非法行为公约》（以下称《公约》）。在本议定书 缔约国之间,公约和议定书应视为并解释为一个单一的文件。
第九条 一、 保存者应迅速将下列各项通知所有签字或加入本议定书 的各国，以及所有签署或加入公约的各国: （一） 本议定书的签署日期和批准书或加入书的交存日期。 （二） 收到本议定书的退出通知书及其收到日期。 二、 保存者也应将本议定书按照第六条规定看！
国际空难的管辖权与法律适用浅析
国际空难的管辖权与法律适用浅析一、国际空难赔偿案件管辖权的确定国际航空运输业的迅猛发展使得国际空难频繁发生，关于受害人的赔偿问题就显得至关重要。
它主要包括两部分内容：一是对飞机上的乘客死亡或者受伤以及货物损坏的赔偿，二是对地面上的人员伤亡所造成的赔偿。
关于国际空难案件的解决，较有代表性的公约是1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》,本文在此部分就华沙公约所称的承运人住所地法院，既包括自然人的住所地法院也包括法人的住所地法院。
在确定签订合同的承运人住所地法院时，原告必须证明两点：一是承运人的营业机构在该地;二是承运人是在此营业机构内签订的合同。
从该公约的32条我们可以看出，第28条所规定的四种管辖法院为一种强制性适用规定。
因此，当发生国际空中侵权纠纷时，原告有如下四种选择，即：承运人住所地法院、主要营业地法院、营业机构设立地法院和目的地法院。
二1999年《蒙特利尔公约》为使国际航空运输法律制度更加完整统一，1999年国际民用航空组织正式通过《蒙特利尔公约》，本文在此仅就其中新增的第五管辖权进行分析。
第五管辖权，即旅客的住所地或永久居所地法院享有对国际空中侵权案件的管辖权。
这第五种管辖法院须同时满足三个条件：一是该国为当事旅客的常住居所;二是承运人在该国有航空运输业务，即承运人经营始发或者到达该国的航班;三是承运人在该国境内存有办事处所。
但是，这种适用的范围被予以严格限定，只及于旅客的人身伤亡诉讼，如果旅客不是据此起诉，那么有管辖权的法院还是只包括《华沙公约》所规定的四种管辖法院。
二、国际空难赔偿案件的法律适用对于空难问题，首先要解决的问题就是对空难的定性，具体来说，就是界定空难是属于违约纠纷还是侵权纠纷。
同时，各国公认受害人不可寻求双重救济，只可择一救济。
一违约责任下的法律适用如果将国际空难所造成的旅客伤亡定性为违约责任，从各国的立法规定来看，主要有意思自治原则、最密切联系原则等理论。
国际空难赔偿案件管辖权问题探究
文献 标 识 码 ： Ａ
文 章 编 号 ：０８２０ （０８ ０—０５０ １０—２４ ２０ ）３０４—６
Ｐ ｏ ｉ ｇ ｉ ｔ ｈ ｓｕ ｆｔ ｅ Ｊ ｒｓ ｉｔ ｎ ｏ ｈ ｓ ｓ ｏ ｒ ｂ ｎ ｎ ｏ ｔ ｅ Ｉｓ ｅ ｏ ｈ ｕ ｉｄ ｃｉ ｆｔ ｅ Ｃａ ｅ ｆ ｏ
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以达成 一致 ， 害一 方便会 起诉 到法 院 ， 受 由法 院做
一
、
引 言
出裁 决 ， 韩 航 上 海 空 难 对 地 面受 害人 的 赔偿 。 如
一
旦诉 诸法 院必 然 涉 及 由何 国 、 地 法 院管 辖 的 何
航 空运输 以其快捷 便 利而成 为 国际间重要 的
论航空器降落地国管辖权——以2014年《蒙特利尔议定书》为视角
第２ ３卷
方 面的进 步之处 和欠 妥之 处 ， 未雨 绸缪 分析 我
的强制 和影 响 问题 ， 或者 说是 国际法是 否使 国 家承担管辖特定犯罪责任 的问题 。 ③《 蒙特利尔 公 约》 第五条第 一款 规定 了 四种 强制 性管辖 理
由， ④ 其 中的第三项 是 ： 在其 内发 生犯 罪行 为 的
基金项 目： 中国法学会重点专项课题“ 中国积极参 与国际民航规则制定研究”（ Ｃ Ｌ Ｓ （ ２ ０ １ ５） Ｚ Ｄ Ｘ Ｚ Ｚ） 的阶段性 成果 。
作者简 介 ： 杨 惠（ １ ９ ６ ２ 一） ， 女， 四川大邑人 ， 中国民航大学 法学院教授 、 副院长 ， 航 空法律 与政策研 究中心 主任 ， 主要研究方 向： 国际航空
法； 孙 晓霖 （ １ ９ ９ ０ 一） ， 女， 辽 宁大连人 ， 中国民航大学法学院硕士研 究生 ， 主要研究方 向： 航空法 。
①
目前已有包括我 国在 内的 ７ ６国在外交 大会最后文件上草签 ， 《 蒙特利尔议定书》 正式生效则需要 ２ ２ 个 国家正式交存批准书。
２
太平洋学报
Ｙ Ａ Ｎ Ｇ ｌ ｔ ｕ ｉ ．Ｓ ｌ Ｎ Ｘ ｉ ａ ｌ １ ｌ ｉ ｎ ． “ ０『 １ ． １ ｕ ｒ ｉ ｓ ｄ ｉ ｃ ｜ ｎ ｏ ｆ ｌ ｈ ｅ Ｓ ｔ ａ ｔ ｅ｛ ） ｆ Ａ ｃ ｒ ａ ｔ ｔ 。 Ｌ ａ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ
Ⅷ ２ ．Ｖｔ ｝ １ ２ ３，Ｎｏ ， ８．２ ｏ １ ５，ｆ Ｊ ｝ Ｊ ． １～１ ｛ ．
国国内法与新公约衔接 的缘 由及应 当注 意 的问 题， 对于国际社会通力 合作 ， 预防和打击 非法干 扰民用航 空 的违法犯 罪行 为 ， 保 障 国 际航 空运 输 的安全运行具有重 要意义 。
浅析国际航空运输第五管辖权
第33卷第4期北京航空航天大学学报(社会科学版)Vol.33No.4 2020年7月Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronautics!Social Sciences Edition)July#2020DOI：10.13766/j.bhsk.1008-2204.2019.0317浅析国际航空运输第五管辖权宋刚，耿绍杰(0京UK大学(学1%,0京100875)摘要：第五管辖权是确定国际航空运输案件管辖法院的重要依据*1971年《危地马拉城议定书》所规定的第五管辖权是1999年《蒙特利尔公约》第五管辖权的前身*在第五管辖权的制定及其以后的适用过程中都遇到了较大的分歧，通过逻辑分析以及举例分析的方法从旅客利益与承运人利益平衡、第五管辖权存在的必要性等角度出发，结合利弊两方面综合评价第五管辖权，得出各方对第五管辖权的质疑与批评是值得商榷的结论*为确定第五管辖权所指向的具体法院，通过法律解释方法进行分析研究，结果显示第五管辖权应当适用“地指具体地”理论*同时，因中国相关法律对旅客权益保护不全面，第五管辖权是值得中国法律所借鉴的，但是需要进行适当修改*关键词：1999年《蒙特利尔公约》；第五管辖权；国际航空运输；航空承运人；旅客权益保护中图分类号:D993.4文献标志码：A文章编号:1008-204(2020)04-126-8The Fifth Jurisdiction of International Air TransportSONG Gang#GENG Shaojie!Law School,BeijSg Nosal Univesity#BeijSg100875#China)Abstract:The Fifth Jurisdiction is an isportant basis for determining the courts of international air transport cases.The Fifth Jurisdiction of the1971Guatemalan City Pstocci was the predecessor of the Fifth JuSdictional of the1999Montreal Convention.There were heated controversies in the process and the subsequent application process of theformulation of the Fifth Jurisdiction.Fsm the perspective of balancing the interests between passengers and carriers#and the necessity of the existence of the Fifth Jurisdiction#it is concluded that the criticisms on the Fifth Jurisdictionbya e paooesosdebaabee.As6hecooocosm weoemadeon6hebasosotcombonongadean agesand dosadean agesot6heFoth Juoosdocoon bywayoteogocanaeysosand eiampeeanaeysos.In oodeoodeeomone6hespecotoccouotoguoed ou6bythe Fifth Jurisdiction,this study adopted the leaal interpretation method of analysis and research.The ssuds showthat the Fifth Jurisdiction should apply the theos of“point of narrow definition*.At the same tise,due to the incomplete protection of passenger rights and interests of relerant laws in China,the Flfth Jurisdiction is worthy of reference in China's laws；however,needs appropriate modification.Keywordt:1999Montreal Convention；the Fifth Jurisdiction；intesational air transport；air carrier；protection ofpasenges')oghts的纠纷案件，这是无法避免的。
《蒙特利尔公约》第五管辖权分析
《蒙特利尔公约》第五管辖权分析[摘要]每一起空难的发生都会对国际航空业造成冲击，对遇难者家属构成严重的精神创伤，然而除此之外，损害赔偿尤其是人身损害赔偿是当事各方面临的重要问题。
2014年系列空难再次使国际航空旅客人身损害赔偿进入公众视野，协商无果的当事方必定会诉诸法律程序，而《蒙特利尔公约》第五管辖权则将对相对弱势的旅客家属带来诉讼上的极大便利。
[关键词]蒙特利尔公约；第五管辖权；损害赔偿[中图分类号]D920.4 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2015）15-0077-032015年1月29日，马来西亚民航局局长爱兹哈尔丁通过马来西亚广播电视台宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上所有239名乘客和机组成员已经遇难。
2014年是国际民用航空史上灾难深重的一年，一年内多达7起重大空难，共导致至少920人遇难，尤其是2014年3月8日的MH370空难，至今尚未发现飞机所处具体位置。
这一系列的空难在给逝者家属们造成严重精神创伤的同时，也带来了人身及行李损害赔偿的难题。
遇难的航班多属于国际航班，对于协商无果的当事方而言，诉讼法院所属国的选择将会决定他们是否需要在承受失去亲人之痛后继续遭受异国诉讼之累。
这种情况下，《蒙特利尔公约》第五管辖权便能够在保护赔偿责任权利主体方面发挥其重大的作用。
一、第五管辖权渊源第五管辖权的正式被认可是基于1999年的《蒙特利尔公约》（全称《统一国际航空运输某些规则的公约》）。
这里不得不提及此前的《华沙公约》体系。
20世纪20年代，飞机制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到了较大的提升，飞机的军事应用刺激了民航事业的发展，在一战结束后，航空运输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场。
伴随着国际航空运输的发展，规范国际航空运输的国际性规则也开始出现。
拥有航空业的国家政府在“为了建立统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的目标下开始为国际统一性的航空公约而努力，最终于1929年在波兰华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。
论航空器降落地国管辖权--以2014年《蒙特利尔议定书》为视角
论航空器降落地国管辖权--以2014年《蒙特利尔议定书》为
视角
杨惠;孙晓霖
【期刊名称】《太平洋学报》
【年(卷),期】2015(000)008
【摘要】航空器降落地国管辖权作为国际民用航空安保公约管辖权体系中不可或缺的一环，日益受到国际民航组织及其成员国的广泛关注。
2014年的《蒙特利尔议定书》确立了降落地国管辖权，对于防范和治理机上的不法行为等具有十分重要的现实意义。
但学界对其自身性质的认定及其与航空器登记国属地管辖权理论是否冲突等问题仍然存在争议。
本文认为，增设降落地国管辖权利大于弊，我国航空法律应从实体和程序两个方面双管齐下，通过转化适用罪行和明确移交主体等方式，保证新公约的降落地国管辖权制度与我国法律体系的科学衔接、系统协调，切实加大对跨国机上违法犯罪行为的惩治力度，确保航空运输安全运行。
【总页数】11页(P1-11)
【作者】杨惠;孙晓霖
【作者单位】中国民航大学，天津 300300;中国民航大学，天津 300300
【正文语种】中文
【中图分类】D997.9
【相关文献】
1.《蒙特利尔公约》第五管辖权规则论析——以航空旅客运输消费者权益保护为视角 [J], 张望平;侯代悦
2.《蒙特利尔公约》第五管辖权分析--从2014年系列空难谈起 [J], 多士平
3.蒙特利尔议定书多边基金赠款项目管理机制对我国招标采购的启示 [J], 林楠峰
4.需要再前进一步:十九个月后的蒙特利尔议定书——托尔巴博士在蒙特利尔议定书缔约国第一次会议上的讲话 [J],
5.论2014年《蒙特利尔议定书》对1963年《东京公约》的修订 [J], 郑派
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论危害国际航空安全犯罪
论危害国际航空安全犯罪作者：王艺霏来源：《统计与管理》 2015年第10期王艺霏摘要：危害国际航空安全犯罪严重影响国际社会的稳定与发展 ,它是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的犯罪的总称 ,包括劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和危害国际民用航空机场安全罪三种具体罪名。
此文从危害国际航空犯罪的历史与现状简述、惩治危害国际航空犯罪的国际公约、危害国际航空犯罪的分类、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权的角度对此类犯罪进行了研究 ,并就我国新刑法对惩治该种国际犯罪的不足和完善作了简要说明。
关键词：危害国际航空罪国际公约刑事管辖权DOI：10.3969/j.issn.1674-537X.2015.10.041一、危害国际航空安全犯罪概述（一）危害国际航空犯罪的历史与现状简述1931年2月发生在秘鲁的劫机事件是在航空运输史上最早危害民用航空的案件。
在随后的几十年间,危害国际民用航空安全的犯罪越来越严重地影响国际社会的稳定和发展。
特别让人震惊的就是今年的马航事件。
2014年3月8日凌晨，马来西亚航空公司一架波音 777－200客机从吉隆坡飞往北京，计划6:30抵达北京首都国际机场，却在凌晨1:20失去联系。
对于该航班失踪，至今尚无任何物理证据来证实事件的原因及结果，但结合“9·11”事件、埃塞俄比亚航空702航班劫机案①等国际航空实践及马来西亚政府公布的有关马航 MH370事件的一些信息，我们可得知，21世纪以来出现的一系列新兴航空犯罪，越来越严重地威胁到世界人民的安全。
这类犯罪日益猖獗,则迫切地要求各国政府在该领域加强国际间的刑事司法合作 ,就预防、禁止、惩治有关犯罪做出反应。
也正是为了应对该种犯罪,国际社会签定了一系列国际公约。
这些公约确实有效地打击和遏制了危害国际航空安全的国际犯罪行为。
但是,有关危害国际航空犯罪的刑事立法尚不完善。
基于此,本文在分析有关国际公约及我国国内刑事立法现状的基础上 , 就我国新刑法对惩治该种国际犯罪的不足和完善作了简要说明，希望对应对该种犯罪有所助益。
《蒙特利尔公约》第五管辖权规则论析——以航空旅客运输消费者权益保护为视角
Exploring on the Fifth Jurisdiction of Montreal Convention --Focusing on the Passenger Interest Protection by Air Transportation 作者： 张望平[1] 侯代悦[2]
作者机构： [1]吉林大学法学院,吉林长春130012 [2]西北政法大学国际法学院,陕西西安710100
出版物刊名： 时代法学
页码： 95-100页
年卷期： 2011年 第5期
主题词：�蒙特利尔公约》 第五管辖权 消费者权益保护
摘要：第五管辖权是作为调整国际航空运输某些规则的1999年《蒙特利尔公约》对华沙公约体系进行现代化和一体化过程中的创新因素之一，其功能在于能够更加全面、公平地维护航空旅客运输消费者的合法权益，以体现该公约制定的宗旨和原则。
借鉴第五管辖权的创新性规定及对消费者权益保护的特有属性，我国在未来修订《民用航空法》时亦应适时加入相应条款。
评国际航空责任赔偿的法理依据
评国际航空责任赔偿的法理依据一、国际航空责任赔偿的相关概念和基本理论国际航空责任赔偿的内涵和外延在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对“国际航空”的概念做必要的分析与阐释。
目前理论上，对“国际航空”的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入“国际航班”的概念，只有适用公约意义上的“国际运输”①。
1944年的《芝加哥公约》中第96条把“国际航班”定义为“经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班”；1933年及1952年的《罗马公约》是关于“外国航空器对地面第三人的损害赔偿的公约”，没有明确阐述“国际航空”的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。
在民法上，可赔偿性损害，又称“损害的可赔偿性”，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[1]。
损害与赔偿是法律认可的因果关系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。
民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。
因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。
国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方面[2]：国际航空运输事故赔偿问题；航空器对地面第三人损害赔偿的问题；飞机空中碰撞的民事赔偿问题；在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题；国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等；国际航班延误赔偿问题。
乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿：一种是“商业保险”，即之前乘客本人购买的航空意外险；另一种是“责任赔偿”，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内法承担的赔偿。
本文主要探讨的是第二种赔偿——“责任赔偿”。
目前在华沙体制内，关于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。
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２ ０ １ ５年 １月 ２ ９日， 马来西 亚民航局 局长爱 兹哈尔 丁通过 马来西亚广播电视 台宣 布 ， 马来 西亚航 空公 司 ＭＨ ３ ７ ０航班失 事， 推定机上所有 ２ ３ ９名乘客和机组成员 已经 遇难 。２ ０ １ ４年是 国际 民用 航 空 史 上 灾 难 深 重 的 一 年 ， 一 年 内 多 达 ７起 重 大 空 难， 共导致 至少 ９ ２ ０人遇难 ， 尤其是 ２ ０ １ ４年 ３月 ８日的 ＭＨ ３ ７ ０ 空难 ， 至今尚未发现飞机所处具体位 置。这一系列 的空难 在给
议， 如果运输 合 同各方借 以违背本 公约 的规 则 ， 无 论是选择 所 适用 的法律或变更管辖权的规定 ， 都 不生效力 。根据第 二十八 条 的规定 ， 我们可以得知公约规定 了四类损害赔偿诉讼 的管辖
法院： （ １ ） 承运人 住 所地 法 院； （ ２ ） 承 运 人 主 营 业 所 所 在 地 法
、
２ ０世纪 ２ ０年代 ， 飞机制造 技术和 飞行技术 在第一 次世界 大战 中客观上得到了较 大的提升 ， 飞机 的军事应 用刺激 了民航 事业 的发展 ， 在一 战结 束后 ， 航空运输作 为一种新 的运输方 式 扩大 了国际运输市场。伴 随着 国际航 空运输 的发展 ， 规范 国际 航空运输 的国际性 规则也 开始 出现。拥有航 空业 的国家政府 在“ 为了建 立统一 的法律 规则 ， 保护 承运人免 受潜在 的损 害赔 偿负担威胁” 的 目标下 开始为 国际统一性 的航 空公约 而努力 ， 最终于 １ ９ ２ ９年在波兰华 沙签订 了《 统一 国际航空运 输某些 规
第五管辖权渊源 第五管辖权 的正式 被认可是 基于 １ ９ ９ ９年 的《 蒙特利 尔公 约》 （ 全称《 统一国际航空运 输某 些规 则 的公 约》 ） 。这里 不得 不提及此 前的《 华沙公约》 体系 。
一
赔偿诉讼 当事方 协商 无果 时均 适用 此条 款来 选 择管辖 法 院。 然而 １ ９ ７ １ 年《 危地 马拉 议定 书》 在其 第十 二条 中做 了如 下规 定： 本公约第二十八条中第 二款 改为第三款 ， 另增第二款 如下 ：
害赔偿 尤其是人 身损 害赔偿是 当事各方面临的重要 问题 。２ ０ １ ４年 系列空难再次使 国际航 空旅客人 身损 害赔偿进 入公
众视野 ， 协商第五管辖 权则将对相 对弱势的旅客 家属 带来诉讼
上 的极 大便 利 。
［ 关键词 ］ 蒙特利 尔公约 ； 第五管辖权 ； 损害赔偿 ［ 中图分类号 ］Ｄ ９ ２ ０ ． ４ ［ 文献标识码 ］Ａ ［ 文章编号］１ ６ ７ １ －５ ９ １ ８ （ ２ ０ １ ５） １ ５ －０ ０ ７ ７ － ０ ３ ［ 本干 Ｕ 网址】ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗ ｗ ｗ ． ｈ ｂ ｘ ｂ ． ｎ ｅ ｔ
‘ 二、 对 于旅客 因死亡 、 身体损 害 、 延误 以及行 李因毁 灭、 遗失 、 损坏或延误而产生 的损失 ， 责任诉讼 可 向本条第一 款所列 的法 院之一提 起 ， 或 者在旅客 有住所或 永久居所 的缔约 国内 ， 向在 法院辖区内承运人设有机构 的该法院提起 ’ 。从这条规定 可以 看到 ， 《 危地马拉议 定书》 在《 华 沙公 约》 所 规定 的 四种 管辖权 法院之外 ， 又增加 了一种对 国际航运责任诉讼 的管辖法 院即旅 客 有 住 所 或 永 久居 所 、 承 运 人 设 有 机 构 的 国 家 内 的法 院 。 由 于
批准加入《 危地马拉议定书》 的国家数量不足其生效条件 ， 因此 该议定书不生效 ， 但是其规定的第五项管 辖权却被议定 书记载 下来 ， 成为 １ ９ ９ ９年 《 蒙特利尔公 约》 中第五管辖权 的渊源 。 ２ Ｏ世纪 四五十年代发生 的第 三次科技 革命使科 学技术 得 到了极大 的提升和飞速的发展 ， 国际航 空业也从此迈进 了新的 局面 ， 大型喷气式 客机 的大量生产并 投入使用和航空公 司经营 活动 的 目益 国际化促使国际航 空运输各方 面发 生着 巨大变化 ， 华沙体系逐渐力不从心 ， 在成员 国的努力 下 ， １ ９ ９ ９年于蒙 特利 尔达成 了新 的 《 统 一 国际 航 空运 输 某 些 规 则 的公 约 》 ， 称 为 １ ９ ９ ９年《 蒙特利尔公 约》， 全 面代 替曾经 为 国际航空 运输做 出
２ ０ １ ５年 ８月 （ 上）
《 蒙特 利尔公约》 第五管辖 权分析
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从２ ０ １ ４年 系列 空难 谈 起 多士 平
４ ５ ０ ０ ４ ６ ）
（ 郑州航空工业管理学 院 ， 河南郑州
［ 摘
要］ 每一起 空难 的发 生都会对 国际航空 业造 成冲击 ， 对遇难 者 家属构 成严重 的精 神创伤 ， 然 而除此之 外， 损
第２ ８卷 第 １ ５期
总第 １ ５ ７期
湖 北 函 授 大 学 学 报
Ｊ ｏ ｕ ｎａ ｒ ｌ ｏ ｆ ＨＵＢ Ｅ Ｉ Ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｅ ｎ ｃ ｅ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ
Ｖ ｏ １ ． ２ ８ ． Ｎ Ｏ ． １ ５ （ Ｇ ｅ ｎ ． Ｎ Ｏ ． １ ５ ７ ） Ａ ｕ ｇ ． （ ｉ ｆ ｒ ｓ ｔ ｈ ａ ｌ ｆ ） ２ ０ １ ５
院； （ ３ ） 与乘客 、 托 运人订 立运 输合 同 的承运人 机构所 在 地法 院； （ ４ ） 运输合 同目的地 法院。长期 以来 国际航 空运输 的损害
逝者家属们造成严重精神创 伤的同时 ， 也 带来 了人身及行李 损 害赔偿 的难题 。遇难的航班多属于 国际航班 ， 对于协商无 果的 当事方而言 ， 诉讼法院所属国的选择 将会决定他们是 否需 要在 承受 失去亲人 之痛 后继 续遭 受异 国诉 讼 之累 。这 种情 况 下 ， 《 蒙特利尔公约》 第五管辖 权便能够 在保护赔 偿责任权利 主体 方面发挥其重大的作用 。