CFM56-7B部件识别Answerbook(中文)
CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）
CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）一、概要1.本案仅讨论正常天气条件下（低温除外）起动发动机的概要；2.EEC (FADEC)控制发动机的起动程序：a.正常起动（增强型人工模式）时，·如果有超温趋势或点火不成功，EEC (FADEC) 会自动断油关车。
·驾驶舱的试车人员也可通过起动电门或启动手柄来控制发动机启动和关车。
b.如果发生超温或即将超温，EEC的起动监控功能作动：1）EGT显示超温状态。
2）切断燃油。
3）关断点火。
c.如果发动机没起动，EEC 将执行下列步骤：1）切断供油。
2）关断点火。
3.起动过程中，还需监控发动机其他的参数，确认未超限。
a.起动中的发动机滑油压力、N1 和 N2 转速以及振动指示。
4.如发动机参数不正常，必须中止起动程序。
5.起动过程中，保证引气压力符合要求，并且附件的载荷为最小。
6.振动指示空白表明系统有故障。
7.燃油泵低压灯亮，应立即关闭相应的燃油泵，否则有点燃油箱内燃油蒸汽的可能！8.可以使用单或双点火；如果使用单点火，则下次起动时要转换到另一个点火；如果仅用电瓶电源起动发动机，则应将点火选择电门置于R（右点火）。
9.如果用电瓶电源起动，开始时只显示N1和N2，当N2达到12-15%后其他参数指示才会显示。
10.起动发动机时，使用地面气源车或交叉引气时，则管道引气压力下降；使用APU引气时，则管道引气压力上升(MES模式)。
11.最大冷转速度：N2转速在5秒内增加小于1%时的转速，最大冷转速度的最低值是20%N2；低于20%N2转速时提起动手柄会导致热起动或起动悬挂。
12.交输引气起动时，必须同时监控双发参数，且需增加供气发动机的功率来提高起动引气的压力！二、正常起动程序A.发动机运转前的准备程序。
1.完成发动机火警探测系统测试，确保系统工作正常：2.液压系统打压，提醒：保持A和B液压系统压力，确保有足够的液压压力来操纵前轮转弯和机轮刹车。
CFM56-7B高级系统
CFM567B CFM56-7B 发动高级发动动机————动机系统目录FADEC系统介绍FADEC系统的目的•CFM56-7B发动机是通过FADEC（全权•FADEC系统根据飞机的输入指令，完如驾舱指示，发动机状态监控，维护 它进行燃油控制并设定N1和N2的 它控制发动机的起动参数，防止 它用两种方式管理推力：手动方 它利用控制气流压力和涡轮间隙它控制两个推力杆内锁螺线圈，权数字发动机控制）来运行的。
完全的控制发动机系统。
它给飞机提供护报告以及排故指导等信息。
的限制保护发动机止发动机起动EGT超限（飞机在地面）方式和自动油门隙来优化发动机的运行，反推套筒位置和反推装置功率管理与控制起动/关断/点火控制燃油控制FADEC系统主动间隙控制可变的气路形态控制反推力控制统的目的FADEC系统介绍FADEC系统的部件•FADEC由下列部件组成 一部EEC（发动机电子控制）包EEC进行电子方面的发动机控制 一台HMU（液压机械组件），HM 号用于驱动发动机的各个活门和一些外围设备如各种活门，作动包括两个独立的计算机，A通道，B通道。
制计算并监控发动机状态；HMU将EEC传来的电子信号转换为液压信和作动筒；动筒，传感器用于发动机的控制和监控。
FADEC系统介绍部件FADEC系统部部件FADEC系统介绍FADEC系统界面•为了执行各种任务，通过EEC和它的络；•EEC与飞机各计算机和系统间的数据统/电子显示组件）来进行；•CDS/DEU是一个数据交换的管道，并的A,B通道与飞机的各个计算机进行联据交换主要通过CDS/DEU（公共显示系并且不会改变任何它传输的数据。
FADEC系统介绍界面FADEC系统界界面•双通道设计FADEC系统是一个内置测试设备的系统（B 身内部的故障或外部的故障。
它是多裕度的并且是围绕EEC两个通道建立EGT传感器给EEC提供4个输入信号，其他重数可以被共享，所有监控参数都是单独的•CCDL为提到系统的可靠性，一个通道收到的输些信息是通过CCDL（Cross Channel Data 数据即使其中一个通道的数据失效，两个•主动和备用虽然A,B两个通道都是相同的而且同时在工虽然两个通道同时接受数据并处理它们，道被称为主动通道（Active Channel),并用通道。
【C检 A检 航线】精品课件：发动机部件熟悉(-7B)
3.3 余油口的作用
这就是发动机下面的余油管路
从上表可以看出该余油口只会漏 燃油而且是伺服燃油
3.4 VSV主要系统
3.5 引气管路
3.5 引气管路
高压压气 机4级和9 级引气冷 却高压涡 轮机匣
风扇引气 冷却低压4.1 低压涡轮介绍
• 附件驱动组件包括AGB（附件齿轮箱）和TGB（转换齿轮箱）。 • 附件驱动组件的主要作用是: 1. 给连接在齿轮箱上的附件提供动力； 2. 驱动部件以特定的转速工作； 3. 把从启动机上传来的扭矩传递到发动机高 压轴上（N2轴）。
• 图中1是TGB。 • 3是AGB。 • 与AGB相连的附件 装置有启动机、IDG 、燃油泵、HMU。 在发动机启动时，
2.1风扇主单元体的主要作用
2.2风扇和低压压气机的主要作用
1、产生推力 2、预增压进入高压压气机的气体
2.3 风扇组件主要部件图解
机风扇叶片
T12传感器 感受风扇进口温度
防磨涂层
后锥偏置孔
后锥
风扇前锥
配平螺钉
顶丝孔
平台
分配支撑
2.4 宽弦叶片对比cfm56-3的有减震凸台叶片
2.5 反推部分零部件图解
单元体划分示意图
MCC（维修控制中心） 航线分部：航线中队（4个）、勤务中队 大修分部：定检中队（2个）、附件和客舱中队（内场）、工具 设备室 维修分部：各基地分公司中队
CFM56-7B发动机由N1（低压转子）和N2（高压转子）两 套转动系统组成，它们由5个轴承支撑，这5个轴承分别位 于风扇框架和低压涡轮框架所包裹的两个收油池内。
• 为了在各种工作状态下均能保持最佳涡轮径向间隙，现代发动机大 都采用主动间隙控制技术。
• 让我们看看低压涡轮机匣上都有些什么: • 1是滑油供油管路， • 3是滑油回油管路。
关于CFM56-7B型发动机滑油旁通的工程分析及建议
关于CFM56-7B型发动机滑油旁通的工程分析及建议概述：CFM56-7B发动机自2017年起先后出现多台发动机因滑油系统回油滤旁通导致下发并送修理厂执行修理的事件，因航线排故工作对导致旁通的根本性问题无法有效解决，本文拟通过对系统和发动机工作原理分析，并结合发动机进厂分解后的实际情况，对航线运行给予检查及维护建议。
关键词：CFM56-7B滑油旁通工程分析CVT1.基本背景CFM56-7B型发动机是CFMI公司研发的唯一一款用于B737NG系列飞机的高涵道比涡轮风扇发动机，具有较好的经济性和维护性。
2017年起国内开始出现滑油系统回油滤旁通的相关事件，至2023年起多次导致返航、空停相关事件，并导致发动机下发送修理厂家进行修理。
根据CFMI厂家提供的相关数据，该相关事件主要出现在使用EASTMAN/BP 2197滑油的发动机，结合CFMI针对该型滑油颁发的相关服务通告（Service Bulletin，下简称SB）[1]及厂内分解后相关封圈（O-ring）情况，本文拟结合航线收集到的相关数据情况，从而对故障导致的根本性原因进行分析，并给予检查及维护建议。
1.滑油旁通指示系统原理及一般故障现象说明CFM56-7B发动机滑油旁通指示系统用于在驾驶舱指示发动机滑油回油滤是否旁通的状态。
滑油回油滤堵塞传感器（滑油压差电门）安装在发动机回油滤上，用来监控发动机回油滤进口和出口的压差，当压差达到阈值31.2psi时，电门接通给EEC传递信号，表明油滤即将旁通。
EEC将信号转换发送到DEU后，OIL FILTER BYPASS 信息会在上DU上显示。
滑油滤旁通告警后，该OIL FILTER BYPASS 信息在DU上先闪烁10秒，后持续显示。
当机组在空中观察到滑油旁通警告后，根据快速检查单（QRH），需要先收回油门至旁通警告消失并将油门保持在警告消失的位置，如果警告不消失，则需要关停发动机。
图1 滑油旁通指示系统一般来说，由于滑油压差电门可靠性不高，导致存在一部分数量的滑油旁通为假旁通，本文针对此种情况不予分析，仅分析因回油滤出现真实堵塞情况。
CFM56-7B发动机部件识别
培训手册CFM56-7B部件识别解答手册2004年一月CFM国际发动机公司出版CFMI客户培训服务通用电气航空发动机客户技术教育中心123商业街邮箱地址美国45246俄亥俄州辛辛那提市Y2适用性 Guo 数字签名者：Guo LingDN：cn=Guo Ling,此页空白 适用性此CFM国际发动机公司出版物仅供培训使用。
此材料于汇编当时有效；但无法更新以保证其准确性，如需授权的维修材料和规范文件，请与相关出版商联系。
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CFM国际发动机公司，1998 版权所有适用性此页空白 适用性用户指南 适用性视点指示：俯视 俯视侧视 侧视 后视 前视 后视仰视 仰视发动机左边 发动机右边适用性将设备名称与正确名称联系起来在指示的左列里找到图片里编号代表的组件或附件的识别，然后在右列里找到图片里编号代表的组件或附件的功能。
在此 查找编号在此 查找编号 部件 编号 部件编号螺旋毂 识别 提供发动机产生的多数推力 功能提供噪声抑制和气动外形平滑的第二气流通道 螺旋毂盖风扇叶片 为发动机进气提供平滑的内部涵道气流前隔音板 为连接叶片安装盘和螺旋毂的螺栓提供接近适用性此页空白适用性部件识别手册 适用性适用性部件 号码 识别 部件号码功能3 平台 5 为发动机平衡提供一号位置的对其10 后螺旋桨整流罩 9 用于拆除前螺旋桨整流罩的螺丝孔9 插孔螺栓孔 10 维持风扇叶片与定位环间的间隙7 平衡螺栓 3 风扇叶片之间的空气动力表面5 球形标志 7 在发动机震动异常时维持平衡2 风扇叶片 8 提供结冰保护功能4 可摩擦材料 2 提供发动机产生的大部分推力6 分流器整流罩 6 分开发动机主次气流1 T12传感器 4 使风扇叶片与风扇机匣间保持最小间隙8 前螺旋桨整流罩 1 监视风扇进气温度适用性适用性部件 号码 识别 部件号码功能3 反推 1 维修时将反推装置保持在打开位置6 反推门 4 将反推作动筒机械性锁定在打开位置1 开门作动筒2 连接手动泵以打开反推2 插入装置 5 保持打开作动筒在打开位置的备用锁5 安全锁 3 着陆后减少发动机推力4 锁定圈 6 将外涵道气流转向7 锁定作动筒 7 驱动反推的展开/收起8 支撑杆 8 维修时支撑起风扇机匣盖板适用性适用性部件 号码 识别 部件号码功能1 风扇机匣盖板 1 为右边风扇模块的维修提供接近面板3 T12传感器接近面板 2 为滑油箱勤务提供勤务面板2 滑油箱加油勤务面板3 为测量发动机进气温度的传感器提供维修接近面板适用性部件 号码 识别 部件号码功能8 N1转速传感器 1 向驾驶舱提供发动机震动数据3 传感器 3 向驾驶舱提供滑油量信息1 传感器连接器2 为滑油箱提供远程加压勤务（备用）5 点火激励盒 5 为激发火花点火器提供高压脉冲4 点火接头 8 向电子发动机控制器和驾驶舱提供N1转速信息9 滑油加油口与滑油排油口 7 简述序列号和推力等级等信息7 发动机数据标牌 4 为右边点火接头提供电能2 遥控滑油加油口 9 为滑油油箱加油提供加油口，如果滑油溢出，提供排油区域6 可见窗口 6 为检查滑油油箱内的滑油量提供外部观察窗适用性适用性部件 号码 识别 部件号码功能2 电子发动机控单元制进气管 1 为发动机进气唇内提供热气流1 热防冰阀门2 向电子发动机控制单元提供冷却空气流5 电子发动机控制出气口 7 向电子发动机控制单元提供发动机配置信息3 减震器4 提供部件号，序列号和软件版本信息7 识别插头 5 电子发动机控制单元冷却气出口4 铭牌 3 为电子发动机控制单元隔离机械震动6 压力开关 6 监视向发动机进气道前缘提供的气压适用性适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能4 风扇机匣盖板 6 锁住风扇机匣盖板的机械扣件6 闩 5 方便对整体驱动发电机的勤务5 恒速发电机检修面板 4 提供对左边风扇模块的保护和整流1 进气管道 3 释放发动机进气道前缘内的热气3 防冰系统气流出口 2 释放起动机的空气2 风扇机匣气流出口 1 提供对电子发动机控制的冷却气适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十一页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十二页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能4 低压涡轮主要模块 1 提供发动机进气1 进气口 3 提供能量驱动发动机工作3 核心主要模块4 转化能量以驱动风扇和低压压气机2 风扇主要模块 2 提供80%推力以驱动发动机适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十三页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十四页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能4 液压机械单元5 为电子发动机控制单元提供电源8 燃油泵 6 向电子发动机控制单元和飞机系统提供N2转速信息1 整体驱动发电机 3 过滤从发动机回流的滑油2 燃油过滤器 7 可使N2在气压驱动下转动6 N2转速传感器 2 过滤从燃油泵引来的燃油3 滑油杂质过滤器 8 向发动机燃油系统提供燃油7 起动机 4 向伺服系统提供液压压力5 交流发电机 1 向飞机电气系统提供主要电力9 套铜螺母 9 可调螺杆用于在风扇机匣上固定附件齿轮箱适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十五页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十六页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能1 整体驱动发电机燃油滑油冷却器 4 连接发动机滑油回油过滤器的压差开关3 整体驱动发电机滑油冷却器输入管道 1 使用燃油冷却整体驱动发电机滑油2 整体驱动发电机滑油冷却器输出管道 2 使经过冷却的滑油回到整体驱动发电机5 整体驱动发电机空气滑油冷却器 3 将热滑油引入整体驱动发电机滑油冷却器进行冷却4 电连接器 6 减小发动机噪声6 后隔音板 5 在热交换器内使用外涵道冷空气冷却整体驱动发电机滑油适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十七页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十八页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能3 液压泵 1 液压泵的液压输入管道1 液压泵输入管道 3 为飞机系统提供液体压力动力4 液压泵输出管道 2 为飞机系统提供液压泵运行的状态信息2 电连接器 4 液压泵的液压输出管道适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第二十九页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能1 手动驱动器 4 为起动机提供正常的气压4 起动机气阀门 1 允许手动打开起动机气阀门6 燃油流速传感器 3 为飞机系统指示提供发动机滑油温度信息2 燃油过滤器输入管道 6 为飞机系统指示提供燃油流速信息3 滑油温度传感器 5 为飞机系统指示提供发动机滑油压力信息5 滑油压力传感器 2 为燃油喷嘴提供下级保护适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十一页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十二页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能3 附件齿轮箱 1 为附件齿轮箱提供N2驱动1 转换齿轮箱 3 为发动机和飞机支撑并运转附件设备2 主燃油滑油热交换器 4 加热发动机燃油以避免结冰微粒进入发动机伺服系统4 伺服燃油加热器 2 提供发动机滑油冷却适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十三页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十四页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四部件 号码 识别 部件号码功能3 润滑单元 1 允许滑油供应过滤器进行排油4 磁性检屑器 2 提供滑油供应过滤器的堵塞指示2 跳出指示器 4 允许检查过滤器内的碎屑1 插头 3 提供滑油供应并将滑油回流到发动机滑油系统适用性波音737-600,-700,-800,-900,-BBJ,-COMBI,-C40A/全部 用户指南 概述 第三十五页 CFM国际发动机公司专有信息 部件识别 一月 零四。
CFM56_7B发动机FADEC故障检测_分类与存储
。 】切
而
一
发动机
故 障检 测
夏存 江
四 川 广汉
、
分 类 与 存储
中国民航 飞 行 学院 航 空工 程 学院
摘
要
, ,
吞
发动机作为波音
,
飞机 的唯 一 选装动力装
,
它采用 先进
的
控制技术 该系统具有较强 的故障识别和故障容错能力 为 了让 维护人 员深入 地理
是发动机系统
是
,
些 信 息 按 照 故 障 隔 离 手 册 给 定 的程 序 进行排 故
它 具 有 发 动 机 系 统 的控 制 和 故 障检
保 证 航 班 正 点率
。
分 类及 存储 功 能
液压 机械 组 件
减 轻 机务维 护 人 员 的 工 作 负担 认 识不 够 深 刻
,
但 由于 该 机 型 投
制系统采用 当前 最 先 进 的全 权 限数 字 发动 机控制 系统 控制
, ,
术
强
,
它 具 有控制 精度 高
、
运 算 能力强
。
、
容错 能力 发动 机
该系统 不 仅实现 对发动 机进 行
,
、
排 故方 法 简单等优 点
同时 还 监 控各 系 统 的 工 作 状 态
,
当检 测 到
器
系统 包 括 三 部 分
。
任何 赞告信 息 准而 言 单
,
只 有事 后 通过
”
机推 力控制模式 处 于 备 用 模 式
同 时又 是 一 个 控 制 电 门
,
“
”
指示 灯
,
CFM56-7B发动机反推解读
2019/2/24
EDP原理及排故
1
反推系统主要部件
2019/2/24
EDP原理及排故
2
•
每个反推装置半部有3个液压作动筒。这些作动筒在展开操 作过程中伸出和在收入操作过程中缩入。每个反推装置半部 有一个锁定作动筒和两个非锁定作动筒。锁定作动筒必须对 同一半部的其它液压作动筒操作是松开的
当你压下反推杆回到收入位置时，发生如 下：
－ 反推装置控制电门撤掉至反推装置控制活门组 件的展开信号 － 发动机附件装置（EAU）自动再收入电路试验 － 自动油门电门组内的电门移动至发送一个预位 信号和一个收入信号，通过EAU至反推装置控制 活门组件 － 反推装置控制活门组件输送液压油至作动筒， 把平移套筒移动返回收入位置 － 在18秒后同步锁定装置到达锁定位置
反推装置指示系统
2019/2/24
EDP原理及排故
15
反推灯 • 每个反推装置在发动机板上有一个琥珀色的反推灯。每个 反推装置有一个灯。无论何时一个反推灯点亮时，主告诫 灯在延时后点亮。反推灯在飞行中能够点亮。 • 在正常的反推装置收入操作中，反推灯点亮10.5秒。在收入 过程中如果反推控制系统部件出故障，反推灯就保持亮。 灯保持亮直至收入故障消失。
2019/2/24 EDP原理及排故 8
反推装置控制系统
2019/2/24
EDP原理及排故
9
反推装置控制系统 部件位置
2019/2/24
EDP原理及排故
10
当提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定 装置通电和一个预位信息通过反推装置控制活门组 件。 － 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反 推装置控制活门组件 － 反推装置控制电门输送液压油至作动筒把平移 套筒向后移动
CFM56-7B发动机滑油回油滤旁通信息指示故障的排除
CFM56-7B 发动机滑油回油滤旁通信息指示故障的排除东航 张劲飞本文对737NG 飞机运行时可能发生的发动机滑油回油滤旁通信息点亮故障的原理、可能的原因和排故建议措施及航线处置时容易出现的现象进行了介绍并提出了可能的优化措施，用于帮助维修人员特别是航线人员在出现此类故障时查找故障原因，提高排故针对性，减少排故时间。
1，滑油回油滤旁通信息点亮的工作原理：波音737新一代飞机在驾驶舱的中央显示组件（DU来告知机组发动机滑油回油滤发生堵塞即将旁通，按照飞行手册的要求，在严重情况下机组可能据此将发动机关车从而造成飞机的空中停车事件。
上述故障的工作原理是在滑油回油滤壳体上安装了一个油滤压差电门，其内部活塞组件在滑油进出油滤压力差达到31.2PSI 时作动内部电门触点，两个电门（分别为电门1和电门2）的位置变化电信号通过连接的J7导线传递给发动机电子控制组件（ECU ），ECU 将接收到的信号经过处理以ARINC429制式数字信号发给显示电子组件（DEU ）后在中央显示组件（DU ）上显示，在信息稳定显示之前会闪亮10秒用于提醒机组注意。
简图如下所示。
2，滑油回油滤旁通信息点亮的原因从上面工作原理涉及的部附件可以看出，驾驶舱中滑油回油滤旁通信息点亮的原因不外如下几个方面：油滤堵塞即将要旁通；●ECU探测到油滤旁通电信号有故障；●压差电门故障；●压差电门到ECU之间的导线或者接头有问题。
上述四种原因实际上可归纳为两方面的问题，一是油滤发生了堵塞，达到了即将旁通的水平而报警（即真堵塞），二是电气系统包括电门，插头，导线和ECU有故障而给出指示（假堵塞），或者说探测系统信号有问题，这种情况下通常ECU会设定故障代码，同时油滤旁通信息也会点亮。
我们将分别分析其特点。
3，滑油回油滤旁通信息点亮故障现象及分析下图给出了滑油回油滤旁通信息点亮的故障逻辑我们分两种情况进行分析，首先是发生了真实的油滤堵塞，其次是没有发生油滤堵塞而是信号系统发生了故障。
CFM56-7B飞机发动机部件位置及功能
供给发动机伺服系统和燃油系统的 燃 油
AGB 的后面，在发动机风扇 增压燃油 机匣左侧 08:00 钟位置
风扇机匣上 （9:00）高于起动 启动活门打开提供气压动力至起动 机 机
风扇机匣 1 0:00 钟位置
风扇机匣 1 0:00 钟位置
测量流至燃油总管和燃油喷嘴的燃油 质量流量
发动机附件 装置(EAU)
AVM 信号 处理器
发动机电子 控制组件(EEC) 滑油箱
IDG 滑油 冷却器 燃油滤压差 电门 液压机械组 件（HMU）
燃油泵 启动活门 燃油喷嘴油 滤 燃油流量传 感器 1 号轴承振 动传感器
点火激励器 风扇框架压气机机匣垂直振
动传感 器（FFCCV ） 防漏活门
高压涡轮机 匣6:00 钟位置
低压涡轮第二级静子叶 片处
LPTCC 活门控制流 至HPTC C的控制流 量 VSV 作动 筒作动，带动摇臂，移动 IDV 和HPC 静子的前三级
给点燃烧室 内油/气混合气的 电火花 供油至燃油 喷嘴 把雾状燃油喷入燃烧室
HPTCC 活门控制流 至 HPT 护 罩支架的 H PT 控制流至 1 级低压涡轮 导向器的 9 级引 气的空 气量 探测低压涡轮第二级静子叶片处的 排 气温度
面
附件齿轮箱 的后面
提供增压滑油润滑发动 机的 轴承和齿
在 6:00 钟位置
轮也抽回在收油池和齿轮箱中收集的 滑油并送会至滑油 箱
附件齿轮箱 后面
清除来自回油油路的碎 屑
在 7:00 钟位置 发动机附件齿轮箱前面 8:00 钟位置
飞机发动机机型介绍
发动机－一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。
发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。
发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。
高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。
风扇和增压器风扇和增压器是一个4 级的压气机。
风扇增加空气的速度。
隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。
增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。
第二股气流流入风扇通道。
在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。
高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9 级压气机。
它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。
高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。
燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。
空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。
高温的燃气流向高压涡轮。
关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。
（飞机维修手册第I部分73 章）高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。
它把高温的燃气的热能转变为机械能。
高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。
低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮。
它把高温燃气的热能转换为机械能。
低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。
发动机－发动机主轴承概述发动机的5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴。
编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志。
滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。
滚柱轴承仅吸收径向负载。
这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。
两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。
发动机主轴承发动机1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部。
CFM56-7B发动机防冰系统浅析
７ ０・
价 值 工 程
Ｃ Ｆ Ｍ５ ６ — ７ Ｂ发 动机 防冰 系统浅析
ＣＦＭ ５ ６－ ７Ｂ Ｅｎｇ ｉ ｎｅ Ａｎｔ ｉ －ｉ ｃ ｅ Ｓｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
屈 桥 ＱＵ Ｑｉ ａ ｏ
（ 国航工程技术分公司重庆维修基地 ， 重庆 ４ ０ １ １ ２ ０ ）
（ Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ Ｒ ｅ ｐ ａ ｉ ｒ Ｂ ａ ｓ ｅ ｏ ｆ Ａ ｉ ｒ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｂ ｒ ａ ｎ ｃ ｈ ， Ｃ ｈ ｏ ｎ ｇ ｑ ｉ ｎ ｇ ４ ０ １ １ ２ ０ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
排故 建议
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ Ｂ ｏ ｅ ｉ ｎ ｇ ７ ３ ７ Ｎ Ｇ （ Ｃ Ｆ Ｍ５ ６ － ７ Ｂ ） ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ， ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｈ ａ ｒ ｍ ｏ ｆ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｉ ｃ ｉ ｎ ｇ ，
— ——ｙ —１
关键 词 ： 发 动机 结 冰 ； 防冰 ； 飞 行安 全 ； 超压
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｉ ｃ ｉ ｎ ｇ ； ａ ｎ ｔ ｉ — ｉ ｃ ｅ ； ｌ ｆ ｉ ｇ ｈ ｔ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ； ｏ ｖ ｅ ｒ ｐ ｒ ｅ ｓ ｓ ｕ ｒ ｅ
中图分类号 ： Ｖ ２ ６ ３ ． ６
文献标识码 ： Ａ
文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ４ ３ １ １ （ ２ ０ １ ４） ３ ２ — ０ ０ ７ ０ — ０ ２
关于波音737NG发动机CFM56—7B识别塞的分析与研究
关于波音737NG发动机CFM56—7B识别塞的分析与研究【关键词】发动机识别塞；程序插钉；发动机构型；推力级别0 引言为不改变发动机基本构型而增加发动机在各机型上的通用性，节省设计、制造和维护成本，cfmi公司在cfm56-7b发动机上引入了识别塞（id plug）以区别不同构型和推力级别的发动机。
目前，国内大部分航空公司的波音737ng飞机均选装了cfmi公司的cfm56-7b型发动机，该型发动机提供了六种不同推力级别供用户选择。
分别为18k/20k/22k/24k/26k/27k磅，其中18k/20k/22k可选装在737-600上，20k/22k/24k可以选装在737-700上，24k/26k/27k 可以选装在737-800/900上，每一个推力级别段上，用户可根据运行特点选择适合自己的推力级别。
1 发动机识别塞包含的重要信息识别塞内部包含有许多与发动机有关的重要信息，这些信息通过id plug中的熔断线和插拔销钉与eec相连组成的代码电路来储存。
储存的信息有：推力级别、金属屑探测监控、额定推力拐点温度修正、识别塞类型（区分空客a320系列与波音ng系列发动机）、燃烧室类型（单环形和双环形燃烧室sac/dac）、bsv设置、n1修正等等，所有这些信息均可通过cdu访问。
识别塞内的熔断线和插拔销钉的位置决定了发动机的构型和推力级别。
其中推力级别、额定推力的拐点温度修正、识别塞类型（5c/7b）是通过熔断线来设置的，因熔断搭接线不可更改，所以航线上不可直接使用原识别塞来改变发动机的额定推力、增加拐点温度值或改变识别塞类型，只能通过插拔销钉改变n1修正系数、dms、bsv、燃烧室构型设置等。
目前，国内不少航空公司根据航线运行特点，本着安全运行、延长发动机寿命、提高燃油经济性的原则，更改发动机推力，如对738飞机实施在翼降推力，将26k的发动机降至24k，也有将26k发动机升至24k。
2 id plug中n1修正和拐点温度的设置发动机达到起飞目标转速n1时会输出最大额定起飞推力，但不同的发动机在起飞n1表征转速相同时，因其机械效率不同，故其起飞额定推力存在略小差别，若差别较大会导致功率略大的发动机功率浪费且燃油消耗增加，所以为保证双发起飞表征n1转速匹配、起飞额定推力一致，同时减少不必要的燃油消耗、提高发动机的经济寿命，一般要对起飞额定推力略大的发动机进行n1向下修正（trim down），n1修正有6种（0-7个数字），每一种对应一个n1转速百分比的步进值。
CFM56-7B 部件识别
nozzles
10
For training only
1 3 2 4
CFM56-7B
1、EEC发电机
Provides electrical power to the EEC
2、N2转速传感器
Provides N2 speed
3、N2 人工驱动 盖板
Allows manual turns the N2
2、配平螺栓
配平N1，减小震动
3、叶间平台 4、风扇叶片
3
For training only
7 8 3
CFM56-7B
5 4 6
2
1
1、进气道整流罩
Inlet cowl
2、风扇整流罩
Fan cowl
3、反推 4、T12传感器接 近盖板
5、EEC冷却进气 口
6、滑油箱加油勤 务面板
7、反推失效接口
T/R DEACTIVATION POINT
15
For training only
1
CFM56-7B
1、IDG燃油滑油
冷却器
Cools IDG oil with fuel
3
2、IDG空气滑油
冷却器
Cools IDG oil using
fan air in a heat
exchanger
2
3、OGV
4、后消音板
4
16
For training only
1、Thrust Link 2、预冷器控制活 门 3、灭火剂释放口 4、预冷器
18
For training only
7
6
5
CFM56-7B
1、5级引气单向 活门 2、高压级活门 3、高压涡轮孔探 堵头 4、PS3 line （CDP） 5、点火嘴（左侧） 6、燃油喷嘴 7、PRSOV
CFM56-7B航空燃气涡轮发动机叶片典型损伤模型建立、外来物损伤分析、检测方法及修复方式研究
CFM56-7B航空燃气涡轮发动机叶片典型损伤模型建立、外来物损伤分析、检测方法及修复方式研究目录摘要 (6)Abstract ...................................................................................................................................... 错误!未定义书签。
第一章绪论. (7)1.1 研究背景及意义 (7)1.2 航空燃气涡轮发动机叶片建模 (10)1.3 发动机叶片损伤的检测方法对比研究 (11)1.4 外来物损伤分析 (11)1.5 航空燃气涡轮发动机叶片的修复方式研究 (12)第二章CFM56-7B航空燃气涡轮发动机叶片建模 (12)2.1 数据测量 (13)2.2 建模过程 (16)2.3 带损伤叶片的成品展示及危害性介绍 (23)第三章航空燃气涡轮发动机叶损伤检测方法研究 (30)3.1 目前的无损检测方式分类 (31)3.2 各种无损检测方式优缺点分析 (35)3.3 无损检测技术在发动机检测中的运用 (44)第四章航空燃气涡轮发动机叶片外来物损伤 (45)4.1 鸟类等软物撞击的损伤 (46)4.2 硬物撞击对叶片的损伤 (47)第五章航空燃气涡轮发动机叶片的修复方式研究 (49)5.1 目前常用的一些修复方法 (50)5.2 常用修复方法的优缺点对比 (51)5.3 目前叶片修复面临的难题 (52)5.4 航空发动机叶片修复再制造的一般流程 (52)参考文献 (53)致谢............................................................................................................................................. 错误!未定义书签。
浅谈CFM56-7B 发动机可变引气活门导向
图1 可变引气活门导向块主要构成图（2）不同尺寸准直器的6种不同探测器检测中，35mm准直器的相对输出因子具有良好的一致性。
参考文献：曹洋森,陈子印,朱晓斐等. 射波刀脊柱追踪系统治疗精度与图2 可变引气活门导向块在翼更换流程步骤工序将其低压压气机单元体组件核心4级叶片以及组件恢复和组装，并把4块新的可变引气活门导向块进行恢复，这也突破了自大修厂以来发动机首次核心技术进行攻关。
（4）对于发现可变引气活门导向块 PTFE（聚四氟乙烯）图层有出现明显的脱胶或者丢失时，采取创新性（以修代换）修理方案，采取打磨、裁剪、加工、粘贴、喷砂的手段和方法进行修复PTFE材料。
（5）创新性修理可变引气活门导向块带来的盈利。
从航材购买成本来说，每块可变引气活门导向块为7370美金（约合人民币48704元），1台CFM56-7B的发动机有4块可变引气活门导向块，每更换4块导向块（约图3 可变引气活门导向块航材系统价格4 CFM56-7B 发动机可变引气活门导向块更换注意事项4.1 CFM56-7B 发动机可变引气活门导向块拆下注意事项（如图4）（1）该项拆卸程序包含有分解风扇单元体组件的指引。
（2）参与分解风扇单元体组件的人员必须正确熟知在程序里面的每个步骤。
（3）参考分解风扇单元体组件程序使用正确的专用工具可以防止对人员伤害和设备损坏。
（4）在分解风扇单元体组件及其拆下部件浅析一种计算机硬件过热保护装置的设计4.2 CFM56-7B 发动机可变引气活门导向块安装注意事项（如图4）（1）该项安装程序包含组装风扇单元体组件的指引。
（2）参与组装风扇单元体组件的人员要正确熟知在程序里面的每个步骤。
（3）参考组装风扇单元体组件程序使用正确的专用工具可以防止对人员伤害和设备损坏。
（4）为了防止因更换风扇单元体后再次进行平衡，需要先对风扇单元体进行平衡操作。
（5）对于风扇单元体进行平衡操作不允许偏离任何程序。
（6）较低的不平衡值和可重复性的的动态平衡,都与幅度和相位角技术推向发动机维护世界一流水平奠定了基础，这就是编写CFM56-7B参考文献：[1]林育森等工程，2021(11)28-31.[2]邓琪等.[3]波音网站[4]商用发动机网站[5]任可与工程图4 CFM56-7B发动机可变引气活门导向块拆装注意事项。
CFM56-7B发动机高压压气机转静子接触在翼孔探检查经验介绍
CFM56-7B发动机高压压气机转静子接触在翼孔探检查经验介绍一、前言由于CFM56-7B发动机高压压气机HPC2,3级转静子区域空间狭小，使用其他手段无法接近，在翼孔探检查就成为了唯一监控检查方法。
在实际工作中，根据工程指令，我们从孔探区域定位、损伤情况、操作技巧等方面总结了一些工作经验。
二、EO 期限要求1.发动机达到自新20000 小时执行该EO检查或2010-5-20以后1000小时（以后到为准），重检间隔根据检查结果确定。
2.发动机进厂更换了全套全新的HPC内外衬套后，无需继续执行该工作。
三、孔探区域定位如图1，HPC2,3级转静子叶片结构图所示。
检查部位：1.用刚性或柔性孔探镜检查HPC2,级转子叶片后缘区域2.用刚性或柔性孔探镜检查HPC级转子叶片后缘区域3.如果没有发现接触迹象，仅执行柔性镜检查3级J-hook后缘4.如果发现转静子接触迹象，检查HPC叶片是否超标，执行柔性孔探检查2，3 级J-Hooks前缘。
定位HPC2,级转子叶片后缘区域：拆除S3孔探堵头，用以孔探检查2级转叶后缘和2级静叶前缘之间的狭缝区域。
将探头插入S3孔探口并定位，确保柔性孔探镜头（选用近焦直视镜头转接头）能够穿过2级静子叶片，朝向2级转叶后缘区域。
并推至2级静叶前端区域以便探头能逆时针（从后向前看）环绕HPC气路。
将探头向上穿过3点钟方向，并在12点钟位置转向向下，然后向下经过9点钟位置。
（注意：此过程可同时检查2级J-hook前缘和防转销钉和蜂窝封严的转动。
）尽量将镜头伸入叶片整流缘板后缘区域下的狭缝，以便接近J-hook获得更清晰的图像。
把焦距调节至叶片后缘和VSV基座上的内罩环之间以使图像清晰。
在这个空腔内应该可以看到安装在罩环轨道上的J-hook边缘。
检查内罩环轨道上J-hook暴露部分是否有转静子接触和/或材料丢失的情况。
缓慢将柔性孔探管拉出孔道，在这过程中检查材料丢失情况。
注意 1：要求至少检查 9点 12点和 3点钟位置。
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法作者：邓奎中联航运行控制及技术支援工程师摘要中国有句俗话：“人活一口气”，这句话从人的生理科学角度去理解确实如此，如果人失去了空气中的氧气，必然会导致人大脑缺氧而死亡。
对于民用航空器来说，如果没有气源向飞机提供，就会造成客舱增压失效而失密，就会导致航空器电子部件不能得到正常的散热而失去原有的设计功能，严重的会导致机组成员和乘客缺氧而昏厥，造成惨痛的航空安全事故。
针对737-700/800飞机发动机引气系统故障的多发，尤其是哪些隐蔽的、重复性的故障，对航空器维修人员来说确实很难准确判断故障并一次性排除；因为CFM56-7B发动机引气系统涉及的部件多、关联性强、排除时间长，也很容易造成故障的误判和维修成本浪费。
为使大家在实际排故工作中能提高工作效率和正确判断故障的能力，本文从该系统工作原理、控制关系、排故思路、故障案例分析和维护建议等方面向大家论述737-700/800发动机引气系统故障分析及排故方法。
本文中所引用的数据、示图均来自BOEING手册，如某些数据与实际维修中的数据不相符，以相应机型的维护手册为准，本文中所有涉及的故障描述、原理分析、处理方法、示图、维护建议和数据仅供大家参考，不作为实践维护中的执行依据。
关键词：CFM56，发动机，引气，737NG1．引气系统概述发动机引气系统是一个关联性很强的电控气动控气系统，全面掌握系统原理、构成和控制关系是有效分析和判断故障的基础，大家需仔细阅读并理解系统原理。
1.1 CFM56-7B发动机引气系统的组成CFM56-7B发动机引气系统由高压级调节器（High Stage Regulator-HSR）、高压级活门（High stage valve-HSV）、引气调节器（Bleed Air Regulator-BAR）、压力调节关断活门(pressure regulating shutoff valve-PRSOV)、第5级单向活门、390℉恒温传感器、450℉恒温传感器、490℉超压电门、空调附件装置(Air conditioning accessories unit-ACAU)、引气控制面板、引气总管和线路等组成。
CFM56-7B发动机引气系统原理解析和常见故障案例分析
CFM56-7B发动机引气系统原理解析和常见故障案例分析【摘要】B737NG飞机使用CFM56-7B发动机，其发动机的引气系统故障是航线生产中最常见的故障之一，出现的问题种类繁多，错综复杂。
引气故障率长期以来比较高，对运行的影响大，而排故效果不理想，重复故障较多，同时存在存在过度维护的现象。
本文详细介绍了发动机引气系统原理，针对常见故障进行了案例分析，分析了目前维护人员遇到的问题和困难，总结引气健康测试的关键步骤，以便快速锁定故障源头，节省排故时间，提高生产效率。
【关键词】飞机维护；引气系统；故障排除1引言当前，民航飞机已经成为了人们高效出行的重要工具。
但是，发动机引气系统故障率较高，排故周期较长，对民航运行效率产生极大影响。
因此，理解引气系统原理，优化排故思路，降低维修成本，提升测试技能已成为提升飞机运行效率的重要工作内容。
2发动机引气系统的概述及原理2.1发动机引气系统的概述发动机型号为CFM56-7B的气源来自于高压压气机9级和高压压气机5级，主要的用户有：大翼热防冰、发动机起动、空调系统、NGS系统、油箱增压等等。
发动机引气系统主要分为三个重要的子系统：高压级系统、引气调节系统和预冷气控制系统。
主要部件有：高压级调节器HSR、高压级活门HSV、压力调节关断活门PRSOV、预冷气控制活门PCCV、引气调节器BAR、390F温度传感器、450F温度传感器、490F温度传感器、ACAU计算机。
当系统中无压力时，预冷器控制活门正常处于打开位。
当系统中无压力时，高压级活门与压力调节和关断活门正常处于关闭位。
【1】2.2发动机引气系统的功能描述在低功率时，发动机会从高压压气机9级引气；在高功率时，发动机会从5级引气，5级单向活门可防止9级引气返流进5级压气机，高压级活门和高压级调节器控制9级引气压力大约在32±6PSI，从9级或者5级出来的气流通过压力调节关断活门，引气调节器和调压关断活门控制发动机引气到气动总管的流量。