2017年中国轨交+物业专题市场调研分析报告

2017年中国轨交+物业专题市场调研分析报告本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。

目录第一节“轨交+物业”模式的现状：方兴未艾，蓄势待发 (5)一、“轨道交通+物业”的定义 (5)二、“轨道交通+物业”的典型形态 (5)三、“轨道交通+物业”产生的驱动因素 (8)四、“轨道交通+物业”的开发模式 (10)第二节国际开发各有千秋，应循国情取长补短 (11)一、香港：港铁统筹联合开发，实现多方共赢 (11)1.1. 港铁是国际上少数实现盈利的地铁公司 (11)1.2. 联合开发实现了多方共赢 (12)1.3. 九龙地铁站：地铁上盖经典案例 (15)二、日本：混业经营成为铁道行业通用商业模式 (17)2.1. 东京圈：轨道延伸与新城建设同步进行 (17)2.2. 东急集团：顶尖铁路公司领导多摩新区的开发 (18)三、美国：轨道交通+物业起源于TOD 下的城市空间重构 (21)3.1. TOD 覆盖多州，涉及不同公共交通系统 (21)3.2. 综合开发实例：阿灵顿地铁走廊 (22)四、国际经验与大陆：落地仍需依国情取长补短 (25)第三节“轨道交通+物业”的前景 (28)一、轨道交通发展空间巨大 (28)二、轨道交通上盖物业面积测算 (31)第四节万科：拟引进深圳地铁，乘轨交物业发展之风 (32)一、发行股份收购资产，总对价456.13亿元 (32)二、加大深圳区域布局，拓宽拿地渠道 (37)三、强强联合，加速转型城市配套服务商 (38)四、多方合作推动异地扩张，突破土地资源瓶颈 (38)图表目录图表1：TOD模式典型用地功能结构 (5)图表2：TOD模式的“4D”特征 (6)图表3：体现“4D”特征的TOD项目 (7)图表4：深圳市土地资源稀缺 (8)图表5：香港已经建立了合作开发的成熟流程 (12)图表6：物业发展、租赁以及车站业务贡献港铁公司60%利润 (14)图表7：九龙机铁站为多种业态的混合城市巨构建筑 (15)图表8：九龙机铁站顶层建筑以住宅为主（60%） (15)图表9：顶层商业业态包括地标环球贸易广场 (16)图表10：东京新城建设位于铁路干线周边 (17)图表11：轨道交通沿线成为人口密集区，是东京圈新城建设的生命线 (18)图表12：2015 财年混业经营贡献87%营业收入 (19)图表13：2015 财年混业经营贡献61%营业利润 (19)图表14：TOD 多为城市密集区（截止11 年底的不完全统计） (21)图表15：美国TOD 模式包括各种公共交通工具，以地铁系统和轻轨为主（2004 年） (21)图表16：阿灵顿隶属于华盛顿大都会区 (22)图表17：华盛顿大都会区地铁图 (23)图表18：以地铁为中心向外逐渐降低开发强度 (24)图表19：R-B走廊以地铁站为中心进行了高密开发 (24)图表20：“十三五”期间轨道交通新增里程增长迅速 (28)图表21：“十三五”期间轨道交通投资增长迅速 (29)图表22：中国2015年城市化率为56% (30)图表23：增发前华润股份为第一大股东 (33)图表24：增发后深圳地铁为第一大股东 (34)图表25：前海项目附近房源价格约9万 (35)图表26：安托山附近房源价格约10万 (36)图表27：深圳四期轨网工程首期规划总图 (37)图表28：万科2015年以来新获项目集中于一线和二线城市 (39)表格目录表格1：深圳市近年来地王频出 (8)表格2：财政压力是地方政府采取“轨道+物业”模式的重要考虑因素 (9)表格3：我国“轨交+物业”开发模式多样 (10)表格4：中心区位地铁沿线土地开发强度更大 (13)表格5：国际经验都各自萌生于特定的历史环境、政策法规、经济制度的背景中 (27)表格6：中国轨道交通获批城市列表 (30)表格7：新增轨道交通上盖物业面积测算 (31)表格8：新增轨道交通上盖物业面积测算敏感性分析 (32)表格9：深圳地铁在交易完成后将成为万科第一大股东 (33)表格10：交易资产优质，均位于核心区域 (35)表格11：EPS摊薄在20%左右 (37)表格12：四期上盖物业用地总面积294公顷，预计建筑面积400万方以上 (38)表格13：地王频出，央企拿地表现优异 (39)表格14：多方合作，实力强劲 (40)第一节“轨交+物业”模式的现状：方兴未艾，蓄势待发一、“轨道交通+物业”的定义根据中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》的定义，城市轨道交通指的是以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称，一般类型包括地铁、轻轨、市政铁路、有轨电车、索道等。

“轨道交通+物业”则指的是在城市轨道交通建设的全过程中，同时对上盖物业开发进行整体考虑和统筹安排，注重两者的协调与衔接，从而同时提升两者价值的模式。

参考学术界和实务界的定义，本文研究的“轨道交通+物业”模式中的物业，指的是以轨道交通站点为圆心，周围一定半径内（通常在500米内）的各类物业业态。

二、“轨道交通+物业”的典型形态“轨道交通+物业”的典型形态是TOD（Transit-Oriented-Development）模式。

TOD 模式是一种以公共交通为导向的城市发展模式，它最早由美国新城市主义代表人物彼得·卡尔索普提出，主要是为了解决二战后美国城市无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，目前它已成为被各国广泛接受的理念，也越来越被我国各地方政府所认可。

TOD模式的核心在于以公共交通站点为中心、以易于步行的400-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立城市中心，并伴随着工作、商业、文化、教育、居住的“混和使用设计”。

由于TOD模式强调在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性服务，因此往往拥有核心商业区、办公区、居住区、开敞空间、次级区域等复合功能。

图表1：TOD模式典型用地功能结构数据来源：陆化普，赵晶《适合中国城市的TOD规划方法研究》TOD模式具备以下“4D”特征。

（1）土地的混合开发。

TOD模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离。

（2）较高的开发密度。

TOD区域站点及周边的容积率普遍可以达到8-12。

高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。

（3）宜人的空间设计。

TOD模式采用立体复合的空间，室内与市外、地上与地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。

（4）公交的可触达性。

TOD合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道，提高了用户使用公共交通出行的吸引力。

图表2：TOD模式的“4D”特征数据来源：李程垒《城市轨道交通TOD开发模式研究》，北京欧立信调研中心图表3：体现“4D”特征的TOD项目数据来源：李程垒《城市轨道交通TOD开发模式研究》三、“轨道交通+物业”产生的驱动因素土地资源的稀缺性。

我国核心城市人口密度不断加大，可利用土地资源日益稀缺，由此导致交通拥堵、空气污染、房价高企等一系列城市问题。

过去很长的一段时间内，我国轨道交通和物业都是各自独立开发的，一方面导致轨道交通站点周边土地和物业没有进行合理的规划，土地和空间利用率较低；另一方面，多个站点可能存在配套物业重复建设的情况，造成土地资源的浪费。

以深圳为例，根据土地规划，到2020年深圳建设用地上限为976平方公里，截至2015年已使用940平方公里，这意味着深圳十三五期间每年仅有6平方公里的新增建设用地配额，外延式扩张严重受限，现有土地资源极度稀缺。

政府迫切需要一种集约化的城市开发模式来解决这些问题。

图表4：深圳市土地资源稀缺数据来源：Wind，北京欧立信调研中心表格1：深圳市近年来地王频出数据来源：CRIC，北京欧立信调研中心“轨道交通+物业”模式是在土地资源稀缺的情况下，对物业商业价值的最大化挖掘。

它考虑了轨道交通和物业的统筹开发，一方面通过超高密度的新增站点物业建设或存量改造，同时满足市民居住、购物、娱乐等多种需求，节省了土地资源，提高了物业的使用效率；另一方面也能够根据不同交通路段的区位特点，对配套物业进行合理的功能安排，使得物业各尽其用，发挥最大价值，可谓一举两得。

政府过大的财政压力。

轨道交通往往投资规模巨大，据统计，建设一条20公里的轨道交通线, 需投资100-150亿元，可占到大部分二线省会城市年财政收入的1/3-1/6，对政府造成巨大的财政压力。

与此同时，地铁公司盈利困难，地方政府为了维持轨道交通的可持续运营，补贴压力也很大。

造成这种现象的背后有经济学的理论解释。

轨道交通属于准公共产品，具有极强的正外部性，包括缓解地面交通压力、促进城市发展的公共正外部性以及促进周边房地产升值的私人正外部性。

公共正外部性的存在使得轨道交通所创造的社会效益远大于其财务效益，票价、广告收入难以弥补建设开发成本，使得地铁公司严重亏损，社会资本又不愿进入，只得由政府来进行补贴。

为了提高资源配臵效率，相关方可以采取“轨道交通+物业”开发的方式，使得一部分物业的增值收益（私人正外部性）转移给地铁公司。

此种方式既降低了政府的财政压力，又使得地铁公司能够实现可持续运营，同时让市民、开发商能够享受到交通环境的改善和土地增值的好处，增进了社会的总体福利。

表格2：财政压力是地方政府采取“轨道+物业”模式的重要考虑因素数据来源：各政府网站，北京欧立信调研中心四、“轨道交通+物业”的开发模式如上文所述，“轨道交通+物业”相结合具有必要性和可行性，因此通常采取联合开发的模式进行操作，涉及到的主体通常有政府、地铁公司、开发商、市民等。

目前中国已经有若干城市进行了“轨道交通+物业”联合开发的实践，我们认为中国“轨道交通+物业”的开发模式主要是由政府背景的地铁公司主导的PPP模式，根据地铁公司和开发商收益和风险分配的不同，可分为自主开发模式、代开发模式、BT模式、协议合作开发和法人型合作几种类型，并可灵活进行组合。

1）自主开发：地铁公司参与轨道建设的同时，自主进行上盖物业开发，在获得全部的收益的同时承担全部风险，例如广州和天津地铁的部分开发项目；2）代开发+BT：地铁公司负责全部投资委托开发商进行物业建设；例如深圳地铁的前海车辆段上盖物业项目；3）协议合作开发：地铁公司与合作方按协议确定责、权、利，共同投入、共担风险、共享收益，其中土地不发生转移；例如武汉和深圳地铁的部分项目。

4）协议合作开发+BT：地铁公司与协议合作方按协议确定责、权、利，其中土地不发生转移，合作方进行BT建设；例如深圳地铁的红树湾站上盖物业项目；5）法人型合作：地铁公司与开发商成立项目公司，并将地权转移给项目公司，双方共同投入、共担风险、共享收益、共同开发。