安徽联通高铁覆盖方案
高铁网络覆盖方案
高铁网络覆盖方案尽管高铁已经成为人们出行的首选交通方式之一，但在其中一项关键领域却存在着不足，那就是高铁网络覆盖。
为了满足乘客对高品质网络连接需求的同时，提升高铁的竞争力，制定一套高铁网络覆盖方案势在必行。
本文将提出一种可行的方案，旨在解决高铁网络覆盖的问题，并为高铁行业的发展做出贡献。
一、技术方案为了实现高铁网络覆盖的目标，我们可以采取多种技术手段，其中包括信号增强技术、蜂窝网络技术和卫星通信技术。
1. 信号增强技术通过在高铁车厢和车厢顶部安装信号增强设备，可以有效提升高铁网络信号的覆盖范围和信号强度。
这些设备应该具备稳定的信号增强功能，确保在高速行驶过程中依然能够稳定传输数据，以提供可靠的网络连接。
2. 蜂窝网络技术在每辆高铁车厢内设立蜂窝网络设备，这将使乘客能够通过移动设备使用蜂窝网络进行网络通信。
此外，高铁线路两旁的基站也应提供覆盖，以确保高铁列车与网络基础设施的连接畅通无阻。
3. 卫星通信技术采用卫星通信技术可以为高铁提供覆盖范围更广泛的网络连接。
通过在高铁车厢上安装适配卫星通信的设备，可以实现乘客在高铁行进中随时随地访问互联网、进行网络通信的需求。
二、设备布局为了实现高铁网络覆盖方案，我们需要在高铁列车、高铁站和高铁线路周边进行设备的布局安装。
1. 高铁列车每辆高铁列车内应设立信号增强设备，并提供蜂窝网络设备。
这可以确保乘客在高铁运行过程中始终能够享受到高质量的网络连接，并满足他们的网络需求。
2. 高铁站在高铁站点内，应设立基站并覆盖整个站点范围。
这将为乘客进出高铁提供稳定的网络连接，以满足他们的通信需求。
3. 高铁线路周边沿着高铁线路两旁，需要建设一系列的基站和信号增强设备，以确保高铁列车与周边网络设备的连接畅通无阻。
这将提供高速稳定的网络信号，为乘客提供更好的上网体验。
三、前期准备和实施计划为了顺利实施高铁网络覆盖方案，需要进行一系列的前期准备工作和实施计划。
1. 技术调研和测试在实施方案之前，需要进行技术调研和测试，以确定最适合高铁网络覆盖的技术手段。
lte高铁解决方案
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《LTE高铁解决方案》
在现代社会中，高铁已成为人们出行的主要交通工具之一。
然而，在高铁行驶过程中，由于速度快、信号覆盖范围广、移动信号频繁切换等特点，传统的通信网络往往难以满足高铁列车上的通信需求。
为了解决这一问题，LTE高铁解决方案应运
而生。
LTE高铁解决方案利用LTE技术，通过建设专用的高铁通信
基站和网络，实现高铁列车上的移动通信需求。
相比传统的
2G、3G网络，LTE高铁解决方案具有更高的带宽、更快的传
输速度、更稳定的信号覆盖和更强的抗干扰能力，能够有效满足高铁列车上的通信需求，实现高速移动环境下的无缝覆盖和业务连续性。
在LTE高铁解决方案中，除了建设专用的高铁通信基站和网
络外，还可以采用MIMO（多输入多输出）技术、天线分集
技术等技术手段，提高信号的传输速率和可靠性。
此外，还可以通过对信道估计、多天线自适应调制解调器等技术的应用，进一步提高信号的传输可靠性和通信质量，确保高铁列车上的通信服务稳定和高效。
在未来，随着5G技术的发展和应用，LTE高铁解决方案还将
进一步升级，实现更高的带宽、更低的时延和更好的覆盖性能，为高铁列车上的通信服务带来更好的体验和更多的应用场景。
总的来说，《LTE高铁解决方案》以其先进的技术和可靠的性能，为高铁列车上的通信需求提供了有效的解决方案，为人们出行带来更便利、更快捷的通信体验。
“高铁热”激发无线通信新问题
室 内分 布等 技 术 还 实 现了列 车 内 的天 翼 ３ Ｇ电视 直 播业务 ， 一度 引起业 内关注 。
规 划 专 门 的 基 站 、 输 和 天 馈 系 传 统 ， 保 证 高 铁 网络 拥 有 独 立 的 并
参 数配置 。
加 覆 盖 和 运 维 层 的 多 种 机 制 ， 高 了 提 ＧＳ Ｍ—Ｒ 的可 靠 性 ； 后 又 推 出了基 于 随 Ｌ Ｅ 术 的 高铁 宽 带 通 信 ＨＲ Ｔ技 Ｃ方案 ， 据
称 可 以在 ３ ０ ｍ／ 甚 至 更 高 的 时速 下 ５ｋ ｈ
个基站 ， 同时为解决铁 路沿线 电源保 障
也给华为、 兴、 西等设备商提 出了 中 诺 覆 盖、 量 、 全 等 方面 的新 要 求 。 容 安 中兴 通 讯 铁 路 业 务 部 人 士在 接 受 本刊 采访 时 称 ， 铁 给 ＧＳ — 带来 的 高 Ｍ Ｒ 网络 难 题 一 是 信 号 衰 落 严 重 影 响 终 端 的 收 发性 能 ， 是 与公 网一 样面 临切 换 二 成 功率 下 降 、 掉话 率 上 升 等 问题 。 为此 ， 中兴 提 出了频 偏 校 正 算 法 ，
１ Ｏ ， 户 切 换 、重 选 需 要 重 叠 覆 盖 Ｏｍ 用 区域 ３ ０ ５ ｍ以 上 ， 网 基 站 覆 盖 方式 覆 现
铁 路 的 顺 利 开 通 ， 使 得 专 网 一 一 铁 也
路 数 字 移 动通 信 系统 Ｇ Ｍ — 应 用 得 越 Ｓ Ｒ 来越广泛。
ｌ 系统 的指挥调 度等用 户。
高压 远 供 电源 系 统 ” 的创 新 建 设 模 式 ，
并通 过无线网络频率调整、 天线角度等
进 行 优 化 配 置 ， 高 铁 专 网的切 换 、 对 重 选、 控、 功 跳频 等 参 数 进 行了调 整 ， 频 使
5G 在高铁场景的覆盖分析
5G 在高铁场景的覆盖分析摘要：５Ｇ网络是通信技术的颠覆式变革。
它将开启万物感知、万物互联、万物智能的新时代；可极大地带动相关产业的快速发展，拓展数字经济发展新领域、新空间。
５Ｇ网络的部署与发展对于加速经济社会数字化转型，培育数字经济新产业、新业态，释放信息消费巨大市场空间，助推供给侧结构性改革，具有重要意义。
高铁作为现代社会的重要交通工具，每日都承载了数以亿计旅客的交通出行，成为了信息通信的“新数据爆点”。
为了让广大乘客在高铁出行中享受到５Ｇ带来的最便利的信息服务，高铁５Ｇ覆盖势在必行。
文中将针对高铁５Ｇ（红线内）覆盖进行相关阐述。
关键词：5G；高铁；场景覆盖一、高铁场景 5G 网络规划高铁网络覆盖有两种方式：与公网同频组网和异频的专网组网。
5G 频段有限，中国联通主要使用 3.5GHz~3.6GHz 频段，这个频段范围内高铁的覆盖将采用与公网同频组网的方式。
在 5G 网络规划中，需要考虑网络架构、MassiveMIMO 的选择、高铁站间距和各种场景的天线设备选择。
NSA/SA 网络架构5G 的网络架构主要分为 NSA 和 SA 这两种模式。
NSA 的组网模式是利用现有的 4G 网络作为锚点，5G 网络的控制信令走在 4G 网络上，5G 的业务数据走在 5G 网络。
而 SA 的组网模式是控制和数据都在 5G 网络上承载，不需要借助 4G 网络。
2018 年年底 3GPPR15F40 标准版本冻结，这个版本相对比较成熟，已经有完善的 NSA 和 SA 方案。
但是 SA 组网模式核心网目前只具备初级功能，不支持计费、语音和漫游等功能。
高铁场景的网络，一般要求全国性连续覆盖，网络建设的投资会比较大。
为了避免 NSA 再升级 SA 网络的额外投资，高铁场景下的 5G 网络部署将一步到位，即使用 SA 网络架构。
规划上需要全国统一的网络架构，减少不同区域 NSA 和 SA 模式不同带来的复杂性，需要都统一采用 option2 的 SA 网络架构。
中国联通高铁覆盖GSM&DCS混合组网方案介绍
摘 要 ： 以胶济客运专线（ 高密段） 的覆盖方案为例 ， 通过理论分析和现场模拟 测试 ， 验证了市 区段 高铁采用 Ｄ Ｓ ０ Ｃ １ ０覆盖的可行性 ，提出 了高铁覆 盖 ＧＳ ８ Ｍ＆Ｄ Ｓ混合组 网方 Ｃ
Ｑｉ Ｌｌ ｇ ， ｅｎ Ｌａ ｇ ， Ｈｕ ｈ ｎ （ ．Ｃｈｎ ｉｏ ａｎ ｉｎ ’Ｆ ｇ ｉ ｉｎ ２Ｓｕ ａ ｏ ｇ １ ｉａ Ｕｎｃ ｍ Ｓ ａ ｄ ｎ Ｂａ ｃ Ｊｎ ｎ ２ ０ ０ Ｃｈｎ ２ ｈ ｎ ｏ ｇ ｒｎ ｈ。ｉ ５ ０ １， ｉａ；．Ｃｏ ａ ｅｅ ｏ Ｓ ｓｅ ａ ｍｂ Ｔ ｌｃ ｍ ｙ ｔｍｓ
频率 规划 。 由于 中国联通 Ｇ Ｍ ０ Ｓ ９ ０的频点 资源有 限 ， 如 何 实 现 高铁 ２ Ｇ专 网覆 盖 和 减 少 沿线 大 网 ２ Ｇ频 点调 整工作 量是 目前 需要 解决 的 问题 。
１２ ＧＳ 频率 规划 的 困难 ． Ｍ
胶济 客运 专线 高密段 部分 区 间经过 市 ，由于 高
ｉ ｕ ｅ ｕ ｕｂａ ｅ ｎ ｓ ｓ ｄｉ ｓ ｂ ｒ ａａ ｄ ＤＣＳｓ ｓ ｅ ｉ ｕ ｅ ｎｕｂ ｎａｅ ． ｎ ｒ ｙ ｔ ｍ ｓ ｄ ｉ ｒａ ｒ ａ ｓ
Ｋｅ ｗｏ ｄ ｙ ｒ ｓ：
Ｈｉｈｓ ｅ ｄｒｉ ｙｃ ｖ ｒ ｇ ＧＳＭ ９ ０ＤＣＳ１ ０ ； ｂ ｉ ｎ ｔ ｒ ｇ ｐ ｅ ａｌ ｏ ｅ ａ ｅ； ｗａ ０／ ０ Ｈｙ ｒ ｅ ｗｏ ｋ ８ ｄ
Ｓｐ ｅ ｉ ｙＣБайду номын сангаас ｅ ａ ｅ ｅ ｄ Ｒａｌ ｖ ｒｇ ｗａ
ＧＳ Ｍ＆Ｄ Ｓ混合 组 网方案 介绍 Ｃ
高铁移动互联网运营解决方案
高铁移动互联网运营解决方案引言概述:随着科技的不断发展，高铁成为了人们出行的首选交通工具之一。
然而，高铁上的移动互联网服务一直是一个问题。
用户在高铁上使用移动互联网时，经常遭遇信号不稳定、网速慢等问题。
因此，高铁移动互联网运营需要一套解决方案来提高用户的上网体验。
一、网络建设方面的解决方案1.1 提升信号覆盖范围为了解决高铁上的信号不稳定问题，可以在高铁线路两侧设置信号增强器，以提升信号覆盖范围。
同时，在高铁车厢内部设置信号中继器，加强信号传输，确保用户在车厢内也能获得良好的信号。
1.2 优化网络架构针对高铁上用户数量众多的情况，可以采用分布式架构来优化网络。
通过在高铁上设置多个基站，将用户分散连接到不同的基站，减少单个基站的负载压力，提高网络的稳定性和速度。
1.3 引入新技术高铁移动互联网运营可以引入新技术，如5G网络，来提供更快速、更稳定的网络连接。
5G网络的高带宽和低延迟特性，能够满足高铁上用户对高速、实时的数据传输需求。
二、用户体验方面的解决方案2.1 提供免费Wi-Fi服务为了提高用户的上网体验，高铁移动互联网运营可以提供免费的Wi-Fi服务。
用户可以通过登录Wi-Fi网络，免费访问互联网，解决了用户流量消耗的问题。
2.2 提供个性化服务高铁移动互联网运营可以根据用户的上网行为和偏好，提供个性化的服务。
例如，根据用户的浏览历史推荐相关的新闻和信息，提供定制化的旅行建议等，从而提升用户的满意度和粘性。
2.3 加强安全保障高铁移动互联网运营应该加强网络安全保障，防止用户个人信息泄露和网络攻击。
可以采用加密技术、防火墙等手段来保护用户的隐私和数据安全。
三、商业模式方面的解决方案3.1 广告变现高铁移动互联网运营可以通过提供广告位来实现商业变现。
可以在用户上网页面或Wi-Fi登录页面展示相关广告，吸引广告主的投放，并从中获得收益。
3.2 合作伙伴营销高铁移动互联网运营可以与相关合作伙伴进行营销合作。
浅谈高铁场景4G无线网络覆盖方案
浅谈高铁场景 4G无线网络覆盖方案【摘要】：当前，我国乘坐高铁出行的人越来越多，高铁4G无线网络覆盖成为了各大电信运营商急需解决的问题。
本文论述了高速场景4G无线网络覆盖面临的挑战，并提出了组网部署策略和覆盖方案，以供大家参考。
关键词：高铁场景；4G；无线网络；覆盖；一、高铁场景4G无线网络覆盖面临的挑战高铁场景通信覆盖的特点是速度快、穿透损耗大、切换频繁，在车厢内使用移动通信网络面临着更大的挑战，其主要表现有：1、高铁列车运行速度高。
列车高速的运动，必然会带来接收端接收信号频率的变化，即产生多普勒效应，且这种效应是瞬时变的，高速引起接收机的解调性能下降，这是一个极大的挑战；2、穿透车体导致网络信号损耗大。
高铁列车采用全封闭车厢体结构，这导致信号在车内穿透损耗较大，从而导致掉线率、切换成功率、连接成功率等 KPI （关键绩效）指标发生变化，网络性能下降。
3、网络切换频繁。
由于单站覆盖范围有限，在列车高速移动之下，穿越单站覆盖所需时间是很短的，必然在短时间内频繁穿越多个小区。
终端移动速度过快，可能导致穿越覆盖区的时间小于系统切换处理最小时延，从而引起切换失败，产生掉线，影响了网络整体性能。
二、高铁场景4G无线网络组网部署策略1、组网策略。
高铁场景4G网络覆盖，可以考虑采用同频组网，也可以考虑使用异频组网。
(1)同频组网。
同频组网采用和大网宏站相同的频点、参数覆盖，不单独设置。
该组网需要兼顾高铁沿线及附近区域的网络覆盖和业务需求；(2)异频组网。
这是高铁覆盖目前普遍采用的组网方案，该组网是针对高铁场景使用单独的频点覆盖，配合独立参数配置以保证高铁场景的网络质量。
对比同频组网，异频组网采用单独位置设区，无需考虑高铁站点与周边站点间的频率干扰，避免覆盖和容量的降低，降低了因位置区更新导致的寻呼失败等异常情况。
通常下，一般高铁沿线场景可选用F或D频段双通道设备+高增益窄波束天线进行背靠背组网。
特殊场景则采用泄漏电缆方式覆盖，每个物理点安装一台RRU(射频拉远单元），以功分方式实现不同方向信号，多RRU进行小区合并实现覆盖。
中国联通高铁VoLTE优化指导手册-201907
1.中国联通高铁VoLTE 优化指导手册内部资料 注意保存中国联通运行维护部 中国联通网络技术研究院2019年7月1.高铁VoLTE优化概述1.1高铁场景概述高铁作为一种高效经济的城际交通方式，具有高速、便捷、环保和安全的特点，日渐成为人们中长距离出行的首选。
同时，高铁场景存在用户移动速度快、多普勒频移大、切换频次高、用户集中接入等特点，城区内高铁更是受到公网的干扰，易发生掉线、接入差、切换不及时及拥塞等问题。
如何确保高铁场景下用户的语音体验感知，是高铁VoLTE网络优化面临的挑战。
1.2高铁场景特点高铁作为城市之间的一种高速轨道交通工具，其沿线及站台的网络覆盖具有如下特点：●高铁专网需要对沿线的隧道、桥梁、弯道等各种情况进行覆盖，覆盖场景复杂多样化；●高铁运行速度快，对无线网络覆盖带来严重的多普勒频移问题，需要基站与终端具备较强的频率纠偏能力；●高铁的车厢为金属材料，且为密闭式厢体设计，信号屏蔽严重，穿透损耗大。
目前国内复兴号列车车型穿透损耗最高，较前一代和谐号CRH380B车型穿透损耗大进5-10dB，这样对高铁网络覆盖提出了更高的要求；●高铁列车用户移动速度快，容易出现脱网、小区切换失败等网络问题，对小区间的切换和重选提出了更高的要求。
●高铁的高速运行会导致移动终端在小区边缘同时产生切换、重选需求、在TA边界处的极短时间内产生大量TAU（Tracking Area Update，跟踪区更新）信令，给网络带来信令冲击风险。
1.3高铁VoLTE部署及质量要求1.3.1高铁VoLTE部署高铁VoLTE的开通应跟随本地公网VoLTE部署建设进度，并需在开通后全力做好网络优化工作，网络质量达标保证用户感知。
对于3G语音质量，VoLTE提供更高质量、更自然的语音视频通话效果，推荐使用23.85K 的语音编码方式，尽量在容量允许的情况下为用户提供高质量的语音服务。
1.3.2高铁覆盖要求●RSRP≥-105dBm的比例不低于90%●SINR≥0dB的比例不低于90%1.3.3路测指标要求1.3.4网管指标要求1.4高铁VoLTE优化方向高铁由于其覆盖、干扰、容量等问题的特殊性，联通高铁VoLTE网络部署开通前期整体指标有较大提升空间。
电联共建共享合作方案研究
分析Technology AnalysisI G I T C W 技术78DIGITCW2020.051 背景和意义电联（电信与联通）开展全球首例5G 网络共享，是在全国分区共建一张5G 接入网络，过渡期采用NSA 、最终演进为SA 的共享，是落实共享发展理念，提高市场竞争力，建成覆盖全国、高效运行5G 网络的关键。
作为安徽合肥电联5G 承建方，合肥电信以5G 共建共享为契机，探索4G 同步共建共享的合作方案，与合肥联通紧密合作，积极整合站址、天面、机房、频率等资源互补优势，有效降低网络建设和运维成本，盘活的资源、节省的投资和成本用于进一步提高网络覆盖和服务能力。
2 4G 竞合2.1 电联2/3/4G 频率及使用情况C800M ，G900M 和W2.1G 为2/3G 语音，L800M ，L900M ，L1.8G ，L2.1G 为4G 语音和数据。
电联1.8G 、2.1G 频段连续，电联均将1.8G 频段作为4G 主覆盖，电信2.1G 用于4G 室分和室外载波扩容，联通2.1G 用于3G/4G 混用，L800M 、L900M 为4G 基础覆盖层。
2.2 4G 竞合场景目前，电信、联通4G 主要覆盖均承载在L1.8G 。
频率资源的不同，电信、联通针对容量场景的频率使用有所区别，电信在L1.8G （带宽20M ）上扩容L2.1G （带宽20M ），联通则优先在L1.8G 一载波（带宽20M ）上扩容二载波（带宽10M ），仍未解决则扩容L2.1G （带宽15M ）。
据此将4G 竞合场景区分如下：（1）电信低负荷（L1.8G ）、联通低负荷（L1.8G ）：可竞合，电信或联通承建均可。
（2）电信高负荷（L1.8G+L2.1G ）、联通低负荷（L1.8G ）：可竞合，须由电信承建。
（3）电信低负荷（L1.8G ）、联通高负荷（L1.8G 双载波）：一般无法竞合。
除非电信新建2.1G ，须由电信承建，将1.8G 和2.1G 均竞合给联通，此时联通总带宽由30M 提至35M ，容量提升。
真激动!中国将构建“八纵八横”高速铁路主通道,安庆在其中!
真激动！中国将构建“八纵八横”高速铁路主通道，安庆在其中！全国人民都知道高铁对于一个城市的经济发展何其重要安庆要崛起高铁须先行重磅好消息来了！让4600万人欢呼的好消息：7月20日，国家发改委发布《中长期铁路网规划》引发强烈关注，规划显示，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。
展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
根据规划，未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道，一大批城市都将会受到高铁所带来的诸多红利，安庆就在其中。
小编捡重点的说，第一，此次沿江高铁会有分支到安庆。
第二，以后从安庆可以坐高铁去重庆成都，这不是梦。
先看完整体规划图“八横”通道“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
八纵通道“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道。
未来中国高铁规划图看完之后震撼不已借着这股东风安庆也要扶摇直上实现腾飞具体来看下↓↓↓沿江高铁经过安庆沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线22城，按照时速350公里的标准修建。
这次的规划，小编很高兴看到，沿江高铁多了一条分支，从南京过安庆到九江再到武汉，重新纳入主动脉。
也就是说，以后从安庆坐高铁西边可以去成都重庆，东边可以直达南京上海。
时速350公里？真的！中国《中长期铁路网规划》7月13日印发，规划期为2016-2025年，远期展望到2030年。
《规划》明确划分了高速铁路网建设标准.我们坐在350公里时速的车里感觉如何？会这样吗？又或者是这样？听说有神奇的减速玻璃？（其实并没有......）最后再告诉大家个好消息↓↓↓日前，中国铁路总公司科技管理部主任周黎表示，中国标准动车组正在不断改进创新，以后高铁座位将更宽、插座不间断供电，甚至可以实现提供无线wifi服务。
三大运营商5G无线网络规划与组网
512k
256k
TD-LTE(2.6G,64T64R)
128k
1）2.6G NR的下行具有绝对优势，覆盖距离远大于其它制式或频段； 2）2.6G NR 64TR上行1Mbps速率下覆盖距离为223米，相应站间距为335米，接近FDD1.8G水平； 3）现网300~350米站间距下，2.6G NR可满足上行1Mbps的浅层覆盖。
5G无线网络规划与组网
课程目的
了解5G无线网络规划特点 熟悉5G无线网络规划流程 掌握5G网络宏站部署策略 掌握5G网络微站部署策略 掌握5G网络室分部署策略
先修课程
LTE基本原理与技术 下一代网络基本原理 通信工程与网络技术
主要内容
一、5G系统无线网络规划概述 二、5G系统无线网络规划过程 三、5G无线网络宏站组网策略 四、5G无线网络微站组网策略 五、5G无线网络室分组网策略 六、5G无线网络现场测试分享
础覆盖层
中国电信多频段演进策略
电信100MHz
联通100MHz
3400
3500
3600
3.5GHz
仅限室内，待分配
3300
3400
3.4-3.5GHz中的100MHz作为5G基础 层，提供eMBB业务浅层覆盖；可考 虑用作室内热点区域新型室分系统 覆盖
3.3-3.4GHz 待分配
1.8GHz 2.1GHz
388 335
265
307 264
210
263304 209
212344 169
252849 199
282794 205
393 424221 343147
297 240
3.5G 16TR 3.5G 64TR 4.9G 64TR
中国联通高铁VoLTE优化指导手册-201907
内部资料注意保存中国联通高铁 VoLTE 优化指导手册中国联通运行维护部中国联通网络技术研究院2019 年 7 月1. 高铁VoLTE 优化概述1.1高铁场景概述高铁作为一种高效经济的城际交通方式，具有高速、便捷、环保和安全的特点，日渐成为人们中长距离出行的首选。
同时，高铁场景存在用户移动速度快、多普勒频移大、切换频次高、用户集中接入等特点，城区内高铁更是受到公网的干扰，易发生掉线、接入差、切换不及时及拥塞等问题。
如何确保高铁场景下用户的语音体验感知，是高铁VoLTE网络优化面临的挑战。
1.2高铁场景特点高铁作为城市之间的一种高速轨道交通工具，其沿线及站台的网络覆盖具有如下特点：高铁专网需要对沿线的隧道、桥梁、弯道等各种情况进行覆盖，覆盖场景复杂多样化；高铁运行速度快，对无线网络覆盖带来严重的多普勒频移问题，需要基站与终端具备较强的频率纠偏能力；高铁的车厢为金属材料，且为密闭式厢体设计，信号屏蔽严重，穿透损耗大。
目前国内复兴号列车车型穿透损耗最高，较前一代和谐号CRH380B车型穿透损耗大进5-10dB，这样对高铁网络覆盖提出了更高的要求；高铁列车用户移动速度快，容易出现脱网、小区切换失败等网络问题，对小区间的切换和重选提出了更高的要求。
高铁的高速运行会导致移动终端在小区边缘同时产生切换、重选需求、在TA 边界处的极短时间内产生大量TAU（Tracking Area Update ，跟踪区更新）信令，给网络带来信令冲击风险。
1.3高铁 VoLTE部署及质量要求1.3.1高铁 VoLTE部署高铁VoLTE的开通应跟随本地公网VoLTE部署建设进度，并需在开通后全力做好网络优化工作，网络质量达标保证用户感知。
对于3G语音质量，VoLTE提供更高质量、更自然的语音视频通话效果，推荐使用23.85K 的语音编码方式，尽量在容量允许的情况下为用户提供高质量的语音服务。
1.3.2高铁覆盖要求RSRP≥-105dBm 的比例不低于90%SINR≥ 0dB的比例不低于90%1.3.3路测指标要求1.3.4网管指标要求1.4高铁 VoLTE优化方向高铁由于其覆盖、干扰、容量等问题的特殊性，联通高铁VoLTE网络部署开通前期整体指标有较大提升空间。
高铁无线网建设方案
高铁无线网建设方案1，高铁覆盖方式1.1 红线外（明区间）高铁线路红线外采用分布式基站覆盖，采用S11 配置，2 个扇区专门覆盖高铁线路。
基站采用“小区合并”，减少切换和干扰，降低掉话，提高网络速率。
郊区和农村优选4-6 小区合并；城区优选背靠背小区合并。
图1 红线外覆盖方式图2 多RRU 小区合并狭长地形：狭长地形一般是由自然或人为形成的内凹地形，其中典型场景有“两山夹一谷”的狭长山谷和为高铁专做的“U”型地堑。
狭长地形的特点是地形内凹、具有一定方向性，不便外部信号覆盖。
对于狭长地形的高铁覆盖，应合理利用地形优势，尽量采用红线外建站方式，适当减小站间距和站轨距。
桥梁：应尽量采用红线外建站方式覆盖。
在实际受到环境影响红线外无法获取电力、传输等资源的情况下，可考虑与铁路方协调在红线内建站。
对于长距离的跨峡谷、过江或过海的桥梁覆盖，可在桥梁上安装BBU+RRU+天线或BBU+RRU+泄漏电缆进行覆盖。
1.2 红线内（隧道）红线内主要采用RRU+泄露电缆+定向天线方式，RRU 设置在洞室内（间距500m）；在隧道出入口设置场坪站，用定向天线向外延伸覆盖，保证平滑切换。
小区合并应满足：隧道内6-12 个RRU 小区合并，场坪站小区与隧道内小区合并。
漏缆安装于隧道壁，挂高2.1 米～2.7 米，与车窗齐平，并保留至少10～15cm 净空。
图3 隧道内覆盖方式2，无线组网方案高铁作为重点场景，为保障高铁用户体验，建议对沿线覆盖高铁基站采用专网组网方式。
对于列车速度不大于120km/h 的城区内路段，为确保高铁基站周边的覆盖和容量需求，可考虑利用沿线大网5G 基站（64/32TR）对高铁进行兼顾覆盖。
2.1 新建高铁线路5G 基站：建议优先采用NR 2.1G 覆盖，新建1.8G～2.1G 8TR/4TR 宽频多模基站，并做好3.5G NR 配套资源的预留。
4G 基站：在1.8G～2.1G 宽频多模设备上，同步开通4G 功能,并向5G 共享方提供4G 共享，按照4G 一张网相关要求开展结算。
昌景黄高铁安徽段暨池黄宣绩高铁关键工程正式开工
201901/VACATION TOUR 昌景黄高铁安徽段暨池黄宣绩高铁关键工程正式开工祁俊2018年12月26日，昌景黄高铁安徽段暨池黄宣绩高铁关键工程开工动员会在即将新建的黟县东站高铁工地举行，标志着新建南昌经景德镇至黄山铁路安徽段工程正式开工建设。
昌景黄高铁安徽段暨池黄宣绩高铁关键工程等三条铁路开工建设，是安徽铁路建设史上的又一个里程碑，是落实长三角一体化国家战略的具体行动，也是拉动有效投资、加大基础设施领域补短板力度的生动实践。
昌景黄高铁与刚刚开通的杭黄铁路等联通，构成从江西经皖南至长三角的快速客运通道，池黄高铁与临安、杭黄等铁路衔接，串联多个国家风景名胜月览黄山/YUE LAN HUANGSHAN22Copyright ©博看网. All Rights Reserved.201901/VACATION TOUR区，是一条跨区域高品质黄金旅游线，宣绩高铁与商合杭、昌景黄等高铁连接，贯通了皖赣快速客运通道最后一段，对巩固提升安徽在全国路网中的枢纽地位，带动沿线地区新型城镇化建设，推动旅游产业发展，支撑长江经济带和长三角一体化高质量发展战略的实施，具有十分重要的意义。
昌景黄高速铁路正线全长约286公里，项目总投资485.7亿元，设计时速350公里，由中国铁路总公司和江西省、安徽省人民政府共同出资建设，项目建设工期4年。
线路西起江西省南昌市南昌东站，途经上饶市、景德镇市，东至安徽省黄山市，终至黄山北站。
昌景黄高铁安徽段全长约89.6公里，线路自黄山北站引出，向西经休宁县、黟县、祁门县，至皖赣省界，设黄山北站、黟县东站、祁门南站等3座车站。
这条高铁是在高速铁路网“八纵八横”主通道的基础上，规划建设的高速铁路区域连接线，也是赣皖浙苏铁路通道的重要组成部分。
全线建成通车后，与杭黄铁路、沪杭铁路衔接，将形成连接赣皖浙苏四省名城、名湖、名山的黄金旅游线和南昌到上海第二条快速客运通道，对加强铁路沿线的南昌、景德镇地区与黄山、合肥、杭州等地景区间的区域合作，实现资源共享，拉动旅游产业大发展，促进沿线社会经济建设，造福赣皖浙苏人民具有重大意义。
安徽高铁规划
安徽高铁规划近年来，随着中国快速铁路网络的不断发展，安徽省高铁规划也得到了快速推进。
安徽省高铁规划包括了安徽省内高铁线路建设以及与邻省的高铁联通规划，将为安徽的经济发展和人民出行提供便利。
首先，安徽省内高铁规划涵盖了合肥、芜湖、蚌埠、马鞍山、安庆、阜阳、黄山等主要城市。
目前已经建成运营的高铁包括：合蚌高铁、合洛高铁、合徐高铁、黄山至南京高铁等。
同时，还有一批高铁线路正在建设，如合福高铁、马芜高铁、合黄高铁等。
这些高铁线路的建设不仅提高了安徽省内各城市的交通运输效率，也促进了安徽省内外的经济交流合作。
其次，安徽省高铁规划还与周边省市的高铁规划相连，打通了安徽与全国快速铁路网的联通。
安徽高铁与江苏、浙江、上海等省市的高铁线路相连，为东部沿海地区与内陆地区的交流提供了便利。
例如，合宁高铁将连接徽州、宁国与杭州，方便了徽州地区与杭州、上海的人员流动和经济合作。
合建高铁将连接合肥与南京，缩短了合肥居民通往南京的时间，也方便了两个城市之间的经济交流。
最后，安徽省高铁规划还注重了环境保护和可持续发展。
安徽省内的高铁线路建设充分考虑了生态环境保护，避免了大面积的破坏和污染。
同时，高铁出行也是一种低碳环保的交通方式，减少了汽车尾气的排放，对改善空气质量和缓解交通压力具有积极意义。
总而言之，安徽省高铁规划的快速发展将为安徽省的经济发展和人民出行提供便利。
高铁线路的建设和完善将促进安徽省内外的经济合作和交流，提高各城市的交通运输效率。
同时，高铁规划也注重了环境保护和可持续发展，为安徽的生态环境保护和可持续发展做出了积极贡献。
相信在不久的将来，安徽省的高铁网络将进一步完善，为人民的生活带来更多的便利和幸福。
高速铁路覆盖无线网络建设指导意见(试行)
中国联通高速铁路覆盖无线网络建设指导意见（试行）中国联通移动网络公司网络建设部二00九年十月目录1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 (1)2、基本技术要求 (2)3、组网方式 (3)4、覆盖策略 (3)4.1地面高铁覆盖 (3)4.2隧道覆盖 (5)4.3桥梁覆盖 (6)4.4配套建设要求 (6)5、容量策略 (6)6、切换策略 (7)附件1：车体穿透损耗 (8)附件2：相邻基站重叠切换区域测算 (9)2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算 (9)2.2 GSM系统重叠切换时间测算 (12)2.2 WCDMA/GSM系统重叠切换区域测算 (13)附件3：链路预算分析 (14)3.1 WCDMA系统链路预算 (14)3.2 GSM系统链路预算 (15)3.3 覆盖半径测算 (16)1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或列入十一五规划，可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流。
高速铁路旅客中有较多的中高端用户，改善高铁覆盖质量，对于提高客户满意度、提升联通品牌形象至关重要。
高铁覆盖建设总体原则如下：(1)高铁覆盖是移动无线网络的一部分，要遵守移动无线网建设指导意见，符合2G/3G网络的定位和协调发展要求。
(2)应与铁路部门积极合作，可考虑共享其站址、杆路、隧道、洞室等基础设施；同时应积极与其他运营商进行沟通，采取共享共建的战略，以降低建设成本。
(3)高铁覆盖网络的建设从设计方案、现场勘查、施工规范、建设进度，到后期的运营维护等多方面都需要和高铁建设、管理部门充分沟通，达成一致；高铁沿线通信网络基础设施资源有限，需尽早启动规划和建设，抢占有利资源。
(4)对于已建成运营的高速铁路，各省分公司在移动网络公司统一领导下，应迅速启动高铁覆盖建设项目，尽快完成已建成高铁覆盖；对于在建的高速铁路，各省分公司应及时跟进，提前规划、提前选址、提前建设配套基础设施，力争与高速铁路同步开通；对于隧道、桥梁等通车后不便入场施工的地点，应优先考虑建设，同时尽量与其他运营商进行共建共享。
肥东高铁规划方案-更新版
肥东高铁规划方案1. 前言肥东高铁是连接安徽省合肥市和江苏省南通市的高铁线路。
该线路的规划、建设和运营对于促进两地经济、文化等方面的交流，加强长三角地区的一体化发展，具有重要的意义。
2. 线路规划肥东高铁线路全长约 256 千米，全部采用双线 electrification 铁路。
按照设计标准，该线路的设计时速为 350 千米/小时，预计运营速度为 300 千米/小时。
肥东高铁线路起自安徽省合肥市，由南向北贯穿安徽省宿州市、徐州市，最终到达江苏省南通市。
在宿州市和徐州市之间，该线路还设有两个直通站——淮南东站和淮北北站。
肥东高铁线路穿过的区域主要包括平原和丘陵地带，其中徐州市附近地区与南通市附近地区有部分山区。
因此，设计时需要考虑不同地形对线路的影响，适当选择线路的路段以确保安全和经济性。
3. 具体路段规划在线路的不同路段，设计和运营上也需要做出不同的方案。
3.1 合肥-宿州段合肥至宿州段全长约 103 千米。
该段线路跨越合肥市、蚌埠市、淮南市、宿州市等城市和县市，其中包含 5 个车站，分别为：•合肥新站：位于合肥市蜀山区黄山路和卫河路交汇处，作为合肥市新的综合交通枢纽，同时也是肥东高铁和合福客运专线的转换站点。
•行政中心站：位于合肥市政务区南部，是合肥市近年来建设的重要节点。
规划开设医疗、办公、商业等多种功能。
•毛坦厂站：位于淮南市田家庵区，临近淮河，计划打造成淮河旅游的重要一站。
•淮南东站：位于淮南市八公山区，作为肥东高铁与徐宿淮扬客运专线的换乘站，方便旅客向周边城市的出行，同时还为淮南市、八公山区等地区的经济发展提供了便利。
•宿州站：位于宿州市埇桥区大南路东侧，是肥东高速铁路在宿州市的首个站点。
3.2 宿州-徐州段宿州至徐州段全长约 81 千米。
该段线路跨越宿州市、淮北市、徐州市，其中包含两个车站，分别为：•淮北北站：位于淮北市相山区，是一个直通站，为淮北市、宿州市等地提供了便利。
•徐州东站：位于徐州市云龙区，是肥东高铁在徐州市的重要枢纽站，是一个重要的进出城的枢纽。
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传播模型参数取定，估算以上行覆盖受限考虑，计算单天线覆盖距离。
18
覆盖估算－特殊场景测试 覆盖估算－
模拟测试
参照测试结果， 参照测试结果，取定特定场景的覆盖距离
19
覆盖距离计算结果
方式 受限业务 覆盖距离（米）
直接覆盖（ 18m 挂高） 直接覆盖 （ 18 m 挂高 ） 语音 798 可视电话 686
通过HCS分层参数的配置， 通过HCS分层参数的配置，可在较大程度上解决公网与专网用户的分离 HCS分层参数的配置 异频HCS效果较为理想 异频HCS效果较为理想 HCS 同频HCS在很大程度上会引发干扰抬升， 同频HCS在很大程度上会引发干扰抬升，需结合具体环境与基站分布情况规划 HCS在很大程度上会引发干扰抬升
列车材质 不锈钢 中空铝合金车体 高度封闭合金车体 中空铝合金车体
6
交流提纲
1
高速铁路现状
2
高速铁路覆盖中存在的问题
3
高速铁路覆盖方案解决思路
4
致谢
7
高速铁路覆盖中存在的问题
铁路沿线穿越不同的环境
目前铁路跨越市区、郊区、农村、且存在高架、平地、隧道等多种类型。CRH列车封闭 目前铁路跨越市区、郊区、农村、且存在高架、平地、隧道等多种类型。CRH列车封闭 性强，CRH1列车覆盖率降低13％左右。整体覆盖环境差异大，要求高。 性强，CRH1列车覆盖率降低13％左右。整体覆盖环境差异大，要求高。 列车覆盖率降低13
容 量 考 虑
统计用户行为及预测、列车额定人员、列车加挂情况、发车间隔、错车情况、 统计用户行为及预测、列车额定人员、列车加挂情况、发车间隔、错车情况、数据业 务需求等。 务需求等。
质 量 考 虑
小区选择与重选、切换方式、不同场景切换重叠区域设置、LAC区域设置及位置更新信 小区选择与重选、切换方式、不同场景切换重叠区域设置、LAC区域设置及位置更新信 令开销、无线链路参数配置以及干扰问题。 令开销、无线链路参数配置以及干扰问题。
高速铁路 AMR12.2 发射机(移动台) 12.2 3840 0.125 21.0 0 3 0 18.0 接收机(基站) -174 4 -170 -104.16 50% 3.0 -101.15 25.0 7.8 -118.33 21 4 55 2.2 1 4.05 5 0 4 141.0 CS64 64 3840 0.125 21.0 0 0 0 21.0 -174 4 -170 -104.16 50% 3.0 -101.15 17.8 5.9 -113.03 21 4 55 2.2 1 4.05 5 0 4 138.8
4
高速铁路现状－ 高速铁路现状－安徽境内
已建成通车
合宁高铁，合武高铁。国内已开通5条高铁专线安徽占2 合宁高铁，合武高铁。国内已开通5条高铁专线安徽占2条。
在建高速铁路
京沪高铁安徽段，宁安城际铁路、 京沪高铁安徽段，宁安城际铁路、合蚌客运专线 。
年内开工高速铁路
京福高铁安徽段（合肥、铜陵、巢湖、芜湖、宣城、黄山）。 京福高铁安徽段（合肥、铜陵、巢湖、芜湖、宣城、黄山）。
8
高铁覆盖方案关注点
覆 盖 考 虑
不同列车穿透损耗、铁路周边不同隔音设施、天线各向增益及赋形、 不同列车穿透损耗、铁路周边不同隔音设施、天线各向增益及赋形、接收机灵敏度指 标、发射机功率设置、快衰落、慢衰落、不同场景大尺度的传播损耗等。 发射机功率设置、快衰落、慢衰落、不同场景大尺度的传播损耗等。
列车车载直放站（ 35m 挂高） 列车车载直放站 （ 35 m 挂高 ） 语音 2934 可视电话 2509
20
容量估算 容量估算
单小区覆盖 距离
发车间距
考虑最小发车间隔时可能在单小区出现的会车情况 考虑列车临时停车事出现的突发高话务情况
21
用户容量配置
基础用户数量取定： 基础用户数量取定：
用户渗透率 普通单列定员（人） 加挂定员（人） 单小区最大覆盖距离（KM） 双向会车时满员用户 最大用户数
CRH1 CRH3
CRH2
CRH5
列车类型 CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
运营速度 200KM/h 200KM/h 330KM/h 200KM/h
最高速度 250KM/h 250KM/h 380KM/h 250KM/h
载客人数 670 610 602 604
列车长度 213.5M 201.3M 200.0M 205.2M
14
异频方式
异频方式的考虑
异频专网组网方式干扰最小， 异频专网组网方式干扰最小，应优先考虑 异频方式对频率资源需求高， 异频方式对频率资源需求高，对于整网后期发展中频点扩容有潜在风险 异频专网中有用户异频切换的风险， 异频专网中有用户异频切换的风险，尤其是在用户进出专网的区域
移频方式的考虑
需应用于车载直放站模式下 类似现网中移频中继的应用， 类似现网中移频中继的应用，设备实现容易 中继频率不会对WCDMA系统本身产生干扰 中继频率不会对WCDMA系统本身产生干扰 WCDMA 移频系统存在与公网间切换问题 中继频率的选择是最大难点，需要与相关部门协商，或使用自身空余频率 中继频率的选择是最大难点，需要与相关部门协商，
17
覆盖估算－覆盖距离估算 覆盖估算－
直接覆盖 系统参数 高速铁路 AMR12.2 发射机(移动台) 12.2 3840 0.125 21.0 0 3 0 18.0 接收机(基站) -174 4 -170 -104.16 50% 3.0 -101.15 25.0 7.8 -118.33 21 4 35 1.4 1 4.05 24 0 4 122.8 CS64 64 3840 0.125 21.0 0 0 0 21.0 -174 4 -170 -104.16 50% 3.0 -101.15 17.8 5.9 -113.03 21 4 35 1.4 1 4.05 24 0 4 120.6
光纤专网潜在问题
单小区覆盖范围大， 单小区覆盖范围大，需考虑与周边网络的配置关系 容量问题 设备引起干扰问题以及系统内干扰问题
13
专网HCS分层结构 专网HCS分层结构 HCS
专网与公网通过HCS配置进行分层 专网与公网通过HCS配置进行分层 HCS
HCS1 HCS2 HCS1 HCS1
HCS1
HCS分层方式的考虑 HCS分层方式的考虑
光纤专网的优势
通过光纤方式将单个小区覆盖范围沿铁路线扩展，形成单小区远距离覆盖。 通过光纤方式将单个小区覆盖范围沿铁路线扩展，形成单小区远距离覆盖。通过 这种方式，可大大降低覆盖小区数量，减少切换、重选等事件的次数，抵抗频繁切换、 这种方式，可大大降低覆盖小区数量，减少切换、重选等事件的次数，抵抗频繁切换、 无法及时切换以及重选次数过多等一系列问题和其他衍生问题。 无法及时切换以及重选次数过多等一系列问题和其他衍生问题。
高速移动中的切换
按照350km/h计算，列车每秒行进近100米 用户切换、重选需要重叠覆盖区域350米以 按照350km/h计算，列车每秒行进近100米，用户切换、重选需要重叠覆盖区域350米以 350km/h计算 每秒行进近100 350 上，现网基站覆盖方式覆盖小区过多，切换关系复杂，且重叠覆盖区域短，易出现针 现网基站覆盖方式覆盖小区过多，切换关系复杂，且重叠覆盖区域短， 尖效应以及切换不及时问题。 尖效应以及切换不及时问题。
预计2010年开工 预计2010年开工 2010
商丘-杭州客运专线（阜阳、合肥、芜湖）、黄山-杭州客运专线、池州-九江城际铁路。 商丘-杭州客运专线（阜阳、合肥、芜湖）、黄山-杭州客运专线、池州-九江城际铁路。 ）、黄山
5
高铁运营车辆
运营车辆除了原有铁路的慢车、K字头列车、 、 T字头列车之外，增加四类C字头的高速列 车，如右图所示：
9
交流提纲
1
WCDMA多层次网络优化概述 多层次网络优化概述
2
高速铁路覆盖中存在的问题
3
高速铁路覆盖方案解决思路
4
致谢
10
高速铁路覆盖方案解决思路
1
高速铁路覆盖组网方案
2
高速铁路覆盖方案相关估算 高速铁路覆盖工程建设
3
11
高速铁路覆盖组网方案
高速铁路覆盖方案
直接覆盖
列车车载直放站
光纤专网 异 频 频 邻 区 参 数 HCS HCS 同 频 同
位置更新频繁， 位置更新频繁，信令负荷重
列车内用户几乎同时通过LAC区和RAC区 位置更新信令量大，系统压力过重。 列车内用户几乎同时通过LAC区和RAC区，位置更新信令量大，系统压力过重。 LAC区和RAC
系统内干扰大
由于高速铁路覆盖呈超长线状，与周边小区形成互干扰问题严重， 由于高速铁路覆盖呈超长线状，与周边小区形成互干扰问题严重，通信质量保障难度 大。
信息速率/Kbps 系统速率/Kbps 移动台最大发射功率/W 移动台最大发射功率/dBm 移动天线增益/dBi 人体损耗/dB 移动台连接器损耗/dB 移动台EIRP/dBm 热噪声密度（dBm/Hz) 接收机噪声系数/dB 接收机噪声密度（dBm/Hz） 接收机噪声功率（/dB） 小区负荷 干扰储备/dB 总有效噪声+干扰/dBm 处理增益/dB Eb/No/dB 接收机灵敏度/dBm 基站天线增益/dBi 基站馈损/dB/百米 基站馈缆长度 基站馈损/dB 跳线及避雷器损耗 慢衰落余量 穿透损耗 软切换增益 快衰落储备/dB 最大路径损耗/dB
安徽联通高速铁路覆盖 技术交流
北京电信规划设计院有限公司
2010年 2010年8月17日 17日
1
2
交流提纲
1
高速铁路现状
2
高速铁路覆盖中存在的问题
3
高速铁路覆盖方案解决思路
4
致谢
3
高速铁路现பைடு நூலகம்－ 高速铁路现状－现有铁路