综合交通枢纽建筑交通组织设计分析

综合交通枢纽建筑交通组织设计分析
【摘要】高铁的发展在我国极为迅速，越来越多的高铁站催生更多的交通建筑出现，老的交通换乘模式无法适应新的使用要求，新型的多种交通模块集约型的交通建筑破土而生，
本项目就是结合吉安高铁枢纽对多种交通模块集合后如何梳理交通流线及如何无缝换乘的交
通组织设计展开探讨，为以后的高铁枢纽设计提供思路
【关键词】交通枢纽；多点多路径；单向循环；换乘系统
随着经济的快速发展，城市间的经济联系越来越频繁，无形中，推动着城与城之间的交
通联系也越来越紧密，人们希望交通的时间不短的缩短，速度拉近了城与城的距离。

便捷快
速的交通成了人们生活当中不可或缺的重要部分，随着人们出行频率的不断提高，对交通建
筑的要求也越来越高。

一、交通建筑概念
交通建筑，为公众提供一种或几种形式的交通客运服务的公共建筑的总称。

我国大部分城市中的交通建筑均为单一性交通建筑，其功能单一，基本仅满足一种交通
客运服务，独立建造，占地面积大，流线组织简单。

随着逐步与国际接轨，北京，上海，广
州等等一线大城市向国际学习，已经开始转变思路，由单一性交通建筑向综合性交通枢纽建
筑发展，如上海虹桥交通枢纽，北京南站交通枢纽的相继落成。

综合交通建筑，以一种及以上城市对外交通为主体，涵盖两种及以上城市公共交通设施，融合多种换乘方式的交通综合体。

有着功能复合，集约建造，换乘便利的种种优点，同时能
够以点带面，形成以城市交通为核心的新型商务经济区，带动区域经济发展。

二、项目概况
高铁吉安西站综合交通枢纽位于吉安市西北部，车站距离市区10.0km，井冈山机场
37.0km，枢纽东临站前大道，西邻樟吉高速，南至库背西路，北至鹭洲西路。

吉安西站设到
发线7条（含正线），侧式站台1座和岛式站台2座，跨线设施两处。

2020年、2030年预
测旅客发送量分别为480万人和710万人。

三、本交通枢纽建筑特点
吉安是庐陵文化的发祥地，中国革命摇篮井冈山的所在地，旅游资源丰富。

吉安西站将
结合旅游集散与交通换乘两个节点，建成以交通换乘为主导，集铁路客运、轨道交通、公交、旅游集散于一体的综合交通枢纽。

旅游集散节点和交通换乘节点的结合是我们更多的从人性化的角度考虑，以方便旅客为
首要出发点，围绕如何增加旅客的便利性进行交通组织设计。

四、集约型总体规划布局：
中国上世纪各个城市的火车站总体规划布局大都以火车场站为中心，城市长途交通客运
与城市公共交通分列两侧，从总体上看基本上均是左，中，右的平面串联式规划。

这种规划
布局各交通建筑独自形成体系，交通流线较多，易互相干扰，人车难以完全分流。

现今社会
高速发展，新交通方式不断涌现，如轨道交通，BRT,私家车等等，各个交通建筑的日吞吐量
年年递增，旅客的换乘频率与旅行节奏加快，传统的布局方式显然无法满足使用要求。

吉安高铁站综合交通枢纽需配置高铁站，长途客运，公共交通，旅游集散中心，城市轨
道交通，出租车与社会车辆等多种交通类型。

根据这些交通的行驶特点，我们对其进行了逻
辑化梳理，将其分类归并，形成以高铁站为主导核心，长途客运与城市公交相辅的集约型总
体规划布局，将三种交通模式融入一栋建筑中，在三种交通的中心设置便捷的换乘中庭。

打
破传统的平面布局方式，在竖向维度中开阔思路，将出租，轨道交通，社会车辆等引入二层
或地下空间。

使所有交通的换乘在一栋建筑中完成，通过对各交通模式的高度集中，节约城
市用地，留出更多的城市公共空间。

高铁枢纽地上总建筑面积约4.3万平方米，中部为高铁站房，约2.1万平方米，南侧为
长途客运中心，约5千平方米，北侧为公交换乘，约5千平方米，地下一层西侧为出租换乘。

东侧可接未来城市轨道交通，中部的出站通道最终直通站前地下商业广场。

五、外部交通组织设计
1．多点多路径引导车流
高铁枢纽用地外的高速公路和规划城市快速路，形成本交通枢纽外围的快速集散路网，
如樟吉高速，站前大道，库背路，鹭洲路，阳明路等，这些快速路对外直接连接周边城市，
对内直接吉安市内的交通系统。

高铁枢纽从多个方向与这些快速路相连接，形成多点多路径的车道连接系统，根据驶入
驶出的车辆不同分类以及车辆驶入和驶出方向的不同，统一组织规划不同种类车辆驶入驶出
的节点，避免交通流线交叉，形成干扰，可快速的在各个方向上疏散车辆，消除拥堵及等候
时间。

2．单向循环车流系统
当车辆存在双向行驶时，难免出现交叉会车情况，因而降低车辆行驶效率，增加交通疏
导设施建设。

故而，根据城市公交，长途客运的来向，兼顾社会车辆与出租车，在本高铁枢
纽的车流总体交通组织设计中采用单向循环车流系统，由北向南单向行驶，站前落客平台车
辆从站前大道北侧入口进入，南侧出口驶离，避免交叉会车情况出现，提高行驶效率。

3．南北独立循环，减轻对主干道压力
本高铁枢纽集长途客运，旅游集散，城市公交等几大系统于一身，所以车流驶入量较大，因此将站前交通设计成南北两个独立循环。

其中，北循环主要是负责市区来向的公共交通与
社会车辆；南循环靠近连接樟吉高速的库背路，主要负责长途客运。

公交，长途，旅游等大
型车辆服务性单一，仅在各自循环内行驶；出租，社会车辆机动灵活，可通过落客平台及地
下车库通道在两个循环中灵活行驶。

4．旅游集散，场站分离
发往各个旅游区的车辆较多，因此，这些车辆仅发车和到站在本交通枢纽内完成，其他
蓄发车辆在车站北侧等候，实行场站分离措施，既减少了旅客的换乘距离，又减轻了枢纽处
车辆积压的压力。

5．容错机制
考虑到社会车辆容易走错，除了增强交通导向标识系统外，我们又引入了容错机制，使
行驶错误的车辆可以通过过境通道重新回到需要到达的位置。

六、内部交通组织设计
本高铁枢纽内部换乘交通主要由高铁，长途客运，城市公交，出租，社会车辆，旅游集散，轨道交通等七种交通模块组成。

七种交通模块两两组合形成基本换乘模式，高铁，长途，旅游集散，轨道交通又均有各自的进站系统与出站系统，因此换乘系统较为繁杂。

我们将整个内部交通系统主要分成进站系统，出站系统，换乘系统三大系统组成。

换乘系统作为核心区，其他交通的进出站系统围绕换乘系统布置，当平面布置出现困难，将各系统在竖向空间上拉开，形成立体交通模式，解决内部系统的换乘困难。

所以，我们在
建筑内部中心设计了一个巨大的换乘中庭，将最主要的三个交通模块以品字型布局围绕换乘
中庭，出租与社会车辆行驶较机动灵活，通过二层落客平台与地下行车系统与换乘中庭连接。

进站系统和出站系统均以旅客的行走距离最短为设计原则，在二层落客平台由出租和社
会车辆送客到达，主要以高铁和长途客运的进站为主，在换乘中庭设置售票系统，旅客购票
后可直接选择各自的交通方式进站乘车；一层为公交、旅游的出站与高铁、长途的进站为主，这里的乘坐公交和旅游巴士的旅客下车后可直接换乘所需的长途或高铁，无需行走过长的换
乘路线。

在地下一层为高铁到达，公交出发，轨道交通进出站系统，高铁到达旅客通过换乘
中庭可直达公交出发，长途出发，轨道交通出发，同时二层送过旅客的出租车可经过蓄车场
进入地下一层接到达旅客，降低出租空载率。

在一层长途和公交的地下空间布置的是社会停
车区，在靠近高铁到达和换乘中庭的位置设立了社会停车上下客区域，完成各交通与社会接
客车辆的换乘。

总而言之，我们将本高铁枢纽的七种交通模块根据其出发，到达所对接和换乘的交通工
具进行逻辑化连接，使其通过一个换乘中庭，在最短的距离内完成多种换乘模式，做到真正
的无缝衔接。

七、交通导向标识系统
本高铁枢纽交通换乘模块较多，各种换乘需求繁杂，虽然经过仔细疏导将各种换乘系统
进行“无缝对接”，但是难免使新到旅客难以快速适应。

所以，在一个综合的交通枢纽里，简
单易懂的交通导向标识系统不可缺少，这是旅客能够快速便捷的找到自己目的地的重要工具。

导向系统：通过方向指引，标明人们该采用何种方式准确、快速到达目的地。

空间系统：主要作用在于标示当前位置与其他换乘交通方式的关系，一般以图牌的形式
标示出人们所在位置、出入口、附近公共交通方式及与其他地点间的空间关系。

说明系统：一般表现在为了应对紧急状况而进行的陈述性标识，比如公共汽车内部或地
铁内部针对应对紧急情况而设置的逃生窗口的设置说明等。

总结：
交通枢纽建筑根据其建筑使用功能的特殊性决定了交通组织设计的重要性，当下的交通
建筑更多的取向于集约整合，所以如何理清各种交通流线，组织内部交通系统是我们设计交
通建筑的重中之重。

总之，我们要以“车行让人行”为原则，人车分离，便捷换乘为目的，使
旅客能快速舒适的到达目的地。

参考文献：
[1]张超、李海鹰，《交通港站与枢纽》, 2004年中国铁道出版社出版
[2]休?科利斯 (Hugh Collis)，孙静，段静迪 (译者)《Transport, Engineering and Architecture》大连理工大学出版社。