【VIP专享】卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在太中银线的应用
西 安铁 路局 电务 处 检 测 所 黄 昕
绍 中 了 银 中 线 ， 太 应
太 中银 线设 计为 ２ ０ ｗｈ客 货 ０ｋ／ 共 线 标 准 。 我 局建 设 开通 的第 一 是 条 具 有 分 散 自律 调 度 集 中 系 统 的 线 路 ． 线 采 用 由卡 斯 柯信 号 有 限 全 公 司 研 制 开 发 的 新 一 代 调 度 集 中 系统 （ ｅ ｅ ｅａｉ Ｔ Ｎ ｗ Ｇ ｎｒｔ ｎＣ Ｃ简称 为 ｏ Ｆ Ｋ Ｃ Ｃ 。 目前 Ｃ Ｃ系统 功 能开 Ｚ —Ｔ ） Ｔ
不 能 人 工 触 发 及 自动 触 发 时 进 路
方 向错误 问题 等 。 ３ １１局 间站 进 路 自动 触 发 方 向错 ．． 误 问题 的分析 及改 进方 案 吴 堡 站 是 太 原 局 与 西 安 局 交 界 的局 间站 ，在 前 期 使用 过 程 中 ， 曾 出 现 上 行 车 从 吴 堡 站 Ｉ 道 通 过 Ｉ 开往 太 原 局柳 林 南 站 （ 确 的通 过 正
套 通信 前 置 服务 器 ， 于 太 中银 用
非 常站 控 模 式 。 余 ８站采 用 中心 其
行 调 台 与 太 中 银 线 各 车 站 子 系 统
员要 及 时预 报 。 外 防 护人 员 要 立 室
（ ） 作 业 过程 中严禁 将 导 电 ６在 物 如 铁 锹 、 卷 尺 、 棍 等 工 具 搭 钢 撬
在两 股钢轨 上或绝 缘两边 。
在 已经 完 成 的五 十 多 个 站 的 信 号
设备 拼 装式 硬 面 化施 工 中 ， 没 有 均
因 施 工 出现 任 何 事 故 或 不 安 全 因
新一代分散自律调度集中系统技术_二_
2004年11月 第40卷 第11期 铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING &COMMUNIC AT IONNovember 2004Vol 40 No 11*卡斯柯信号有限公司北京分公司 高级工程师,100055 北京 收稿日期:2004 08 26讲座新一代分散自律调度集中系统技术(二)李 鹏*2 13 车站自律分机一般结构车站自律分机系统一般要求为双机热备制式,A 机和B 机互为热备,各自有1套独立的主机、驱动及采集系统,双套系统对现场的信息处理互不干扰,并且自动切换。
A 、B 分机通过采集系统及网络连接设备进行联络,以确定对方的工作状态。
当只有1套机笼工作时,该机笼会自动处于主机工作状态。
分机中的2个自律主机通过双网卡、双集线器、双路由器等与调度中心相连接,成为整个广域网中的2个节点,接收调度中心的控制命令、回送控制命令执行的结果及采集控制台的表示信息送至调度中心。
另外,为了实现信息共享,自律分机采集的表示信息可以通过网络或串口传送给其他系统,如微机监测,同时自律分机又与车务终端进行联系,保证车务终端在遥控状态下可进行调车作业。
采集系统中的采集板应具有自诊断(回采)功能,在程序运行后能自动识别该板的好坏。
驱动系统中的输出板在发出某位命令时,也应具备自诊断(回采)功能,若该位出现故障主机板也同样能识别,从而提高了系统的可靠性、安全性、可维护性及可用性。
自律主机是各分机的核心,一般采用高可靠的专用计算机,如卡斯柯信号有限公司独立研制的ARC 主机等。
自律主机主要完成信息的处理、命令的发送、通信及自律逻辑分析处理等。
车站自律分机结构如图4所示。
2 1 4 通信网络一般结构1 中心局域网网络体系结构及其可靠性。
分散自律调度集中的分局局域网一般采用10~100Mb/s 自适应以太网,根据规模也可采用千兆以太网。
为了保证网络工作的可靠性,通常采用双以太网的冗余结构,当网络出现单点故障时不影响设图4 车站自律分机结构图备的正常运行。
分散自律调度集中系统
调度集 中是调度 中心 （ 调度 员 ） 管辖 区段 范 围 对
车运 行计划 和 调车计 划 ， 排列 运行 进路 的作业 方式 ；
内的信号设 备进 行集 中控 制 ， 列车 进行 直接 指挥 、 对 管理 的技术 装备 。从 ２ ０世 纪 ６ ０年代 我 国就开 始 了 调度 集 中系统 的研究 工作 。但在 当时的铁 路技 术装 备下 ， 系统 的研究 受 到诸 多方 面的制 约 ， 在很 多 问 存
维普资讯
第 １ ４卷 第 ４期
２０ 年 ０８ １ 月 ０
铁 道 运 营技 术
Ｒ ａｌ ｙ Ｏｐｅ ａｉ ｎ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｉ ｗａ ｒ ｔｏ ｃ ｏ ｏ ｙ
Ｖ ｏ ． ４ Ｎ ｏ． １１ ４
Ｏ ｃ ｏ ｒ ２０ ｔ ｂｅ ． ０８
能 化 功 能 、运 输组 织 模 式 ， 以促 其 更 好 地应 用 。
关 键 词 ：调度 集 中 ；分 散 自律 ； 自律机 ；运 输 组 织
中图 分 类 号 ：Ｕ ８ ． ９ ２４ ５ 文 献 标 识码 ：Ａ 文 章编 号 ：１ ０ — ６ ６ （ ０ ８ ４ ０ ０ — ３ ０ ６ ８ ８ ２ ０ ）０ — ０ ７ ０
站、 系统 维护 工 作站 、 班 主 任 工作 站 、 制 台工 作 值 控
１ 系统 的 特 点
１１ 自律 可控 性 所 谓 “ ． 自律 可 控 性 ” 是 指该 系 就
站、 计划 员工 作站 以及 网络 、 源 、 电 防雷 设备 等 。 调度 中心子 系统 主要 负责 自动或 人工 编制 列车 运行计 划
系统 不仅 可 以在总 、 分机 之 间进 行 信息 的相互 传送 ，
而且邻 站 之间 也能互 相传 送信 息 ；如果 车站 分机 与 调 度 中心 总机通 信 中断 ，车站 分机 在一 定时 间 内仍
新一代分散自律调度集中系统
RA IL WA Y SI GNALL IN G & COMMUN ICA TION Vol140 No16 2004
作的现代化和信息化发展 。 11 调度命令传送系统 。 ①实现调度命令 (含
行车许可证 : 路票 、绿色许可证 、红色许可证 、出 站跟踪调车通知书 、轻型车辆使用书等) 的可视下 达 、打印 。 ②实现接车进路自动预告信息 (车机联 控) 功能 , 信息以图文方式传达给司机 , 并有语音 提示 。 ③实现调车作业通知单可靠传送到机车 。
第
2004 年 6 月 40 卷 第 6 期
RA
IL
Байду номын сангаас
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铁道通信信号 SI GNALL IN G & COMMUN
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VoJlu1n4e01 20N0o416
专 题 ·综 述
新一代分散自律调度集中系统
郭晓明 3
摘要 : 概述了新一代分散自律调度集中系统在故障2安全 、可靠性和适用性等方面的设计原则 , 从调度集中的发展 、新一代调度集中的主要特点 、控制方式 、配套子系统 、系统故障降级处理 、 系统综合设计的完整性方面 , 论述了系统适用于我国铁路的特点 。 关键词 : 新一代调度集中系统 分散自律 智能化 安全性 可靠性 适用性 Abstract : The article summaries t he design principle in view of fail2safe , reliability , applicability of t he new CTC , and discusses t he development , main characteristics , cont rol mode , mut uality sys2 tems , system failure and degrading , integrity of overall design of t he new generation CTC , which suites for China railway . Key words : New generation of CTC , Decent ralization and autonomy , Intelligentice , Safety , Relia2 bility , Applicability
分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告
分散自律调度集中系统FZK-CTC技术报告CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度治理信息系统TMIS：运输治理信息系统TCP/IP：传输操纵协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：运算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合运算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：运算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中操纵及对列车运行直截了当指挥和治理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了运算机技术、网络通信技术和现代操纵技术，采纳了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整打算操纵为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采纳运算机分布式网络操纵技术和信息化处理技术，将列车运行调整打算下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整打算的基础上，解决列车作业与调车作业在时刻与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一操纵。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备操纵与行车指挥方式上仅设有分散自律操纵与专门站控两种模式。
系统在分散自律操纵模式时，只有操纵指令的不同来源，没有中心与车站操纵权的转换；专门站控为车站人工操纵方式，中心不具备直截了当操纵权, 系统完好时具备了TD CS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律操纵时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
CTC功能介绍
基本情况——CTCS级间关系
• CTCS车载设备向下兼容，通过系统设计，系 统级间转换可以自动完成，级间切换不影响列 车正常运行，如既有线提速区段，配置CTCS-2 级车载设备的列车可以在运行过程中自动完成 C2/C0级间转换；同时C3区段，配置C3车载 设备的列车可以在运行过程中自动完成C3/C2 级间转换。
部实现了综合指挥调度 • 其它国家铁路，调度集中是重要发展方向
- -P3
相关背景-世界高速铁路的发展概况
序号 1 2 3 4
5
6 7 8 9 合计
已投入运营 国家 日本 法国 德国 西班牙
长度/km 2175 1520 796 471
意大利Biblioteka 246比利时 法国/英国 丹麦/瑞典
丹麦
142 52 18 15 5435
协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱
列车。
- - P 23
发展分散自律调度集中系统的必要性
中国铁路跨越式发展的需要 提高铁路运输指挥效率的需要 铁路系统减员增效的需要
运输指 挥自动
化
CTC
微
TDCS
机 监
车站集中联锁
测
铁路事业跨越式发展
电务维 修信息
化
- - P 24
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏 的便捷通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、 永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张 家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁 路网络；
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖 州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
分散自律调度集中系统(FZK—CTC)在郑西客专的应用
分散自律调度集中系统（FZK—CTC）在郑西客专的应用作者：康斌来源：《科技资讯》2013年第03期摘要：本文简要介绍了郑西客专（西安铁路局管内）分散自律调度集中（FZK-CTC）系统的结构及功能，对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析，并提出了改进方案及建议。
关键词：分散自律调度集中应用触发进路预告中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0017-01郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工，2009年6月28日，郑西客运专线全线铺通，2010年2月6日，郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h，是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线，全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统（简称为FZK-CTC），目前CTC系统功能开通使用3年，总体来说该系统功能安全、可靠，但在使用过程中也不断发现一些问题，仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式，西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员，列车调度员为主要行车指挥人，主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发；助理调度员受列车调度员指挥，负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
分散自律调度集中
控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
分散自律模式下的三种控制方式 中心操作方式
中心操作方式适用于较小的中间站或者 无人站。 此方式下信号设备控制权限划分如下：
中心具有信号设备的全部控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作； 车站无直接控制权限。
分散自律模式下的三种控制方式 车站调车操作方式
车站自律机
车站自律机具有生成进路操作命令和将 指令变为命令的功能，自律机将列车运 行调整计划自动解析为列车进路操作指 令序列，即一组列车进路操作指令。自 律机对这些预存指令进行自律运算和自 律检查后，适时地将指令变为命令下达 到联锁系统，以办理进路。
控制模式
分散自律控制模式：由CTC中心以技术 手段将列车运行调整计划下达给所辖各 站的自律机，自律机根据车站的具体情 况，自主的将列车计划和调车作业信息 变换成列车进路指令和调车指令，并协 调地、实时地传送到联锁系统予以执行。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。
分散自律调度集中系统介绍全
铁道科学研究院 通信信号研究所
铁路运输自动化的基本概念(1)
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。
无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅 客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别， 自行购票和乘降列车。
铁路运输自动化的基本概念(2)
铁路在运送货物和旅客的过程中，一部分是处理有关旅 客和货物以及铁路与收、发货人关系方面的广泛的社会 联系和运输服务工作，这属于客运工作和货运工作的范 围，另一部分是处理运输过程中有关机车、车辆和列车 的工作，则属于行车组织工作的范围。
铁路运输生产过程的每一个环节以及整个生产过程的计 划、组织与指挥，都属于铁路运营工作的范围。也就是 说，铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织三个 方面。
分散自律CTC设计理念－人机交互
铁路运输生产过程的开放性，决定了铁路运输生产过程控 制自动化系统不是一个封闭的完全自动化系统，而是一个 复杂的人机系统。而人机系统的优化设计涉及人机优势互 补和系统整体功能的发挥。
随着科技进步和社会发展，人在人机系统中逐步退出其生 理能力难以胜任的高频率、高精度、高强度、持续时间长、 危险性大和实时性强的监测、控制和操作领域，而用人所 发明创造的更为先进、精确、可靠，更能保证安全的设备 来代替，是技术进步和社会发展的必然趋势，这一切并不 意味着否认和消弱人在自动化系统中的作用，相反，要求 人在系统设计、高层管理决策和系统发展战略等高智能领 域发挥更大的作用。需要在更高的层次上处理好人机功能 的优化组配问题。
分散自律CTC的特点
以设备控制为主，人工干预优先 采用分散自律技术构筑系统的应用软件 系统统一协调处理列车调车干扰问题，没有交放
分散自律调度集中
与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车 编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律 控制等功能。 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站 自律机、电务维护终端、综合维修终端、CTC 采集机。
控制模式
非常站控模式：在非正常情况发生时，将分散 自律调度集中系统的控制模式转为在联锁操作 台上通过操作按钮办理进路。相对于分散自律 控制模式而言，此时的联锁系统将不接受分散 自律调度集中输入的命令。在常态下，车站联 锁系统处于分散自律控制模式，在发生故障出 现危险情况时，利用设在在联锁操作台上的 “非常站控”按钮可将CTC无条件地从分散自 律控制模式转为非常站控模式。
CTC发展
TDCS完全解决了行车指挥自动化的问题，使 行车指挥脱离了传统的人工模式，实现了运行 阶段计划的自动生成和辅助自动调整，为调度 集中实现自动控制扫清了最大的障碍，是全面 实现调度集中系统的重要基础。 虽然如此，如何有效解决行调干扰，避免控制 权频繁下放，实现部分车站无人化仍是传统调 度集中系统需要解决的关键问题。
分散自律模式下的三种控制方式 车站操作方式
车站操作方式适用于较大型车站，信号 设备控制权限划分如下：
车站具有全部信号设备的控制权，包括列车 进路序列、列车进路按钮、调车进路序列、 调车进路按钮以及其他功能性控制操作。 中心无直接控制权限。
用户可以在这三种控制方式间转换，但 必须附合相应的转换条件。
CTC基本概念
CTC（centralized Traffic Control）调度 集中，也称列车集中控制，是控制中心 （调度员）对某一调度区段的信号设备 进行集中控制，对列车运行进行直接指 挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统技术条件(暂行)
1．总则调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行; 在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权,系统完好时应具备DMIS功能。
1.4分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
2．基本原则2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
2.2 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。
接口应不影响车站联锁的安全性。
2.3系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。
卡斯柯信号CTC使用手册
FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作手册版本：0.0.2卡斯柯信号有限公司CASCO SIGNAL LTD.目录概述 (4)第一部分：车务终端应用功能说明 (5)第一章车务终端的启动和关闭 (5)第二章车务终端的使用 (6)2.1 用户登录及程序退出 (7)2.1.1 用户登录 (7)2.1.2 用户注销 (8)2.1.3 退出 (9)2.2 用户信息管理 (9)2.3 调度命令 (12)2.3.1签收调度命令 (12)2.3.2请求调度命令 (13)2.3.3发送机车无线调度命令 (15)2.3.4 调度台下发调度命令管理 (18)2.4小编组信息上报 (19)2.5上报站存车 (22)2.6运统46及运统46(施工)报表 (25)2.6.1运统46编辑、修改和删除 (27)2.6.2运统46（施工）编辑、修改和删除 (27)2.7编辑常用词汇 (28)2.8阶段记事 (28)2.9阶段计划 (29)2.10行车日志 (30)2.10.1人工报点 (32)2.10.2上报速报信息 (33)2.10.3修改列车车次号 (33)2.10.4修改相关邻站 (34)2.10.5删除行车日志中的列车信息 (34)2.10.6 全体信息 (35)2.10.7添加新车 (35)2.10.8直接修改运统报表 (35)2.10.9打印和打印预览 (36)2.10.10 图表转换 (37)2.10.11历史报表查询 (38)2.10.12显示上下行 (39)2.10.13预告等操作 (39)2.10.14会让计划显示 (40)2.10.15查找车次 (41)2.10.16行车日志、站场图转换 (41)3进路序列管理 (42)4调车作业单 (43)4.1添加调车作业单 (43)4.2签收调度所下发的调车作业单 (44)4.3发送调车作业单 (44)4.4删除调车作业单 (45)5语音提示和报警功能 (45)6常见故障处理 (45)6.1打印机故障 (45)6.2看不到邻站 (45)6.3人工无法编辑运行点 (45)第二部分车务终端控制操作说明................................................................. 错误!未定义书签。
CTC车站值班员操作手册
FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作手册卡斯柯信号有限公司2004年10概述CASCO公司研制开发的车务终端子系统是FZk-CTC分散自律调度集中系统中的车站部分，供各个车站的车站值班员使用。
它集站场显示和运统报表于一体，方便了值班员的使用，减轻了值班员的工作量。
加快了中国铁路事业的现代化进程，顺应了时代的发展方向。
为了使值班员能更好的使用车务终端，使车务终端能在铁路运输事业发挥更大的作用，现在将车务终端的控制操作使用方法介绍如下。
车务终端是双机冗余系统，不分主备,双机并行同时工作；双机之间互相交换最新的数据以保持同步；车务终端不仅可以对本站进行控制操作，同时也提供了邻近站的实时监视界面。
第一章多站实时监视界面车务终端多站监视界面如下图所示：此界面主要分为三部分：1）、主工具条2）、站选条3）、站场显示1.1主工具条主工具条如下所示：1）、：可以通过此工具条上的站选下拉框可以选择您所要查看的车站的站场情况，如下图所示：2）、：分别为首站、前站、下站和末站按钮，依次点击这些按钮站场图上就会出现相应的站场显示。
3）、显示文字属性按钮：点击后弹出如下所示的对话框。
打勾的选项表示此设备的文字标注在站场图上显示。
4）、绝缘节显示/隐藏按钮：点击此按钮可以在站场图上显示或隐藏绝缘节。
5）、列车（通过）按钮显示/隐藏：点击此按钮可以在站场图上显示或隐藏列车（通过）按钮，列车按钮和通过按钮是方形按钮，如图，图中左面的为通过按钮。
6）、调车按钮显示/隐藏：点击此按钮可以在站场图上显示或隐藏调车按钮，调车按钮是圆形按钮，如图7）、车次号位置显示/隐藏：点击此按钮后站场图上出现可进行车次号操作的虚线框，在虚线框中点击鼠标右键，可以出现车次号操作的菜单，如下图所示：8）、进路窗显示/隐藏：当进路窗显示时，站场图上出现如下所示的进路窗：9）、站场图缩放操作按钮：第一个为放大；第二个为缩小；第三个为还原，其中放大和缩小操作如下（以放大为例）：用鼠标左键选中放大，此时此按钮变为凹下状态，将鼠标移至站场图上，当鼠标形状为时点击鼠标左键，站场图也就随之放大了。
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用摘要:本文简要介绍了郑西客专(西安铁路局管内)分散自律调度集中(FZK-CTC)系统的结构及功能,对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析,并提出了改进方案及建议。
关键词:分散自律调度集中应用触发进路预告郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工,2009年6月28日,郑西客运专线全线铺通,2010年2月6日,郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h,是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线,全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统(简称为FZK-CTC),目前CTC系统功能开通使用3年,总体来说该系统功能安全、可靠,但在使用过程中也不断发现一些问题,仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个(新建10个),其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站;陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式,西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员,列车调度员为主要行车指挥人,主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发;助理调度员受列车调度员指挥,负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
2.2 车站子系统FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念,车站子系统完成进路选排、冲突检测,控制输出等核心功能。
CTC分散自律调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
CTC分散自律调度集中系统的常见故障处理
CTC分散自律调度集中系统的常见故障处理作者：张光辉资料来源：科学与财富，第31, 2022号摘要：ctc分散自律调度集中系统是提高铁路运输调度指挥效率，确保行车安全的重要系统。
本文主要提出了ctc系统故障处理程序和应急抢修的措施和建议。
关键词：ctc；故障状况；处理方法0.前言CTC（集中式行车控制系统）是铁路调度中心对某一区段的铁路信号设备进行集中控制，直接指挥和管理列车运行的技术设备。
CTC分散自治集中调度系统在我国繁忙的铁路干线中得到了广泛应用。
它在提高运输组织效率、减轻调度和列车运行人员的工作量、确保运输安全方面发挥了重要作用。
因此，有必要及时处理CTC设备故障，确保设备的安全运行。
1.工控机故障1.1硬盘故障：故障情况：显示屏突然以白色和蓝色显示，地址提示类似于0x。
此时，程序无法再运行，必须强制关闭电源以重新启动主机。
然后，在重启过程中会出现类似的提示：（1）提示没有有效的系统启动盘。
处理方法：对于没有有效启动盘的提示，直接更换硬盘即可，这属于硬盘硬件故障或者分区表损坏的软故障，没有更好的办法解决，只能更换硬盘。
（2）系统能正常启动，但是启动过程中突然蓝屏。
（3）在系统启动过程中，屏幕将在某一步停止，并且在多长时间内没有响应。
处理方法：对于第二和第三种情况，表示硬盘系统程序仍然存在。
首选的处理方法是重新启动工业计算机。
在通电自检过程中，多次单击F8。
此时，您可以选择最后一次正确的系统配置以进入系统。
此时，如果故障无法恢复，下一个处理方法是重新启动工业计算机。
当显示“prestorunwingho”时，我们可以按F11键自动进入系统，一键恢复系统。
如果此时无法恢复故障，则需要更换硬盘进行恢复。
卡斯柯公司研制的新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统通过铁道部技术审查
卡斯柯公司研制的新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统
通过铁道部技术审查
国敢
【期刊名称】《铁路计算机应用》
【年(卷),期】2004(13)5
【摘要】2004年4月26-27日，由卡斯柯信号有限公司研制的FZK-CTC型新一代分散自律调度集中系统(CTC)，在兰州铁路局西宁分局通过了由铁道部科技司、运输局组织的技术审查。
这是目前国内第一套新一代CTC系统。
【总页数】1页(P54-54)
【作者】国敢
【作者单位】《铁路计算机应用》杂志社记者
【正文语种】中文
【中图分类】U292.2
【相关文献】
1.新一代分散自律调度集中系统FZK-CTC的研制 [J], 李鹏;夏波;高竞阳
2.新一代FZK-CTC型分散自律调度集中系统在西宁通过铁道部技术审查 [J], 李鹏
3.分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用 [J], 康斌
4.分散自律调度集中系统（FZK-CTC）在太中银线的应用 [J], 黄昕
5.分散自律高度集中（FZk-CTC）通过铁道部技术审查 [J], 周文龙
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卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统（FZK-CTC）简介：新一代调度集中系统New Generation CTC (FZK-CTC),是在铁路跨越式发展的新形势下,在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上, 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。
新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。
中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
建设新一代ＣＴＣ本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。
CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。
在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有ＤＭＩＳ系统的资源，以节省铁路局的投资。
系统结构：新型调度集中系统由调度中心系统、车站系统、和网络传输系统三部分构成。
1 调度中心系统1.1 调度中心应用系统列车调度员工作站列车调度员台工作站配备带3-4台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。
每个调度区段配备一套备用设备，当主用设备故障时，可取代故障设备，保证系统的正常工作。
助理调度员工作站助理调度员工作站一般配备1-2台大屏幕显示器，主要功能是：无行车人员车站的调车作业计划的编制、调整以及调车工作的领导工作；同时，可以根据阶段计划和调度员的口头指令进行车站的调车进路的排列。
每个调度区段配备一套备用设备（采用N+1备份，同列车调度员台合用备用设备），当主用设备故障时，可取代故障设备，保证系统的正常工作。
控制工作站一般配备1-2台大屏幕显示器, 主要功能是:提供车站的按钮操作界面,可以直接遥控车站的进路和其他信号设备; 本工作站可以和助理调度员工作站合并。
调度长工作站调度长工作站一般配备带1-2台显示器，让调度长掌握线路实际运营情况，组织生产和运输指挥。
计划员工作站计划员工作站一般配备1-2台显示器,提供站场显示和实际运行图显示,辅助计划调度完成日班计划的生成和下达。
培训台工作站培训台工作站配备带多显示器的计算机设备，可为调度所各级行车指挥人员提供系统岗位技术培训。
打印机和绘图仪作为共享设备执行各工作台的绘图和打印命令。
1.2 总机房设备数据库服务器双机热备配置, 安装数据库管理系统DBMS(DB2), 主要功能是存储DMIS/CTC系统的基本图、日班计划、阶段计划、实绩运行图及其他各项数据等。
应用服务器双机热备配置，主要功能包括：列车阶段计划的生成、调整、冲突检测和调车作业计划的生成等应用,是调度中心系统的核心处理设备。
应用服务器可以和数据库服务器合并。
通信前置机双机热备配置，主要功能是完成中心系统与车站系统的数据交换和通信隔离。
系统维护工作站系统维护工作站一般配置1台大屏幕显示器, 主要完成网络管理、设备运行状态监视、数据更新等维护功能。
接口机接口机分为TMIS系统接口机、分界口系统接口机等，实现与其他各相关系统间的数据交换和资源共享。
试验分机调度中心总机房设置一套试验分机用于车站分机设备的测试和系统的调试。
电源系统采用集中供电方式，由防雷屏、转换屏、稳压屏、UPS电源等组成。
2 车站系统新一代调度集中系统FZK-CTC采用了分散自律的理念,即由车站系统完成进路选排、冲突检测、控制输出等核心功能,所以FZK-CTC的车站系统方案设计是极其关键的。
车站自律机LiRC车站自律机是新一代分散自律型调度集中系统的车站核心设备,其硬件选用专用的工业级计算机设备,在可靠性、数据处理能力等方面有严格保证。
车站自律机的操作系统则是特殊定制的实时多任务操作系统,在软件设计上保证高效、简洁、严密，且经过完整全面的测试。
LiRC的功能主要包括:接收存储调度中心的列车运行计划、调车作业计划等,并可以自动按计划进行进路排列,驱动联锁系统执行接收调度中心和本地值班员(信号员)的直接控制操作指令(按钮命令),经与列车计划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行对信号设备的表示信息进行分析,确认进路的完整性和信号的正确性,并能对不正常情况进行处理对车次号进行安全级管理列车及调车作业的跟踪接收邻站的实际和计划运行图接收调度中心和本站值班员的进路人工干预,并调整内部处理流程采集数据处理形成信号设备的图形表示信息列车车次跟踪显示处理向调度中心发送设备表示信息形成本站的自动报点信息输入/输出板对于6502 继电集中联锁车站,需要设置输入/输出板,完成输入码位的采集和CTC控制指令的输出。
输入/输出板包括信息采集板(DIB)和控制输出板(DOB)。
车站值班员工作站值班员工作站设置于车站运转室内，一般采双显示器，并采用双机热备模式。
其功能主要包括：用户登录和权限管理基本图、日计划、班计划、车站调车计划、阶段计划、调度命令的调阅与签收调车进路的办理，相邻车站的站场显示，区间的运行状态显示车次号的输入修改确认行车日志的自动记录、存储、打印列车编组和站存车的输入上报调车计划的编制和打印电务维修终端系统维护工作站设置于车站信号机械室内，通过CAN或其他现场通信技术与微机监测单元通信，获取信号设备的工作状态, 供电务维修人员参考使用。
综合维修终端综合维修工作站用于无行车值班人员的车站, 电力、工务、桥隧等工种人员施工时,与调度中心联系进行施工申请,签收调度命令等。
３网络传输系统调度中心采用两台高性能100M交换机构成中心冗余局域网的主干, 服务器、工作站等计算机设备均配备两块100M冗余网卡与交换机连接; 调度中心还采用两台中高端CISCO路由器与车站基层广域网连接, 路由器应具备足够的带宽和高速端口以满足通信要求,同时为了保证中心局域网的安全,路由器和交换机之间应加装防火墙隔离设备。
车站系统采用两台高性能交换机或集线器构成车站局域网主干,车站调度集中自律机LiRC、值班员工作站、信号员工作站等设备均配备两个以太网口进行网络连接。
车站系统也需要配备两台路由器和车站基层广域网连接。
车站基层广域网连接调度中心局域网和各车站局域网, 应采用双环、迂回的高速专用数字通道, 数字通道的带宽不应低于2Mbps/s,每个通道环的站数不应超过8个站。
为了确保通信的可靠性,每个环应交叉连接到局域网两台路由器上。
网络通信协议采用通用的TCP/IP协议, 可采用CHAP 身份验证及IPSEC等安全保密技术。
电务维修系统的网络一般情况下和CTC网络隔离。
系统特点：系统关键单元的1＋1防护，故障情况下无需人工干预的热备切换分散自律的功能配置，在中央故障时仍可完成大部分自动控制功能集中分布式的广域网结构设计，方便系统扩容需要模块化的软件设计，灵活适应用户的需求符合人机工程原理的标准化图形用户界面完善的故障诊断功能，减少系统维护时间与各种微机联锁、ATP、ATO和车地通讯系统的无缝集成基于UNIX、关系型数据库和面向对象技术的高可靠性设计保证系统运行的稳定可靠对恶意入侵的实时监测，保障系统的信息安全全系统的时钟同步传输系统采用数字传输通道，并提供标准的接口系统功能：调度指挥功能：基本图制定(DMIS)日班计划制定(DMIS)自动按图排路(CTC)接车进路预告(CTC)车次跟踪和实际运行图(DMIS)中心列车运行实时监视(DMIS)调度命令，行车凭证的下达(DMIS)车站站间透明显示(DMIS)车站行车日志的自动生成(DMIS)车站运用车报表的编辑与传递甩挂车计划下达和上报列车速报的传递统计报表调车作业计划的制定调车作业单调车进路的自动选择调车作业与列车作业的冲突调车进路的排列维护管理功能：数据回放功能电务综合维修操作记录试验分机功能远程诊断功能培训功能系统指标：设备正常运行适应的环境技术指标：调度中心与维护中心工作温度：15℃～40℃相对湿度：10% ～95%大气压力：74.8 ～106KPA海拔高度：≤2500M车站工作温度：0℃～40℃（其中LiRC为0℃～70℃）相对湿度：0% ～95%大气压力：74.8 ～106KPA海拔高度：≤2500M设备运输及储存要求：调度中心与维护中心抗震度：5-20HZ 0.070pp；20-1000HZ 1.4PP抗冲击度：4G储存温度：0℃～70℃储存相对湿度：10% ～100%无凝固车站设备抗震度：5-20HZ 0.070pp；20-1000HZ 1.4PP抗冲击度：10G储存温度：0℃～70℃储存相对湿度：0% ～100%无凝固产品绝缘电阻、耐压指标：产品绝缘电阻、耐压指标符合铁道部标准（TB1447-82、TB1448-82）：-在设备适用环境条件下，设备绝缘电阻：≥1MW-在设备适用环境条件下，设备绝缘耐压：≥1200V系统电源技术指标：本系统调度中心设备对电源要求经UPS电源输出的220V电源，所需功率：10KVA本系统维修基地设备对电源要求经UPS电源输出的220V电源，所需功率：5KVA设备防雷技术指标：电源防雷最大冲击点火电压(10kv/μs)：3000V直流点火电压：375V ～1100V线路防雷模拟线路防雷最大输出电压：60V直流点火电压：300V ～500V数字线路防雷（同轴电缆防雷器）最大容通电流：10KA限制电压：<50V，动作时间：<10ns系统接地要求：如果能满足接地电阻≤1W, 则调度所总机房、车站分机房内可设置一个接地系统，调度集中设备的保护接地系统和设备防雷共用该接地系统。
否则保护接地系统和设备防雷接地系统应分开设立, 接地电阻应满足≤4W。
数据传输系统指标：系统采用光纤数据通道信道传输速率：2Mbps，不小于64Kbps硬件接口、软件接口所遵循的协议标准：短距离串行连接遵循RS-232/RS-422标准。
局域网通信接口遵循IEEE 802.3标准，网络层遵循TCP/IP协议。