中国动车组制造的焊接工艺
中车焊接工艺
中车焊接工艺中车焊接工艺是中国中车集团公司在铁路车辆制造领域的重要技术之一。
焊接工艺是将金属材料通过熔化和凝固的过程连接在一起的方法。
在中车的车辆制造过程中，焊接工艺起着关键的作用，它不仅影响着车辆的质量和性能，还直接关系到车辆的安全性。
中车焊接工艺的发展经历了多年的积累和创新。
随着科技的不断进步，中车不断引进和研发新的焊接工艺和设备，以提高焊接质量和效率。
目前，中车焊接工艺主要包括手工焊接、自动焊接和机器人焊接等多种方式。
手工焊接是最传统的焊接方法之一，它需要经验丰富的焊工操作焊接设备，将焊丝或焊条熔化并涂敷在要连接的金属表面上。
手工焊接的优点是灵活性高，适用于各种复杂形状的焊接。
然而，手工焊接也存在一些缺点，如操作依赖人工技能，容易受到环境和操作者因素的影响。
自动焊接是中车焊接工艺的重要组成部分。
它利用先进的焊接设备和控制系统，实现对焊接过程的自动化控制。
自动焊接具有高效、精确和稳定的特点，可以大大提高焊接质量和效率。
中车在自动焊接领域积累了丰富的经验，开发出多种适用于不同场景的自动焊接设备。
机器人焊接是中车焊接工艺的一项重要技术创新。
它利用机器人来完成焊接任务，具有高度的精确度和稳定性。
机器人焊接可以实现高速、连续和重复性好的焊接操作，大大提高了生产效率和产品质量。
中车在机器人焊接方面进行了大量研究和应用，取得了显著的成果。
除了不断创新和引进新的焊接工艺和设备，中车还注重提高焊工的技术水平和素质。
公司通过培训和技能竞赛等方式，不断提升焊工的技能和专业知识。
同时，中车还注重质量管理和质量控制，建立了完善的质量管理体系，确保焊接工艺符合相关标准和要求。
总之，中车焊接工艺在中国铁路车辆制造领域具有重要地位和作用。
通过不断创新和引进先进技术，中车致力于提高焊接质量和效率，确保车辆的安全性和可靠性。
中车将继续加强研发和培训工作，推动中国铁路车辆制造业向更高水平迈进。
高速动车组铝合金车体自动焊接工艺研究
高速动车组铝合金车体自动焊接工艺研究摘要：21世纪的今天，是经济、科技迅猛发展的时代，在这种快节奏的生活下，时间必然会变得很宝贵，所以，所有的国家都在致力于研发高速列车的道路上奋勇前行，现阶段我国大多数高速列车都使用铝合金车体，但是我国在铝合金车体的焊接方面存在缺陷，所以，本研究将围绕以高速列车铝合金车体焊接缺陷分析及工艺研究为主题进行浅析关键词：高速动车组铝合金，自动焊接工艺引言近年来，随着我国装备制造业的飞速发展，轨道车辆相关技术的质量也有所提升，在轨道车辆铝合金车体生产过程中涉及多项技术，其中焊接技术是关键技术，因为铝合金车体零部件及其它零件的生产都离不开焊接技术，由于轨道车辆的需求量越来越多，尤其是动车组，新的焊接技术将逐步被应用到铝合金车体的生产制造中，这可以缩短铝合金车体的生产周期。
为了确保该技术不被淘汰就必须借助科学技术的力量，对其进行不断的创新，因此研究铝合金焊接技术对于我国轨道车辆行业的发展具有重要的意义。
一、铝合金材料焊接工艺为满足车体铝合金强韧性、焊接性、加工性和三维弯曲成形等综合性能的要求，选用符合DIN5513标准的5000系和6000系铝合金，根据车体各部位对铝合金的特殊要求，对5000系和6000系铝合金的具体牌号和热处理状态进行了细分。
ENAW-5083拥有良好的焊接性能和抗腐蚀性。
它在H111的状态下，可塑性很好，但挤压加工性较差，难以得到薄壁及中空型材。
司机室前窗框周围的三维板材和底架前端的连接板选用ENAW-5083铝合金。
ENAW-6005A合金既具有中等强度，相比其他如ENAW-6082或ENAW-6061的合金，它挤压出形状更为复杂的产品，特别是对于薄壁空心型材更为明显。
车体主体断面的边梁、地板、侧墙、车顶各通长的型材都是选用T6状态下的ENAW-6005A铝合金型材。
司机室各弯梁、纵向梁和弯曲立柱等各骨架件，都是选用T4状态下的ENAW-6005A合金型材先进行三维弯曲，再经热处理到T6状态。
CRHl型动车组构架焊接制造工艺分析
些小 隔板 。 弹 簧筒 主要 由 ２个 半 圆 板 对 接 拼 焊 后 ，
通 过对侧 梁 的结构 分 析 ， 定侧 梁 的组 焊过 程 为 ： 确
再与上 、 下盖 板 、 立板 、 封板 等拼 焊而 成 。 先 分别 完成 中部 侧 梁组 焊 和 弹 簧筒 组 焊 ， 将 弹 簧 筒 再
中部 侧梁 主 要 由 ６块 钢 板 和 ２个 节 点 座 拼 焊 形
２ ４
２１ ０ １年第 ５期
巧
成， 断面呈箱 型结 构 ， 为提 高 刚 度 ， 箱 型 内部 还 装 焊 在
一
高 接专 ｒ 铁焊 题 鳝搞
侧梁 组 焊是 将 弹 簧 筒 组 焊 到 中 部 侧 梁 上 ， 成 侧 形
工 艺 的研 发 与 应 用 是 国 内焊 接 构 架 制 造 的前 沿 关 键 技 术 之 一 ， 是 南 京 浦 镇 车 辆 有 限公 司 搭 建 焊 接 技 术 平 台 的重 也
要组成部分之一 。通过对该构架的结构介绍和分析 ， 焊接工艺 的确定 和焊接变形 的控制 方面 ， 从 着重 阐述 了该构 架生产过程 ， 而分析了该种 动车组 构架 的制造工 艺。 进
［ ］ 栾国红 ， ３ 盂立春．搅拌摩擦焊技术 在列车制造 中的发展 和 应用 ［ ］ 属加 工 ，０ ０ １ ） １ ７ Ｊ ．金 ２ １ （ ６ ：５—１ ． Ｊ ．国外机车车辆 ［ ］ 户取征二郎．铝合金车体 的焊接组装 ［ ］ ４
作 者 简 介 ： 王 卫 兵 ，９ ３年 出 生 ， 士研 究 生 ， 程 师 ， 要 从 １８ 硕 工 主 论 文 ５篇 ， 申请 专 利 １项 。
事搅拌摩 擦焊 工艺、 装备及 工程 应用研 究， 已发表
Ｃ Ｈ１型 动 车 组 构 架 焊 接 制 造 工 艺 分 析 Ｒ
动车组车体铝合金焊接要求
动车组车体铝合金焊接要求1. 简介动车组车体铝合金焊接是动车组制造过程中的重要环节，对车体的强度和稳定性有着至关重要的影响。
本文将介绍动车组车体铝合金焊接的要求和技术细节。
2. 车体铝合金选择动车组车体一般采用高强度铝合金，以确保车体的轻量化和强度要求。
常用的铝合金材料有6061、6063、5083等，这些材料具有良好的焊接性能和强度。
3. 焊接方法选择动车组车体铝合金焊接可以采用多种方法，常用的有TIG焊接和MIG焊接。
TIG焊接适用于较薄的铝合金板材，焊缝质量高，但速度较慢。
MIG焊接适用于较厚的铝合金板材，焊接速度快，但焊缝质量稍差。
4. 焊接参数控制在动车组车体铝合金焊接过程中，需要控制好焊接参数，以保证焊缝的质量和强度。
主要的焊接参数包括焊接电流、焊接电压、焊接速度等。
焊接参数的选择需要根据具体的板厚和焊接位置来确定。
5. 焊接工艺控制动车组车体铝合金焊接需要严格控制焊接工艺，以确保焊缝的质量和强度。
焊接工艺包括预热、焊接顺序、焊接速度等。
预热可以提高焊接区域的温度，减少应力和变形。
焊接顺序需要根据具体的焊缝形状和结构来确定，以保证焊缝的均匀性和强度。
6. 焊接检测和评估动车组车体铝合金焊接完成后，需要进行焊缝的检测和评估，以确保焊接质量符合要求。
常用的检测方法包括X射线检测、超声波检测和可视检测等。
通过这些检测方法可以检测焊缝中的缺陷和裂纹，并评估焊接质量。
7. 焊接质量控制为了保证动车组车体铝合金焊接的质量，需要进行焊接质量控制。
焊接质量控制包括焊工的培训和认证、焊接材料的选择和质量检验、焊接设备的维护和校准等。
通过这些控制措施可以保证焊接质量的稳定性和可靠性。
8. 焊接后处理动车组车体铝合金焊接完成后，还需要进行焊接后处理，以提高焊接区域的耐腐蚀性和表面质量。
常用的焊接后处理方法包括除渣、打磨、抛光和阳极氧化等。
这些处理方法可以使焊接区域的表面光滑、均匀，并提高其耐腐蚀性能。
9. 结论动车组车体铝合金焊接是一个复杂而关键的工艺过程，需要严格遵循焊接要求和技术细节。
高速动车组用铝合金特种焊接技术
高速动车组用铝合金特种焊接技术摘要：铝合金是制造动车组车体的主要材料，其焊接主要以传统的熔化极惰性气体保护焊为主，随着技术的发展，搅拌摩擦焊、激光焊、激光-MIG复合焊等特种焊接技术也在轨道车辆铝合金车体生产制造过程中不断发展使用。
本文简要介绍特种焊接技术在高速动车组铝合金车体制造过程中的应用及展望。
关键词：动车组；铝合金；特种焊接；应用；发展1 前言随着轨道交通装备的不断发展，高速动车组已成为国内客运的主型轨道交通车辆。
近些年来高速动车轻量化生产制造是铁道运输发展的重要方向，经过大量的理论研究与试验证明，目前采用铝合金材料是实现车辆轻量化的最有效途径[1]，随着列车速度的不断提高，对列车减轻自重、提高接头强度及结构安全性的要求越来越高[2]。
目前高速动车组铝合金车体广泛使用中空大截面挤压铝型材结构，这种结构强度高且重量轻，具有其他材料不可比拟的优势。
高速动车组的车身采用全铝合金设计，其焊接以MIG焊为主，车身结构复杂，而铝合金焊接焊接过程中容易出现裂纹、气孔等焊接缺陷，焊接变形大，且工艺复杂，所以成为车辆制造中的工艺难点。
随着特种焊接技术的发展，搅拌摩擦焊、激光焊、激光-MIG复合焊接作为高能束流焊接方法以其优越的性能和特点在轨道交通行业得到广泛的应用。
2特种焊接技术在轨道交通车辆铝合金车体制造中的应用2.1 搅拌摩擦焊接技术搅拌摩擦焊（FSW）是英国焊接研究所（TWI）在1991年作为固相连接技术发明的一种焊接技术。
搅拌摩擦焊（FSW）属于摩擦焊，是一种固态焊接技术，在FSW过程中，高速旋转的搅拌头和工件摩擦产生的热量使被焊材料局部塑化，在旋转搅拌头的临近区域内，形成了一层充分的塑化金属层，当搅拌头沿着焊接界面移动时，塑化材料在搅拌头的转动摩擦力作用下由搅拌头的前部移向后部，搅拌头的前段不断形成热塑性金属并出现金属的挤压流动现象，进而填补搅拌头后部的空腔，并在搅拌头的挤压下形成致密的固相焊缝。
CRH380BL型高速动车组司机室模块化组焊工艺
用可靠性要求极高 ，是一典型的高技术产品，是司
机室技术发展的方 向。
集成工艺 ，而每一个大部件又分解成下一级组件或 单件焊接 。部件为型材加工 、部 件组焊 、调修和检
测 交 出 。部 件 完成 后 ，在 司 机 室 组焊 台位 进 行 司 机 室组 焊 、调 修 、交 出 。 因此 ，每 完成 一 个 司机 室 的 制造 ，相 当于 完成 一 个 传 统 意 义 上 的车 体 制 造 。因
Ｃ Ｈ ８Ｂ 型高速动车组司机室 Ｒ ３０ Ｌ
模块化组焊工艺
唐 山轨道客车有 限责任公司 （ 河北 ０ ３ ３ ） 于 ６ ０ ５ 红 宋兴华
ｌ 概述 ＿
ＣＲＨ３ ０ 型 高 速 动 车 组 是 我 国 首 次 自主 研 ８ ＢＬ 曲面 的 连 接 结 构 ，所 以 制 造 难 度 非 同一 般 。传 统 的 手 工拼 接 组 焊 模式 不 但 组 焊 效率 低 ，而 且 很 难 可 靠
形框 翻 转 组 焊 工装 及 环形 框 装 配 如 图６ 示 。 所
…
一
一
一
一
图３ 前墙主体焊缝形式
此 ，在 完 善 的ＥＮ１０ ５ 接 质量 控 制 体 系 下 ，我 们 ５ ８焊 采 取 了综 合 的 工艺 手 段 ：如控 制 适 宜 的 恒温 恒 湿 环 境 ，焊 接 变 位 器 的大 量 应 用 ，刚性 固定 法 和 反变 形
序计划进行焊接 。对全部焊缝 进行表面磨平Ｐ Ｔ，
对焊接缺陷进行补焊 。前 窗框翻转组焊工装及前窗
框 装 配 如 证 司机室及其部件
焊后尺寸。
（ ） 前墙组焊工艺 １
通过 分析前墙结构 ，设
计 前 墙 组 焊 工 艺 流程 如 ：前 墙 主 体装 配 一主 体焊 接
动力集中型动车组牵引座组焊工艺分析
动力集中型动车组牵引座组焊工艺分析1. 概述动力集中型动车组（以下简称动车组）采用了轻量化设计原则，大量使用折弯钣金件、薄板零部件，车体结构利用箱体结构、对称分布的方法优化布局。
同时选用Q460E高强钢作为焊接材料，在满足车体承载强度要求的同时，动车组极大程度上降低车体的重量，体现结构灵活、轻量化的设计理念。
在动车组车体组焊工艺，牵引座的焊后尺寸精度要求相当严格，被定义为B类尺寸。
其组焊质量是影响后续车体组装总成阶段法兰组件和牵引杆安装、整车称重调簧，甚至行车安全的重要因素。
必须采取合理的组焊工艺方法有效控制牵引座得组装、焊接质量，减少焊接变形，使焊后尺寸满足要求。
2. 牵引座组焊结构分析图1 牵引座组焊结构示意1.牵引座2.中间横梁组成3.限位座 4、7.垂向减震器座 5.枕梁 6、8. 抗蛇形减震器座动车组Ⅰ、Ⅱ端的牵引座结构相同，以Ⅱ端为例对牵引座组焊工艺进行分析。
牵引座组焊主要由牵引座、垂向减震器座、抗蛇形减震器座组成，如图1所示。
牵引座焊接在中间横梁组成上，限位座中心线横向尺寸为（3040±2）mm，限位座距枕梁中心线尺寸15mm，垂向减震器座与抗蛇形减震器座组焊在底架两侧边梁上，垂向减震器座的中心线与限位座中心线重合，抗蛇形减震器座安装面为带角度的斜面，其安装孔距限位座横向尺寸为（1083±1）mm，距底架地板高度尺寸（646±1）mm，枕梁引导销距底架中心线的纵向尺寸为（1055±1）mm。
牵引座和中间横梁组成之间的焊缝11HY,a3，焊缝质量等级为CPB，焊缝检测等级为CT2，图样技术要求中用***表示焊缝安全需求为中，按100%比例磁粉探伤。
3. 重难点分析（1）牵引座、抗蛇形减震器座、垂向减震器座安装平面均不在同一个平面上，且抗蛇形减震器座手工组装难以确定好定位基准，装配好的三部件之间横向尺寸难以得到相应保证，因此需要制作专用工装进行组装定位。
中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板焊接工艺方法介绍
二、动车组底架前端裙板的焊接工艺
动车组底架前端裙板的焊接工艺直接影响到整个裙板的质量和安全性，因此必须非常严格地控制焊接过程和参数。
1.焊接方法
动车组底架前端裙板的焊接方法通常采用手工电弧焊(SMAW)和埋弧焊(SAW)等方法。手工电弧焊是一种传统的焊接方法，它适用于焊接小型和较薄的裙板结构；埋弧焊则适用于焊接大型和厚壁的裙板结
一、动车组底架前端裙板结构
中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板是动车组底架的重要部件之一，其结构和性能对整个动车组的运行安全和舒适性至关重要。
裙板是底架前端的延伸部分，主要由翻边板、嵌板、半框架和钢制桥架等组成。其中，翻边板、嵌板和半框架组成了裙板的闭合结构，起到了保护铰接机构、弹簧悬挂器和气弹簧球眼等底架组成部分的作用。钢制桥架则作为整个强度。
三、总结
中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板的焊接工艺是非常重要的。有效的焊接工艺能够保证裙板的质量和安全性，提高整个底架前端的刚度和强度，确保动车组高速行驶和舒适性。为了实现优秀的焊接质量和工艺稳定性，必须严格控制焊接过程和参数，选用适当的焊接材料， 严格控制焊接顺序， 做好预处理工作， 进行严格的检验和质量控制。
4.预处理
动车组底架前端裙板的焊接预处理非常重要。在焊接前，必须对裙板焊接区域进行充分的准备工作， 例如去除油脂、油漆、氧化皮等杂质，以保证焊接质量和接合性。
5.检验和质量控制
动车组底架前端裙板的焊接完成后，必须进行严格的检验和质量控制。一般来说，焊缝应进行肉眼检查、超声波探伤、磁粉探伤、X射线检查等多种检测方法，以确保焊缝的完整性和接合性。同时，对于焊接过程中存在的问题和不合格品，必须及时调整和处理，以保证焊接质量和工艺稳定性。
高速列车碳钢焊接工艺流程之组装施焊
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
二、侧梁组焊步组装施焊
2、TIG焊完成制动器吊座与上盖板的打底焊，焊前预热。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
3、MT检查、（ET）内窥镜检查TIG打底焊道。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
4、安装引弧/收弧板，焊接完成侧梁底面4道对接焊缝，焊前铸件预热至150℃以上。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
一、CRH1动车组 转向架构架
包含侧梁、横梁、 纵向辅助梁、外端 梁（动车，M车）、 抗蛇行减振器座、 抗侧滚扭杆座、电 机吊座、齿轮箱吊 座、安全绳吊座、 横行减振器座、二 系垂向减振器座、 转臂定位销座等。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
转向架构架侧梁的组焊步骤。
测量矫正的效果
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
三、检测探伤、验收。 大多采用磁粉探伤（MT）、超声波探伤(UT)、射线检测（RT）、内窥镜检测
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
四、吊运存放、进行下道工序。
侧梁存放
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
构架整体组装， TIG打底焊接 侧梁和横梁上 盖板的对接焊 缝
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
9、组焊空气弹簧支撑座，并完成垂向减震器座剩余焊缝。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
三、焊后矫正
在焊接过程中，会产生一定量的焊接变形，为了保证焊接质量，在焊接完毕之后应该 进行矫正，以消除焊接应力，减少焊接变形。此部件主要采用火焰矫正的方法来减少 变形。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
5、安装引弧/收弧板，焊接完成端头与上盖板之间的对接焊缝，焊前铸件预热至150 度以上。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
动车组制造工艺4
14
第四章 动车组车体装配焊接工艺
• 焊缝的气孔敏感性较大，这与焊丝直径有显著的关 系。为此，常选用粗焊丝及较大的焊接电流。焊丝 直径越粗，焊丝的比表面积(单位长度的焊缝中熔化 焊丝的表面积与其体积之比)就越小；反之，越大。
21
第四章 动车组车体装配焊接工艺
压应力 拉应力
焊接时的应力
加热板条的温度为T,自由变形为εT 板条的伸长量为εe D’D区域内出现塑性变形，屈服极限 可视为零，不产生应力
输入)。
• 按供电方向或一次成缝特点也可分为：
– 单面缝焊； – 双面缝焊； – 单缝缝焊； – 双缝缝焊等。
8
第四章 动车组车体装配焊接工艺
③ 对焊
对焊是电阻焊的另一大类，在造船、汽车及一般 机械工业中占有重要地位，如船用锚链、汽车曲轴、 飞机上操纵用拉杆、发动机中各种安装边等焊接中都 有应用。
动车组制造工艺4
第四章 动车组车体装配焊接工艺
1. 电阻焊
• 电阻焊又称接触焊，属压焊范畴。它是将准备连接的 工件置于两电极之间加压，并对焊接处通以电流，利 用工件电阻产生的热量加热并形成局部熔化(或达到塑 性状态)，断电后，在压力继续作用下，形成牢固接头。
• 电阻焊有两个最显著的特点：一是利用电流通过焊接 区的电阻产生的热量进行加热；二是在压力作用下， 通电加热、冷却，形成接头。
底地清除掉焊件表面的氧化膜； ⑤ 电弧燃烧稳定，焊缝成形美观、光滑，焊接接头质量优
良。
铁路车体熔接工艺流程
铁路车体熔接工艺流程铁路车体熔接工艺流程铁路车体熔接工艺是一种常用于制造铁路车体的焊接工艺，其目的是将各个车体部件熔合在一起，形成一个整体结构。
下面是一个典型的铁路车体熔接工艺流程的介绍。
1. 材料准备：首先，需要准备各个车体部件的焊接材料，通常为铁路车体专用的焊接材料，如焊条、焊丝等。
这些材料需要符合相关标准，以保证焊接工艺的质量和可靠性。
2. 表面处理：接下来，对各个焊接部件的表面进行处理，通常是通过打磨、刷洗等方式，去除表面的油脂、锈蚀等杂质，以确保焊接接头的质量。
3. 对准定位：接下来，需要将各个焊接部件对准定位，通常是通过专用的夹具或定位装置来实现。
这样可以确保焊接接头的位置准确无误，以避免焊接过程中的偏差。
4. 焊接加热：经过对准定位后，接下来需要对焊接接头进行加热。
通常使用火焰加热或电阻加热等方式，将焊接接头的温度提高到足够高的程度，以便实施熔接。
5. 焊接合金添加：在焊接接头的加热过程中，需要向焊缝中添加合金，以提高焊缝的质量和可靠性。
这些合金通常以焊条、焊丝等形式添加到焊缝中，然后通过加热使其熔化并与焊接接头熔合在一起。
6. 熔接过程控制：在焊接过程中，需要对熔接过程进行控制，以确保焊接接头的质量和可靠性。
通常需要控制焊缝的宽度、深度、温度等参数，以及焊接速度、焊接压力等工艺条件，以达到最佳的焊接效果。
7. 焊接接头检测：焊接完成后，需要对焊接接头进行质量检测。
常用的检测方法包括目视检查、X射线检测、超声波检测等，以评估焊接接头的质量和可靠性。
8. 修整与整体处理：最后，对焊接接头进行修整和整体处理。
通常是通过切割、打磨、抛光等方式，将焊接接头进行修整和整形，以达到美观和尺寸要求。
同时，还需要对整个车体进行整体处理，如喷漆、防腐处理等，以保护车体的质量和使用寿命。
总结起来，铁路车体熔接工艺流程包括材料准备、表面处理、对准定位、加热、合金添加、熔接过程控制、检测、修整与整体处理等步骤。
智能高铁吸能箱焊接工艺方法介绍
智能高铁吸能箱焊接工艺方法介绍摘要：3101智能高铁项目是我国自主研发制造的最先进的高铁列车，具有完全自主知识产权，达到世界先进水平的动车组列车。
吸能箱是列车车体受到撞击后，缓冲降低冲击力的关键部位，属于列车车体制造中的关键工序。
生产制造中对焊工的技能水平要求高，其中一些关键焊缝都要经过超声波探伤来检侧焊缝质量。
键词：焊接方法；操作过程一、工作准备（1）检查作业环境：温度大于等于18摄氏度，湿度小于等于60%。
焊接时不允许开门和窗。
（2）检查F型卡子，G型卡子等。
（3）检查福尼斯焊机运行是否正常，检查三元气30%He+150ppmN2+余Ar气体流量18-22L/min,再试板上完成试焊，验证焊机状态。
（4）检查料件表面质量及尺寸,超声波探伤焊缝区域坡口角度等。
（5）图纸版本确认。
（6）准备风动工具碗刷机、直磨机、角磨机及防护面罩（如图下）二、操作流程1.组对焊接固定套筒与铝板之间的焊缝。
用不锈钢碗刷机对料件焊缝周边25mm范围进行打磨，去除氧化膜。
利用旋转锉修磨穿入固定套筒铝板的间隙，使其能够顺利的进入到其位置上，然后再对角点焊，固定后再段焊，套筒与下方的铝板也是先点固，再对角段焊，然后修磨起弧收弧点弧坑和死角，再对焊缝周边进行预热100摄氏度，焊接两层两道，第一道采用直推技法运调焊接，调节福尼斯焊机第二参数，使电弧集中，电弧短而窄，打开熔孔，填满弧坑就向前走，第一层焊脚Z3左右，焊缝熔深深。
第二层焊前清理第一层的黑灰弧坑，采用小圈技法运调焊接，电弧做斜圈运调，上侧一带而下，下方略做停留，降低熔池温度，具体焊接参数如下：组对点固上盖板、下盖板，隔板，先点固，在段焊，采用直推技法运调焊接段焊，焊接电流240A，电压22V，弧长修正-3，电弧宽度-0.5。
焊接时压低电弧，使电弧集中在坡口与立板之间的夹角处，打开熔孔，焊枪就向前行进，右手拿枪保持稳定，左手负责焊枪向前行进的动力，拉着向前走。
定位焊完成后先对下盖板预先做反变形，利用F型卡子和焊接平台配合来做反变形。
动车组用铜管钎焊工艺浅析
动车组用铜管钎焊工艺浅析动车组是一种高速列车，它使用的材料和工艺对于安全性至关重要。
其中，铜管钎焊工艺是动车组制造中非常重要的环节。
本文将对动车组用铜管钎焊工艺进行浅析，包括其原理、流程和优点等方面。
一、铜管钎焊的原理铜管钎焊是常用的钎焊方法之一，是利用钎料升温熔化后润湿铜管与连接部件的表面，并通过毛细作用自然流入铜管或连接部件之间形成焊接。
铜管钎焊具有温度低、操作简单、制作效率高、焊接强度高等优点，因此在动车组制造中得到广泛应用。
二、铜管钎焊的流程1.准备工作：首先要准备好钎焊设备、钎料和清洁剂等工具和材料。
铜管和连接部件应该清洁干燥，以便于钎料的粘附和焊接质量。
2.加热铜管：将铜管与连接部件的接合部位用焊接头夹紧，并利用钎焊设备加热铜管至钎料熔化温度。
钎料应被均匀地涂抹在铜管与连接部件相接部分。
3.熔化钎料：钎焊设备加热铜管后，钎料开始熔化并渗透到铜管和连接部件接口处，安装被加热的铜管和连接部件。
4.冷却：在钎料熔化后，我们需要将焊接的铜管与连接部件放置冷却，并检查是否符合要求。
5.清洗焊缝：在完成铜管钎焊后，我们需要用清洗剂将焊接区域清洗干净，以便于进行下一步操作或者检查。
三、铜管钎焊的优点1.焊接效果好，强度高：铜管钎焊的强度和密封性都非常好，能够有效避免因为动车组震动引起焊接开裂等情况。
2.经济而实用：采用铜管钎焊方法，可以节省大量的人力、物力和时间，从而达到经济高效的效果，也是在工业生产中比较实用的方法。
3.适应性广：铜管钎焊方法可以适用于各种形状的铜管和连接部件，而且也适用于各种厚度的材料。
总之，铜管钎焊作为一种重要的焊接方法是动车组制造中不可忽视的环节。
虽然具有操作简单、焊接效果好、经济实用等优点，但需要注意的是制造过程中需要严格控制焊接温度，选择高质量的钎料，保证焊接质量。
同时，铜管钎焊方法也应不断完善，针对动车组的特殊要求，及时进行优化和调整。
中国标准动车组门立柱焊接工艺优化
中国标准动车组门立柱焊接工艺优化摘要：本文从焊接端墙预留缝、侧墙门立柱与底架边梁连接位置和侧墙门立柱与地板连接位置的焊接顺序和焊接参数入手对中国标准动车组门立柱焊接工艺进行了优化，优化后焊纹间距2mm，焊接变形量控制在2mm以内。
关键词：门立柱焊接、焊接顺序、焊接参数、工艺优化近年来随着高速铁路和城市轨道交通的不断发展，轨道车辆的市场需求日益增加。
铝合金车体制造作为整车制造的最前道工序，对车体整车质量要求更为严格[1]。
因此，从焊接工艺着手对车体各部件制造过程进行优化，对攻克制造难点、提升产品质量有着至关重要的作用。
中国标准动车组门立柱焊接包括焊接端墙预留焊缝、焊接侧墙门立柱与底架边梁连接焊缝、焊接侧墙门立柱与地板连接焊缝、焊接端墙门立柱与底架端梁连接焊缝、焊接端墙门立柱与侧墙前端连接焊缝、焊接端墙与门立柱连接焊缝。
门立柱焊接过程主要存在两个难点，一是薄厚板角接组合焊缝，该位置最大薄厚差为7mm，焊接形式包括PF、PD、PC、PB，且大部分为组合焊缝，主要难点在于焊接时如何达到薄板不烧穿的同时使厚板达到熔深标准，更高的难点在于达到此前的标准后，如何达到“缝美质优”。
二是空间受限半盲焊，在整个门立柱的焊接过程中，有很多空间位置转换的焊接位置，门立柱的空间宽度只有150mm，操作空间有限，焊接时视线受阻，无法观察到整个焊缝的状态，不能很好的控制电弧，给焊接带来诸多困难。
本文从焊接顺序、焊接工艺参数方面对门立柱焊接工艺优化进行论述。
1、焊接端墙预留缝完成该位置的焊接需要两层两道焊缝，分别是一道打底焊和一道盖面焊。
（1）打底焊使用氧乙炔焰对焊缝两侧50mm区域进行预热，使用测温仪监测加热温度。
采用停顿式焊接手法进行焊接，焊接完成后焊缝表面呈现下凹的形态，焊后打磨、清理焊缝。
（2）盖面焊使用测温仪监测焊缝打底焊后的温度，当温度降低到80℃，采用停顿式焊接手法进行焊接.焊后修磨接头并清理焊缝表面的杂质。
先使用直磨机对接头进行修磨，保证圆滑过渡，修磨后接头余高与焊缝余高一致。
高速动车组设备舱模块裙板部件焊接工艺优化
图 2 裙板堵板坡口
图 3 裙板堵板点固顺序
图 1 裙板堵板焊缝裂纹缺陷
调查 CR400AF 型动车车体设备舱组裙板 52 件，如表 1 所示，端部封板焊缝出现焊接裂纹缺陷 11 件，裙板焊接 裂纹缺陷率为：21.1%，同时班组配备一名现场专员针对焊 缝缺陷问题进行焊接质量修复，效率低下。
表 1 CR400AF 型标准动车组设备舱裙板焊接裂纹缺陷统计表
车号
动车组设备舱裙板数量 出现焊接裂纹数量 合格率
TC01(拖车)
6
TP03（拖车）
8
TP06（拖车）
8
M10（动车）
8
TP11（拖车）
8
M15（动车）
8
TC16（拖车）
6
总计
52
1
16.7%
2
25%
1
37.5%
2
25%
2
25%
2
25%
1
16.7%
11
21.1%
3 原因分析 裙板 排 查 凸 显 主 要 问 题 ：在 裙 板 来 料 检 查 时 ，发 现 裙
图 9 裙板堵板横焊尧平焊试件对比
5 效果验证
针对裙板在生产过
程中凸显的质量问题在
实 施 相 关 对 策 后 ，进 行 了
现场验证。裙板堵板经过
加 强 来 料 检 查 、合 理 点 固
顺 序 、 优 化 焊 接 顺 序 、改
变焊接方式最终获得焊 缝 成 型 良 好 的 产 品 ，减 少
图 10
裙板堵板改进后现场验证
了后期调修打磨环节达到了增产增效增质的目的。优化改
进效果如图 10 所示。
通过对现场 CR400AF 型动车组体设备舱裙板焊接裂
高速列车铝合金焊接工艺流程之组装施焊
铝合金焊接工艺流程之组装施焊
3安装横向龙骨及纵向龙骨，然后使用压紧器压紧。 4清理氧化膜后进行定位焊、正式焊接。 5翻转。放置到盖板外侧焊缝组焊工作台上，将龙骨压紧，焊接外板与龙骨外侧的搭 接焊缝。 6打磨盖板骨架的焊缝。 6盖板调修 盖板调修见SFE12W-T-41-57001《端墙调修作业指导书》。 7大骨架（分体式）组焊 1大骨架（分体式）采用正组，即外侧的面朝上。组焊步骤：组装盖板与立柱横梁→ 组装外框→组焊大骨架，如图所示。 2将螺栓座于立柱眼孔对正，进行定位焊。 3用复合螺栓座和工艺螺栓将盖板与立柱和横梁固定在一起。 4组装外框，如图）所示。先步划线安装下端梁内的加强筋板、复合螺丝座等预理件。 然后将端墙下端粱、角支柱、端部弯梁、端顶弯梁组装，找正后用F卡钳和工艺木条与 工装压紧。 （1）调节端部弯梁两端与端顶弯梁、角支柱的弧线顺滑过渡。用卡弧样板测量角 支柱及端项弯梁，与样板闪缝应不大于2.5mm。 （2）使用不锈钢丝轮去除焊道两边20mm-30mm范围内的氧化膜，使表面露出 新亮金属光泽，进行定付焊。 （3）使用小锈钢缝刷清理定位焊缝的表而黑灰后正式焊接.
铝合金焊接工艺流程之组装施焊
铝合金焊接工艺流程之组装施焊
5使用天地轨吊车或天车翻转吊起外大框，正放到台位，依次清理焊根及氧化膜， 焊接反面的焊缝、清理焊接黑灰、打磨焊缝。 6将外框吊运到另一个端墙组装工作台。 7将盖板及立柱横梁的组合体，与外框进行组装，安装焊接小横粱，见图所示。 8打磨焊缝。 8大骨架(分体式)调修 大骨架(分体式)调修见SFEl2W -T -41 -57004《端墙调修作业指导书》。 9铺外板 1外板铺装采用正组点焊时反组。外板组装工作台 (允许临时用打平工作台，零件 安装作业台)。 2将骨架外侧朝上，清除骨架上杂物，使用小锈钢丝刷打磨骨架上待点焊部位。 3将外板两面的待焊部位画线，打磨该区域的氧化膜。 4铺放外板。找正位置后将外板的四周进行点固。 10外板点焊 1工装：电阻点焊机。外板电阻点焊时，车内侧朝上。
CR300AF型动车组端部底架B级焊缝工艺研究
CR300AF型动车组端部底架 B级焊缝工艺研究摘要：根据CR300AF型动车组端部底架B级焊缝的结构特点，从焊材的选用、焊接参数的制定、焊接过程的实施、产品的检验等各环节进行概述，详细的介绍了该处焊接生产制造工艺。
经对产品的理化分析，验证该焊接工艺可保证动车组车体B级焊缝的质量要求。
关键词：动车组；车体；CPB级焊缝；CR300AF型动车组为国家新近自主研发的一款最高运行时速为250km/h的“复兴号”动车组列车，车体采用通长的大型中空铝型材焊接而成的筒状结构，主要由底架、侧墙、车顶、司机室结构、端墙、设备舱等组成。
其中底架为主要承载结构，而端部底架作为连接两端车钩的部分，在车辆牵引及制动等运用环境中承受的应力最大，车体仅有的焊缝质量等级最高的CPB级焊缝就位于端部底架。
1.产品结构特点CR300AF型动车组车体B级焊缝位于端部底架枕梁与牵引梁三角筋板区域，每个端部底架共4条，该三角筋板起着连接枕梁与牵引梁的补强作用。
三角筋板为12mm厚铝板，两侧及正反面均带有坡口，枕梁及牵引梁为铝型材。
1.焊接工艺的制定1.焊接工艺研究用母材及焊材的选择CR300AF端部底架各部件均为铝型材或铝板，其中三角筋板材质为6082-T651，牵引梁及枕梁材质为6005A-T6，其化学成分如表1所示，力学性能如表2所示。
根据焊材选用等强匹配原则，最终确定焊丝牌号为：ER5356[AlMg5Cr(A)], 直径φ1.2mm。
表1 三角筋板及枕梁、牵引梁的化学成分表2 三角筋板及枕梁、牵引梁的力学性能牌号抗拉强度/MPa规定非比例延伸强度/MPa断后伸长率/ %硬度HBWA50mmA6082-T6/T6513002559—91 6005A-T6≥250≥200≥6≥8851.1.焊接工艺规程的制定设计结构该处焊缝的接头形式见图1。
三角筋板与牵引梁及枕梁进行双面焊接，正面为PA位置焊缝，反面为PB位置焊缝，其中正面8mm熔深且焊角厚度6mm，反面4mm熔深。
铁路车辆制造中焊接工艺及其自动化
铁路车辆制造中焊接工艺及其自动化摘要：本文从铁路铁路车辆制造的焊接工艺概述开始，分析了车辆制造中各板块的高效化焊接作业，确保焊接的质量所需要完成的基本事项，以及当下焊接作业的优点和缺点。
关键词：铁路车辆；焊接；自动化；点焊；板块在国外疫情逐渐恶化的当下，我国铁路道路的技术公司却已成为孟加拉等国家的主力建设军。
例如在2020年，中国铁建、中国电建等公司与孟加拉国家部签订了全面的公路铁路建设协议，为了全面建设该国的道路网，提升孟加拉国的贸易水平和经济发展水平。
在这样的时代背景下，笔者作为铁路制造业的从业者，结合工作实践，分析了铁路车辆制造中焊接工艺及其自动化。
1 铁路铁路车辆制造的焊接工艺概述近年来，在我国的交通铁路线上，不锈钢制造的铁路车辆、高铁车辆增加了很多。
利用不锈钢制作的车体具有较好的耐腐蚀、耐用的特性，省去了车体涂漆的步骤，促进铁路车辆的轻量化发展，也降低了运行维修的成本。
然而，不锈钢在高温受热状态时，硬度、柔韧性等材质特性会发生变化，容易发生热变形。
在做不锈钢车体及其内饰配件的焊接时，广泛采用的是热影响小的电阻点焊。
现在，汽车制造业发展到一般的电阻点焊都是采用的自动化机器设备和数控（NC）机床，大大的提高了车辆制造的生产效率[1]。
2 车辆制造中的高效化焊接作业铁路车辆车体多是采用奥氏体不锈钢制造的，采用的是少涂漆的车体，各组装结合的部位多采用的是热影响较小的焊接工艺。
2.1 车辆车体的结构主要分为车顶板块、端墙板块、侧墙板块和车底架这几个骨架结构部分组成的，各部分是特定尺寸规格的不锈钢板在压力机弯曲作用后，通过点焊结合作业来安装外板。
这部分多采用的是定置式、轻便式的电焊机，处于由依赖手工操作到过渡为机器人或NC控制的作业，仍需工程师研发相关技术[2]。
2.2 车顶板块这部分的装配过程是：在切割规定尺寸的不锈钢平板将其冲压为Z型后，弯成车顶椽子相合的弓形，应用自动化的焊接设备在该位置装配车顶波纹板。
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本文从动车组制造技术出发，以CRH5为例，重点介绍焊接技术在此车型中的运用环节，通
过对比，提升我司对该行业的切入准确度，提高商务洽谈准确性。
一、动车组简介
动车组是指速度在200 km/h及以上高速列车，它是高速铁路的主要技术装备。
动车组是包括
机械、电子、控制及航空等现代技术的集中体现。
由于速度高，动车组的设计与开发中会遇
到传统列车不曾有过的技术问题。
例如动车组车体结构及材料的轻量化问题、动车组流线形
设计及车厢密封与隔音性问题等。
为了实现车体的轻量化，在车体设计时，普遍采用不锈钢
和铝合金等轻量化材料。
采用不锈钢和铝合金制造车体，在我国铁道车辆制造业中还不普遍，对不锈钢和铝合金车体的制造还缺乏经验，再加上我国铁道车辆制造企业的产业化时间较短，其制造工艺有待进一步完善。
动车组车体结构分为两种，一种是两端部的带司机室车体(简称端车)，一种是中间的不带司
机室车体(简称中间车)。
无论是端车还是中间车的车体，它们主要由底架、侧墙、车顶、端墙、车体附件(如车下设备舱等)组成。
对于端车车体而言还包括前罩开闭装置、前头排障装
置和司机室头部结构。
二、动车组制造涉及焊接环节
动车组可分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH380等型号，下面以CRH5为例，介绍
动车组制造中涉及到焊接工艺的过程，以便指引我们下一步的工作。
CRH5型动车组采用铝合金车体，由12种与车体等长（55米）的铝合金挤压型材纵向焊接而成一个整体筒型承载结构，使用寿命30年。
CRH5型动车组车体主要包括中间车和端车，中
间车是基础车，主要由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等大部件构成。
端车除了中间车
的组成外，还包括走廊墙和端车端部结构。
表1：中间车组焊工艺列表
组成结
构
尺寸材质组焊技术要求设备信息及型号
底架热处理强化
铝合金
规范《200EMU铝合金焊接工艺参数WPS》；R
部焊接《R部焊接试验WPS》；底架边梁自动焊
《铝合金底架边梁自动焊WPS》；底架地板自动
焊《底架地板自动焊WPS》。
自动焊接机器手，纵向
移动55m
侧墙大型中空挤
压铝型材插
接组焊
侧墙自动焊按WPS执行；焊缝《焊接部分的焊接
加工标准》；焊接修整《车体结构焊接修整标
准》；调修《车体结构校直作业标准》；打磨
《铝合金焊缝的打磨作业规程》
IGM龙门式自动焊和肯
比3200MIG焊机
车《铝合金MIG和TIG焊接作业标准JIS Z 3604》IGM焊接机器人系统，
顶7块大型中
空挤压型材
拼接组焊机器人本体采用6轴肘节式结构；跟踪系统采用接触式喷嘴传感器、电弧传感器、ELS激光传感器三种跟踪方式·。
焊接系统采用Fronius TPS5000全数字化控制的逆变焊接电源
外端墙铝合金板和
铝型材骨架
点焊《铝合金定位焊接作业标准》
点焊机，日本Avail公
司设备，ANC-202/302
数值控制器，使用洁面
为标准G/M Code，控
制器包括6英寸LCD
显示器，可透过RS-
232C通讯与外控制沟
通。
注：本表信息摘自《动车组制造工艺》（宋永增，2018版）。
三、设备定标
设备开发可借鉴车体组焊工艺列表的设备信息及型号进行开展，参数可通过文献、网站、展会等渠道获得公开信息，通过客户走访，获得工艺需求参数。