中国动车组制造的焊接工艺

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内燃动车组底架装配组焊工艺分析

发布时间：2022-07-06T06:54:02.450Z 来源：《福光技术》2022年14期作者：李长盛陶佳

[导读] 控制内燃动车组底架装配的焊接收缩，保证底架装配生产的外形尺寸，提高底架装配一次交验合格率，降低返修率和返修成本。

大连机车车辆有限公司辽宁大连 116000

摘要：本文主要通过对内燃动车组底架装配的结构特点和装配方式，通过对焊接方法、焊接材料及组焊工艺等方面进行研究和实践，总结出合理的工艺放量、焊接规范，并对制造过程中出现的工艺难点，采取了相应的工艺措施，控制内燃动车组底架装配的焊接收缩，保证底架装配生产的外形尺寸，提高底架装配一次交验合格率，降低返修率和返修成本。

关键词：底架装配工艺放量焊接规范工艺措施外形尺寸

前言

在机车生产过程中，底架装配中的各大部件的组焊方法、焊接材料及组焊工艺放量一直是钢结构分厂技术部工作的重点和难点。通过研究和实践总结出合理的工艺放量和焊接规范，才能控制底架装配中各大部件的焊接收缩，保证各大部件的外形尺寸；从而杜绝各底架装配中各大部件焊接收缩量过大，导致底架装配外形尺寸无法满足图纸要求的问题。

1 结构分析

1.1 底架装配结构分析

内燃动车组底架装配主结构由底架Ⅰ端装配、柴油机座梁装配和底架Ⅱ端装配构成。底架装配总长度为19805mm，图纸要求保证下

差-5mm；上差+10mm，实际生产过程中要保证底架装配不许下差，因此底架装配实际上产公差是上差10mm。长度19805mm保证上差

10mm。

1.2 底架Ⅰ端装配结构分析

动车组车体铝合金焊接要求

1. 简介

动车组车体铝合金焊接是动车组制造过程中的重要环节，对车体的强度和稳定性有着至关重要的影响。本文将介绍动车组车体铝合金焊接的要求和技术细节。

2. 车体铝合金选择

动车组车体一般采用高强度铝合金，以确保车体的轻量化和强度要求。常用的铝合金材料有6061、6063、5083等，这些材料具有良好的焊接性能和强度。

3. 焊接方法选择

动车组车体铝合金焊接可以采用多种方法，常用的有TIG焊接和MIG焊接。TIG焊

接适用于较薄的铝合金板材，焊缝质量高，但速度较慢。MIG焊接适用于较厚的铝

合金板材，焊接速度快，但焊缝质量稍差。

4. 焊接参数控制

在动车组车体铝合金焊接过程中，需要控制好焊接参数，以保证焊缝的质量和强度。主要的焊接参数包括焊接电流、焊接电压、焊接速度等。焊接参数的选择需要根据具体的板厚和焊接位置来确定。

5. 焊接工艺控制

动车组车体铝合金焊接需要严格控制焊接工艺，以确保焊缝的质量和强度。焊接工艺包括预热、焊接顺序、焊接速度等。预热可以提高焊接区域的温度，减少应力和变形。焊接顺序需要根据具体的焊缝形状和结构来确定，以保证焊缝的均匀性和强度。

6. 焊接检测和评估

动车组车体铝合金焊接完成后，需要进行焊缝的检测和评估，以确保焊接质量符合要求。常用的检测方法包括X射线检测、超声波检测和可视检测等。通过这些检测方法可以检测焊缝中的缺陷和裂纹，并评估焊接质量。

7. 焊接质量控制

为了保证动车组车体铝合金焊接的质量，需要进行焊接质量控制。焊接质量控制包括焊工的培训和认证、焊接材料的选择和质量检验、焊接设备的维护和校准等。通过这些控制措施可以保证焊接质量的稳定性和可靠性。

200km_h市域动车组转向架构架组焊工艺丁建朴东岳董泽民李万君

200 km/h市域动车组转向架构架组焊工艺丁建朴东岳董泽民李万君

发布时间：2023-05-13T04:43:30.708Z 来源：《科技新时代》2023年5期作者：丁建朴东岳董泽民李万君[导读] 市域动车组转向架构架组是动车组重要组成部分，而焊接技术在其中的应用也非常重要。然而，在实际生产中，市域动车组转向架构架组焊工艺存在一些问题，如焊接质量不稳定、焊缝出现裂纹、焊接过程中产生的变形、焊接生产效率低下以及成本较高等。为了解决这些问题，本文提出了市域动车组转向架构架组焊工艺优化路径，包括采用新型焊接设备和材料、优化焊接工艺参数、引入自动化焊接技

术、开展焊接工艺培训和技能评定以及加强质量管理和监督，以提高焊接质量和效率。

中车长春轨道客车股份有限公司吉林省长春市 130062摘要：市域动车组转向架构架组是动车组重要组成部分，而焊接技术在其中的应用也非常重要。然而，在实际生产中，市域动车组转向架构架组焊工艺存在一些问题，如焊接质量不稳定、焊缝出现裂纹、焊接过程中产生的变形、焊接生产效率低下以及成本较高等。为了解决这些问题，本文提出了市域动车组转向架构架组焊工艺优化路径，包括采用新型焊接设备和材料、优化焊接工艺参数、引入自动化焊接技术、开展焊接工艺培训和技能评定以及加强质量管理和监督，以提高焊接质量和效率。关键词：市域动车组；转向架构架组；焊接技术；优化路径；质量管理

引言

市域动车组是一种高速列车，通常在城市之间运行。它们需要高速、稳定的转向架构来保持列车的平稳行驶。200 km/h市域动车组转向架构架组焊工艺是一种关键的技术，它涉及到高强度焊接和精确加工，以确保转向架在高速行驶时的安全性和可靠性。这项技术需要高度的专业知识和技能，以确保列车的稳定性和安全性，同时也为城市间的交通提供了快速、高效、安全的交通方式。

中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板焊接工艺方法介绍

同时，必须根据实际情况进行调整和改进，以不断提高焊接质量和工艺水平，确保动车组底架前端裙板的安全和稳定性。
中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板焊接工艺方法介绍
随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路列车的速度和舒适度都受到广泛关注。其中，中国标准化时速350公里动车组是一种高速铁路列车，它采用了先进的技术和设备，以提高乘客的出行效率和舒适度。动车组底架前端裙板是动车组的重要组成部分，它在高速行驶和拐弯时必须保持足够的强度和刚度。因此，动车组底架前端裙板的焊接工艺是非常重要的。
一、动车组底架前端裙板结构
中国标准化时速350公里动车组底架前端裙板是动车组底架的重要部件之一，其结构和性能对整个动车组的运行安全和舒适性至关重要。
裙板是底架前端的延伸部分，主要由翻边板、嵌板、半框架和钢制桥架等组成。其中，翻边板、嵌板和半框架组成了裙板的闭合结构，起到了保护铰接机构、弹簧悬挂器和气弹簧球眼等底架组成部分的作用。钢制桥架则作为整个裙板的支撑结构，连接底架前端和车体中晃架之间的支撑结构，以提高整个车辆的刚度和强度。
构。无论采用哪种焊接方法，都应严格控制焊接电流、焊接电压、焊接速度、电极选用、间隙和倾角等参数，以确保焊接质量和工艺稳定性。
2.焊wenku.baidu.com材料
动车组底架前端裙板的焊接材料应严格按照设计规范和材料选用标准进行选用。一般来说，焊接材料应与裙板本身相同或相似的钢材，以保证焊缝的牢固性和连接性。

高速列车碳钢焊接工艺流程之组装施焊

碳钢焊接工艺流程之组装施焊
5、安装引弧/收弧板，焊接完成端头与上盖板之间的对接焊缝，焊前铸件预热至150 度以上。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
6、焊接端头铸件与侧梁腹板间的对接焊缝。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
7、打底焊接侧梁腹板处的外部焊缝，焊接顺序及方向如下：
wk.baidu.com
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
8、完成侧梁腹板处的外部焊缝，焊接顺序及方向如下：
测量矫正的效果
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
三、检测探伤、验收。大多采用磁粉探伤（MT）、超声波探伤(UT)、射线检测（RT）、内窥镜检测
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
四、吊运存放、进行下道工序。
侧梁存放
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
构架整体组装， TIG打底焊接侧梁和横梁上盖板的对接焊缝
构架侧梁
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
二、侧梁组焊步骤： 1、完成侧梁内外腹板与上盖板之间的TIG打底。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
2、TIG焊完成制动器吊座与上盖板的打底焊，焊前预热。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
3、MT检查、（ET）内窥镜检查TIG打底焊道。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊
4、安装引弧/收弧板，焊接完成侧梁底面4道对接焊缝，焊前铸件预热至150℃以上。
碳钢焊接工艺流程之组装施焊

动车工艺技术

动车工艺技术是指针对动车组制造进行的一系列工艺方法和工艺装备的应用。动车组是现代高速铁路运输的重要组成部分，具有速度快、乘坐舒适、安全性高等特点。因此，动车工艺技术的发展和应用对于提升铁路运输的安全和舒适性起到了重要作用。

首先，动车工艺技术在材料选择方面有突破性的进展。动车组的结构材料需要具备轻量化、高强度和耐腐蚀等特点。传统的材料如钢铁、铝合金等，虽然具有一定的强度和韧性，但在重量上较为沉重。然而，随着新材料技术的不断发展，复合材料等轻量化材料逐渐被应用于动车制造中，既满足了结构强度的要求，又降低了车体的重量。

其次，动车工艺技术在焊接和拼装方面有了显著的提升。传统的动车组制造通常采用铆接工艺或者机械连接工艺，这在一定程度上会降低车体的整体强度。而现代动车工艺技术引入了先进的焊接技术，如激光焊接、电弧焊接等，使得车体的结构更加牢固，并且能够保持车辆的整体强度。此外，动车组车辆的拼装工艺也得到了改进，采用模块化设计，使得不同部分的拼装更加便捷，提高了工效和精度。

再次，动车工艺技术在油漆和喷涂工艺方面取得了突破。动车组的外表面需要经过精细的处理和喷涂，以防止车身的腐蚀和氧化。传统的喷涂工艺有可能造成颜色不均匀或者漏喷的情况发生，严重影响了车辆的美观度。然而，现代动车工艺技术引入了自动喷涂设备和新型喷涂材料，使得喷涂过程更加准确和

稳定，保证了车身表面的质量和外观。

最后，动车工艺技术在设备制造方面也有所创新。动车组的制造需要大量的设备和工具来完成不同工艺的操作。传统的设备制造方式通常需要人工操作并且容易受到工人技术水平和劳动强度的限制。然而，动车工艺技术引入了自动化和智能化设备，如机械臂和数控设备等，使得动车制造的过程更加高效、精确和安全。

标准动车组垂向减振器座焊接工艺优化

摘要：在动车组转向架垂向减振器座生产焊接时，经常发现单边V型坡口焊缝出现未焊透、未熔合、熔深达不到工艺要求的状况。通过对此种类型结构的焊接工艺性分析研究和改进，有效的解决了动车组垂向减振器座在焊接过程中单边V 形坡口焊缝出现的未焊透、未熔合、熔深达不到工艺要求等焊接缺陷，保证了此类接头形式的焊缝焊接质量，取得了较好的效果，并推广应用。

关键词：焊接工艺未焊透未熔合焊接质量

引言：动车组转向架作为列车的重要部件，在列车运动和转动时会承受横向、纵向和垂向等各种复杂的力，其焊接质量的好坏决定着列车的安全性和稳定性。单边V型坡口角焊缝在动车组转向架--垂向减振器座焊接生产中十分常见，在采用MAG电弧焊中有时会出现不同程度的根部未焊透或者未熔合，导致焊缝达不到要求或焊缝存在缺陷而产生返修，如多次返修还会使得构件变形严重甚至报废。本文通过对产生的质量问题进行分析、技术攻关及工艺改善，总结出了一套行之有效的生产流程和焊接工艺措施，对后期的生产制造提供了理论指导保障。

一、垂向减振器座简介

垂向减振器座作为铁路车辆重要的减振部件，它焊接在构架的弹簧筒前后两侧部位，每个构架四件,它紧密的与垂向减振器相连，垂向减振器座的可靠性能，直接影响着车辆减振性能的可靠性，故对其

质量标准要求非常严格。实验初期标准动车组小件产品中，垂向减振

器座出现因为熔深浅引起的未焊透、未熔合现象，焊接工艺急需改善。

二、垂向减振器座的现状调查

垂向减震器座焊接方法为MAG焊，保护气体为80%Ar+20%CO2。

新型动车组侧墙焊接工艺研究

发布时间：2021-07-21T08:50:00.573Z 来源：《防护工程》2021年8期作者：刘勇郝涛涛

[导读] 近年来，经济快速发展，社会不断进步，阐述了动车组首车侧墙制造工艺优化的原因。对侧墙制造工艺进行优化，改进了短侧墙制造工艺，将车体短侧墙制造工序融合到长侧墙制造工序中，以充分发挥自动化设备的优势，达到提高产品质量及生产效率的目的。

刘勇郝涛涛

中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111

摘要：近年来，经济快速发展，社会不断进步，阐述了动车组首车侧墙制造工艺优化的原因。对侧墙制造工艺进行优化，改进了短侧墙制造工艺，将车体短侧墙制造工序融合到长侧墙制造工序中，以充分发挥自动化设备的优势，达到提高产品质量及生产效率的目的。

关键词：新型动车组；侧墙；焊接工艺

引言

自动化技术在机械生产制造中的应用极大的提升了生产效率和产品质量，是推动经济社会发展的重要源动力。无论是从市场经济角度还是提升企业核心竞争力，都应积极引进先进的自动化设备或进行自动化改造，充分发挥自动化技术的应用优势，减少生产过程中对人的依赖性，从而降低人工成本和工作劳动强度。现有的焊接工装自动化程度低，对人的依赖性很强，换型的工作劳动强度较高，安全性较低。因此，应结合技术发展状况和工程实际应用情况展开研究，对焊接工装进行改造，通过提高自动化的程度来提高效率和安全性。

1焊接工装存在的问题

改造前的焊接工装，在换型的时候，滚筒部分需要逐个完成滚筒的旋转和定位，逐个完成挠度的位置调整，导致转型的效率很低，劳动强度也较高，并且现有的定位精度较低，定位后仍有摆动，导致调至位置的难度增加且存在着损伤工件的隐患。预制挠度工位，目前需要在20mm的小范围内记录8个位置，精度不准确且容易混淆，换型需逐个调整，存在着效率低下的问题，误差导致焊接后产品尺寸不达标的隐患。

智能高铁吸能箱焊接工艺方法介绍

摘要：3101智能高铁项目是我国自主研发制造的最先进的高铁列车，具有完全自主知识产权，达到世界先进水平的动车组列车。吸能箱是列车车体受到撞击后，缓冲降低冲击力的关键部位，属于列车车体制造中的关键工序。生产制造中对焊工的技能水平要求高，其中一些关键焊缝都要经过超声波探伤来检侧焊缝质量。

键词：焊接方法；操作过程

一、工作准备

（1）检查作业环境：温度大于等于18摄氏度，湿度小于等于60%。焊接时不允许开门和窗。

（2）检查F型卡子，G型卡子等。

（3）检查福尼斯焊机运行是否正常，检查三元气30%He+150ppmN2+余Ar气体流量18-22L/min,再试板上完成试焊，验证焊机状态。

（4）检查料件表面质量及尺寸,超声波探伤焊缝区域坡口角度等。

（5）图纸版本确认。

（6）准备风动工具碗刷机、直磨机、角磨机及防护面罩（如图下）

二、操作流程

1.组对焊接固定套筒与铝板之间的焊缝。

用不锈钢碗刷机对料件焊缝周边25mm范围进行打磨，去除氧化膜。利用旋转锉修磨穿入固定套筒铝板的间隙，使其能够顺利的进入到其位置上，然后再对角点焊，固定后再段焊，套筒与下方的铝板也是先点固，再对角段焊，然后修磨起弧收弧点弧坑和死角，再对焊缝周边进行预热100摄氏度，焊接两层两道，第一道采用直推技法运调焊接，调节福尼斯焊机第二参数，使电弧集中，电弧短而窄，打开熔孔，填满弧坑就向前走，第一层焊脚Z3左右，焊缝熔深深。第二层焊前清理第一层的黑灰弧坑，采用小圈技法运调焊接，电弧做斜圈运调，上侧一带而下，下方略做停留，降低熔池温度，具体焊接参数如下：

中国铁道车辆焊接制造技术及发展综述

２高速动车组铝合金车辆
２．１简介铝合金具有质量轻、耐腐蚀、外
观平整度好、容易制造复杂曲面、强度高等优点，于是铝合金型材在高速动车组车辆上得到了广泛的运用。近年来特别是进入２０世纪９０年代，与车体等长的多品种大型中空挤压型材的出现使铝合金成为生产高速列车的主导材料。铝合金车体的优势主要有简化制造工艺、减少许多小部件的制造过程、减少焊缝的数量与长度、节省
弧、下部为矩形的封闭壳体。壳体内
车辆制造厂应开发新型环面或外面用纵向梁和横向梁柱加强，
保材料，选择合理的焊接方法，研制合理的焊接工艺，使用优秀的焊接员工
形成整体承载的合理结构。整个车体为板梁式侧壁底架共同承载结构，各部件主要由型钢、钢板及压型钢板组焊而成，主要材质为低合金耐候钢和
和良好的焊接设备及工装，普通碳钢。
车体采用不锈钢材料是为了提高车体抗腐蚀能力，大大减轻车体重量，同时还可降低制造和维修费用、减少运行能耗，从而减少运行费用。车体采用不锈钢钢结构不是把碳钢改为不锈钢的简单置换，而是其结构设计较普通的碳钢车体有多项重大的改变，制造工艺也完全不同于碳钢车体。
目前，国内生产的不锈钢车辆采用的材料多为奥氏体不锈钢，少部分车辆采用铁素体不锈钢。不锈钢车辆因其有较好的撞击性能、轻量化、无须涂装、维护成本低等特点，已成为铁路车辆车体发展的重要方向。
的梁柱普遍为冷压或冷弯型材，为增加刚度，这些型材断面都进行了专门设计。不锈钢表面光洁、美观，无须涂装处理，为保证外观质量，车体外墙板不能调修。１．２．２不锈钢车辆焊接制造技术

动力集中型动车组牵引座组焊工艺分析

2019年第4期

热加工

I工业自动化专题

ndustry

Automatic Topic

动力集中型动车组牵引座组焊工艺分析■陈铁福

摘要：主要阐述分析动力集中型动车组的牵引座组焊工艺，通过牵引座结构和重难点分析，采取一系列措施，有效控制牵引座组焊质量，满足牵引座关键尺寸要求，减少焊接变形。

关键字：动车组；牵引座；组焊工艺

1. 概述

动力集中型动车组（以下

简称动车组）采用了轻量化设计

原则，大量使用折弯钣金件、薄

板零部件，车体结构利用箱体结

构、对称分布的方法优化布局。

同时选用Q460E高强钢作为焊接

材料，在满足车体承载强度要求

的同时，动车组极大程度上降低

车体的重量，体现结构灵活、轻

量化的设计理念。在动车组车体

组焊工艺，牵引座的焊后尺寸精

度要求相当严格，被定义为B类

尺寸。其组焊质量是影响后续车

体组装总成阶段法兰组件和牵引

杆安装、整车称重调簧，甚至行

车安全的重要因素。必须采取合

理的组焊工艺方法有效控制牵引

座得组装、焊接质量，减少焊接

变形，使焊后尺寸满足要求。

2. 牵引座组焊结构分析

动车组Ⅰ、Ⅱ端的牵引座

结构相同，以Ⅱ端为例对牵引座

组焊工艺进行分析。牵引座组焊

主要由牵引座、垂向减震器座、

抗蛇形减震器座组成，如图1所

示。牵引座焊接在中间横梁组成

上，限位座中心线横向尺寸为

（3040±2）mm，限位座距枕梁

中心线尺寸15m m，垂向减震器

座与抗蛇形减震器座组焊在底架

图1 牵引座组焊结构示意

1.牵引座

2.中间横梁组成

3.限位座 4、7.垂向减震器座 5.枕梁 6、8. 抗蛇形减震器座

2019年第4期热加工

中国标准动车组门立柱焊接工艺优化

摘要：本文从焊接端墙预留缝、侧墙门立柱与底架边梁连接位置和侧墙门立柱

与地板连接位置的焊接顺序和焊接参数入手对中国标准动车组门立柱焊接工艺进

行了优化，优化后焊纹间距2mm，焊接变形量控制在2mm以内。

关键词：门立柱焊接、焊接顺序、焊接参数、工艺优化

近年来随着高速铁路和城市轨道交通的不断发展，轨道车辆的市场需求日益

增加。铝合金车体制造作为整车制造的最前道工序，对车体整车质量要求更为严

格[1]。因此，从焊接工艺着手对车体各部件制造过程进行优化，对攻克制造难点、提升产品质量有着至关重要的作用。

中国标准动车组门立柱焊接包括焊接端墙预留焊缝、焊接侧墙门立柱与底架

边梁连接焊缝、焊接侧墙门立柱与地板连接焊缝、焊接端墙门立柱与底架端梁连

接焊缝、焊接端墙门立柱与侧墙前端连接焊缝、焊接端墙与门立柱连接焊缝。门

立柱焊接过程主要存在两个难点，一是薄厚板角接组合焊缝，该位置最大薄厚差

为7mm，焊接形式包括PF、PD、PC、PB，且大部分为组合焊缝，主要难点在于

焊接时如何达到薄板不烧穿的同时使厚板达到熔深标准，更高的难点在于达到此

前的标准后，如何达到“缝美质优”。二是空间受限半盲焊，在整个门立柱的焊接

过程中，有很多空间位置转换的焊接位置，门立柱的空间宽度只有150mm，操作空间有限，焊接时视线受阻，无法观察到整个焊缝的状态，不能很好的控制电弧，给焊接带来诸多困难。本文从焊接顺序、焊接工艺参数方面对门立柱焊接工艺优

化进行论述。

1、焊接端墙预留缝

完成该位置的焊接需要两层两道焊缝，分别是一道打底焊和一道盖面焊。（1）打底焊

高速列车铝合金车体焊接工艺浅析

３．５焊后校正消除焊接变形
合金本身特性决定的，另一方面是沿海地区的空气湿度比较大的造成的。为了预防焊接气孔必须采取以下必要措施：严格进行焊前表面的去油和去氧化膜，清除母材的水分；焊丝要现拆现用，没用完的要放到烘干箱内保存；保护气中的含水量要严格控制。为发现和控制焊接缺陷，对焊缝进行各种检验是必须的，根据焊缝的等级对焊缝采取不同的检验手段。不同的焊缝可采取目视检验，焊缝等级较高的可采取探伤，以控制焊缝的表面缺陷。对于车体中的关键部位，此部位对于焊缝的静强度和疲劳强度都要求很高，车体制造中采用Ｘ射线对焊缝进行探伤，以控制焊缝内部的缺陷。如焊缝中含有的裂纹、融合不良、气孔等缺陷超出规定的要求，应定为不合格品。对于不合格品应根据不合格品处理措施进行处理，允许进行修补的可进行修复以清除焊接缺陷，合格后流人下工序。对于不允许修补的部件应采取报废处理。
露出金属光泽。
保证牵引梁内宽。在焊接头车端部边梁时需要在边梁上焊接工艺梁，增加变量的刚性，防止边梁变形。中部横梁焊接时要用工艺撑支撑两侧边梁以控制焊
２焊接位置
接变形，保证整个车体底架的宽度。３．２优化焊接顺序在铝合金焊接时，金属液体粘度较大，熔池中的由于高速列车车体焊缝数量多且分布复杂，合气体不易逸出而易形成气孑Ｌ。因此，铝合金焊接时应尽量采取使气体能够较容易逸出的平焊位置。另外，理的焊接顺序是产品质量的必要保证。在进行底架

动车组铝合金车体制造技术

发布时间：2021-05-31T15:54:57.950Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：王强郭峰郑立伟吴深付力强李洋[导读] 摘要：随着我国动车组的不断发展，铝合金车体将逐步取代碳钢应用于轨道车辆中。

中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：随着我国动车组的不断发展，铝合金车体将逐步取代碳钢应用于轨道车辆中。铝合金车体作为交通设备的载体，具有重量轻、耐腐蚀、外观平整度好、易于制造美观等特点，目前受到世界各城市交通公司及铁道运输部门的欢迎。铝合金车体的制造工艺与传统的车体制造工艺有很大不同，铝合金车体的结构强度、力学性能和抗疲劳性对车辆的运行稳定性及使用寿命有着重要的影响。基于此，本文详

细论述了动车组铝合金车体的制造技术。

关键词：动车组；铝合金车体；制造技术随着列车速度的不断提高，减轻其自重的呼声越来越高，同时又要保证焊接接头的强度和结构安全性，由于铝合金密度小、可回收性好，在车体强度相同的情况下，车体自重最多可减少50%，并且其耐蚀性好，可延长车辆使用寿命，因此得到了越来越广泛的应用。

一、动车组铝合金车体结构及制造流程

动车组车体通常采用铝合金型材闭式焊接作为框结构基础，车体的底架、侧墙、车顶等大部件采用与车体等长的大型中空挤压铝型材插接组焊而成，端墙、牵引梁等中小部件采用铝合金板梁结构，车体承载方式是整体承载式。

在进行铝合金车体制造时，先要根据图纸下料，将下好的料运送至相应部件工段进行部件的组焊，之后将组焊好的部件，如底架、侧墙、车顶端墙等运送到总成车间，进行总装焊接，总成焊接后进行车体的调修和焊接质量、车体空间的检测和交验。动车组铝合金车体，从部件的制作焊接到最后的调试、验收完成并交付路局，其主要流程为：装配→焊接→打砂→涂装→组装→调试→交付使用。

华东交通大学动车组制造工艺4车辆制造与维修(第四章).ppt

（3）. 对焊
对焊是利用电阻热将焊件断面对接焊合的一种电阻焊，可分为电阻对焊和闪光对焊。
（4）. 电阻焊特点及应用 1）加热迅速，温度较低，焊接热影响区及变形小，易获得优质接头； 2）不需外加填充金属和焊剂； 3）电阻对焊无弧光，噪声小，烟尘、有害气体少，劳动条件好； 4）焊件结构简单、重量轻、气密性好，易于获得形状复杂的零件； 5）易实现机械化、自动化，生产率高。 6）焊接接头质量不稳定； 7）焊机复杂，造价较高；点焊适于低碳钢、不锈钢、铜合金、铝镁合金，厚度 4mm以下的薄板冲压结构及钢筋的焊接。缝焊适于板厚 3mm以下，焊缝规则的密封结构的焊接。对焊主要用于制造封闭形零件，轧制材料接长、异种材料制造的焊接。
第四章车体钢结构的装配焊接工艺
车辆制造与维修
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第四章车体钢结构的装配焊接工艺
车辆制造与维修
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第四章车体钢结构的装配焊接工艺
3. 焊接结构合理性分析 • • • 坡口的选择合理地确定焊缝尺寸合理地布置焊缝
①避免焊缝过分集中②焊缝对称布置③焊接接头避免应力最高位置④避免弯曲力矩及应力集中⑤远离结构孔⑥搭接时留排污口 • 焊接接头应考虑焊接方法的特点
a)
b)
d)
c)
e)
图钢板边缘一侧加热和冷却时的应力与变形 a)原始状态 b)焊接时假设各板条的伸长 c)加热后的变形 d)假设各板条的收缩 e)冷却后的变形

高铁是怎样被设计和制造出来的？

该是头车的车体，就是有驾驶室的车体。它主要是手工组焊，工艺更为复杂。尺寸要求更为苛刻。组装中，在专用工艺装备的帮助下，构架分正反两面安装。这边安装完毕，被快速准确地翻转１８Ｏ度。因为使用全套的定制工具，部
在这里，双工位数控加工中心长６Ｏｍ，很容易吸引到你的注意力。件的安装有序、精准。最后，被安装了多种部件的构架，被吊起落在这个用于车体侧墙和地板整体加工的装备，加工定位精度达到微米级，轮对上，转向架装配完成。以保证车体的整体加工精度。而车体总组成焊接机器人，用于车体总组成时长直焊缝的焊接，
这几部分基本同步开始制作，最后组焊成形。车轴加工完成后，与车轮组装成轮对。全长１２Ｏｍ的生产线，５条自动运输线，质量不轻的构架在流水线上如同一底架就是列车地板处的那一部分钢结构。底架先进行正面焊接，台焊接机器人、２
之后是打磨，然后是底架反面焊接打磨。端墙是车体的两端，块头最小，个小玩具一样被传送、焊接、翻转、输出。
后加工焊接成不同部件，这些部件被组合，最终组焊成一个车体。在这里，车体加工的长焊缝全部由机器人完成，小的部位由人手
轴和１个钢铁框架，高铁列车的电机等重要部件也会安装在转向架上。转向架分厂的工业气势一点不比车体分厂弱，虽然转向架的体形