电动汽车驱动电机的设计与选型
双电机电动汽车电机选型计算
双电机电动汽车电机选型计算1. 引言在设计双电机电动汽车时，正确的电机选型是非常重要的。
电机选型的准确性直接影响到车辆性能、操控性和驱动系统的效率。
本文将介绍双电机电动汽车电机选型的基本计算方法，并给出具体的步骤和示例。
2. 电机选型参数在进行电机选型计算之前，需要明确以下几个重要的参数：•汽车的总质量（m）：包括车辆本身的重量和所有乘客和货物的重量。
•所需的最大加速度（a）：车辆在起步和加速阶段所需的最大加速度。
•轮胎滑移系数（μ）：表示轮胎与地面之间的摩擦系数，影响车辆的牵引力。
•电机的额定功率（P）：表示电机在额定工况下的输出功率。
•电机的转速范围（n_min 和 n_max）：电机能够工作的最低和最高转速。
3. 电机选型计算步骤进行双电机电动汽车的电机选型计算，可以按照以下步骤进行：步骤 1：计算车辆的牵引力需求根据车辆的总质量和最大加速度，可以计算出车辆在起步和加速阶段所需的总牵引力。
牵引力的计算公式如下：F_total = m * a步骤 2：计算每个电机所需的最大输出扭矩根据车辆的牵引力需求和轮胎滑移系数，可以计算出每个电机所需的最大输出扭矩。
每个电机所需的最大输出扭矩的计算公式如下：T_max = F_total / (2 * μ * r)其中，r表示轮胎半径。
步骤 3：确定每个电机的转速范围根据车辆的最高速度和轮胎半径，可以计算出每个电机的转速范围。
每个电机的转速范围的计算公式如下：n_min = 0n_max = v_max / (π * d)其中，v_max表示车辆的最高速度，d表示轮胎直径。
步骤 4：选择合适的电机根据每个电机所需的最大输出扭矩和转速范围，可以选择合适的电机型号。
在市场上有各种不同功率和转速的电机可供选择，根据具体需求进行选择。
4. 示例假设一辆双电机电动汽车，总质量为1000kg，最大加速度为3 m/s²，轮胎滑移系数为0.7，轮胎直径为0.6m，最高速度为100 km/h。
电动汽车电机选择与设计--毕业论文
电动汽车电机选择与设计--毕业论文在变频电机调速控制系统中，采用电力电子变压变频器作为供电电源，供电系统中电压除基波外不可避免含有高次谐波分量，对外表现为非正弦性，谐波对电机的影响主要体现在磁路中的谐波磁势和电路中的谐波电流上，不同振幅和频率的电流和磁通谐波将引起电动机定子铜耗、转子铜(铝)耗、铁耗及附加损耗的增加，最为显著的是转子铜(铝)耗。
这些损耗都会使电动机效率和功率因数降低。
同时，这些损耗绝大部分转变成热能，引起电机附加发热，导致变频电机温升的增加。
如将普通三相异步电动机运行于变频器输出的非正弦电源条件下，其温升一般要增加10%～20%。
同时这些谐波磁动势与转子谐波电流合成又产生恒定的谐波电磁转矩和振动的谐波电磁转矩，恒定谐波电磁转矩的影响可以忽略，振动谐波电磁转矩会使电动机发出的转矩产生脉动，从而造成电机转速(主要是低速时)的振荡，甚至引起系统的不稳定。
谐波电流还增加了电机峰值电流，在一定的换流能力下，谐波电流降低了逆变器的负载能力。
对于变频电机，如何在设计过程中采取合理措施避免或减小应用变频器所带来的影响，以求得系统最佳经济技术效果，是本文讨论的重点。
二、变频电机设计特点对于变频电机，其设计必须与逆变器、机械传动装置相匹配共同满足传动系统的机械特性，如何从调速系统的总体性能指标出发，求得电机与逆变器的最佳配合，是变频电机设计的特点。
设计理论依据交流电机设计理论，供电电源的非正弦以及全调速频域内达到满意的综合品质因数是变频电机设计中需要着重注意的两个问题，设计中参数的选取应做特别的考虑。
与传统异步电机相比，一般变频电机设计有如下一些特点：1.用于变频调速的异步电动机要求其工作频率在一定范围内可调，所以设计电机时不能仅仅考虑某单一频率下的运行特性，而要求电机在较宽的频率范围内工作时均有较好的运行性能。
如目前大多调速异步电动机的工作频率在5Hz~100Hz内可调，设计时要全面考虑。
2.变频电机在低速时降低供电频率，可以把最大转矩调到起动点，获得很好的起动特性，因而在设计变频电机时不需要对起动性能作特别的考虑，转子槽不必设计为深槽，从而可以重点进行其它方面的优化设计。
用于电动汽车的永磁同步电机驱动控制系统设计与实现
用于电动汽车的永磁同步电机驱动控制系统设计与实现1. 本文概述随着全球对可再生能源和环保意识的日益增强，电动汽车（EV）作为一种绿色、低碳的出行方式，正逐渐成为未来交通的主要趋势。
作为电动汽车的核心部件，电机驱动控制系统的性能直接影响着车辆的动力性、经济性和可靠性。
永磁同步电机（PMSM）因其高效率、高功率密度和优良的控制性能，在电动汽车领域得到了广泛应用。
本文旨在探讨用于电动汽车的永磁同步电机驱动控制系统的设计与实现，为电动汽车的进一步发展提供技术支持和理论参考。
文章首先介绍了永磁同步电机的基本原理和特性，分析了其在电动汽车应用中的优势和挑战。
随后，详细阐述了永磁同步电机驱动控制系统的总体设计方案，包括硬件平台的选取、控制策略的制定以及关键技术的实现。
在硬件设计方面，文章讨论了功率电子开关的选择、电流传感器的配置以及电机参数的匹配等问题。
在控制策略方面，文章重点介绍了矢量控制、直接转矩控制等先进控制方法，并分析了它们在提高电机性能、优化能量利用等方面的作用。
文章还针对永磁同步电机驱动控制系统中的关键技术问题，如参数辨识、无位置传感器控制、热管理等进行了深入研究和探讨。
通过理论分析和实验验证，文章提出了一系列有效的解决方案，为永磁同步电机在电动汽车中的实际应用提供了有力支持。
文章总结了永磁同步电机驱动控制系统的设计与实现过程中的经验教训，展望了未来在该领域的研究方向和应用前景。
通过本文的研究，旨在为电动汽车的电机驱动控制技术的发展提供有益的参考和借鉴。
2. 永磁同步电机在电动汽车中的应用及优势提高电动汽车效率：永磁同步电机能够提供稳定和强大的磁场，提高电机的效率和输出功率，从而提高电动汽车的动力性能。
增强电动汽车性能：永磁同步电机的转子损耗很小，功率密度高，可采用多极，为采用直接驱动、全封闭结构和系统集成化提供了可能。
高效能：永磁同步电机的能效更高，不需要产生额外的磁场，转子能够快速响应变化的负载条件，实现最大功率输出。
新能源汽车电动驱动系统的优化设计
新能源汽车电动驱动系统的优化设计随着环保意识的日渐增强，新能源汽车的市场需求也越来越大。
新能源汽车是一种采用新能源驱动，减少或避免对传统能源的使用，减少污染和能源消耗的汽车。
而其中，电动汽车尤其受到市场青睐。
电动汽车是指采用电能作为动力源的汽车，其主要特点在于没有传统发动机，驱动系统主要分为两部分组成：电机和电池。
电机是电动汽车的动力源，电池则是电动汽车的能量源。
两者的优化设计，对于提升新能源汽车的性能表现起到至关重要的作用。
本文将从电动汽车电机优化和电池优化两方面，分别进行探讨，帮助读者更好地了解新能源汽车电动驱动系统的优化设计。
一、电动汽车电机优化电动汽车的电机可分为交流电机和直流电机。
而目前市场上，大部分电动汽车使用的是交流电机。
交流电机由于其转矩高、输出平稳等特点，成为了大多数电动汽车生产厂商的首选。
对于交流电机的优化设计，主要从以下三个方面入手：1. 电机的匹配度优化电动汽车的电机匹配度是指电机性能参数（电压、电流、转速等）和主控参数（控制算法、控制器参数等）的匹配度。
电动汽车的电机匹配度对车辆的性能、能耗和安全性都有着至关重要的作用。
在电机的匹配度优化中，我们可以考虑采用电机匹配仿真软件，根据实验仿真结果来确定最佳的电机参数和主控参数组合，以提高电动汽车的性能表现。
2. 电机结构的优化电动汽车的电机结构主要分为内置转子电机和外置转子电机两种。
内置转子电机优点在于结构更为紧凑，轻量化效果更好，外置转子电机则更容易维护和升级。
而电机结构的优化设计，往往会从下列几个方面考虑：增加通风口：合理增加电机通风口的数量，以便于及时散热，提高电机工作效率，降低温度升高带来的风险。
减少电机绝缘材料：优化电机的绝缘材料，可以降低电机暴露在高电压环境下的风险，提高电机的安全性。
合理设计电机的传热结构：通过合理的电机传热结构，将电机运转时产生的热量及时向外散发，防止电机的温度过高，影响运转效率或者造成电机过热的情况。
纯电动汽车驱动系统选型及仿真研究
纯电动汽车驱动系统选型及仿真研究一、本文概述随着全球能源危机和环境问题的日益严重，纯电动汽车作为一种环保、节能的交通工具，正逐渐受到人们的青睐。
然而，纯电动汽车驱动系统的选型及其性能优化是一个复杂而关键的问题。
本文旨在深入研究纯电动汽车驱动系统的选型原则、影响因素及优化方法，并通过仿真分析验证所选驱动系统的性能表现。
文章将概述纯电动汽车驱动系统的发展历程和现状，分析不同驱动系统的优缺点及适用范围。
在此基础上，提出驱动系统选型的基本原则，包括动力性、经济性、可靠性和环保性等方面的要求。
文章将详细分析影响驱动系统选型的关键因素，如电池性能、电机类型、控制系统等。
通过对这些因素的综合考虑，建立起一套完整的驱动系统选型评价体系，为实际选型提供科学依据。
文章将利用仿真软件对所选驱动系统进行性能仿真分析。
通过模拟不同工况下的车辆行驶状态，评估驱动系统的动力性、经济性等指标，为驱动系统的优化改进提供数据支持。
本文的研究成果将为纯电动汽车驱动系统的选型及性能优化提供有力支持，为推动纯电动汽车的广泛应用和产业发展提供有益参考。
二、纯电动汽车驱动系统概述纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为新能源汽车的一种，其驱动系统是其核心组成部分，直接影响到车辆的性能、效率和安全性。
纯电动汽车的驱动系统主要由电机、控制器、电池和传动机构等组成，其中电机作为动力源，负责将电能转化为机械能，驱动车辆行驶。
电机的选型是纯电动汽车驱动系统设计的关键。
目前，常用的电机类型主要包括直流电机、交流异步电机、交流同步电机和开关磁阻电机等。
其中，交流同步电机和开关磁阻电机因其高效率和宽调速范围等特点，在纯电动汽车领域得到了广泛应用。
同时，随着电机控制技术的发展，电机的控制策略也日趋成熟，如矢量控制、直接转矩控制等，为电机的优化运行提供了有力支持。
控制器作为驱动系统的“大脑”，负责接收车辆的各种信号，如加速踏板信号、制动踏板信号、车速信号等，并根据这些信号控制电机的运行状态。
纯电动汽车用驱动电机关键参数选型计算分析
（ ｍ ＋ 等亭 …． （ １ ）
公式 （ １ ）中 ， ｍ 为 满载 质 量 ，取 值 ２ ２ ３ ０ ｋ ｇ ； Ｍ ～ 为
３ ０ ｍ ｉ ｎ最 高 车速 ， 取值 １ １ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。代 人公 式 得 Ｐ ￣ ＝ ２ ２ ． ３ ５ ｋ Ｗ。
通过 以上计算结果 比较有 Ｐ ３ ＞ Ｐ ２ ＞ Ｐ １ ， 为 确保车辆 均 能满 足 以上 ３ 种工 况 ， 所需峰值功 率 ２ ． ４ 最 高转 速和额 定 转速
取值为 ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 即 １ ６ ． ６ ７ ｍ ／ ｓ ； Ｕ ｆ 为 加速 后 的车 速 （ ｍ ／ ｓ ） ， 取 值 １ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 即２ ７ ． ７ ８ ｍ ／ ｓ ； ｐ为 空 气 密 度 ， 取值 １ ． ２ ２ ５ ８ Ｎ ｓ ￣ ｍ 一 ； ｔ 为加速时 间 ， 取值 １ ４ ｓ 。 由公 式 （ ４ ） 求得 Ｐ ３ ＝ ８ ２ ｋ Ｗ。
２ 驱 动 电 机 参 数 计 算
２ ． １ 电机 关键 参 数 电机 的关键 参数 主要包括最 高转速 、 额 定转速 、 峰值 功率 、 额 定功率 、 峰值转矩 、 额定转矩＿ ｌ Ｊ 。合理选择 电机 的
性 能 参 数 ，将 对 电 动 汽 车 动 力 性 及 续 驶 里 程 产 生 重 大 影
度 阻力和风 阻所需 的功率 。由下式 计算 出电机所需 的输
出功 率 ：
１ （ ｍ ｅ ＋
・
３ ０ ｍ ｉ ｎ最 高 车 速 （ ｋ ｍ ／ ｈ ）
最大爬坡度 （ ％）
＋ｍｇ ｓ ｍ础 一 （ ３ ）
公式（ ３ ） 中， ｍ 为满载质 量 ， 取值 ２ ２ ３ ０ ｋ ｇ ； 为 最 大 爬 坡度， 取值 ３ ０ ％； ｕ 一 为爬坡速度 ， 取值 ３ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。根 据 公 式 求得 Ｐ ２ ＝ ５ ８ ． ２ ｋ ｗ 。 ３ ）满 足 ０ — １ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ加 速 时 间 所 需 电 机 输 出功 率 Ｐ ３ 。
新能源汽车驱动电机控制器硬件设计研究
4、多层次并行处理：未来硬件在环仿真技术将更加注重多层次并行处理，包 括软件与硬件的并行处理、模型与真实的并行处理等。
总之，随着新能源汽车技术的不断发展，驱动电机硬件在环仿真技术将在新能 源汽车领域发挥越来越重要的作用。通过不断完善和优化硬件在环仿真技术， 将为新能源汽车驱动电机的研发和测试提供更高效、精确和可靠的解决方案。
针对现有问题，本次演示提出了以下优化方案：
1、采用矢量控制策略：通过控制电流的大小和方向，优化电机转矩和磁通量 的关系，提高电机的控制精度。
2、使用高性能硬件平台：采用高性能处理器和数字信号处理器，提高控制器 的计算能力和响应速度。
3、引入神经网络算法：利用神经网络算法对电机进行实时监测和调控，以降 低能耗和提高控制精度。
一、研究背景
随着环境保护意识的日益增强和新能源汽车技术的快速发展，新能源纯电动汽 车逐渐成为汽车行业的发展趋势。作为新能源汽车的关键部分，整车控制器硬 件的研究具有重要意义。本次演示旨在研究新能源纯电动汽车整车控制器硬件， 以期提高整车的性能和安全性。
二、相关技术
整车控制器硬件是新能源纯电动汽车的核心部件之一，它集成了车辆控制、能 源管理、安全监控等多项功能。根据车辆型号和配置的不同，整车控制器硬件 的结构和规格也会有所不同。通常情况下，整车控制器硬件由高性能处理器、 电源模块、输入输出接口、通信接口等部分组成。
2、实时处理器：用于实现硬件在环仿真，将仿真结果实时传递给驱动电机控 制系统。
3、接口模块：用于连接仿真器和实时处理器，并实现数据交换。
4、测试平台：用于进行实际测试，将测试数据反馈给仿真器和实时处理器。
三、新能源汽车驱动电机硬件在 环仿真的优势
1、提高开发效率：通过在环仿真测试，可以在早期发现和解决潜在问题，减 少开发时间和成本。
纯电动汽车驱动电机选型方法研究与计算界面设计
ｍｏ ｔ ｏ ｒ ｓ ｅ ｌ ｅ ｃ ｉ ｔ ｏ ｎ ｉ ｎ ｖ ｏ ｌ ｖ ｅ ｍａ ｎ ｙ ｉ ｎ ｔ ｅ ｍｅ ｒ ｄ ｉ ａ ｔ ｅ ｉ ｎ ｐ ｕ ｔ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ， ｄ ｕ ｉ ｒ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｃ ｕ ｒｅ ｎ ｔ ｅ ａ ｒ ｌ ｙ ｓ ｔ ａ ｇ ｅ ｏ ｆ ｐ ｕ ｒ ｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｒ ｃ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｓ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ —
ＸＵ Ｌｉ ｎ － Ｘｕ ｎ， ＺＨＡ ０ Ｘｉ ａ ｏ －Ｙｕ， Ｚ ＨＡＮＧ ｓＤ
（ Ｓ Ａ Ｉ Ｃ ＧＭ Ｗｕ ｈ ｎ ｇ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｃｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｌ ｉ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｇｕ ａ ｎ ｇ ｘ ｉ ５ ４ ５ ０ ０ ７ ， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
能满足 目标 要 求 。论 文首 先提 出了一种 驱动 电机 选 型计 算 方 法 ，然 后基 于 Ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｇ ｕ ｉ 设计 开发 了纯
电动 汽车 驱动 电机选 型计 算界 面 ．通 过 开发 车型 的动 力 性 能试验 证 明 ．论 文提 出的驱 动 电机 选型 计
算方 法及界 面可 以满足选 型要 求 。 关键词 ：纯电动 ；电机 选 型 ；Ｍａ ｔ ｌ ａ ｂ ／ Ｇ ＵＩ ；计算界 面
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔｈ ｅ ｃ ｏｒ ｒ ｅ ｃ ｔ ｓ ｅ ｌ ｅ ｃ ｉｏ ｔ ｎ ｏｆ ｔ ｈｅ ｄ ｒ ｉ ｖ ｅ ｍ ｏｔ ｏ ｒ ｆ ｏ ｒ ｐ ｕｒ ｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉｃ ｒ ｖｅ ｈｉ ｃ ｌ ｅ ｈ ａ ｓ ａ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｉ ｎ ｌｕ ｆ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏｎ ｐ ｏ ｗｅ ｒ ｐ ｅ ｆｏ ｒ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ｑｕ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ，ｈ ｏ ｗｅ ｖｅ ｒ ，ｔ ｈ ｅ
电动汽车动力选型及计算报告
电动汽车动力选型及计算报告电动汽车动力选型及计算报告编写： czc33 审核： czc33 批准： czc33一、概述电动汽车是高度机电一体化的产品，与传统的内燃机汽车相比，它增加了许多电器部件，如电动机、动力电池、功率转化器、控制器等。
目前，在动力电池和其它关键技术取得有效突破以前，合理选择这些部件及其相关参数，使其达到最优匹配，在相同条件下，提高电动汽车的动力性能，增加续航里程。
二、动力性设计目标1、最高车速Vmax ≥60km/h2、最大爬坡度imax ≥20％(15km/h)3、加速时间：≤20（0-50 km/h）4、一次充电续驶里程： 65km（匀速60km/h）；三、整车参数表1、整车参数定义根据同类型车身结构特点，初步定义车身的迎风面积为2m 2，空气阻力系数为0.35.根据动力传动系统的具体结构，传动系统的机械效率ηT 主要由传动轴万向节传动效率、主减速器传动效率两部分组成。
具体计算时，传动轴万向节传动效率为98％(单根传动轴有两个万向节) 、主减速器传动效率为96％，因此ηT ＝98％×98％×96％＝92.2％滚动阻力系数采用推荐的轿车轮胎在良好路面上的滚动阻力系数经验公式进行估算：4u u a a f ＝c ?f 0+f 1 ?+f 4 ??100100定义轮胎的阻力滚动系数为HR 级其中,f 0—— 0.0081～0.0098，取0.0090 f 1—— 0.0012～0.0025，取0.0018； f 4—— 0.0002～0.0004，取0.0003；u a ——汽车行驶速度，单位为km/h；c ——对于良好沥青路面，c =1.2。
四、电机、传动系统、蓄电池参数目前所需电动机、传动系统、蓄电池参数见表2、表3。
1、电机特性参数（见表1）表2 电机特性及传动比参数电动机特性曲线是电动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系。
在进行动力性能计算时，主要用到电动机的功率、转矩随转速的变化情况。
电动汽车驱动电机的设计与选型
电动汽车驱动电机的设计与选型全世界的汽车保有量和使用量的逐日增大，世界能源问题越来越突出，电动汽车方向逐渐出现并在汽车领域占有了一个非常重要的位置。
早在20世纪50年代初，美国人罗伯特就发明了一种将电动机、传动系统和制动系统融为一体的轮毂装置。
该轮毂于1968年被通用电气公司应用在大型的矿用自卸车上。
相对与传动汽车、单电机集中驱动的汽车，轮毂电机式电动汽车具有以下优点：动力控制通过电子线控技术实现对各电动轮进行无级变速控制，以及各电动轮之间的差速要求，省略了传统汽车所需的波箱、离合器、变速器、传动轴等；在电机所安装的位置同时可见，整车的结构变得简洁、紧凑，车身高降低，可利用空间大，传动效率高。
容易实现各电动轮的电气制动、机电复合制动和制动能量回馈。
底盘结构大为简化，使整车总布置和车身造型设计的自由度增加。
若能将底盘承载功能与车身功能分离，则可实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。
若在采用轮毂电机驱动系统的四轮电动汽车上导入线控四轮转向技术(4WS)，实现车辆转向行驶高性能化，可有效减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加了转向灵便性。
（说起来很轻松，但是如果真正实现起来，上面那段话恐怕十年之内都没办法产业化，比如机电复合制动，比如制动能量回馈，原理不难，难的是在技术、成本、产业、供应商等等条件都成熟起来之后......）1.电动汽车基本参数参数确定1.1 该电动汽车基本参数要求，如下表：1.2 动力性指标如下：最大车速X；在车速=60km/h时爬坡度5%（3度）；在车速=40km/h时爬坡度12% （6.8度）；原地起步至100km/h 的加速时间；最大爬坡度（16度）；0到75km/h加速时间；具备2~3倍过载能力。
2.电机参数设计一般来说,电动汽车整车动力性能指标中最高车速对应的是持续工作区，即电动机的额定功率；而最大爬坡度和全力加速时间对应的是短时工作区(1～5min),即电动机的峰值功率。
电动汽车驱动电机匹配设计
电动汽车驱动电机匹配设计在电动汽车驱动电机匹配设计中，首先需要确定驱动电机的功率和扭矩要求。
这可以通过电动汽车的使用需求、车辆重量和行驶条件来确定。
一般来说，驱动电机的额定功率应该能够满足车辆的最高速度和最大爬坡能力的需求，而额定扭矩应该能够满足车辆的起步、加速和超车等功耗较大的情况。
接下来，需要确定驱动电机的类型。
目前常见的驱动电机类型有直流电机、交流电机和永磁电机等。
直流电机由于其结构简单、控制方便和成本较低，一度是电动汽车的首选。
然而，随着电动汽车市场的发展，交流电机和永磁电机由于其高效率、高功率密度和低温升等优势，逐渐成为电动汽车驱动电机的主流选择。
根据驱动电机的类型和特性，还需要进一步选择电机的细节设计。
例如，对于直流电机，需要确定电枢绕组和永磁体的匹配方案；对于交流电机，需要确定电机的转子结构和绕组形式；对于永磁电机，则需要确定永磁体的材料和形状。
这些细节设计将直接影响驱动电机的性能和效率。
此外，还需要考虑电动汽车系统的整体匹配设计。
例如，电机驱动系统通常需要配备相应的电控系统，用于控制电机的启停、加速和制动等功能。
因此，在电机匹配设计中，还需要考虑电机和电控系统之间的匹配和协同工作。
最后，电动汽车驱动电机匹配设计还需要考虑驱动电机的制造和可靠性。
驱动电机通常由绕组、电磁铁、轴承和外壳等组成，这些部件的制造质量和可靠性将直接影响电机的工作寿命和故障率。
因此，在电机匹配设计中，还需要考虑材料的选用、加工工艺和质量控制等方面。
总之，电动汽车驱动电机匹配设计是电动汽车系统中至关重要的环节。
一个合理的电机匹配设计可以提高电动汽车的性能和效率，降低能耗并保证安全可靠。
通过合理选择驱动电机的功率和扭矩要求、确定电机类型和细节设计、考虑整体匹配和制造可靠性等方面，可以实现一个优秀的电动汽车驱动电机匹配设计。
电动汽车驱动电机控制器的优化设计
电动汽车驱动电机控制器的优化设计随着环境保护和能源效率问题日益受到全球，电动汽车的发展迅速成为人们的焦点。
作为电动汽车的关键组成部分，驱动电机控制器的发展也受到了高度重视。
本文主要探讨了电动汽车驱动电机控制器的优化设计。
电动汽车驱动电机控制器的作用是控制电机的运行，将电池的电能转化为机械能，以驱动车辆行驶。
然而，现有的驱动电机控制器仍存在一些问题，如能耗较高、控制精度不足等。
为了解决这些问题，优化设计变得至关重要。
采用矢量控制策略：通过控制电流的大小和方向，优化电机转矩和磁通量的关系，提高电机的控制精度。
使用高性能硬件平台：采用高性能处理器和数字信号处理器，提高控制器的计算能力和响应速度。
引入神经网络算法：利用神经网络算法对电机进行实时监测和调控，以降低能耗和提高控制精度。
实验验证方面，我们设计了一套完整的实验流程，包括电机控制器硬件平台的搭建、矢量控制策略的实现和神经网络算法的验证。
通过实验，我们发现优化后的电机控制器在能耗和控制精度方面均有所改善。
具体来说，优化后的电机控制器相较于传统控制器，能耗降低了20%，控制精度提高了10%。
本文对电动汽车驱动电机控制器的优化设计进行了深入研究。
通过采用矢量控制策略、使用高性能硬件平台和引入神经网络算法，优化后的电机控制器在能耗和控制精度方面均有所改善。
这表明优化设计对于提高电动汽车的性能和降低能耗具有重要意义，为其广泛应用奠定了基础。
随着全球能源危机的不断加剧和环保意识的日益增强，纯电动汽车的发展逐渐成为人们的焦点。
作为纯电动汽车的核心组成部分，电机驱动系统的性能直接影响到整车的动力性、经济性和安全性。
因此，针对纯电动汽车电机驱动系统控制策略的研究具有重要意义。
本文将围绕纯电动汽车电机驱动系统控制策略展开探讨，以期为相关领域的研究提供有益参考。
纯电动汽车电机驱动系统控制策略的研究涉及多个学科领域，包括电力电子技术、控制理论、电机驱动等多个方面。
其目标是在满足车辆性能和安全性的前提下，实现高效的能量管理和电机控制，从而提高纯电动汽车的续航里程和动力表现。
电动汽车驱动电机选型探讨
电动汽车驱动电机选型探讨随着能源、环境问题越来越突出，纯电动汽车的研究越来越被人们重视。
驱动电机对于纯电动汽车而言，是不可缺少的一部分，在纯电动汽车中扮演着重要的角色。
驱动电机的动力输出对汽车的动力性能有着直接的影响。
因此在纯电动汽车中，驱动电机动力参数选型至关重要。
文章讨论了纯电动汽车驱动电机参数选型的基本要求、纯电动汽车用电动机性能参数初步确定的原则。
标签：纯电动汽车；驱动电机；动力；选型汽车作为当今世界上的主要交通工具，其数量一直在持续增加。
众所周知，汽车尾气的排放是造成大气污染的主要原因之一，同时随着汽车数量的不断增加，对石油等能源的需求越来越大。
纯电动汽车作为低消耗零污染的新能源汽车得到国家和政府的大力支持。
纯电动汽车与传统汽车在动力输出上有很大的差别，本人在多年的研究过程中，通过实践和分析总结了一些关于纯电动汽车在动力系统匹配中驱动电机选型的基本原则。
1 纯电动汽车驱动电机参数选型的基本要求对于纯电动汽车而言，其经济、动力性能指标主要包括：最高时速（km/h）、百米加速时间（s）、连续爬坡速度（km/h）、最大的爬坡度（%）以及续航公里数（km）等。
所以，在对纯电动汽车的动力系统进行匹配时主要针对上面提到的几个指标进行匹配。
纯电动汽车的驱动电机与燃油发动机有很大的不同，其中最主要的不同之处在于纯电动汽车的驱动电机在额定转速附近效率是最高的，并且能够承受短时间内的过载输出。
以下是纯电动汽车驱动电机的主要特性：（1）功率恒定区与扭矩恒定区：与传统汽车的燃油发动机相比，纯电动汽车的驱动电机在达到额定的转速之前，驱动电机的扭矩是一个恒定的数值，其转速与功率成正比例关系；当驱动电机达到额定转速之后，其功率变成额定值，转速与扭矩成反比例关系。
（2）高效率区：在纯电动汽车的中，最高的运行效率是在额定转速附近的。
（3）零转速扭矩的输出：传统汽车的燃油发动机其扭矩的输出是在一定转速下才能实现的，没有转速扭矩就无法输出，并且输出的扭矩也不能立刻达到最大值。
电动汽车驱动电机系统研发方案(二)
电动汽车驱动电机系统研发方案1. 实施背景随着全球能源结构的转变和环保意识的提高，电动汽车在全球范围内逐步替代燃油汽车。
中国作为全球最大的汽车市场，推动电动汽车产业的发展对于实现节能减排、促进绿色经济发展具有重要意义。
本研发方案旨在满足市场对高性能、低能耗的电动汽车驱动电机的需求，推动电动汽车产业的升级。
2. 工作原理电动汽车驱动电机系统主要由电机、逆变器和控制器组成。
电机作为驱动系统的核心，其工作原理基于电磁感应原理。
当电机旋转时，定子绕组中的电流会产生旋转磁场，转子中的导电线圈切割磁感线，从而产生感应电流。
感应电流与旋转磁场相互作用，产生转矩，使转子转动。
逆变器将直流电源转换为交流电源，为电机提供动力。
控制器则负责调节电机的转速和转矩，以满足车辆行驶的需求。
3. 实施计划步骤（1）市场调研与需求分析：收集国内外电动汽车市场数据，分析客户需求，明确研发目标。
（2）电机设计与制造：根据需求分析结果，设计合适的电机结构，选用合适的材料和制造工艺，确保电机的性能和成本满足要求。
（3）逆变器与控制器设计：根据电机参数，设计合适的逆变器和控制器，确保其能与电机良好匹配，同时具有较高的效率和可靠性。
（4）系统集成与测试：将电机、逆变器和控制器集成到一起，进行系统测试，确保系统的性能和稳定性达到预期要求。
（5）道路试验与优化：进行道路试验，收集实际运行数据，对系统进行优化，提高系统的可靠性和性能。
（6）批量生产与推广：经过优化后的系统进入批量生产阶段，同时进行市场推广，扩大市场份额。
4. 适用范围本研发方案适用于各类电动汽车，包括轿车、SUV和商用车等。
通过本方案的实施，可以显著提高电动汽车的性能、降低能耗、提高行驶效率，同时满足日益严格的环保要求。
5. 创新要点（1）采用新型电机材料：如纳米晶材料，提高电机的综合性能。
（2）优化电机结构设计：采用先进的电磁仿真软件对电机设计进行优化，提高电机的效率和可靠性。
电动汽车驱动电机热管理系统设计与研究
电动汽车驱动电机热管理系统设计与研究随着环境保护意识的提高和资源能源日益紧张的现状，电动汽车作为一种清洁、高效的交通工具，正受到越来越多的关注和青睐。
电动汽车的核心部件之一是驱动电机，它起着引擎的作用，负责将电能转化为机械能，驱动汽车运行。
然而，由于电动汽车驱动电机在工作过程中会产生大量的热量，如果不能有效地控制和排除这些热量，将会对电动汽车的性能和寿命造成负面影响。
因此，电动汽车驱动电机热管理系统的设计与研究显得尤为重要。
电动汽车驱动电机热管理系统主要包括散热系统、冷却系统和温控系统三大部分。
散热系统通过散热片、风扇等设备将电机产生的热量散发到外界，以降低电机温度。
冷却系统则通过循环水冷却或者直接喷水冷却的方式，将电机表面的热量带走。
而温控系统则是根据电机的工作状态和温度变化，智能地控制散热和冷却系统的工作，以保证电机始终处于最佳工作温度范围内。
这三个系统密切配合，共同保障电动汽车驱动电机的正常工作。
在中，首先要对电机的热特性进行深入的分析和研究。
电动汽车驱动电机在工作时会受到外界环境温度、电机工作负载、车辆速度等因素的影响，从而产生不同程度的热量。
通过实验测试和数值模拟，可以获得电机的热特性曲线，进而为热管理系统的设计提供依据。
此外，还需要考虑到电机材料、散热结构、冷却介质等因素对热管理系统的影响，以确保系统设计的科学性和可靠性。
在热管理系统设计中，散热系统是至关重要的一部分。
散热系统的设计要考虑到散热效率和空间占用两个方面。
通常情况下，散热片的表面积越大，散热效率就越高，但也会占用更多的空间。
因此，设计人员需要在散热系统的设计中找到一个平衡点，既要保证散热效果，又要尽量减小系统的体积和重量。
此外，还可以考虑采用强制风冷或者液冷的方式，进一步提高散热效率。
冷却系统是另一个需要重点关注的部分。
冷却系统的设计要考虑到冷却介质的选择、流动速度、管道布局等因素。
一般来说，循环水冷却是比较常用的方式，通过水泵将冷却液循环流动，带走电机产生的热量。
高效电动汽车驱动系统的设计与优化
高效电动汽车驱动系统的设计与优化随着环保意识的不断增强和对可持续能源的追求，电动汽车在全球范围内得到了迅速发展。
而高效的电动汽车驱动系统是决定电动汽车性能、续航里程和用户体验的关键因素之一。
本文将深入探讨高效电动汽车驱动系统的设计与优化。
一、电动汽车驱动系统的组成与工作原理电动汽车驱动系统主要由电机、控制器、电池和传动系统等部分组成。
电机是将电能转化为机械能的核心部件，其性能直接影响车辆的动力输出和效率。
控制器负责控制电机的运行，根据驾驶员的操作指令和车辆状态，精确调节电机的转速和扭矩。
电池则为整个系统提供能源，其能量密度和充放电性能对续航里程有着重要影响。
传动系统将电机的动力传递到车轮，实现车辆的行驶。
在工作时，电池输出的直流电经过控制器转换为交流电，驱动电机旋转。
电机的转速和扭矩通过传动系统传递到车轮，使车辆加速、行驶或减速。
同时，车辆的制动能量可以通过电机的反转回收，为电池充电，提高能源利用效率。
二、高效电动汽车驱动系统的设计要点1、电机的选择与设计电机的类型主要有永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机等。
永磁同步电机具有高效率、高功率密度和良好的调速性能，是目前电动汽车中应用较为广泛的电机类型。
在电机设计中，需要考虑电机的电磁结构、绕组设计、磁路优化等因素，以提高电机的效率和性能。
2、控制器的优化控制器的性能直接影响电机的运行效率和控制精度。
先进的控制算法，如矢量控制、直接转矩控制等，可以实现对电机的精确控制，提高系统效率。
同时，控制器的硬件设计也需要考虑散热、可靠性和电磁兼容性等问题。
3、电池管理系统电池管理系统（BMS）负责监测电池的状态，包括电压、电流、温度、剩余电量等，并对电池进行均衡管理和保护。
优化的 BMS 可以提高电池的使用寿命和安全性，同时确保电池在不同工况下的性能稳定。
4、传动系统的匹配传动系统的传动比需要根据电机的特性和车辆的行驶需求进行合理匹配，以实现最佳的动力性能和经济性。
纯电动轿车驱动电机的选型分析
纯电动轿车驱动电机的选型分析金灵;宋亮;耿冲;王琳琳【摘要】电机驱动系统是纯电动轿车的核心部件.纯电动轿车用电机与传统电机相比,工作状态与环境都更加复杂,它要求一个电机既作为电动机提供动力,又能作为发电机进行能量回收,还要求电机系统具有高的功率密度、宽的高效工作区;同时具有抗振、低噪声、可靠性好及价格低等特点,所以纯电动轿车驱动电机的选型是极其重要的.文章主要介绍了纯电动轿车对驱动电机的性能需求,分析了各种驱动电机的性能特点,得出了永磁电机、开关磁阻电机更能符合纯电动轿车对驱动电机的需求.结合目前市场、车展上纯电动轿车使用电机的型式进行了实证研究.最后分析了纯电动轿车用驱动电机的发展趋势.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】4页(P15-18)【关键词】纯电动轿车;驱动电机;性能;型式【作者】金灵;宋亮;耿冲;王琳琳【作者单位】一汽丰田技术开发有限公司;一汽丰田技术开发有限公司;一汽丰田技术开发有限公司;一汽丰田技术开发有限公司【正文语种】中文电动机是纯电动轿车唯一的动力元件，它与能量源电池包之间的能量流动是通过逆变器进行能量转换调节的。
纯电动轿车电机驱动系统与整车运行性能的好坏有很大关系。
电机自身的性能将直接影响电动汽车动力性参数，如最高车速、加速性能及爬坡性能等[1]，所以开发纯电动轿车新产品之前初步确定电机类型及其参数是至关重要的。
1 纯电动轿车需求的驱动电机性能要求电机驱动系统是纯电动轿车中的关键系统，纯电动轿车的运行性能主要取决于电机驱动系统的类型和性能。
纯电动轿车的驱动系统一般由整车控制器、电机、逆变器、DC-DC、减速器以及驱动轮构成[2]。
典型的纯电动轿车驱动系统，如图1所示。
图1 典型的纯电动轿车驱动系统纯电动轿车对驱动电机系统性能要求如下：1）低速输出大转矩，以适应车辆的起动、加速、负荷爬坡以及频繁起或停等工况，即:低速时恒转矩运行[3]；2）高速输出恒定功率，有较大的调速范围，以适应最高车速和超车等要求，即:高速时恒功率运行。
电动汽车驱动电机选型报告
P=
e
（F f + F w） u max
3 mgfumax CD Aumax 2400 9.8 0.015 100 0.45 2.85 1003 ) ( ) 76140 3600 76140 3600 0.91
(
(11.76 29.11) 29.6kw 0.9
(2400 9.8 cos11.31 0.015 2400 9.8 sin11.31
3600 0.85 3457.44 46099.2 60.64 15.31kw 0.9 3600
-5-
.....（3-2-3-1)
（2）由 50～80km/h 超车时间 6s 计算超车最大功率需求 P u max ，m=2130kg 由电机输出外特性曲线可知，50～60km/h 所属区域为恒转矩区，60～80km/h 区域为恒功率区。 则 50～80km/h 加速时间为：t50-80=t50-60+t60-80=6(s) 由 Tmax=220 N .m 计算 t50-60：
(mg c o s f mg （F f + F i + F w） r T im a= x i ( 2 4 00 9 . 8 cos 1 1 . 3 1 s in i CD Aui2 ) 2 1 . 1 5r
0 . 4 5 2 .8 52 1 0 0. 0 1 5 2 4 0 0 9.8 sin11.3 1 13 ) 0.3 21.15 .....（3-2-2-1） 8.048 0.9
........................................................0～60km/h 加速时间
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电动汽车驱动电机的设计与选型全世界的汽车保有量和使用量的逐日增大，世界能源问题越来越突出，电动汽车方向逐渐出现并在汽车领域占有了一个非常重要的位置。
早在20世纪50年代初，美国人罗伯特就发明了一种将电动机、传动系统和制动系统融为一体的轮毂装置。
该轮毂于1968年被通用电气公司应用在大型的矿用自卸车上。
相对与传动汽车、单电机集中驱动的汽车，轮毂电机式电动汽车具有以下优点：动力控制通过电子线控技术实现对各电动轮进行无级变速控制，以及各电动轮之间的差速要求，省略了传统汽车所需的波箱、离合器、变速器、传动轴等；在电机所安装的位置同时可见，整车的结构变得简洁、紧凑，车身高降低，可利用空间大，传动效率高。
容易实现各电动轮的电气制动、机电复合制动和制动能量回馈。
底盘结构大为简化，使整车总布置和车身造型设计的自由度增加。
若能将底盘承载功能与车身功能分离，则可实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。
若在采用轮毂电机驱动系统的四轮电动汽车上导入线控四轮转向技术(4WS)，实现车辆转向行驶高性能化，可有效减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加了转向灵便性。
（说起来很轻松，但是如果真正实现起来，上面那段话恐怕十年之内都没办法产业化，比如机电复合制动，比如制动能量回馈，原理不难，难的是在技术、成本、产业、供应商等等条件都成熟起来之后......）1.电动汽车基本参数参数确定1.1 该电动汽车基本参数要求，如下表：1.2 动力性指标如下：最大车速X；在车速=60km/h时爬坡度5%（3度）；在车速=40km/h时爬坡度12% （6.8度）；原地起步至100km/h的加速时间；最大爬坡度（16度）；0到75km/h加速时间；具备2~3倍过载能力。
2.电机参数设计一般来说,电动汽车整车动力性能指标中最高车速对应的是持续工作区，即电动机的额定功率；而最大爬坡度和全力加速时间对应的是短时工作区(1～5min),即电动机的峰值功率。
2.1 以最高车速确定电机额定功率根据虽高车速计算电机功率时，不考虑加速阻力和坡道阻力，电机功率应满足：式中：电机输出功率，kw；传动系效率，取0.9；最大车重，取1400kg;滚动摩擦系数，取0.014；风阻系数，取0.33；迎风面积，取2.50㎡；最高车速，取100km/h。
根据（1）（2）式，可以计算出满足最高车速时，电机输出额定功率为21.023kw[3]。
2.2 根据要求车速的爬坡度计算根据公式（4），其中在车速=60km/h时爬坡度5%可得：根据公式（4），其中在车速=40km/h时爬坡度12%可得：根据（4）式，可以计算出满足车速为60km/h时，爬坡度为5%，电机输出额定功率为20.95kw，满足车速为40km/h时，爬坡度为12%，电机输出额定功率为23.307kw[3][5]。
2.3 根据最大爬坡度确定电机的额定功率根据公式（4），其中在车速=20km/h时爬坡度28%（16度）可得：根据（4）式，可以计算出满足车速为20km/h时，爬坡度为28%，电机输出额定功率为24.634kw，在这里假定额定功率为25kw。
2.4 根据额定功率来确定电机的最大功率电机的最大功率可以由下式计算得出：式中：——电机最大功率，kw；——电机过载系数，一般取2~3。
根据式（3），可计算得=50~75kw，所以初步假设电机的峰值功率为75kw 。
由于选用的是轮毂电机，所以每个电机设定为：峰值功率20kw，额定功率为10kw[5]。
2.5 电机额定转速和转速的选择对电机本身而言，额定功率相同的电机额定转速越高，体积越小，质量越轻，造价越低；而且电机功率恒定时，随着电机额定转速和最高转速的增加，电机的最大转矩会减小，从而避免造成转矩过太的不利影响。
因此，选择高速电机是比较有利的。
但当电机转速超过一定程度后，其转矩降低幅度明显减小．因此，电机最高转速过高时，将导致电机及减速装置的制造成本增加。
电机转速的选择既要考虑负载的要求．又要考虑电机与传动机构的经济性等固素。
综合上述各种因素，由于选用轮毂电机，根据车用驱动电机的特点井参考其他电动车辆上采用的电机，选定电机的额定转速为2000r/min，最高转速为3000r/min。
式中：——电机的最大转矩，N·m；——电机的额定转矩，N·m；——电机的额定转速，r/min。
通过式（5），可算出电机的最大转矩为：=143.25N·m，额定转矩为：=47.75N·m[1]。
3.传动系最大传动比的设计（1）的选择首先应满足车辆最高行驶速度要求, 由最高车速与电机最高转速确定传动比的上限。
根据公式：得：3.732（2）由电机的最高转速对应的最大输出转矩和最高车速对应的行驶阻力确定速比的下限值：由前面的计算可得：681.16（N）最大输出转矩143.25（N·m）（3）由电机最大输出转矩和最大爬坡度对应行驶阻力确定。
根据公式：203.997（N）最大输出转矩143.25（N·m）由以上的计算我们选定一个合适的减速比=3.4[1]。
4.电机的种类与性能分析4.1 直流电动机有刷直流电动机的主要优点是控制简单、技术成熟。
具有交流电机不可比拟的优良控制特性。
在早期开发的电动汽车上多采用直流电动机，即使到现在，还有一些电动汽车上仍使用直流电动机来驱动。
但由于存在电刷和机械换向器，不但限制了电机过载能力与速度的进一步提高，而且如果长时间运行，势必要经常维护和更换电刷和换向器。
另外，由于损耗存在于转子上，使得散热困难，限制了电机转矩质量比的进一步提高。
鉴于直流电动机存在以上缺陷，在新研制的电动汽车上已基本不采用直流电动机4.2交流三相感应电动机交流三相感应电动机的基本性能交流三相感应电动机是应用得最广泛的电动机。
其定子和转子采用硅钢片叠压而定子之间没有相互接触的滑环、换向器等部件。
结构简单，运行可靠，经久耐用。
交流感应电动机的功率覆盖面很宽广，转速达到12000～15000r/min。
可采用空气冷却或液体冷却方式，冷却自由度高。
对环境的适应性好，并能够实现再生反馈制动。
与同样功率的直流电动机相比较，效率较高，质量减轻一半左右，价格便宜，维修方便。
4.3 永磁无刷直流电动机永磁无刷直流电动机的基本性能：永磁无刷直流电动机是一种高性能的电动机。
它的最大特点就是具有直流电动机的外特性而没有刷组成的机械接触结构。
加之，它采用永磁体转子，没有励磁损耗：发热的电枢绕组又装在外面的定子上，散热容易，因此，永磁无刷直流电动机没有换向火花，没有无线电干扰，寿命长，运行可靠，维修简便。
此外，它的转速不受机械换向的限制，如果采用空气轴承或磁悬浮轴承，可以在每分钟高达几十万转运行。
永磁无刷直流电动机机系统相比具有更高的能量密度和更高的效率，在电动汽车中有着很好的应用前景。
永磁无刷直流电动机的不足：永磁无刷直流电动机受到永磁材料工艺的影响和限制，使得永磁无刷直流电动机的功率范围较小，最大功率仅几十千瓦。
永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，其导磁性能可能会下降或发生退磁现象，将降低永磁电动机的性能，严重时还会损坏电动机，在使用中必须严格控制，使其不发生过载。
永磁无刷直流电动机在恒功率模式下，操纵复杂，需要一套复杂的控制系统，从而使得永磁无刷直流电动机的驱动系统造价很高4.4 开关磁阻电动机开关磁阻电动机的基本性能开关磁阻电动机是一种新型电动机，该系统具有很多明显的特点：它的结构比其它任何一种电动机都要简单，在电动机的转子上没有滑环、绕组和永磁体等，只是在定子上有简单的集中绕组，绕组的端部较短，没有相间跨接线，维护修理容易。
因而可靠性好，转速可达15000 r/min。
效率可达85%～93%，比交流感应电动机要高。
损耗主要在定子，电机易于冷却；转子元永磁体，调速范围宽，控制灵活，易于实现各种特殊要求的转矩一速度特性，而且在很广的范围内保持高效率。
更加适合电动汽车动力性能要求。
开关磁阻电动机的不足开关磁阻电动机的控制系统比其他电动机的控制系统复杂一些，位置检测器是开关磁阻电动机的关键器件，其性能对开关磁阻电动机的控制操作有重要影响。
由于开关磁阻电动机为双凸极结构，不可避免地存在转矩波动，噪声是开关磁阻电动机最主要的缺点。
但近年来的研究表明，采用合理的设计、制造和控制技术，开关磁阻电动机的噪声完全可以得到良好的抑制。
另外，由于开关磁阻电动机输出转矩波动较大，功率变换器的直流电流波动也较大，所以在直流母线上需要装置一个很大的滤波电容器。
5.电机的选择电动汽车采用的备种驱动电动机性能比较电动汽车在不同的历史时期采用了不同的电动是采用了控制性能最好和成本较低的直流电动机。
随着电机技术、机械制造技术、电力电子技术和自动控制技术的不断发展，交流电动机。
永磁元刷直流电动机和开关磁阻电动机显示出比直流电动机更加优越的性能，在电动汽车上，这些电动机逐步取代了直流电动机。
表1为现代电动汽车所采用的各种电动机的基本性能比较。
目前交动机、永磁电动机和开关磁阻电动机以及它们的控制装置，成本还比较高，形成批量生产以后，这些电动机和单元控制装置的价格会迅速降低，将能够满足经济效益的要求，并使电动汽车整车价格降低[4]。
经比较，该车选用轮毂式电动轿车开关磁阻电机（专利号：201020193561），数量为4个，具体参数如下，表2：表2 计算和最终确定电机参数6.电机其他选择与设计电机是纯电动车（EV）最为重要的部分之一，但由于轮毂所处的部位同时是比较恶劣的地方，所以轮毂电机的电动汽车设计中也需特殊设计。
6.1 电机形状位置设计轮毂电机位于车轮，该车采用轮胎型号：215/65 R16；则根据公式:自由半径汽车车轮的自由半径r=（215*65%*2+16*25.4）/2=0.343m根据公式：滚动半径其中，F为计算常数，子午轮胎F=3.05，d为轮胎的自由直径。
所以车轮半径=(3.05×2r)/2π=0.333m。
6.2 电机冷却设计在传统电动机一般风冷便可以达到电机冷却效果，但是电动汽车的电机是整个汽车动力的来源，由上面数据可知轮毂电机最大功率可达20kw，所以，我选择水冷方式对轮毂电机冷却。
电机密封表面与水套连接，电机部分整体浸在冷却液中，电机发热大部位有凸出的散热片，电机旋转同时，散热片对冷却液压缩驱动，代替汽车水泵。
原理图如下：图1 轮毂电机水冷设计简图本设计包括左轮毂架、右轮毂架、箱体、外转子电机、轴、车轮和制动器，左轮毂架和右轮毂架与箱体相对固定连接，电机定子与轴之间的空腔内设置内冷却水箱，内冷却水箱固定设置在箱体内，电机定子紧密贴合固定套在内冷却水箱的外壳上；还包括外冷却水箱，外冷却水箱设置于电机外圆周，外冷却水箱和内冷却水箱之间通过至少一条通道连通。