车内噪声机理、测量及其评价标准
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别1车外噪声源影响车外噪声的主要有发动机噪声、冷却噪声、排气噪声、轮胎辐射噪声和排气系统的再生辐射噪声以及其他机械噪声。
这些噪声一般在中高频范围内，由于车外噪声直接构成了对周围环境的污染排放，因此各国都有严格的限值和测试方法。
2车外噪声的测量和评价A、加速行驶车外噪声测量及评价：加速行驶车外噪声是对于整车噪声水平等综合评价，是汽车认证最重要的指标之一。
各国的认证标准对测量方法的规定基本相同(包括刚刚颁布我国标准GB1495-2002)，由于各国发展水平不同因此限制有一定的差异(比如：GB1495-2002对于轿车的限值要比欧洲大3dB(A))。
目前最具先进性而且被广泛采用的要属欧共体51号法规(ECE Reg. No. 51)。
测量方法和相应的限值。
值得说明的是：法规只是国家或地区间总体水平等体现，汽车企业为了保持产品的领先地位，往往有更为严格的公司内部限值，作为产品开发的目标。
B、汽车定置噪声测量：它实际上是整车无负荷状态下对发动机和排气噪声的评价，一般作为对车外噪声评价的补充，其方法和限值标准也是作为车外加速噪声测量标准的附件。
3车外NVH噪声的控制车外噪声的控制主要是对于噪声源的控制，有效的降低各声源的噪声是保证整车噪声的唯一和根本途径。
降噪是一项费时且投入很高的工作，因此必须首先正确识别影响整车噪声的主要声源。
常用的方法是噪声分解，在整车级分解方法是通过工况排除，系统(或部件)排除和包裹法。
其目的是为了把某一声源从总的噪声中分离出去。
在噪声的振动控制中，进行噪声源进行识别是重要的工作内容之一。
它为噪声的控制提供了基础，决定着噪声控制所努力的方向。
因此，国际上对噪声源识别方法的研究随着科学技术的发展不断深入。
A.传统的噪声源识别方法主观评价法: 近场测量法、选择运行法、铅覆盖法、表面振动速度(加速度)法、频率分析法B.利用现代信号处理技术进行噪声源识别：相干诊断方法、分布噪声源的相干诊断方法、噪声源的层次诊断法、倒频谱法、自回归谱法、.表面声强法、声强法、自适应除噪技术(ANC)C.利用现代图象识别技术进行振动噪声测量：全息摄影技术、电图象干涉测量车外噪声控制的最重要得组成部分是发动机噪声的控制，发动机是汽车的主要噪声源，因此降低发动机的噪声是降低整车噪声的主要措施。
噪声控制技术-第三章噪声的评价及标准 LN
i
Leq10lgN 1 iN 1100.1LAi
昼夜等效声级
Leq
10
lg
5 8
100.1Ld
3100.1Ln 8
10
Ld :07:0022:00测得的噪声能A量 声级 平 Ln :22:0007:00测得的噪声能A量 声级 平
累计百分数声级
噪声控制技术-第三章噪声的评价及标准_901
A计权的频率响应与人耳对宽频 带的声音的灵敏度相当，成为最
广泛的评价参量
等效连续A声级（等能量A计权声级）
等效于在相同的时间间隔T内与不稳定噪声能 量相等的连续稳定噪声的A声级
Leq10ltg21-t1 t1t2pA p20(2t)dt Leq10ltg21-t1 t1 t2100.1LpA (t)dt
（3）机动车辆噪声测量 车内噪声、车外噪声、定置噪声
在测试中心周围25m半径范围内不应有大的反 射物，测试跑道应有20m以上平直、干燥的沥 青路面或混凝土路面，路面坡度不超过0.5％
始端线
传声器
终端线
7.5m
0
7.5m
10m
10m
传声器
（4）航空噪声测量 4、工业企业噪声测量
补P60的例题
第四章噪声测试和监测
1、测量仪器
（1）声级计
补声级计的图组成声级计的各部分的主要功能和工作原理
2、声强功率及声的测量 3、环境噪声监测方法 （1）城市区域 网格测量法：
每一网格中的工厂、道路及非建成区 的面积之和不得大于网格面积的50％
有效网格总数应多于100个
每次每个测昼 点间测量1夜0m间in的连续等效 声级，全部网格中心的10min的连续 等效声级的算术平均值代表某一区域 的噪声水平
实验五--汽车噪声测定模板
八、汽车噪声测定实验报告
实验日期：
实验地点：
车 型：
发动机型号：
前进档数：
仪器设备：
风 速：
m/s 测定地点：导：________
1．实验记录
1)车外最大允许噪声级
公共汽车
4吨<总重量<11吨
89.86
轿车
总重量<=4吨
88.83 84.82
2)车内最大允许噪声级 客车车内最大噪声级不大于82dB(A) 3)喇叭允许噪声级 城市用机动车喇叭噪声级在距车前2m、离地面高1.2m处应90~115dB(A) 4)汽车驾驶员耳旁噪声声级 汽车驾驶员耳旁噪声声级，在车辆处于静止状态且变速器置于空挡，发 动机处于额定转速状态时应<=90dB（A）
五、实验步骤 1．车外噪声的测量 1）测量噪声：选用“A”计权网络，“快”档，旋动输出衰减器旋
钮，选择适当量程，记录指示值。 2）根据实验车类型，预置声级dB量程。 3）驾驶人员按加速及匀速行驶操作要求，分别往返行驶各进行1-2
次，测量记录dB表最大指示值。 2．车内噪声的测量 1）停车、熄火、关闭门窗，测量噪声。 2）按GB1496中第24～26条布置声级计。 3）实验车用常用档位，以60km/h以上不同车速匀速行驶。 4）声级计量“慢”档，分别以A、C计数网络，读取dB表最大指
2．实验车辆 空载，整车达正常温度，将发动机转速表装卡牢固（指本车无发动机
转速表）。 3．测量场地及测点布置 1. 实验车通过噪声测量场地： 2）车内噪声测点：驾驶员耳旁（高1.1m）， 中排乘客耳旁(高1.0m)， 后排乘客耳旁(高1.05m) 3）喇叭噪声测点：按GB7258-87中第5.5.1.(b)条要求，距车前2m，高 1.2m。 4）排气噪声测点：布置在与排气口气流轴向成45度方向上距离0.5m处， 传声器指向排气口，测点据地面高度>1.5m
噪声的评价和测量
评价工作程序 建设项目工程概况（参阅有关文件） 评价范围内现场踏勘
确定噪声环境影响评价工等级，编写环境影响评价大纲——噪声部分 环境噪声现状调查和测量
噪声源调查 环境噪声现状调查及测 量
受影响人口调 查
建设项目工程分析(与噪声有关 的内容)
环境噪声现状评价
噪声级预测、受影响人口预测
噪声管理法规与标准
定点测量方法：
24小时连续监测，测量每小时的连续等效声级，昼间A声级能量平均值，夜间A声级能量 平均值，
该区的环境噪声水平由下式计算：
L
n i 1
Li
Si S
（2）道路交通噪声测量
测点：市区交通干线(机动车流量不小于100辆 )一侧的人行道上，距马路沿20cm处，此处距两交 叉路口应大于50cm
lg
r 1 r0
acr
tan
2r
l0 2r0
• r>l0且r0>l0时 • L（r）= L（r0）-20lg（r/r0） • r<l0/3且r0 <l0/3时 • L（r）= L（r0）-10lg（r/r0）
（2）遮挡物引起的衰减 （3）空气吸收引起的衰减 （4）附加衰减
• 2、公路噪声预测
噪声环境影响评价
噪声防治对策
噪声影响评价专题报告
噪声环境影响评价工作等级划分基本原则
划分依据： • 投资额划分建设项目规模（大、中、小） • 噪声源的种类及数量 • 项目建设前后噪声级的变化程度 • 建设项目噪声有影响范围内的环境保护目标、环境噪声标准和人口分布
级别
项目规模 受影响范围属于的功能区 建设前后噪声级的变化 受影响的人口
LI=LW-10lgS=LW-10lg(2πr2) =LW-20lgr-8
车内噪声机理、测量及其评价标准汇总
车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准汽车噪声与振动是一门非常复杂的学科，涉及很多方面。
在汽车产品开发过程中，噪声与振动控制也是一门关键技术。
汽车噪声与振动可以用很多方法来分类：按频率来分，可以分成低频问题、中频问题和高频问题；按专题来分可以分成摩擦噪声、风激励噪声、机械噪声等等；按源—传递途径—接受体来分，可以分成振动噪声源、传递通道和人体对噪声与振动的响应。
本文就汽车噪声与振动问题中的一个方面——车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准作一个简单的论述。
1车内噪声的产生机理一般噪声与振动系统可以用源- 传递路径- 接受体模型来表示。
车辆的主要噪声源有: 发动机辐射噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声、轮胎噪声、风噪声等; 主要振动源有: 发动机自身振动、排气系统振动、传动轴振动、悬架振动、路面激励等。
振动的传递路径主要有: 发动机悬置、车身、悬架、排气系统悬置等; 噪声传递路径主要有: 车身孔隙、车身。
接受体主要指驾驶员和乘客, 噪声和振动通过传递路径传递到人体。
对于噪声与振动的控制包括对噪声源和振动源的控制、对传递路径的控制和对接受体的控制, 降噪的根本是要控制噪声源和振动源, 其次在传播路径上加以控制。
车内噪声产生的机理如图1 所示。
车辆噪声源, 如轮胎- 路面噪声和发动机噪声向外辐射, 通过车身孔隙透射到乘坐室内, 车内这部分噪声被称为空气传播噪声, 其频率一般在几百赫兹到几千赫兹。
车辆振动源, 如路面激励、发动机振动等直接或者间接作用到车身, 引起车身振动; 另外车辆噪声源向外辐射噪声作用到车身, 也会引起车身振动,车身的振动产生结构辐射噪声, 车内这部分噪声被称为结构噪声, 结构噪声的频率一般在几十赫兹到几百赫兹。
结构噪声和空气传播噪声相互叠加形成车内噪声。
噪声源振动源车身孔隙车身振动噪声叠加车内噪声图11.1 发动机的噪声发动机热力过程中的周期性及部分受力机件的往复运动构成为汽车主要的振动噪声源，主要分为三种：燃烧噪声、机械噪声和空气动力噪声。
车内噪音标准
车内噪音标准车内噪音是指汽车行驶时发出的各种声音，包括发动机噪音、风噪音、胎噪音、悬挂系统噪音等。
车内噪音对驾驶者和乘客的健康和舒适度有着重要影响，因此制定车内噪音标准对于保障乘车人员的舒适度和安全性至关重要。
首先，车内噪音标准应当明确各种噪音的来源和限制要求。
例如，对于发动机噪音，标准可以规定在不同车速下发动机噪音的最大允许分贝数；对于风噪音，可以规定在不同车速下车窗密封性的要求；对于胎噪音，可以规定在不同路面下胎噪音的最大允许分贝数等。
通过明确各种噪音的来源和限制要求，可以为汽车制造商和相关部门提供明确的指导，有利于控制和降低车内噪音水平。
其次，车内噪音标准应当考虑不同车型和用途的特殊要求。
不同类型的汽车在行驶时产生的噪音特点各不相同，因此车内噪音标准应当针对不同车型和用途制定相应的要求。
例如，对于高速公路客车和城市公交车，由于其行驶速度和路况的不同，车内噪音标准可以有所区别；对于豪华轿车和普通家用轿车，由于其车身结构和内饰设计的差异，车内噪音标准也应当有所差异。
因此，在制定车内噪音标准时，需要充分考虑不同车型和用途的特殊要求，确保标准的科学性和实用性。
此外，车内噪音标准还应当考虑乘车人员的舒适度和健康安全。
过高的车内噪音不仅会影响乘车人员的休息和交流，还可能对其听力和身体健康造成损害。
因此，车内噪音标准应当设定合理的限制值，以保障乘车人员的舒适度和健康安全。
同时，标准还应当考虑到车内噪音对驾驶者的影响，避免因噪音过大而影响驾驶员的注意力和反应能力，从而提高行车安全性。
综上所述，车内噪音标准的制定应当充分考虑各种噪音的来源和限制要求，针对不同车型和用途制定特殊要求，保障乘车人员的舒适度和健康安全。
只有在科学合理的基础上制定车内噪音标准，才能有效控制和降低车内噪音水平，提升乘车体验，保障行车安全。
汽车噪声与振动及评价
第八章汽车噪声与振动的评价第一节概述汽车噪声与振动的评价标准是由三个因素来决定的。
第一是顾客的要求，第二是公司的技术水平，第三是政府的法规。
噪声振动评价有车內噪声与振动评价，系统和零部件的噪声与振动评价，车外噪声评价。
噪声与振动评价的第一个方面是车内评价。
顾客购买汽车的时候，最关心的是坐在汽车里面对噪声与振动的感觉，这就是车内噪声评价。
它是从顾客的角度来评价一部车的噪声与振动大小，所以也叫顾客层次的评价。
顾客在购买汽车时，对汽车的价格.品牌等有自己的定位。
他们会根据这个定位来期待车内的噪声与振动的水准。
比如豪华车的噪声与振动就应该比普通车的低。
汽车公司在得到了市场调查结果后，就会以它为指南，然后将市场上相近的几款车拿来做“比较车”。
在测量了这些“比校车”的噪声与振动后，汽车公司就会结合顾客的反馈和“比较车”的测量结果，来确定自己将要开发的汽车在市场上的定位和噪声与振动量级。
车内评价反映了一部汽车整体噪声与振动水准，所以又叫整车评价。
汽车有很多性能，噪声与振动就是其中的一个重要性能。
整车评价是汽车产品开发的核心。
噪声与振动评价的第二个方面是系统和零部件的评价。
在开发的初期，在车内噪声与振动指标确定后，这个指标就分解到各个系统和零部件。
在以后的开发过程中，所有系统和零部件的开发就是以车內指标为中心进行的。
比如车内噪声分解到排气系统，排气系统就设立排气尾管的噪声指标、排气系统的辐射噪声指标、消音器的传递损失指标、挂钩传递力指标等等。
能否达到系统和零部件的噪声与振动指标就完全取决于汽车公司和供应商的技术水平和制造能力。
这些决定了一家公司在市场上的竞争力。
噪声与振动评价的第三个方面是“通过噪声”。
汽车在通过街道和居民区时会产生噪声。
过大的噪声会影响人们的休息和生活，於是政府颁定法规，规定当汽车通过街道时.在一定的距离内，其噪声不能超过某个标准，这就是通过噪声。
每个国家有自己的通过噪声标准，ISO也有一个统一的噪声标准。
汽车噪声检测
第八节汽车噪声的检测噪声作为一种严重的公害已日益引起人们的关注，目前世界各国已纷纷制定出控制噪声的标准。
噪声的一般定义是：频率和声强杂乱无章的声音组合，造成对人和环境的影响。
更人性化的描述是，人们不喜欢的声音就是噪声。
随着汽车向快速和大功率方面的发展，汽车噪声已成为一些大城市的主要噪声源。
汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声，车厢振动噪声，货物撞击噪声，喇叭噪声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。
由于车辆噪声具有游走性，影响范围大，干扰时间长，因而危害比较大。
一、噪声的评价指标1 .噪声的声压和声压级噪声的主要物理参数有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。
其中声压与声压级是表示声音强弱的最基本的参数。
声压是指由于声波的存在引起在弹性介质中压力的变化值。
声音的强弱取决于声压，声压越大听到的声音越强。
人耳可以听到的声压范围是2X 10-5（听阈声压）〜20Pa（痛阈声压），相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。
声压级是指某点的声压P与基准声压（听阈声压）P0的比值取常用对数再乘（G = ）以20的值一，单位为分贝（dB）。
可闻声声压级范围为0〜120dB。
2.噪声的频谱人耳对声音的感觉不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。
人耳可闻声音的频率范围为20〜20000Hz, 一般的声源，并不是仅发出单一频率的声音，而是发出具有很多频率成分的复杂声音。
声音听起来之所以会有很大的差别，就是因为它们的组成成分不同造成的。
因此，为全面了解一个声源的特性，仅知道它在某一频率下的声压级和声功率级是不够的，还必须知道它的各种频率成分和相应的声音强度，这就是频谱分析。
噪声的频谱也是噪声的评价指标之一。
以声音频率（Hz）为横坐标、以声音强度（如声压级dB）为纵坐标绘制的噪声测量图形，称为频谱图。
整车噪音知识点总结
整车噪音知识点总结一、噪音来源1. 发动机噪音发动机是汽车的动力来源，其内部燃烧过程会产生较大的机械噪音和排气噪音。
2. 轮胎噪音轮胎与路面摩擦会产生噪音，尤其是在高速行驶时，轮胎噪音会显著增加。
3. 风噪音汽车行驶时，车身与空气摩擦也会产生噪音，尤其是在高速行驶时，风噪音会成为主要的噪音来源之一。
4. 车身噪音汽车的车身结构和密封性不佳会导致车内外噪音传递增加。
5. 悬挂系统噪音悬挂系统的零部件在行驶时会产生摩擦噪音，对于车辆的舒适性和静音性有一定影响。
6. 制动系统噪音刹车时产生的摩擦声、刹车盘与刹车片之间的摩擦声等均属于制动系统噪音。
以上是整车噪音的主要来源，了解噪音来源有助于对整车噪音进行评价和控制。
二、噪音评价指标1. A声级A声级是一种用于描述人耳灵敏度的声级，广泛用于对各种噪音的评价与控制。
在汽车领域，A声级常被用来描述整车噪音强度，通过A声级评价指标可以较为准确地描述整车噪音对人体的影响。
2.频谱分析频谱分析是一种常用的噪音分析方法，通过对不同频率段的噪音进行分析，可以更加准确地描述整车噪音的性质和来源。
频谱分析对于噪音控制有着重要的指导作用。
3.声学全频人偶模拟（Overall Sound Pressure Level，即净声压级）净声压级是描述整车噪音强度的重要参数，通过对汽车不同速度下的净声压级进行测试与分析，可以全面了解整车噪音水平。
4.声学全频人偶模拟（Overall Sound Pressure Level，即车内外噪声水平，OASPL）车内外噪声水平是衡量车辆静音性能的重要指标，对于提高车辆乘坐舒适度有着重要的影响。
以上是整车噪音的评价指标，通过对整车噪音进行准确的评价，可以有针对性地进行噪音控制。
三、噪音控制技术1. 发动机噪音控制通过改进发动机结构和降低内部燃烧噪音可以有效降低发动机噪音水平。
2. 轮胎噪音控制选用低噪音轮胎、优化轮胎花纹设计等技术可以有效降低轮胎噪音。
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制第一章绪论1.1 论文研究的背景随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。
车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。
除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。
因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。
为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。
随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。
近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。
除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。
1.2 汽车NVH研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。
Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。
噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。
汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。
Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。
客车车内噪声限值及测量方法
客车车内噪声限值及测量方法客车作为我国重要的公共交通工具，其车内噪声问题一直备受关注。
噪声不仅影响乘客的舒适度，还可能对驾驶员的驾驶安全产生潜在威胁。
为此，我国制定了客车车内噪声限值及测量方法的标准，以规范客车生产企业和检测机构的相关工作。
一、引言1.客车车内噪声问题的背景和重要性随着我国公共交通体系的不断完善，客车作为重要的陆地交通工具，其性能和舒适度日益受到关注。
车内噪声问题不仅影响乘客的乘车体验，还可能对驾驶员的驾驶产生负面影响。
因此，研究客车车内噪声限值及测量方法具有重要意义。
2.我国客车噪声限值标准的发展历程我国客车噪声限值标准经历了多个阶段的发展，从最初的简单规定到如今的系统化、详细的标准，不断完善的限值体系为客车行业的噪声控制提供了有力支持。
二、客车车内噪声限值规定1.噪声限值分类客车车内噪声限值主要包括以下三类：a.驾驶员耳旁噪声限值：驾驶员耳旁噪声直接影响驾驶安全，需严格控制。
b.车内乘客区域噪声限值：乘客区域的噪声影响乘客舒适度，也需要严格控制。
c.特殊部位噪声限值：如发动机舱、行李舱等，也需要制定相应的噪声限值。
2.噪声限值具体数值根据不同类型客车和部位，噪声限值具体如下：a.驾驶员耳旁噪声限值：根据客车类型和发动机位置，分别规定了不同的限值。
b.车内乘客区域噪声限值：根据客车类型和乘坐位置，分别规定了不同的限值。
c.特殊部位噪声限值：如发动机舱、行李舱等，根据车型和部位制定了相应的限值。
三、客车车内噪声测量方法1.测量设备与仪器客车车内噪声测量需要用到以下设备与仪器：a.声级计：用于测量噪声大小。
b.频谱分析仪：用于分析噪声频率特性。
c.声源定位仪：用于确定声源位置。
2.测量步骤与方法客车车内噪声测量需要遵循以下步骤：a.测量位置选择：选择具有代表性的测量位置，如驾驶员座位、乘客座位等。
b.测量时段选择：选择客车运行过程中的典型时段进行测量，如怠速、加速、巡航等。
c.测量数据处理与分析：将测量数据进行处理和分析，得出噪声限值是否符合标准。
车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
第36卷 增刊2吉林大学学报(工学版)Supp l e m en t 22006年9月Journa l o f Jili n U niversit y (Eng i nee ri ng and T echno l ogy Ed iti on)S ept .2006文章编号:1671-5497(2006)Supp.l 2-0041-05收稿日期:2006 04 14.基金项目:吉林省科技发展计划重点项目(20040332 1).作者简介:王登峰(1963-),男,教授,博士生导师.研究方向:汽车NVH 性能分析,汽车系统动力学分析与控制.E m a i:l caewd@f jl u .edu .cn车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述王登峰1,刘宗巍1,梁 杰2,王世刚1,姜吉光1(1.吉林大学汽车工程学院,长春130022;2.吉林大学测试科学试验中心,长春130022)摘 要:以4种类型轿车在不同档位和车速下匀速行驶时副驾驶员耳旁噪声采集样本为评价对象,对车内噪声品质用等级评分和成对比较两种方法进行了主观评价试验,分析计算了各噪声样本的主要心理声学客观参数,并通过相关分析和多元回归分析,建立了以客观参数描述主观评价结果的数学模型。
研究结果表明,稳态工况下轿车车内噪声品质主要受响度和尖锐度两个心理声学参数影响。
关键词:车辆工程;车内噪声;声品质;主客观评价中图分类号:U467.4 文献标识码:ASubjecti ve evaluati on test and objective quantificationaldescri ption of vehicle i nteri or noise qualityW ang D eng feng 1,Liu Zong w e i 1,L iang Jie 2,W ang Shi gang 1,Jiang Ji guang1(1.Co llege of Au to m oti ve E ngineer i ng,J ilin U ni ver sity,Changchun 130022,China ;2.Cen ter of T est Science ,J ilin University,Changchun 130022,China )Abst ract :The i n terior no ise sa m ples i n t h e assistant driver ear s 'positi o n fro m four types of cars at d ifferen t gears and velocities w ere selected as the eval u ation ob jects .The sub jecti v e evaluati o n test of sound qua lity w ascarried out w ith the m agn itude esti m ati o n and the pa ired co m parison .Several pri m ary ob jecti v e psycho acousti c al para m eters o f these sa mp les w ere calcu lated .By w ay o f linear corre lati o n and the m u lti di m ensi o na l regression ana l y sis ,an equati o n bet w een the subjecti v e evaluati o n level and the objective psycho acoustica l para m eters w as ga i n ed .The research resu lts i n d icate that the veh icle i n terior sound quality preference under t h e steady operati o n conditions is affected by t w o psycho acoustical para m eters :loudness and shar pness .K ey w ords :veh icle eng i n eeri n g ;veh icle interior noise ;sound quality ;subjective and objecti v e evaluati o n 以往的汽车噪声研究大多以A 计权声压级作为评价指标,使之满足日益严格的标准和法规要求。
汽车整车气动声学风洞风噪试验-车内风噪测量方法
汽车整车气动-声学风洞风噪试验—车内风噪测量方法1范围本标准规定了在3/4开口回流式低速气动-声学风洞中进行整车车内风噪测量的方法，给出了气动-声学风洞测量平台及其气动和声学环境、测量仪器设备、车辆及安装的要求，车内风噪评价指标，保证所得的结果具有1级准确度。
本标准规定的方法适应于整车实车，包括乘用车、微型客车及轻型商用车，包括对应尺寸的模型（油泥模型、硬质模型）。
允许的重量和尺寸要视风洞规格而定。
本标准规定的方法所获取的结果可以评价车内风噪水平，也可以结合不同的车辆测试状态诊断噪声源、风噪传播路径问题。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用成为本标准的条款。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T 3947-1996 声学名词术语GB 3785-83 声级计的电、声性能及测试方法GB/T 15173-94 声校准器GB/T 18697 声学汽车车内噪声测量方法GB/T15508 声学语言清晰度测试方法GB/T15485 声学语言清晰度指数的计算方法ISO 532-1:2017 声学响度计算方法：第一部分Zwicker方法(Acoustics - Methods for calculating loudness-Part 1: Zwicker method)JJF1059-1999 测量不确定度评定与表示ISO3745 声学用声压法测定噪声源声功率级.消声室和半消声室精密法(Acoustics- Determination of sound power levels of noise sources using sound pressure- Precision methods for anechoic and hemi-anechoic rooms)3术语和定义3.1风洞Wind tunnel以人工的方式产生并且控制气流，用来模拟汽车或实体周围气体的流动情况，并可量度气流对实体的作用效果以及观察物理现象的一种管道状实验设备。
汽车噪音分贝标准
汽车噪音分贝标准汽车噪音一直是人们关注的话题，随着城市化进程的不断加快，汽车噪音对人们的生活质量产生了越来越大的影响。
因此，对汽车噪音进行科学的评估和标准化管理显得尤为重要。
汽车噪音的分贝标准是评估和管理汽车噪音的重要依据，下面将对汽车噪音分贝标准进行详细介绍。
首先，汽车噪音分贝标准是指汽车在不同工况下产生的噪音水平所需符合的标准。
根据国家相关法律法规的规定，汽车在行驶、怠速、启动等不同工况下的噪音水平都需要符合相应的分贝标准。
一般来说，汽车在怠速状态下的噪音分贝标准相对较低，而在行驶状态下的噪音分贝标准相对较高。
这是因为汽车在行驶状态下受到空气阻力和路面摩擦等因素的影响，产生的噪音相对较大。
其次，汽车噪音分贝标准的制定是为了保障城市居民的生活质量。
随着城市化进程的不断加快，汽车成为人们生活中不可或缺的交通工具。
然而，汽车噪音也随之成为影响城市居民生活质量的重要因素。
过高的汽车噪音会影响人们的休息、学习和工作，甚至会对人们的身心健康造成不良影响。
因此，制定汽车噪音分贝标准，对于保障城市居民的生活质量具有重要意义。
再次，汽车噪音分贝标准的执行需要依靠相关监测和管理手段。
为了确保汽车噪音分贝标准的有效执行，需要建立健全的监测和管理体系。
相关部门可以通过定期对汽车噪音进行监测，对不符合标准的车辆进行处罚和整改，以确保汽车噪音分贝标准的有效执行。
同时，还可以通过加强对汽车噪音排放的管理，推动汽车制造商加大对汽车噪音的控制力度，从源头上减少汽车噪音的产生。
最后，汽车噪音分贝标准的制定和执行需要社会各界的共同参与和努力。
汽车噪音的管理不仅仅是政府部门的责任，也需要汽车制造商、驾驶员和广大市民的共同参与和努力。
汽车制造商应加大对汽车噪音的控制力度，推动汽车噪音技术的不断改进；驾驶员应合理驾驶，减少汽车噪音的产生；广大市民应提高对汽车噪音问题的关注度，积极参与相关的监督和管理工作。
综上所述，汽车噪音分贝标准的制定和执行对于保障城市居民的生活质量具有重要意义。
噪声评价与标准
噪声 评价
声压级 客观评价
声强级
响度、响度级
人耳特征（*）
计权声级（ABCD)
主观评价
统计声级（*） 等效连续A声级
累计百分数声级
人体健康 噪声剂量、
噪声评价数（NR）
室内活动 语言干扰级、噪声掩蔽
噪度、感觉噪度
心理情绪
噪声污染级
专项评价 交通噪声指数
第一节 响度级与响度
解： 查表可得各频程A计权修正量，并计算各频程 修正后声级如下表：
中心频率（Hz） 63 125 250 500 1K 2K 4K 8K
声级Li（dB）
79 82 86 90 87 81 71 69
A计权修正值 （ dB ）
-26.2 -16.1 -8.6 -3.2 0 1.2 1.0 -1.1
修正后声级（ dB ） 52.8 65.9 77.4 86.8 87 82.2 72 67.9
1kHz倍频程当声级为 70dB时，该频程的的斯 蒂文斯响度指数为8宋；
2kHz倍频程当声级为 80dB时，该频程的斯蒂 文斯响度指数约为17宋。
2.斯蒂文斯（Stevens）响度
所解决的问题：
在考虑各个频程相互屏蔽的基础上，将各个频程的响 度指数叠加为一个等效响度。
计算公式：
n
S Sm F ( Si Sm ) i 1
n
其中 T i i 1
LAeq
10 lg
1 N
N 100.1LAi
i1
例题1：对车间进行8小时噪声监测，有4小时为82dBA, 3小时为75dBA, 1小时为90dBA,求该工作日内 等效连续A声级。
汽车噪音分贝标准
汽车噪音分贝标准汽车噪音一直是人们关注的一个问题，特别是在城市交通拥堵的情况下，汽车噪音给人们的生活带来了不小的困扰。
因此，对汽车噪音的分贝标准进行了严格的规定，以保障人们的生活质量和健康。
首先，汽车噪音的分贝标准是根据国家标准制定的。
根据《汽车噪声排放限值及测量方法》（GB 15744-2008）的规定，汽车在行驶过程中产生的噪音分贝限值为55分贝。
这一标准是针对城市道路上汽车行驶时的噪音进行限制的，旨在保障城市居民的生活环境。
其次，汽车噪音的分贝标准还受到了国际标准的影响。
根据国际标准ISO 362-1:2015，汽车在行驶过程中产生的噪音分贝限值也是55分贝。
这一标准是全球范围内对汽车噪音进行限制的重要依据，以保障全球范围内居民的生活环境。
除了以上的国家标准和国际标准之外，不同地区和国家还有一些特定的地方标准和行业标准。
比如在一些特别噪音敏感的区域，对汽车噪音的分贝标准可能会更为严格，以保障当地居民的生活质量。
而在一些特定的行业标准中，对于特定类型的汽车，也可能会有相应的噪音分贝限制，以保障相关行业的生产和运营。
总的来说，汽车噪音分贝标准是为了保障人们的生活环境和健康而制定的。
这些标准不仅是对汽车制造商和运营商的要求，也是对城市管理者和居民的保障。
通过严格执行这些标准，可以有效地减少汽车噪音对人们生活的影响，提升城市的宜居性和舒适度。
综上所述，汽车噪音分贝标准是一个重要的环保标准，对于保障人们的生活环境和健康至关重要。
各地区和国家都应该严格执行这些标准，加强对汽车噪音的管理和监督，以营造一个更加宜居的生活环境。
同时，汽车制造商和运营商也应该积极采取措施，减少汽车噪音的产生，为人们创造一个更加安静、舒适的出行环境。
汽车噪音标准
汽车噪音标准汽车噪音是指汽车行驶或者发动机工作时所产生的噪音，它不仅会影响驾驶者和乘客的舒适感受，还可能对周围环境和居民的生活造成干扰。
因此，制定汽车噪音标准是非常重要的，它可以保障公共安全和居民的生活质量，同时也是汽车行业发展的必要条件之一。
首先，汽车噪音标准需要明确限定汽车在行驶和发动机工作时所产生的噪音限制。
这些限制可以根据不同的环境和用途设定，例如在城市道路上行驶的汽车应该符合更严格的噪音标准，而在郊区或高速公路上行驶的汽车可以有更宽松的限制。
这样的差异化标准可以更好地满足不同环境下的噪音控制需求。
其次，汽车噪音标准还需要考虑到不同类型汽车的特点和使用环境。
例如，电动汽车由于没有传统内燃机的工作噪音，其噪音控制标准可能会有所不同。
另外，货车和客车在使用环境和行驶特点上也存在差异，因此需要有针对性地制定不同的噪音标准。
除了限制汽车本身产生的噪音，汽车噪音标准还应该包括对汽车周围环境噪音的控制。
例如，汽车的排气管噪音、轮胎与路面摩擦噪音等都应该在标准范围内。
这样的综合考虑可以更好地控制汽车噪音对周围环境和居民生活的影响。
此外，汽车噪音标准的制定还需要考虑到技术和成本的可行性。
制定过于严苛的噪音标准可能会导致汽车制造成本的增加，从而影响汽车行业的发展。
因此，噪音标准应该在保障公共安全和居民生活质量的基础上，尽可能地考虑到技术和成本的可行性，避免对汽车制造业造成过大的负担。
总的来说，汽车噪音标准的制定是一个综合考虑各方利益和需求的过程。
它不仅关乎公共安全和居民生活质量，也关系到汽车行业的发展和技术进步。
因此，我们需要在科学、合理的基础上，制定和执行严格的汽车噪音标准，以促进汽车行业的可持续发展和社会的和谐稳定。
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车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准汽车噪声与振动是一门非常复杂的学科，涉及很多方面。
在汽车产品开发过程中，噪声与振动控制也是一门关键技术。
汽车噪声与振动可以用很多方法来分类：按频率来分，可以分成低频问题、中频问题和高频问题；按专题来分可以分成摩擦噪声、风激励噪声、机械噪声等等；按源—传递途径—接受体来分，可以分成振动噪声源、传递通道和人体对噪声与振动的响应。
本文就汽车噪声与振动问题中的一个方面——车内噪声的产生机理、测量方法及其评价标准作一个简单的论述。
1车内噪声的产生机理一般噪声与振动系统可以用源- 传递路径- 接受体模型来表示。
车辆的主要噪声源有: 发动机辐射噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声、轮胎噪声、风噪声等; 主要振动源有: 发动机自身振动、排气系统振动、传动轴振动、悬架振动、路面激励等。
振动的传递路径主要有: 发动机悬置、车身、悬架、排气系统悬置等; 噪声传递路径主要有: 车身孔隙、车身。
接受体主要指驾驶员和乘客, 噪声和振动通过传递路径传递到人体。
对于噪声与振动的控制包括对噪声源和振动源的控制、对传递路径的控制和对接受体的控制, 降噪的根本是要控制噪声源和振动源, 其次在传播路径上加以控制。
车内噪声产生的机理如图1 所示。
车辆噪声源, 如轮胎- 路面噪声和发动机噪声向外辐射, 通过车身孔隙透射到乘坐室内, 车内这部分噪声被称为空气传播噪声, 其频率一般在几百赫兹到几千赫兹。
车辆振动源, 如路面激励、发动机振动等直接或者间接作用到车身, 引起车身振动; 另外车辆噪声源向外辐射噪声作用到车身, 也会引起车身振动,车身的振动产生结构辐射噪声, 车内这部分噪声被称为结构噪声, 结构噪声的频率一般在几十赫兹到几百赫兹。
结构噪声和空气传播噪声相互叠加形成车内噪声。
噪声源振动源车身孔隙车身振动噪声叠加车内噪声图11.1 发动机的噪声发动机热力过程中的周期性及部分受力机件的往复运动构成为汽车主要的振动噪声源，主要分为三种：燃烧噪声、机械噪声和空气动力噪声。
燃烧噪声声强与压力升高率的平方成正比，噪声声压级与放热率的对数成正比，燃烧噪声还与滞燃期、转速负荷等有关。
机械噪声主要是活塞敲击、配气机构的摩擦、冲击、齿轮啮合、齿带啮合、皮带打滑、轴承工作、供油噪声等。
机械噪声正比于发动机转速，另外结构的共振也引起噪声辐射，在发动机表面辐射噪声中，主要是发动机机体表面和油底壳辐射，其次是缸头、缸盖罩等。
风扇噪声的主要影响因素是转速、叶片弦长、型线、夹角和叶片数。
进、排气噪声是由于压力脉动、气流通过气门时的涡流、边界层气流扰动排气口喷注引起的。
尾管的影响和消声器壁面振动辐射的噪声也是重要声源之一。
图2为发动机噪声贡献分项图,可见影响发动机噪声的主要因数有燃烧噪声、排气噪声等。
图2 发动机噪声贡献分项图表1为发动机主要噪声源的噪声主要频率范围表，这里大部分噪声源都与发动机转速密切相关。
表1 发动机主要噪声源的噪声主要频率范围表Table 1 The frequency of engine noise sources噪声源频率范围/Hz 备注燃烧500-8000 汽油机集中在500-4000Hz，柴油机范围广活塞敲击2000-8000 与转速和缸数有关进、排气门500-2000 与转速和气门有关冷却风扇200-2000 与转速和叶片数有关进气50-5000 周期进气〉200Hz，进气涡流<1KHz、排气50-5000 排气涡流〉1kHz喷油泵〉2000 与转速和分泵数有关齿轮< 4000 与转速、齿数等有关皮带〉4000 与转速、不对中、摩擦系数等有关1.2 风激励噪声风激励噪声是汽车在高速行驶的时候，车身与空气相互摩擦而产生的。
汽车高速行驶的时候，风对车身的激励成了最主要的噪声源，同时也会使车体产生振动。
风激励噪声是一种空气动力噪声，风与汽车接触的时候，一些转角处形成空气动力紊流，这种紊流特别容易在结构不平滑的地方出现，如天线、雨刷等地方。
如果汽车密封不好，车身有空洞和缝隙，这种风激励的噪声就更容易传进车内。
汽车车内感受到的风噪属于来自单极子声源发生的情况有两种，一种是通过车门窗的密封条传递的噪声，又称渗漏噪声，另外一种单极子声源发生是车外空气动压造成车门车窗密封条处局部很大的负压，引起密封条变形而使车外噪声传入车内，这种噪声是气吸噪声。
汽车车内感受到的风噪属于来自双极子声源的一个例子是汽车表面的非定常空气动力脉动。
这种动力脉动具有时间上的随机性和空间分布的统计特性，不妨理解成为成百上千个微型扬声器阵和激振器阵相互关联的作用在汽车结构表面，引起噪声向车内投射，并引起汽车结构的振动，向车内声辐射噪声。
汽车车内感受到的风噪属于来自双极子声源发声的另外一种情况是气流与汽车表面突出杆状物体，如天线和行李架杆等作用，产生涡流单音噪声。
从表现形式上我们可大致的分为以下几类：①、密封不良引起的噪声，与车门、车窗等密封条的密封设计有关；②、车身外表面的沟、偏移和其他几何表面过渡处的不平整度引起的噪声；③、车身外表突出结构，如雨刷、后视镜、天线、行李架及外饰件等引起的噪声。
风噪问题复杂，为避开轮胎和发动机噪声的影响，风洞试验是评价和解决风噪问题的重要方法。
通常大型汽车公司才建自己专用的汽车风洞，而且与一般的空气动力风洞有所不同，声学风洞对环境噪声有严格要求，大部分一些声学风洞是在现有的空气空力风洞基础上进行后期声学改造的。
1.3 动力传动系统噪声动力传动系统是将发动机发出的功率传递给车轮并带动汽车运行的系统，包括变速箱、分动器、传动轴、半轴、轴承等，这些都是动力传动系统的振动源。
一般我们将发动机和变速箱放在一起考虑，两者构成了一个刚体，其惯性特征直接决定了系统的隔振特性。
在分析动力传动轴系时我们也将变速箱考虑进来，因为整个轴系是与变速箱直接连接，其特征影响着整个动力传动系统的振动与噪声特性。
变速箱里有很多齿轮，这些齿轮之间不可能完美的啮合，因此会产生振动，同样在驱动桥内部和分动器中，动力的传递和分配也是靠齿轮啮合进行的，同样齿轮啮合不好就会产生震动。
传动轴和半轴都是旋转运动部件，当轴系的质心与旋转中心线不重合的时候就会产生离心力，而这个系统的弯曲和扭转频率与发动机的激振频率一致的时候，系统会发生共振。
当轴系用十字轴式刚性万向节连接时，由于被动轴的角速度不均匀，所以会发生2阶振动。
这些振动产生的噪声传到车内主要有：传动轴系旋转阶次引起的轰鸣声(boom),与发动机发火阶次有关的呻吟声（moan），齿轮啮合引起的单频噪声，以及一些碰撞噪声。
1.4 轮胎噪声这里只针对行驶时轮胎噪声进行阐述①、当轮胎胎面某一胶条进入路面滚压前，会首先敲击路面并引起自身振动，这种不断的敲击具有周期性，与周向胶条数目和汽车行驶速度有关。
胶条的敲击和振动会辐射噪声，其波形近似为正弦波，并可能存在三次谐波成分。
这种敲击在平路面比粗糙路面更明显些，但现在胎纹设计在很大程度上缓解了这种敲击效应。
②、轮胎与路面进入滚压，有些胶条会相对路面移动，产生滑移噪声。
粗糙路面的凹凸不平会阻止滑移，从而减弱这种滑移噪声。
但另一方面，粗糙路面汇集了接触面内的胶条，使其振动而产声辐射噪声。
③、周向凹槽风管噪声指胎纹凹槽内空气产生共振效应而发声，产生很大的声振问题，凹槽风管噪声在粗糙路面上不是很突出。
④、轮胎花纹与路面形成空腔，当轮胎滚动时，小空腔内的气体受到压缩突然向大气中喷出；当轮胎滚离地面时受压缩的花纹胶条又重新舒展，使空腔容积增大而形成一定的真空度将空气吸入。
这种突然的对空气施压和降压的作用和泵气一样，因而这种噪声机理又常被称为泵气噪声。
轮胎胎面在侧向、周向和径向的凹槽会产生噪声辐射。
如果路面多孔，空气会被泵入路面孔隙中，泵气噪声强度会因而明显减弱。
⑤、胶条结束滚压后会因变形而释放回弹，从而产生振动并且发声。
⑥、轮胎侧壁结构在路面接触面附近不断受到变形，产生结构声辐射。
⑦、轮胎内空气第一阶共振频率在220-240Hz左右，是沿周向的共振，当频率达到1100-1200Hz时，轮胎内空气会在侧向上形成驻波，发生共振。
这种共振有可能与其他振动和声学模态耦合，成为重要的噪声源之一。
一般认为空气传播噪声的贡献主要是来源于上述机理的泵气噪声和胶条回弹噪声。
泵气噪声声能谱频带较宽，并在胎纹周转频率附近最大。
胎纹周转频率由车速、轮胎尺寸和周向胎纹分割数目决定。
对大部分轿车在60Km/h速度下，这个频率通常在800-1200Hz，这类噪声总体声压随车速增大而增大，车速增加一倍声压增加约10-12dB。
噪声级受载荷的影响也很大，载荷增加50%，声压可以增加8-10dB。
胶条回弹噪声强度随牵引力增加而增大。
2.车内噪声的测量分析由前面的叙述知, 车内噪声由空气传播噪声和结构噪声两部分构成, 因此在分析车内噪声时,不仅要知道车内的噪声情况, 更要了解其结构振动的情况。
而汽车作为一个系统, 其车内噪声是由多个噪声源和振动源共同作用的结果, 为此首先要对直接或者间接形成车内噪声的车辆噪声源、振动源、传递路径进行噪声和振动测试, 其次要对车内噪声进行测量。
需要测定: 主要噪声源, 如发动机舱噪声、排气管口噪声的声级值; 主要振动源, 如发动机的振动值; 主要传递路径, 如车身的动态特性; 各种工况下的车内噪声值。
从而对车内噪声水平做一个普查和优势噪声频率的统计。
2.1 噪声测试技术2.1.1噪声标准我国先后颁布了GB/T 1496-79《机动车辆噪声测量方法》；汽车行业标准QC/T 57-93《汽车匀速行驶车内噪声测量方法》、GB/T 14365-93《机动车辆定置噪声测量方法》GB 16170-1996《汽车定置噪声限值》。
2.1.2测量仪器在汽车噪声测试中常用设备有传声器、声级计、频谱分析仪和声强分析仪，其中声级计和频谱分析仪用来分小声的频率构成特征；声强分析仪则可测声压级、声强极，也可绘制声强三维谱图。
随着噪声测量的目的不同，所用的仪器也不同。
声音的主要特征为声压、频率、质点振速和声功率等。
声压和频率是两个主要参数，也是测量的主要对象。
（a）传声器传声器是一种把声能转换成电能的电声器件，可用来直接测量声场的声压。
传声器包括两部分:一是将声能转换成机械能的声接收器。
声接收器一般具有力学振动系统如振膜，传声器置于声场中，振膜在声压作用下产生受迫振动。
二是将机械能转换成电能的机电转换器。
依靠这两部分，可以把声压的输入信号转换成点能输出。
灵敏度是传感器最重要的技术指标。
由于电容传声器的输出阻抗很高，所以加前置放大器，进行阻抗变化。
输入和输出放大器是电压放大器，它们在相当宽的频率范围内相应平直，同时还要给电容传声器提供直流极化电压。