东方之星沉默,定性为“大风大雨”仓不仓促？

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《东方之星》长江翻船,凸显生命最可贵

《东方之星》长江翻船,凸显生命最可贵2015-06-02 姚树洁一艘叫《东方之星》的游轮，6月1日晚在长江湖北监利段，遭遇龙卷风袭击，整船沉没江底，巨大灾难，在顷刻之间发生了。

举国上下，一片着急和痛苦。

船上458人，包括乘客405人，船员46人和导游5人。

到2日早上, 只有10多人得救，其他人与船一起，下沉江中。

那里水深15米，为打捞工作带来相当大的困难。

这次沉船事件，人数很多，惊动了总书记习近平和总理李克强。

习近平立刻指示国务院和交通部采取最大可能的抢救措施，先救人，再做其它的事情。

2日清晨，李克强带国务院副总理马凯，国务委员杨晶，飞赴出事的地方，他乘坐的船只直逼出事地点，距离拉到60米以内。

李克强最强的指令是要所有部门和抢救人员，带足锯船的机器和氧气，一定要在黄金时间之内，打捞尽量多的人，把死亡人数降低到最大的可能。

可以说，为了救人，从总书记、总理，到江面的抢救人员，只有一个念头，那就是救人。

可是，船和人在水下，抢救的黄金时间只有用分、秒来计算。

超过这个时间点，由于缺氧，人的生命，就无可挽救了。

沉船是非常可怕的事情，作为总理，李克强也只能拼命指挥抢救了。

最后，有多少人能够被抢救出来，谁都没有把握。

长江的龙卷风很可怕，但是，一艘4层楼高的大游轮被打倒的概率是非常低的。

也许就是这种概率很低，这些长江游轮才很难在出现这种突发情况的时候，采取有效的措施，例如即可抛锚，或则停船，或者改变船头的方向。

应该说，船长可能在那一瞬间，被吓晕了，不知道采取什么样的措施才可以避免灾难。

大型内河船，被风击沉，实在是无法想象。

不过，本次事故，一定是要吸取血的教训，如何提高安全防范措施，如何想象一些意想不到的安全问题，不仅是航运，任何其它关系到人们生命安全的运输工具、厂房、工地、生产设施，都必须考虑人的安全问题。

因为，什么都可以不重要，但是，人的生命，永远是压倒一切，永远是最重要的。

李克强在长江江上面的严肃表情，他连连喊着切割机和氧气，就是因为他对生命在那片刻之间的深刻感受，以及为那些沉在水下的数百条生命，那种揪心之痛和爱惜。

精编东方之星号客轮翻沉事件调查报告全文

旅行社
作为旅游经营者的一方，应对游客的安全负有重要责任。旅行社应制定合理的行程安排，选择符合规定的交通工具和住宿条件，确保游客的人身财产安全。在事故发生时，应及时协助游客进行疏散和自救工作。
05
CHAPTER
经验教训与建议
定期进行船舶维护和检查，确保船舶处于良好的工作状态。
对船体、船舱、船舵、救生设备等关键部位进行重点检查，确保其正常运转。
水流湍急
船舶超载是事故发生的另一个可能因素，增加船舶稳性和抗风浪能力下降，可能引发事故。
船舶超载
04
CHAPTER
责任认定与处理
船员
作为船舶的直接操作者，应严格遵守操作规程，确保船舶的安全运行。在事故发生时，船员应积极协助船长进行救援和疏散工作。
船长
作为船舶的法定负责人，对船舶的安全负有最终责任。在事故发生时，船长应及时采取有效措施，组织船员和乘客进行疏散和自救。
对涉事人员进行了询问和调查，了解事件发生的原因和经过。
对客轮的航行记录、通信记录、气象资料等方面进行了深入分析。
调查组确认东方之星号客轮翻沉是由于船舶遭遇突发性强风暴雨，在紧急转舵过程中发生侧翻。
船舶在设计、建造、维护等方面存在一些问题，这些问题在一定程度上也与事件发生有关。
调查组提出了加强船舶安全管理的建议，包括加强船舶监测和维护、提高船舶应急处置能力等方面。
法规与监管
THANKS
感谢您的观看。
03
CHAPTER
原因分析
船舶主机可能发生故障，导致船舶失去动力，无法正常航行。
主机故障
舵机失灵
船舶设备损坏
舵机是船舶航行的重要设备，如果舵机失灵，船舶将失去控制，容易发生事故。
船舶设备可能因长时间使用或维护不当而损坏，影响船舶的正常航行。

“东方之星”的气候变化故事

“东方之星”的气候变化故事作者：叶谦来源：《中国科技教育》2016年第01期2015年6月1日21时32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆途中，在湖北省荆州市监利县长江大马洲水道翻沉，造成442人死亡（图1）。

事件发生后，国务院成立了由来自国家安全生产监督管理总局、工业和信息化部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局、全国总工会、湖北省和重庆市等有关方面，包括气象、航运安全、船舶设计、水上交通管理和信息化、法律等多领域专家参加的调查组。

经过近7个月的调查，最终认定“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

调查报告中所提到的两种天气现象——飑线和下击暴流，特别是后者，不但广大公众可能是第一次听说，即便是专业气象人员，也大多只是从研究论文中对其略知一二。

下击暴流与飑线及人们所熟知的龙卷风在发生时由于都伴有雷暴、大风、冰雹等过程，因此破坏力极强。

同时，他们又都具有范围小、时间短和发展快的特点，难以被目前绝大多数国家的气象观测网所捕捉到，因此又成为国际上短期重大天气灾害预报中的难点之一。

第二次世界大战后，雷达的广泛应用帮助气象学家大幅度提高了对飑线和龙卷风的发生发展的认识和预报，但伴随着雷暴云所出现的局部性强下沉气流——下击暴流则是随着它对民用航空安全的严重威胁而被逐渐得到重视的。

下击暴流，顾名思义是指强对流天气过程中冷空气快速向下宣泄的突发过程。

与龙卷风大量吸取周边空气完全相反，下击暴流如同一只灌满水的气球在底部戳破时所看到的现象，雷暴云中大量的冷空气突然冲破云底，在下降过程中不断加速，并向四面迅速冲击蔓延，越接近地面风速越大，最大地面风力可以达到每秒50米（15级）以上（图2）。

美国对下击暴流的监测和研究相对比较先进。

据不完全统计，上世纪七八十年代期间，美国民航平均每年就有高达25人死于由下击暴流引发的各类航空事故，美国航空史上有3次死亡人数超过100人的空难最后也被认定为与下击暴流有关。

东方之星号客轮翻沉事件调查报告

东方之星号客轮翻沉事件调查报告东方之星号客轮翻沉事件是我国近年来造成巨大社会影响的一起重大灾难事故。

该事件发生于2015年6月1日，当时该客轮从南京开往长兴岛，中途船舶倾覆，造成442人死亡，乘客及船员共计454人，仅12人生还。

为了深入了解事件的起因和经过，国务院成立了由多个部门组成的调查组对事故进行彻底的调查。

调查报告指出，此次事件的导致原因是多种多样的，主要包括以下几个方面：1. 企业和管理人员严重失职据调查，东方之星号本来是一艘从事长江三角洲地区典型沿海船舶运输业的客轮，该公司一再变更业务模式，忽视企业标准化建设和安全规范要求，船舶保养维护不善，管理严重失职，给事故发生埋下了隐患。

2. 船舶装载超标、违规东方之星号客轮装载货物和人数远超过其载重能力，有数十个集装箱超出货物的极限序列，超载状态下该船的稳定性能很低，且装载人员的分布也十分不均衡。

同时，船舶过分追求经济效益，在危机情况下，安全和生命成为次要考虑，超时、超员、违规航行也成为可能的出现情况。

3. 紧急处置能力不足当时，东方之星号客轮遭遇强风和高浪袭击，船舶进水严重，导致翻沉。

调查组指出，船员和船长急于求解，不仅没有采取相应的紧急处置措施，还错估了事故的严重性，没有正常使用救生设备，及时采取有效的应对措施，及时将船员和乘客安全疏散。

东方之星号客轮翻沉事件是一次由企业、管理人员和监管部门共同存在的事故。

大家必须深入认识到这种事故的严重性，进一步强化安全生产和放火防范措施，强制执行相应的安全要求，依法查处在安全上面孔的行为，确保人民群众的生命财产安全。

同时，加大安全信息宣传力度，普及安全知识，提升全社会的安全意识，以推动构建安全生产基本制度，促进安全生产工作的可持续发展。

“东方之星”轮沉没事故对水上客运安全的警示

“东方之星”轮沉没事故对水上客运安全的警示1 事故经过隶属重庆市万州某航运公司的“东方之星”轮于2015年5月下旬从南京开往重庆,5月底离开中途港武汉开往荆州。

船舶载客458人,其中,旅客411人（其中导游5人）,船员47人。

6月1日深夜23时左右,湖北监利长江中游水域出现小尺度强对流天气。

经过此水域的船舶纷纷择地抛锚避风,“东方之星”轮却仍高速航行。

直至风力增强到7～8级,船长才决定掉头择地抛锚。

船舶上层建筑高达4层,吃水小于2.5 m,初稳心高度（GM）小。

此时大风袭来,船长急于驶往锚地,采用大舵角转向而使船舶倾覆沉没。

2 导致事故的可能原因2.1 大风时急转船体操作不当根据宝船网的船舶自动识别系统（AIS）定位,该船在出事前的21点20分至21点31分时,曾有一个掉头的动作。

船长可能未很好地掌握在大风浪、急径流的恶劣天气和水文环境下掉头的安全操作要领,使船舶在大舵角急转时产生的船舶离心力、大风对巨大的船舶上层建筑的推压力和船舶与航道正横时受到汛期径流冲击力三者叠加,致船舶倾覆力矩远大于恢复力矩。

这可能是本次事故的主要原因。

2.2 船长对长江中游水域天气特点了解不足船长对长江中游水域初夏小尺度恶劣天气特点、风向和风力突变以及其相互关系了解不足,如何适时地在大风来临前驶往其上风面择地抛锚或掉头心中无数。

本航次411名旅客都集中在第2层以上客舱居住,最底层客舱绝大多数为空舱,导致船舶重心提高,GM下降。

船长又要求对双层底压舱水舱压满水以提高GM值,在应对大风浪时对船舶动稳性和本船GM偏小的局面未做到心中有数,最后导致船舶在掉头中倾覆沉没。

2.3 船长未牢牢树立安全第一的原则船长作为船舶安全第一责任人,未正确处理安全与运行的关系,未认真执行内河客船船舶安全管理制度,在小尺度灾害性天气来临之际,其他船舶纷纷择地锚泊,而“东方之星”轮仍继续高速航行赶赴目的港荆州港,也可能是事故原因之一。

2.4 船长未及时通过AIS掌握船舶信息船长可能未通过AIS了解到上水和下水船舶在小尺度恶劣天气来临前风力仍较小时择地锚位的警示信息,从而无法及时提醒船舶在大风来临之前及时驶往锚地。

从东方之星轮的遇难所想到的

从东方之星轮的船难所想到的首先向400多位罹难的老人和小孩及其家属表示沉痛的哀悼和深切的慰问，也向忠于职守，将自己的生命置之度外的潜水兵管东表示由衷的敬佩，向克强总理及战斗在第一线的各级抢险人员表示诚挚的问候。

综合各种信息来看，笔者认为东方之星轮的船难原因是恶劣天气下的违章操作可能性大一些，其理由如下：1.当地的气象部门已连续发布了七次大风暴雨预警，一些船为稳妥起见，及时停靠码头避险，而东方之星轮的船长却迎难而上，酿成了后来的大祸：2.从公布的船行轨迹显示，东方之星轮倾覆前有掉头动作，大风情况下对头重脚轻的船特别忌讳掉头转向，东方之星吃水3.1米，船体水面以上部分却有12-13米，转弯本身有倾角，再垂直迎风翻船的可能性就很大了；3.当地是否刮了12级的龙卷风值得商榷，有龙卷风怎么还有船员上甲板去收衣服？下结论的人有没有看到当地被卷起来的树？龙卷风能卷起小汽车我相信，但卷起笨重的坦克我不信，卷翻2200吨的大船我更不信，龙卷风应当不是这次船难的唯一因素；4.船很快倾覆已得到了印证，但第一个察觉苗头的船长和大副奔出仓外向大家呼喊了没有？是不是将发呼救信号的时间都用在了给自己逃命的路上了？有没有将400多老人和小孩的生命当作船长的头等大事？通过东方之星轮的遇难我们要吸取几点教训：一是船的设计要更保守，江中的船被二杆子乱开，比海上还危险，为稳妥起见，江船的吃水深度与水面以上的高度比需要修正，尤其是使用在老年游客旅游的船重心必须很低，船体重心设计时要考虑装修材料的重量；二是长江内是否可以开发行驶双体客轮？船的设计越到上层客仓越少，呈宝塔状，不能为了多载客，上下一般粗，像大篷车，降低了安全系数；三是船倒扣救人时，敲击船体有回声，必须立即割船体、输氧救人，不要害怕气囊层被破坏而涌水，要知道耽搁一天气囊层的空气被耗尽风险则更大，相比之下时间更是生命；四是中国已经是老龄化的社会了，老年旅游是拉动消费与就业的重要一环，政府安监部门在公共交通安全上要提前做细致的工作，制作小册子，多宣传事故案例与防范措施，多审查企业的安全员的培训、到位情况和营运许可，，千万不要浮在上面，空喊安全，出了大事才搞总结、查原因。

东方之星调查报告

东方之星调查报告东方之星调查报告引言：近年来，中国的航运业发展迅猛，成为全球最重要的航运市场之一。

然而，2015年6月1日，一艘名为“东方之星”的游轮在长江发生了一起重大事故，造成了442人死亡的惨剧。

这一事件引起了广泛的关注和深思。

本文将对东方之星事故进行调查分析，探讨其背后的原因和教训。

一、事故经过东方之星游轮是一艘由上海至重庆航线运营的豪华游轮，该船于2015年6月1日晚上9点多在长江上发生翻沉事故。

据目击者称，当时天气恶劣，暴雨倾盆，能见度极低。

游轮在翻沉前发出了求救信号，但由于事发突然，救援行动受到了严重阻碍。

最终，仅有12人幸存，442人不幸遇难。

二、事故原因分析1. 天气因素：事故发生时，长江上正遭遇暴雨，能见度极低，这给船只的航行带来了巨大的风险。

天气条件恶劣是导致事故的一个重要因素。

2. 船舶设计和结构问题：调查发现，东方之星游轮存在结构不合理、稳定性不足等问题。

船舶设计和结构的缺陷使得在恶劣天气下船只更容易失去平衡，增加了翻沉的风险。

3. 管理和监管不力：东方之星游轮所属公司在事故中的管理和监管存在严重问题。

船上的安全设备不完善，船员的应急处置能力不足，这都加剧了事故的严重程度。

三、教训和改进措施1. 加强天气监测和预警：对于航运公司来说，及时获得天气预报信息至关重要。

加强天气监测和预警系统，及时向船舶提供准确的天气信息，可以帮助船员做出正确的决策，避免类似事故的发生。

2. 提高船舶设计和结构标准：船舶设计和结构的合理性和稳定性是确保船只安全的基础。

航运公司应加强对新船舶的审查和评估，确保其符合国际标准，并对现有船舶进行必要的改造和升级。

3. 加强管理和监管：船舶管理和监管是确保船只安全运营的关键环节。

航运公司应加强对船舶的日常管理，提高船员的应急处置能力，并定期进行安全演练。

相关监管部门也应加强对航运公司的监督和检查，确保其合规运营。

结论：东方之星事故是一起严重的航运事故，给中国的航运业带来了沉重的打击。

湖北沉船事件

湖北沉船事件救援现场图救援现场图据央视新闻报道，6⽉1⽇深夜11点多，⼀辆载有400多⼈的客轮突遇龙卷风，在长江湖北⽯⾸段倾覆。

沉船位置已确定，⽔深约15⽶。

对东⽅之星旅游客船翻沉事故做出重要指⽰，要求国务院派出救援组前往现场，要求全⼒做好⼈员搜救⼯作，保护⼈民⽣命安全。

国务院率国务院副马凯、国务委员杨晶以及有关部门负责同志正在紧急赶赴湖北监利县，现场指挥“东⽅之星”客船翻沉事故救援和应急处置⼯作。

长江航道、海事部门正展开营救。

据了解，该客轮名为“东⽅之星”，⾪属重庆万州，由南京开往重庆。

船长和轮机长已获救，⽬前获悉，事发当时，出事船舶载客458⼈，其中内宾406⼈、旅⾏社随⾏⼯作⼈员5⼈、船员47⼈。

⽬前，已确认现场救起12⼈，沿江地⽅政府搜寻到的⼈员正核实中。

据长江海事局最新核准，失事地点位于长江中游航道301公⾥处，长江湖北省监利县⼤马洲⽔道。

根据此前海事部门发布的数据，出事的“东⽅之星”轮船长76.5⽶，型宽11⽶，型深3.1⽶，核定乘客定额为534⼈。

长江海事局有关负责⼈介绍,“东⽅之星”⼤型豪华游轮突遇龙卷风,在⼀两分钟之内倾覆倒扣在⽔中,当时船上⼤多数⼈都准备休息,因此,事故发⽣时该船没有向外发出任何求救信号,⽬前已沉⼊江中,呈倒扣状,给救援⼯作造成极⼤困难。

船上乘客多为上海⼀旅⾏社组织的“⼣阳红”⽼年旅游团成员，年龄在50-80岁不等。

截⾄⽬前，国务院把这次事故定性为“因⼤风⼤⾬造成的‘东⽅之星’沉船事件”。

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我们在碰到意外时如何⾃救呢?如在江河湖海上航⾏，遇到狂风巨浪或船触礁、船相撞等意外，就可能发⽣翻船、沉船事故。

这种情况下该怎样逃⽣⾃救呢? 沉船：当你在海上随波逐流当你乘坐的轮船下沉的时候，你设法进⼊救⽣艇或救⽣筏。

如果你乘坐的是游船，当你发出求救信号的时候，救援船只和直升机会马上赶来。

如果你是在⼀艘⼩船上，并且没有机会发出求救信号，对于你来说，这是⼀个艰难的挑战。

长江沉船头七：铭记教训是最好的纪念

长江沉船头七：铭记教训是最好的纪念“东方之星”客轮，永远无法靠岸了。

一段本该难忘的旅途，戛然而止，断做悲伤的句点。

江水奔流，魂将安息。

“东方之星”客轮长江翻沉已过七日。

对于那些已被发现的不幸遇难者，今天已是头七，我们要献上最深沉的悼念和哀思；对于那些踪迹难觅的失踪者，我们想做的很多，却又痛感能做的太少。

突如其来的龙卷风，顷刻翻覆的游轮，留下宿命般的伤悲。

以老人居多的一船游客，怀着对山水美景、幸福生活的憧憬，此刻我们感慨生命在自然灾害前的脆弱，但仍要对这些热爱生活的人们奉上敬意。

你们消失于追求美好的路上，你们曾经美好的笑容，将长存于亲朋心中。

沉船事故之后，国家主席习近平第一时间批示，国务院总理李克强迅速赶往现场，亿万目光汇聚下，救援不惜代价。

狂风暴雨中蛙人一次次下潜寻人，当地出租车挂上黄丝带，免费载送家属……政府高效的救援、民间温暖的互助，是对灾难的抗争，是对生命的敬畏。

所有的努力，为了让逝者安息，也为了让生者无愧于那些用生命换来的教训。

中共中央政治局常委会要求，“不放过一丝疑点，彻底查明事件原因”。

痛定思痛，这一定也是遇难者家属和所有人的心愿。

悲剧之后，善良的人们难免会假设，如果“东方之星”更有安全意识，在暴风雨天气没有急着赶路；如果龙卷风预警能够实现；如果第一时间能发出求救信号……悲剧情节会不会有所不同？教训就藏在这些“如果”之中。

天灾无法阻挡，但尽量规避灾害、减少损伤，是人力可为。

有新闻提到，当晚“东方之星”是在暴风雨中超越另一艘轮船后，很快遭遇了龙卷风，靠岸停泊的轮船则逃过一劫。

侥幸的背后，或许存在安全意识差别。

交通运输部此前也称，事件调查将以“决不护短、决不掩饰”的原则开展。

希望能尽快查清导致悲剧的各种因素，对可能的错误严肃问责，进而完善有针对性的应对预案，填补所有可能的安全漏洞。

同时，还得举一反三。

从上海跨年踩踏事故，到这次沉船事故，看起来都是意外，都不是发生在传统的安全生产事故领域。

“东方之星”沉船事件时事评论

“东方之星”倾船事件时事评论----------13级市场营销二班30号陈闰2015年5月28号，一艘名为“东方之星”的客轮从南京出发前往重庆。

船上实载人员454名，其中游客403人、船员46人、旅行社工作人员5人。

6月1日深夜9点30分。

“东方之星”号行至长江中游湖北监利段，由于气象原因遭遇12级龙卷风瞬间导致船体倾覆。

后湖北公安迅速展开了紧急搜救。

经核实，直至6月13日，为期11天的打捞救援工作结束，仅12人获救，共442人遇难，遇难者遗体已经全部找到。

“东方之星”倾船事故伤亡惨重，举国哀痛。

痛定思痛，让我们不禁反思“东方之星”缘何翻沉。

如果说天气等自然原因是不可控的，那么哪些又是我们人为可控的呢？据新闻报道沉没之前的东方之星，因游轮市场火爆而多次改装某些结构在改装后已经超标，而过度改造和翻修会造成船体重心改变，一旦遭遇大风强压极为不利。

根据湖北气象部门分析，当夜，因龙卷风引起局部大风天气，风力达12级以上。

然而，在遭遇恶劣天气之前，“东方之星”是否曾收到相关天气预报、气象预告和安全预警呢？相关人士透露事发当天和前天均未接收到来自气象台的预警传真。

此外，轮船是否具备夜航条件也备受关注，遭遇恶劣天气时，海事管理机构应根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告。

严禁冒险航行，实际风力达7级及以上时应停止作业，船长还应视航道条件、航行环境、气象情况、驾引人员技术素质及货物的危害程度等综合因素考虑决定是否夜航。

另外，客船并未配备能容纳所有乘客的气胀式救生筏，船员可能对突发的龙卷风准备不足，造成操控上失误。

事故发生后“东方之星”是否立即发出求救信号，这也未知晓。

近些年来我国重特大安全责任事故频繁，人民生命财产损失惨重。

而大多数安全事故可以说是“三分天灾，七分人祸”。

事故发生主要原因不外四种：安全责任意识淡薄，安全主体责任不落实，预防监管处置措施不到位，安全教育缺失。

我们在伤痛的同时更应该反思，政府应该做好各项安全防范工作，要吸取“东方之星”翻沉教训，关注公共安全问题，切实保护公众生命财产安全。

东方之星沉船调查报告公布

东方之星沉船调查报告公布___近日了“东方之星”号客轮翻沉事件。

经 ___调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

“东方之星”号客轮翻沉事件发生后，经 ___批准，成立了由___总局、工业和信息化部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局、全国总工会、湖北省和重庆市等有关方面组成的 ___“东方之星”号客轮翻沉事件调查组，并聘请有关方面院士、专家参加。

调查组认定，“东方之星”号客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气——线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致的一起特别重大灾难性事件。

“东方之星”轮航行至长江中游大马洲水道时突遇线天气系统，该系统伴有下击暴流、短时强降雨等局地性、突发性强对流天气。

受下击暴流袭击，风雨强度陡增，瞬时极大风力达12-13级，1小时降雨量达94.4毫米。

船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨作用下，船舶持续后退，船舶处于失控状态，船艏向右下风偏转，风舷角和风压倾侧力矩逐步增大，船舶最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上，船舶倾斜进水并在一分多钟内倾覆。

调查组还查明，船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，在紧急状态下应对不力。

调查组依据有关法律法规和，建议对船长张顺文给予吊销船长适任证书、解除劳动处分，由司法机关对其是否涉嫌犯罪进一步调查;鉴于当班大副刘先禄在事件中死亡，建议免于处理。

调查组还建议对检查出的在日常管理和监督检查中存在问题负有责任的43名有关人员给予党纪、政纪处分，包括企业7人，行业管理部门、地方党委政府及有关部门36人，其中，副省级干部1人，厅局级干部8人，县处级干部14人。

责成重庆市政府按照有关规定对重庆东方轮船公司进行停业整顿。

记者：如何认定事发水域出现的恶劣天气是下击暴流，而不是最初媒体报道的龙卷风?徐祥德：由中国工程院两位院士牵头国内外气象专家组成的气象调查分析团队，在综合分析气象卫星、天气雷达、地面自动气象观测、现场勘查航拍资料和当事人谈话笔录的基础上，认定事发水域出现了下击暴流，客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气(线伴有下击暴流)带来的强风暴雨袭击所致。

分析——东方之星倾覆事件的过程、原因和教训

分析——东方之星倾覆事件的过程、原因和教训分析——东方之星倾覆事件的过程、原因和教训一、东方之星倾覆事件简介5月30日上午11时，东方之星停靠九江港，当天下午17时左右，从九江起航的观光六号与东方之星前后一起开始重庆之旅。

6月1日上午7时许，东方之星和观光六号一起停靠在赤壁。

6月1日上午9、10点钟的样子，观光六号先行出发前往荆州。

6月1日晚，在观光六号上——6点40分左右，船比平时晃的厉害，外面一直在闪电，后来就起风了，风很大。

大概在晚上七、八点的样子，船头风好大，外面还下起了雨。

6月1日21时许，观光六号船上的广播开始一遍遍发布通知:因为江面雾大，船暂时停靠避险。

江面漆黑一片，两边都看不到灯光，只有闪电不停闪动，雨水打在舷窗上。

6月1日上午，同在南京港口，与倾覆游轮“东方之星”号同时出发的游轮，还有来自江西南方国际旅行社的旅行团所乘坐的另一艘船。

到了长江湖北段时，天已将黑，江西游客所乘坐的这艘船的船长判断，天气不佳，临时停靠在了湖北赤壁。

而东方之星呢,为了在6月2日下午赶到湖北荆州，在如此闪电交加、风大、雨大、雾大的情形下又是如何做的呢,继续快速前进、“勇往直前”～～结果——存活者大多是船长、船员、导游和少数幸存旅客，其余四百多人全军覆没～二、天气从上面的内容和下面的参考资料可以看出6月1日晚的天气确实是很恶劣:闪电、大风大雨大雾。

参考资料:1.2.生死一瞬间:幸存者还原翻船经过3.“我打开了那扇窗～”——“东方之星”客船翻沉事件幸存游客口述三、从船长的角度叙述东方之星倾覆过程 6月1日晚，闪电交加、风大、雨大、雾大，但船长还是坚持前进，而且是快速前进。

为什么呢,船长想:“我还要在6月2日下午赶到湖北荆州呢～凭着阿叔多年的经验，这里有闪电、大风大雨大雾是不错，但会严重到能让我这么大的船倾覆吗,不会的，至少阿叔这么多年来没见过，也没遇到过，不然阿叔我早就去苏州卖咸鸭蛋了，阿叔的这么多年经验不是盖的～没问题的～”这便是经验作怪～～“他说风雨中这点痛算什么～”船长想。

“东方之星”沉船事故调查报告显示五件事

One's real value first lies in to what degree and what sense he set himself.悉心整理助您一臂（页眉可删）“东方之星”沉船事故调查报告显示五件
事
飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致了这一起特别重大灾难性事件。

目前国内尚不能预报下击暴流。

“东方之星”符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

2、谁应该为此负责?
重庆东方轮船公司、重庆市有关管理部门及地方党委政府、交通运输部长江航务管理局和长江海事局及下属海事机构在日常管理和监督检查中存在问题。

3、怎么处理责任方和责任人?
43名有关人员给将被予党纪、政纪处分，包括企业7人，行业管理部门、地方党委政府及有关部门36人，其中，副省级干部1人，厅局级干部8人，县处级干部14人。

对重庆东方轮船公司进行停业整顿。

4、船长有没有责任?
船长及当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，在紧急状态下应对不力。

船长没有在事发前弃船逃生。

其逃生经过为：船舶翻沉时，船长和另外两名大副谭健、程林等船员的位置在驾驶室。

船舶倾覆后，船长张顺文和谭健、程林等船员一同落水，船长在水里摸到左舷窗户钻出水面，随后顺流游上左岸。

5、客轮有没有赶时间?
客轮不存在赶时间问题。

客轮原定6月2日早上8时抵达荆州，但荆州接载乘客出游的客车因有其他接载任务，推迟到9时30分左右才能前来接载“东方之星”号客轮游客。

因此，6月1日中午客轮从赤壁出发后放慢了速度，准备第二天9时30分左右抵达荆州。

东方之星游轮倾覆事故追踪

东方之星游轮倾覆事故追踪2015年6月1日约21时28分，一艘从南京驶往重庆的客船在长江中游湖北监利水域沉没。

据长江航务管理局最新情况，出事船舶载客共458人。

地点:长江湖北石首段2015年6月1日晚约21:30，一辆载有458人从南京开往重庆的客轮突遇龙卷风，在长江湖北石首段倾覆，目前船体已经完全倒扣水中，救援难度很大。

据长江海事局最新核准，失事地点位于长江中游航道301公里处，长江湖北省监利县大马洲水道，水深15米。

客轮:出事为“东方之星”轮船“东方之星”轮船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人。

该客轮属于豪华游轮，隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年，长期经营三峡等长江旅游线路。

据重庆市三峡水利电力学校刊文，重庆东方轮船公司客轮均为重庆市“市级文明船”，“东方王子”、“东方之星”、“东方之珠”轮被交通部评为“部级文明船”。

乘客:共载有458人，包括游客406人船上共载有458人，包括游客406人，全部为国内游客，旅行社工作人员5人，船上工作人员45人。

长江海事局有关负责人介绍，船上乘客多为上海协和旅行社组织的“夕阳红”老年旅游团成员，年龄在50-80岁不等。

该团游客共400多人，其中上海游客97人。

南京游客是101人，这101人中可能包括数名江苏旅行社工作人员。

原因: 多家媒体报道是由于“突遇龙卷风”长江海事局有关负责人刚在紧急会议上介绍，截至目前，国务院把这次事故定性为“因大风大雨造成的‘东方之星’沉船事件”。

船长和轮机长均反映船舶在航行途中突遇龙卷风瞬间翻沉,“东方之星”大型豪华游轮突遇龙卷风，在一两分钟之内倾覆倒扣在水中，当时船上大多数人都准备休息，因此事故发生时该船没有向外发出任何求救信号。

关于长江沉船事件的疑问2015年6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的“东方之星”大型豪华游轮在长江中游湖北监利水域沉没。

客船上载有456人，其中旅客405人。

目前救援还在紧张进行中，人们在祈祷平安的同时，心中也充满了很多疑问沉船那一刻到底发生了什么?记者从南京海事局获悉，经调查，事故船舶东方之星号驶离南京的时候，并没有发现异常。

精编东方之星号客轮翻沉事件调查报告

船舶管理方在运营过程中存在违规行为，如超载、超速等，这些行为直接导致了事故的发生。
船舶管理方对船员的培训和管理不足，导致船员在紧急情况下无法正确应对。
航道管理方责任
航道管理方对航道的维护和安全管理负有责任。在这次事件中，航道管理方未能及时发现和修复航道上的安全隐患，如水下障碍物和危险的水域等。
感谢您的观看
THANKS
气象因素
大风
遭遇大风天气，风力大于船舶设计承受能力，可能使船舶翻沉。
暴雨
暴雨使江面水位迅速上升，可能淹没船舱，导致船舶翻沉。
雾霾
雾霾天气能见度差，船舶容易发生碰撞或搁浅，从而引发事故。
航道因素
航道条件恶劣
航道水浅、水流湍急等自然条件恶劣，影响船舶航行安全。
航标缺失或不清晰
航道上的航标缺失或不清晰，可能使船舶偏离航道，引发事故。
提高应急救援能力
加强应急预案制定和演练
制定完善的应急预案，定期组织船员进行演练，提高应对紧急情况的反应速度和处理能力。
加强与外界的协作能力
与当地应急救援机构建立紧密联系，确保在紧急情况下能够及时获得外部支援。
提高船上应急装备水平
根据需要增加船上的应急装备，如救生艇、救生圈、应急通讯设备等，确保乘客和船员在紧急情况下的安全。
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结论与展望
结论概述
调查过程
此次调查由国务院和湖北省人民政府组织，通过搜集证据、专家分析和模拟实验等手段，对东方之星号客轮翻沉事件进行了深入调查。
原因分析
调查结果显示，东方之星号客轮翻沉主要是由于突发的强风暴雨和复杂的水文气象条件导致的。
结论结论
东方之星号客轮翻沉事件是一起非常罕见的天灾所致的事故，与船舶设计、航行安排和应急响应等人类活动因素无关。

舆论认为“客船翻沉”敲响水路交通安全警钟

舆论认为“客船翻沉”敲响水路交通安全警钟来源：荆楚网6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”号客轮在由南京驶往重庆途中，突遇龙卷风发生翻沉。

据初步统计，事发客船共有458人，其中旅客406人。

除了为船上的乘客及工作人员担心、希望有更多的人员及早获救之外，由此事件所引发的安全相关的关注和思考也随之而来。

舆论认为，在当前政府各相关部门如此反复强调安全重要性的前提下，仍然冷不防出了如此让人揪心的重大事故。

此事故到底是偶然还是必然？重庆东方轮船公司客轮均为重庆市“市级文明船”，“东方王子”、“东方之星”、“东方之珠”，曾被交通部评为“部级文明船”，船上配有GPS导航系统、卫星电视、电话、卡拉OK厅等设备设施。

船上的便民设施如此齐全，不知相关安全预警通讯设施是否齐全，相关系统是否已按时更新、按要求定时检查可用？舆论认为，回过头来看，相关管理部门有无暴风暴雨等意外灾害提醒机制？对相关机制有无严格有效执行？相关管理部门有无在第一时间将灾害预警通知到江上出行的船只？是否已确认相关船只事发前已经收到通知？在12级大风和暴雨来临之际，为何船上人员还能安心准备休息，在“东方之星”号客船在事发之前未发出任何求救信号？业内人士认为，不管如何，事故已发生，目前能做的是尽快“亡羊补牢”。

一方面要全面发动各方面人员力量，配齐救援设备，全力全面开展搜索救援工作；另一方面要妥善做好在事故中不幸身亡的人们的善后处理、家属安慰工作；还有就是尽快确认江面上是否还有类似的船只在航行，将其通知、引导、管理到位，以确保同类事故在此刻不再发生。

舆论认为，“客船翻沉”事件已为水路交通中的公共安全敲响了警钟。

愿警钟长鸣，安全第一；愿逝者安息，生者坚强；愿惨痛的教训人人铭记心底，客船翻沉的惨剧从此不再发生。

对“东方之星”沉没的海商法思考

文/瞿业虎刘亚飞本文背景造成1500多名旅客和船员丧生的泰坦尼克号沉没事故是迄今为止最严重的航海事故。

遗憾的是，泰坦尼克号的悲剧并非孤例。

相关资料显示，自20世纪90年代以来，几乎每年都会发生大大小小的沉船事故，这些事故遍布世界各个水域。

发生在2014年4月16日的韩国“岁月号”沉船事故，造成304人遇难、142人受伤——沉船事故的遇难者多数为学生。

事故发生后，船长及部分船员第一时间弃船逃生，及早得到求救信息的韩国海警部门却救援不力。

2015年6月1日，我国“东方之星”的沉没同样给很多家庭造成了巨大伤害。

这次事故的遇难者大都是50岁至80岁的老人。

“东方之星”的沉没事故反映出的问题，同样让人深思。

2015年6月1日，载有458人的豪华游轮“东方之星”从南京开往重庆的途中，突遇龙卷风，在长江中游的湖北水域倾覆倒扣在水中，最终造成442人死亡、12人生还的严重后果。

随着“东方之星”客轮的沉没，这艘船舶将会告别航线，成为历史的一部分。

对“东方之星”客轮沉没适用的法律进行分析，探究责任承担问题，很有必要。

基于《海商法》视角的法律分析分析1：“东方之星”客轮是否适用我国的《海商法》《海商法》第107条规定：海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港、由旅客支付票款的合同。

“从一港至另一港”包括中国港口和外国港口之间的旅客运输，也包括中国港口之间的旅客运输，此规定与货运不同。

载有458人的“东方之星”客轮从南京开往重庆，根据此规定，毫无疑问适用我国的《海商法》。

分析2：关于船舶的适航问题我国《海商法》第107条还规定，承运人应以适合运送旅客的船舶运送旅客，对海上旅客运输的关注度远远高于货物运输。

在海上旅客运输中，《海商法》要求船舶在整个运输过程中必须适航，包括适当地配备船员、装备船舶和配备供应品。

“东方之星”配备了47名船员，包括船长1名、大副3名、舵工3名等，在船员的配置上没有问题。

技术贴“东方之星”沉船前的突然转弯是致命稻草？

技术贴“东方之星”沉船前的突然转弯是致命稻草？技术贴|“东方之星”沉船前的突然转弯是致命稻草？•被困人员在沉船内还能坚持多久？•沉船哪个部位空气最充足？•江水是如何灌入进沉船船舱的？•翻船前的忽然转弯是致命稻草？6月1日约21时28分，从南京驶往重庆的客船“东方之星”在长江中游湖北监利水域沉没。

客船载有456人，其中旅客405人。

至截稿时，翻沉倒扣的船内，有3人获救。

长江航道、海事部门正展开营救。

图为湖北日报记者航拍救援现场。

岳阳海事局政委汪阳生称，这是潜水员下水切割部分船体后救出的。

从目前掌握的情况看，船体内还有人员被困，生还的人员数量可能会继续增加。

沉船事发已近24小时，船内被困人员为何有生还机会？在倾覆前，船体又是怎么进水的？中船708所游轮设计专家吴正廉告诉《新闻极客》，船在封闭的空间里形成空气垫，如果旅客在这里，获救的可能性会比较大。

此外，因船的稳性不够好，致使江水先进入到甲板门以及船上的门窗。

水进的越多，船沉得越快。

被困人员在沉船内还能坚持多久？瞬间倾覆后，船封闭的空间里存在的空气，被称为空气垫。

吴正廉称，空气垫在正常情况下是感受不到。

当船翻沉，空气来不及跑出来，往里走，水有压力，水的比重比空气大，所以水压进来，会把空气越来越少。

当空气和水的压力平衡之后，水会维持一定时间。

随着时间延长，空气溶解在水里，空气压力减少，船就会慢慢下沉，造成空间越来越少。

如果时间很短，空气垫可以保持几个小时。

空气垫能否保持十几个小时很难说，要根据房间密封程度和船的位置来确定。

但历史也存在过好几天后，人还存活的案例。

沉船哪个部位空气最充足？吴正廉表示，空间垫不一定在船底。

船有好几层，当船一下子翻沉过去，若船的密封性比较好的话，是存在空气层的。

但底部的空气垫可能比较大，因为底部是钢质，厚度比较大，窗子和门比较少，密封性比较好，空气层可能大一点。

6月2日12时左右，一名老太太被潜水员救起底部一般是机舱，水仓，油舱其他是没人的。

“东方之星”翻沉事件强对流天气分析及数值模拟

“东方之星”翻沉事件强对流天气分析及数值模拟段亚鹏;王东海;刘英【期刊名称】《应用气象学报》【年(卷),期】2017(028)006【摘要】2015年6月1日21:32(北京时)左右,“东方之星”号客轮由南京开往重庆途中,行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时遭遇狂风暴雨天气而翻沉.经调查分析,此次事故是由一次突发罕见的飑线天气伴随的下击暴流袭击所致.使用ARPS模式,同化常规资料及监利县周边4部雷达资料,综合多种观测分析飑线伴随下击暴流过程中系统结构及发展变化特点,结果表明:降水质点的拖曳和下沉气流的共同作用是强对流活动发生发展和下击暴流产生的重要原因,低层干燥、中层湿润的不稳定层结有利于动能向下传输及地面大风的生成.数值模拟表明:地面水平风场大值区、近地面水平和垂直风向风速变化、10 min累积降水量大值中心和组合反射率因子高值区走向呈一致的带状分布,与观测对应良好.受下击暴流直接影响,事故点附近的雷雨大风强度陡增,近地面出现狭窄的阵风锋,风切变明显;事故点附近主要受到超过10m·s-1的下沉气流和超过18 m·s-1的强烈偏西风共同影响,降水中心分钟降水量超过10 mm.%At about 2132 BT 1 June 2015,"Oriental Star" cruise from Nanjing for Chongqing suffers severe stormy weather when sailing in the Yangtze River near Jianli County,resulting in 442 people killed.The investigation team finds that the occurrence of the catastrophic accident is caused by a sudden downburst of squall line ing ARPS (the Advanced Regional Prediction System) model and assimilation of conventional data and four-radar data in the surrounding area,thesevere weather process is bined with the high-resolution radar observation,the structure and strength of the squall line are analyzed synthetically.The atmosphere of dry ambient at low level and humid ambient at middle level is favorable for the occurrence of convective weather phenomena.Radar observations show that the squall line convective system is northeast-southwest direction,and moves fast to southeast,the life duration is about 6 hours,and the squall line transit lasts about an hour.During the evolution of the squall line,convections developed to their strongest at the intensifying stage,when the strong convection region reached its maximum.At its mature stage,gust front appears in front of ground thunderstorms,and the horizontal scale of the squall line system reaches the upper limit.The instability of the stratification and the flat terrain of the Jianghan Plain are important causes for the strong convective activity and the downburst phenomenon.The numerical simulation shows that the high-speed wind area above the ground,the position of instantaneous maximum speed of horizontal and vertical wind,cumulative rainfall maximum center,the composite reflectivity high value area of 200 m resolution show a zonal distribution to uniform,which coordinates with the time and spatial distribution of the accident.Influenced by the direct impact of the down burst,intensity of thunderstorm near the accident point increases rapidly,and a narrow gust wind appears near the ground where wind shear increased significantly.Ship wreck is affected by above 10 m · s-1 downdraft and above 18 m · s-1 strong westerly wind from 2132 BT to 2134 BT.Theprecipitation intensity begins to increase at 2131 BT,and the center of heavy precipitation is located just above the accident spot from 2131 BT to 2135 BT,with a maximum precipitation of more than 10 mm per minute.A gust wind makes great contribution to the transportation of momentum from the middle and low levels to the land surface,accompanied by raindrops of drag and the sinking air flow,enhancing the speed of the wind further.【总页数】12页(P666-677)【作者】段亚鹏;王东海;刘英【作者单位】成都信息工程大学,成都610225;中国气象科学研究院灾害天气国家重点实验室,北京100081;中山大学大气科学学院,珠海519082;中国气象科学研究院灾害天气国家重点实验室,北京100081【正文语种】中文【相关文献】1.2015年“东方之星”翻沉事件和2016年阜宁EF4级龙卷对流风暴环境条件、结构特征和机理 [J], 郑永光;朱文剑;田付友2.大事件大直播成就高收视——以“东方之星”客船翻沉事件直播报道为例 [J], 胡莎;石永军3.\"东方之星\"号客轮翻沉事件遇难者个体识别 [J], 王海生;田雪梅;王锟;朱传红;李上勋;闵建雄4."东方之星"翻沉事件风灾现场调查分析与致灾风速估算 [J], 王凯; 梁益同; 刘敏5.突发事件中网络舆论场内的媒体特征差异——以“东方之星”翻沉事件为例 [J], 胡月因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。