电气化铁路长大下坡道区段实现自动闭塞行车的方法探讨
自动闭塞方向电路与下坡道延续进路结合的设计探讨
路 与 自动 闭塞 方 向电路 的结 合 问题 ，本文 对 以 下 问
题进 行分析 。
１ 问题 一
办理 以进站 口为 终端 的延 续进 路 时 ， 自动 闭塞
吸 起 ，在 区 间空 闲和 对 方站 没有 办 理 发车 进 路 的情
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图１ 示意 站
解 决 方 法 ： 图 ３所示 ，可 以增 加一 个 允 许改 如
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自动闭塞方 向电路 与下坡道延续 进路结合 的设计探讨
张 伟
（ 北京 全路 通 信信 号研 究设计 院 ，北京 １０ ７ ） ０ ５ ０
火车司机岗位百题
1.信号装置分为哪几类？信号机按类型分为哪几类？按用途分为哪几种？答：信号装置普通分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
2.信号表示器分为哪几类？答：信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车路线、调车、水鹤及车挡表示器。
3.旅客列车编挂关门车有何规定？答：旅客列车不许编挂关门车。
在运行途中如遇自动制动机暂时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。
4.何谓长大下坡道？答：长大下坡道为；路线坡度超过6%。
长度为8km 及其以上。
路线坡度超过12‰长度为5km 及其以上。
路线坡度超过20‰长度为2km 及其以上。
5.调车机车司机在作业中应做到哪些？答：调车机车司机在作业中应做到： (1)组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务； (2) 负责控制调车机车，做好整备，保证机车质量良好；(3)时刻注重确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼叫应答制，正确及时地执行信号显示的要求。
没有信号不许动车，信号不清即将停车； (4) 负责调车作业的安全。
6.调车作业速度有哪些规定?答：调车作业要准确把握速度；不许超过下列规定； (1)在空线上牵引运行时，40km/h；推进运行时，30km/h 。
(2)调动乘坐旅客或者装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，15km/h 。
接近被连挂的车辆时，5km/h 。
(3)遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。
在尽头线上调车时，距路线终端应有10m 的安全距离，遇非凡情况，必须近于10m 时，要严格控制速度。
7.在自动闭塞三显示区段，什么情况下使用绿色许可证?答： (1)出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时发出客运列车； (2)出站信号机故障时发出列车； (3) 由未设出站信号机的路线上发车； (4)列车头部越过出站信号机的超长列车； (5) 发车进路信号机发生故障时发出列车。
大轴重重载列车长大下坡道曲线地段行车性能分析
大轴重重载列车长大下坡道曲线地段行车性能分析蒋立干;时瑾;龙许友【摘要】重载铁路长大下坡道小曲线地段病害多发,是危及行车安全的风险源.以双机牵引30 t轴重万吨列车为研究对象,在考虑列车纵向冲动和曲线车辆动力学行为基础上,建立了长大列车动力学模型,分析了大轴重重载列车在常用全制动工况下长大坡道曲线参数设置对行车性能的影响.研究表明:重载列车在13‰下坡道500 m 半径曲线地段制动时,整列车产生最大压钩力的车辆与曲线上出现最大车钩力的车辆并不一致,当曲线距头车初始制动位置距离700 m时,曲线段上第48节车车钩力达到最大值;制动产生的纵向冲动作用可使轮重减载率增大72％、倾覆系数增大47％、轮轨横向力增大41％、脱轨系数增大27％,这一作用会对行车安全性和轨道服役性能造成不利影响;从提高运营期行车安全、减缓曲线病害角度考虑,建议长大坡度最小曲线半径选取800 m.该研究可为重载铁路设计提供参考.%Diseases of heavy haul railway happen easily on a long steep down grad,these are a risk source being dangerous to train operation safety.A 30 t axle-load 10 000 t heavy haul train towed by two locomotives was taken as a study object,its dynamic model was established based on the train longitudinal impulse and vehicle dynamic behavior on curved tracks.The influences of curve parameters of a long steep ramp on train operation performance were analyzed during the heavy haul train passing through curve section of the long steep ramp under the full brake conditions.The results showed that the maximum hook force of the whole train is not consistent with that of the vehicle on the curve section when the heavy train is braked on the curve section with a radius of 500 m of the 13‰ down grade;the hookforce of the 48th vehicle on the curve section reaches the maximum value when the curve section is 700 m far from the brake position of the head vehicle;the longitudinal impulse action caused by braking makes the wheel load reduction rate increase by 72％,the overturning coefficient increase by 47％,the wheel-rail lateral force increase by 41％ and the derailment coefficient increase by 27％;this action affects the train operation safety and the rail service performance;the minimum curve radius of the long steep downgrade is suggested to be 800 m to improve the operation safety and slow down diseases of curve sections.The study results provided a reference for the design of heavy haul railway.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2017(036)015【总页数】7页(P77-83)【关键词】重载列车;纵向动力学;长大下坡;曲线;行车性能【作者】蒋立干;时瑾;龙许友【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;轨道工程北京市重点实验室,北京100044;中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U270.1发展重载运输是铁路运输扩能增效的一种有效途径。
对旅客列车在长大下坡道上平稳操纵方法的探讨
2019年铁路列尾作业员专业知识考试试题及答案(填空题、简答题、综合题)
2019年铁路列尾作业员专业知识考试试题及答案（填空题、简答题、综合题）一、填空题1.货物列车尾部安全防护装置（简称货车列尾装置）是保证货物列车运行安全的重要行车设备。
2.货车列尾设备由货车列尾装置及其附属设备组成。
3.货车列尾装置由列尾主机（含电池）和司机控制设备两部分组成。
4.列尾作业点应将货车列尾到达、出发、检测、回送等信息及时在列尾装置调度指挥系统或技术作业大表中进行填记。
5.列尾相关作业人员要严格执行“联系、确认、监督、检查”制度。
6.列尾主机应按照先到先发的原则使用。
7.列尾作业点禁止发出列尾主机故障的列车。
8.货车列尾装置的检测数据均须留存备查，保存期1个月。
9.列尾主机安装完毕后必须认真确认是否安装牢靠、是否锁闭到位、是否超限，防止运行途中列尾脱落事故。
10.作业人员在安装列尾主机时必须使用防脱链，防止列尾脱落。
11.列尾安装完毕后需进行拍照，照片保存期为1个月。
12.列尾主机反馈的尾部风压值与机车风表读数的误差，应不大于20kPa。
13.货车列尾设备回送（凡是列尾设备上机车）方式包括故障回送、调配回送、单机携带三种方式。
14.货车列尾设备回送（含单机携带）时均须下发调度命令，并须填写货车列尾设备回送单。
15.列车以安装在列车最后一辆车后端的列尾主机为列车尾部标志。
16.列尾主机昼间为外壳涂有的红、白相间的醒目反光条纹；夜间向列车后方显示红色闪光信号。
17.下作用式车钩列尾安装实行列尾主机软管缠绕、双人确认、拍照存查制度。
18.安装列尾主机时，列尾主机软管与车辆制动软管连接后最低位置距轨面不低于10cm。
19.列尾作业点应统一使用列尾主机到达、出发技术作业大表，作业大表6 点～18 点，18 点～6 点各使用一张。
20.列尾主机（不含移动中继器）作业时间标准：换挂（含摘取和安装）作业15分钟，摘取、安装作业10分钟；电池摘取、安装作业10分钟。
21.列尾装置在使用前，必须按规定进行检测(包括主机电池)，合格后方可投入运用。
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
自动闭塞区间施工方案论文
自动闭塞区间施工方案论文1. 研究背景自动闭塞区间是一种在铁路交通中广泛应用的列车控制系统。
它通过利用信号设备和通信技术，确保列车在铁路线路上的安全行驶。
在施工中，自动闭塞区间的建设方案对铁路运输的正常运行起着至关重要的作用。
本论文将介绍自动闭塞区间施工方案的设计原则、关键技术和实施方法，以期提供一种可行的方法来实现自动闭塞区间的施工。
2. 设计原则自动闭塞区间施工方案的设计应遵循以下原则：•安全性原则：确保施工过程中不会对正常铁路运输造成任何影响；保障施工人员的安全。
•高效性原则：确保施工进度和质量满足要求；减少施工对铁路运输的影响。
•经济性原则：合理利用资源，降低施工成本。
3. 关键技术3.1 施工前准备在开始自动闭塞区间施工之前，需要进行详细的规划和准备工作。
这包括以下关键技术：•现场勘测：对施工区域进行详细勘测，确定施工范围和条件。
•设计方案：根据施工区域的特点和要求，制定自动闭塞区间的设计方案。
•材料准备：采购所需材料，并进行检查和验收。
3.2 施工过程自动闭塞区间的施工过程包括以下关键技术：•安全措施：在施工现场设立防护措施，确保施工人员的安全。
•施工设备：使用合适的设备和工具进行施工。
•施工流程：按照设计方案，在施工现场按序进行施工。
•质量控制：对施工过程进行监控和检查，确保施工质量。
3.3 施工后验收施工完成后，需要进行验收工作。
关键技术包括：•功能测试：对自动闭塞区间进行功能测试，确保其正常工作。
•安全评估：对施工过程和结果进行安全评估，确保施工不会对铁路运输造成任何危险。
4. 实施方法自动闭塞区间施工的实施方法包括以下步骤：1.确定施工范围和条件。
2.制定设计方案。
3.采购所需材料。
4.设立施工现场并进行安全措施。
5.使用合适的设备和工具进行施工。
6.监控施工过程，确保施工质量。
7.进行自动闭塞区间的功能测试。
8.进行安全评估。
5. 结论本论文提出了一种自动闭塞区间施工方案的设计原则、关键技术和实施方法。
电力机车运用与规章-自动闭塞的特点及程序
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的种类（技规第309条）
2.代用闭塞法：电话闭塞 它是在基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查 确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的代用闭塞方 法。使用电话闭塞法行车须有列车调度员的命令，并按有关 电话闭塞接发列车规定的程序、制度办理行车作业。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用 的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令 、车站值班员的命令等。
一、行车闭塞法的作用
行车凭证的作用
1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作 用。
2．指示列车运行条件。 3．提醒注意事项。
二、自动闭塞概述
自动闭塞概述
列车是根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，在 运行过程中通过轨道电路检查闭塞分区的占用与空闲，并通 过信号机显示的不同颜色的灯光指示后续列车的运行，由此 来自动完成闭塞作用。
谢谢
二、自动闭塞概述
自动闭塞的分类
每一自动闭塞分区的长度： 三显示自动闭塞一般为1200m～3000m； 四显示自动闭塞一般为600m～1000m。通过色灯信号 机经常显示绿色灯光，随着列车驶入和驶出闭塞分区而自动 转换。但进出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制， 只有当连续放行通过列车时， 才改由列车运行控制。
出站
站界
通过
通过 通过（兼预告） 进站
出站
下
行
2#
发车进路 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区
1#
甲站
乙站
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的发展
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签 或路牌闭塞——半自动闭塞—— 自动闭塞的发展过程。目 前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根据列车调 度员的命令所采用的代用闭塞方法。
2万t列车长大下坡道区段自然溜动原因分析及应对措施
2万 t列车长大下坡道区段自然溜动原因分析及应对措施摘要：长大下坡道区段循环制动调速易发生列车管压力衰减，由于循环制动周期调整不到位、接收停车信号、机车设备故障等问题，导致长大下坡道被迫停车后，如果空气制动所产生的制动力小于重载列车长大下坡道所产生的下滑力，列车就会发生溜动，带来严重安全隐患。
通过对朔黄铁路2万t列车区间停车后溜动案例进行计算，分析长大下坡道因列车减压量不足导致的列车溜动，并提出相应的安全措施。
研究结果对2万t列车安全运行具有指导意义。
本文主要分析2万t列车长大下坡道区段自然溜动原因分析及应对措施。
关键词：2万t；长大下坡道；自然溜动；应对措施引言重载列车是指在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，重载列车车辆载重力大，列车编挂辆数多。
朔黄铁路开行重载列车，所采用的编组为：HXD1型电力机车+108辆C80（C80B）型货车+HXD1型电力机车+108辆C80（C80B）型货车+可控列尾。
列车编组长，运载能力强。
朔黄铁路线路，连续10‰~12‰长大下坡道长达188km，最小曲线R400m。
1、列车溜动原因分析基于列车编组、线路坡道、机车数据及列尾数据等，根据牵引计算结果分析，列车溜动的主要因素有：（1）列车减压50kPa停车后，机车再生力消除，列车制动力与下滑力基本一致，由于编组特性决定在列车制动过程中，列车车钩缓冲器处于压缩状态，停车后缓冲器力量释放造成列车启动向前溜动。
（2）列车减压50kPa停车后，车辆副风缸漏泄导致部分车辆自然缓解，通过列尾数据分析，列车后半列实际减压量为31kPa，车辆三通阀作用位置未全部在制动状态，此时副风缸发生漏泄后，导致漏泄车辆缓解；在故障车辆的影响下，C80车辆加速缓解功能发挥，导致故障车辆周边车辆缓解，列车制动力小于下滑力，列车发生溜动。
2万t吨列车运行在坡度为+11.3‰的长大坡道下，速度为5公里/小时时，“下坡”为2229kN。
高速铁路长大下坡道列车运行方式研究
高速铁路长大下坡道列车运行方式研究
左自辉;赵鑫;刘磊;张守帅
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2017(039)005
【摘要】动车组列车在高速铁路长大下坡道运行时存在闭塞分区长度及应答器容量不足导致限速、追踪间隔较大等问题.为减轻高速铁路长大下坡道对动车组运行速度及追踪间隔的影响,在阐述闭塞分区长度、应答器容量、列车追踪间隔等长大下坡道动车组运行相关问题的基础上,对车载监控制动距离的计算方法和安全冗余情况进行分析,并从不限速及限速的角度研究现有条件下动车组在长大下坡道运行的方式,研究结论为高速铁路长大下坡道动车组列车运行提供借鉴.
【总页数】5页(P31-35)
【作者】左自辉;赵鑫;刘磊;张守帅
【作者单位】中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京 100081;中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京 100081;中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京 100081;中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京 100081
【正文语种】中文
【中图分类】U292.4;U238
【相关文献】
1.地铁列车在长大下坡道上安全运行的方案分析 [J], 唐建明
2.高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究 [J], 张守帅;田长海
3.高速铁路长大下坡道地段信号系统研究与应用 [J], 王杰
4.长大下坡道条件下的高速铁路闭塞分区布置研究 [J], 高国隆; 张杰; 杨晓军
5.高速铁路长大坡道设置对列车运行安全与线路运输能力的影响 [J], 曾榜荣;任志伟;郑昊迪;时瑾
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地铁列车在长大下坡道上安全运行的方案分析
地铁列车在长大下坡道上安全运行的方案分析唐建明【摘要】基于南京地铁宁和城际项目的实际线路特点,分析地铁列车在该长大下坡道上施加小制动力确保安全运行的方案,并通过制动计算、热容量计算和试验的方法来验证方案的可行性.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2016(036)001【总页数】5页(P114-118)【关键词】地铁;长大下坡道;小制动【作者】唐建明【作者单位】中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司动车设计部,江苏南京210031【正文语种】中文【中图分类】U239.5地铁列车凭借其安全、快捷、舒适、环保的特点，在现代城市快速发展中成为了不可或缺的交通工具，各大中城市对其规划建设越来越多，地铁列车所需要适应的线路条件也越来越复杂。
露天的长大下坡道和曲线连接路段在雨雪、霜冻天气下会使得轮轨可用黏着显著下降，对地铁列车快速、安全的运营提出了严峻的考验。
本文将对南京地铁宁和城际项目的长大下坡道线路，做安全运行方案的探讨。
1.1 线路概述宁和城际项目左线朱石路站至生态科技园站为高架线路，其纵断面参数如图1所示。
在接近生态科技园站前，车辆将连续经过2个下坡道，分别是从ZCK21+125开始的坡度为5.9‰，长度为1 542 m的坡道1；坡度为34.8‰，长度为698.093 m的坡道2(即长大下坡道)。
另外，在坡道2中还有一个S型曲线，一个曲线半径约为R350 m，另一个曲线半径约为R450 m。
根据GB 50157-2013《地铁设计规范》对线路条件的要求：(1) 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，出入线、联络线和特殊地形地区段的最大坡度不宜大于40‰。
可见宁和城际项目该段长大坡道路段已属于线路地形困难地段。
(2) 根据该地铁设计规范并结合实际线路可知，在正常情况下，允许未被平衡横向加速度为0.4 m/s2，当曲线超高为120 mm时，最高速度限制应按式(1)计算，式中v1为列车限速值(km/h)；R为曲线半径(m)；由此，可得v1=73 km/h并结合曲线超高值计算，h=11.8(v2)2/R得式中h为超高值,mm；v2为列车限速值,km/h；R为曲线半径,m；当曲线超高设置为120 mm时，可得v2=59.6 km/h。
技能认证轨道车司机考试(习题卷13)
技能认证轨道车司机考试(习题卷13)第1部分：单项选择题，共41题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]( )是铁路建设、线路施工、设备修理、抢险和检查等工作时的主要运输设备。
A)轨道车B)接触网作业车C)大型养路机械答案:A解析:2.[单选题]导框式定位轴箱安装调整时，轴承箱上托面距导框板距离应不小( )mm。
A)15B)20C)30答案:C解析:3.[单选题]联系用手信号，夜间白色灯光作圆形转动后，再高举头上左右小动，表示股道开通（）道。
A)八B)九C)十答案:B解析:4.[单选题]轨道涡流制动消耗电能约为磁轨制动的( )倍。
A)2B)6C)10答案:C解析:5.[单选题]当按天气恶劣难以辨认信号的办法行车时，列车按( )信号的显示运行。
A)A机车B)B地面C)C手答案:A解析:6.[单选题]隧道内的多项目、多台机械同时作业时，必须互相通报（）、作业内容。
A)作业机具B)作业地点C)无答案:B解析:隧道内的多项目、多台同时作业时，必须互相通报（作业地点）、作业内容。
A)6hB)5hC)4hD)3h答案:A解析:8.[单选题]JW-4G型接触网检修作业车室内两侧下部可根据用户要求安装有电取暖器，以保证冬季室内温度不低于（）。
（作业车使用保养说明书）A)5℃B)10℃C)15℃D)25℃答案:A解析:9.[单选题]行车有关人员在执行职务时，必须坚守岗位，穿着( )的服装，佩戴易于识别的证章或携带相应证件，讲普通话。
A)规定B)允许C)要求D)方便答案:A解析:《技规（普速）》第244条10.[单选题]按使用保养说明书的规定，使用规定值熔断器及断路保护开关。
（ ）烧损须及时更换，严禁在电气线路内使用不规格或 以其它物品代替标准熔断器。
（作业车安全管理实施细则）A)熔断器B)电源开关C)保险丝D)开关答案:A解析:11.[单选题]高速铁路的行车时刻，均以北京时间为标准，从（）时起计算，实行24小时制。
蒙内铁路长大下坡道旅客列车安全操纵办法研究武铁莹
蒙内铁路长大下坡道旅客列车安全操纵办法研究武铁莹发布时间：2023-05-29T15:33:13.772Z 来源：《中国建设信息化》2023年6期作者：武铁莹[导读] 笔者根据中国国家铁路技术标准，结合肯尼亚蒙内铁路线路坡度实际情况，依据牵引电算软件计算数据，科学制定蒙内铁路旅客列车长大下坡道安全操纵方法。
在将近四年的实际行车过程中进行验算，不断进行总结完善，最终形成系统安全的旅客列车操纵方法，确保列车运行平稳，保障肯尼亚旅客的生命财产安全，以期产生积极的国际影响，为国家倡导“一带一路”贡献力量。
中交一公局集团有限公司摘要：笔者根据中国国家铁路技术标准，结合肯尼亚蒙内铁路线路坡度实际情况，依据牵引电算软件计算数据，科学制定蒙内铁路旅客列车长大下坡道安全操纵方法。
在将近四年的实际行车过程中进行验算，不断进行总结完善，最终形成系统安全的旅客列车操纵方法，确保列车运行平稳，保障肯尼亚旅客的生命财产安全，以期产生积极的国际影响，为国家倡导“一带一路”贡献力量。
一、长大下坡道的特点及风险因素分析蒙内铁路内罗毕终点站至赖茨港站正线距离470.282公里，依据2014年出版的中国《铁路技术管理规程》规定，区间坡度超过6‰，长度超过（含）8公里的长大下坡道有3个（见附表1），按照区间换算坡度核算，长大下坡道区间有10个（见附表2）。
全线存在连续性长大下坡道，可能导致“列车放飏”的安全风险。
旅客列车在长大下坡道运行过程中，在自身重力分力产生势能的作用，坡道坡度越大、长度越长所产生的加速度就越大，列车通常需要数次制动才能顺利通过长大下坡道区段而不产生超速，这就要求列车司机采用科学的操纵方法防止制动装置频繁使用失去原有作用导致“列车放飏”，从而危及旅客人生安全。
附表1顺号线别区间里程（km）长度（km）坡度（‰）方向1蒙内线内罗毕终点站—阿西河站K467+095～k458+1698.9267.7～12上行2蒙内线孔扎站—帕拉奈站K412+289～k403+6818.60911.2～12上行3蒙内线勒松克尤站－苏丹哈姆德站K381+431～k373+4318.07～11.5上行附表2线别区间平均坡长度（km）方向度‰（↓）蒙内线帕拉奈～埃兰考8.268.591上行埃兰考～勒松克尤9.419.806上行苏丹哈穆德～埃马力6.3411.990上行埃马力～恩库索8.568.597上行恩库索～辛巴8.639.359上行基温杜阿尼～基布维兹6.7110.084上行恩瓜塔～恩达拉斯雅尼9.6611.041上行姆蒂托安代～康加6.099.134上行马金农路德～姆加拉尼6.8220.839上行姆加蒂尼～蒙巴萨8.510.699上行旅客列车在长大下坡道区段运行的风险包括：电控组合制动时列车纵向冲动；列车提升牵引力或采取制动力超过一定频率导致的冲动；列车在坡道变化过程中或者曲线发生大的变化时发生的冲动；车钩间隙不理想、各节列车车钩缓冲装置调节的伸缩力不一致所导致的冲动；列车发车或者到站停车司机操作不当产生的冲动；旅客列车车辆采用多种类型的制动装置导致的列车冲动；肯尼亚当地多变的自然环境，尤其是雨季导致轨道湿滑产生的列车冲动。
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些带特殊 限制的行车办法来变通地执行 《 技规》有
关 规定 等 ，造成设 备 浪费 ，降低 了 电气 化 铁 路 的效 率
和经济效益。为提高这些 区段通过能力 ，挖 掘运输潜 力 ，建设铁路亿吨运输通道 ，满足 日益增 长的运量需 要 ，研究 和探 讨在 这 些 区段 按 自动 闭 塞行 车 的可 行 性
Ｗ ＝一ｌ Ｗ ＋ｉ Ｐ（ ｉ Ｇ Ｗ ）＋ （ ＋ｉ Ｊ ０ ｉ Ｘ １一 ）ｇ
《 技规》２５ ３ 条明确规定 ： “ 自动闭塞区间通过信 号机显示停车信号 （ 包括显示不 明或灯光熄灭 ）时， 列车必须在该信号机前停 车，司机应使用列车无线调
度 电话通 知运 转车 长 ，通 知 不 到 时 ，鸣笛 一 长声 。停
Ｖｏ ．７ Ｎｏ． １２ ３
Ｊｎ ｕ．
２０ ０ｒ ７
电气 化铁 路 长 大 下坡 道 区段 实现 自动 闭塞 行 车 的方法 探讨
张 中央
（ 州铁路 职 业技 术学 院 ，河南郑 州 ４０５ ） 郑 ５０２
摘 要 通过对 电气化铁 道长大下坡道 区段 实现 自动 闭塞行 车影 响因素 的分 析 ，围绕现 阶段牵 引动力 发展水
具 有现 实意 义和应 用价 值 。 １ 长大 下坡道 区段 影 响使用 自动 闭塞 行车 的关键 问题
要 求在 ２ ／ ０ ｍ ｈ以下机 车 的动 力 制 动力 大 于 列 车 在 下 ｋ 坡 道上 的下 滑力 。 目前 我 国货 运 大 功 率 电力 机 车 的 动 力 制动 能力基 本 达不 到这个 要求 ，要想 达 到这个 要求 ， 必 须大 大 提 高 机 车 动 力 制 动 功 率 。在 长 大 下 坡 道 上 ， 单用 动力 制动 能否 把 列 车 控制 在 某 一 速 度 ，并基 本 以 恒速 运行 ，要 看机 车 的动 力 制 动力 是 否 大 于 或等 于列 车下 滑力 ，列 车下 滑力 可用下 式计 算 ：
铁路 科技 水平 和技 术 装 备水 平 已经 有 了很 大进 步 和 提 高 ，在这 些 区段 的半 自动 闭塞 行 车 已不 能适 应 当前 铁 路快 速发 展 的需要 ，成 为影 响 提 高 线路 通 过能 力 的瓶
表１ 是按照上述公式计算的在不 同下坡道 、不同
牵 引质 量 情 况 下 列 车 以 ２ ｍ ｈ速 度 运 行 的列 车 下 滑 ０ｋ ／ 力 。表 ２是 国产 大 功 率 货 运 电力 机 车 在 ２ ｍ ｈ及 以 ０ｋ ／ 下 的动 力制 动力 。
车等候 ２ ｉ，该信号机仍未显示进行的信号时 ，即以 ｎ ｍ 遇到阻碍能随时停车的速度继续运行 ，最高速度不超 过 ２ ｋ ／ ，运行到次一通过信号机 ，按其显示的要求 ０ｍ ｈ
运 行 ；……”
当多机牵 引时 为 ：
＝ 一
｛ ［ （ ＋ｉ］ （ ＋ｉ｝ ０ ∑ Ｐ ｉ ＋Ｇ Ｗ ） ｉ ｇ×１ ）
平 、新 型技术装备应用 、操 纵方法等 ，提出解决问题的办法和具体建议 ，认为在电气化铁道长大下坡道困难地 段实现 自动 闭塞行 车是 可行 的。
关键词
电气化铁路 ；长大下坡 道 ；自动 闭塞行车 ；可行性
文献标 志码 ：Ａ
中图分类号 ：Ｕ ８ ．３ ２４ ４
长期 以来 ，由于 技 术 和设 备 的原 因 ，我 国 电气 化 铁路 接近 ２ ％ 的长大 下坡道 区段 大 多使 用 半 自动 闭塞 ０。 行 车 ，有 的 区段 自动 闭塞 建 成 后 闲置 不 用 ，或 者 制定
式 中 Ｐ，Ｇ分别为机车计算质量和牵 引质量 ，ｔ ， ；Ｗ 分别 为给定 速度下 的机 车、车辆 单位 基本 阻 力，
Ｎ ｋ ｉ为 长大 下坡道 的加算 坡 度 千 分数 ， 坡 取 负 ／Ｎ； ｉ
值。
长大下坡道区段能否按照 《 技规》２５ ３ 条的规定 ， 在显示停车信号的通过信号机前停车 ２ ｉ后 ，以不超 ｍｎ 过 ２ ｋ ／ 速 度继 续 运 行 ，是 影 响使 用 自动 闭塞 行 ０ ｍ ｈ的 车 的关键 问题 。在 过去 相 当长 的 时 间 内 ，成 为长 大 下 坡 道 区段 使 用 自动 闭塞 行 车 的 重 要 制约 因素 。现 在 的
注 ：机车 的质量按 ｓ４ ｓ 型双机 ３８ 取值 。 ６ｔ
张中央 （９６一）男 ，河南孟津人 ，副教授 （ １６ 收稿 日期 ：２０ ０６—１ — ２ １ ２）
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ｌ ２ 表 ２ 货运 电力机车在 ２ ｋ ｈ 以下的动力制动力 ０ ｍ／ 及
铁 道 机 车 车 辆 ｋ Ｎ
第 ２ 卷 ７
如 果 配属 大功 率 动力 制动 的机 车 ，机 车 的动力 制
一
２５条规 定 困难在 于机 车 制 动 操 纵 ，用 空 气 制 动 难 以 ３
操纵 ，用 动力制 动 就 容 易控 制 。如 果 机 车 动 力制 动 力
足够 大 ，能 控 制 列 车 以不 超 过 ２ ｍ ｈ的 速 度 运 行 ， ０ｋ ／ 这个 问题就 能妥 善 解决 。最理 想 的情 况 是单 用 动 力 制
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第 ２ 卷第 ３期 ７ ２００７年 ６月
文 章 编 号 ： １０ —７４ （０ ７ ３ ０ １ ２ ０８ ８２ ２０ ）０ —０ １ —０
铁 道 机 车 车 辆
Ｒ Ｉ Ｗ Ａ Ｌ Ｃ ＭａＩ、Ｅ ＆ Ｃ ＡＬ Ｙ ０ ０ １， ＡＲ
表 １ 列车以 ２ ／ 速 度运 行的列车下滑力 ｌ ０ｍ ｈ ｋ 【 Ｎ
颈 。如果应用先进 的电力机 车牵引和新型通信信号等 技术设备 ，这些区段的行车办法应当是高技术含量的、
安 全可靠 的。 ２ 解 决 办法
（）从 牵 引动 力 的配 置上 解决 １
一
般情况 ，货物列车在长大下坡道上执行 《 技规》