长大下坡公路避险车道设置方法研究
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍
山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍发布时间：2021-08-09T09:53:02.334Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：罗立萍[导读] 随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响云南泽盛土木工程咨询有限公司云南昆明 650000摘要：随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响，在山区高速公路上往往会有长大下坡路段，据统计，这种路段的交通事故发生率明显高出其他路段，为了有效改善高速公路长大下坡路段交通事故频发现象，需要在该路段设置避险车道，而下面的文章，就以避险车道简要说明为切入点，首先分析阐述避险车道设计原则，然后详细研究避险车道设计中存在的问题以及避险车道设计措施，旨在为相关人士提供一些参考。
关键词：山区高速公路；长大下坡路段；避险车道设计引言为了促进全国各个地区的全面发展，国家将高速公路建设到了山区地带，希望通过高速公路建设带动地方经济发展，众所周知，山区地形地貌具有一定的复杂性，而且地势起伏无序，这就导致山区高速公路经常会有连续大长下坡路段，由于大长下坡特殊路况的原因，促使该种路段经常发生严重交通事故，从而导致一定的人员伤亡和经济损失，而在该种路段设置避险车道是减少交通意外事故的有效措施，为了保证高速公路长大下坡路段避险车道设计与设置的科学性与合理性，很有必要对此加大研究力度，针对避险车道线性、制动车道长度等进行深入探讨。
1.设置避险车道的目的避险车道是指在山路中较长的下坡路段靠外侧车辆专用的减速车道。
设置避险车道的目的是保障失速车辆能够安全地离开危险路段。
避险车道一般存在于山路下坡的中下位置，主要由三角渐变路段、引导路段以及制动车道三段结构组成，其中最稳重要的就是制动车道的部分，再利用三角路段和引导路段将失速车辆引导至制动车道的引导路段。
在避险车道的设置过程中，应该利用车辆自身的特性避险车道的结构来抵消车辆过快的行驶速度，达到控制车速、规避险情的目的。
公路连续长大下坡安全处置技术
公路连续长大下坡安全处置技术
一、减速控制
在连续长大下坡路面，车辆的制动性能会受到很大影响，因此，需要采取有效的减速控制措施。
可以通过设置减速带、减速标线等方式来提醒和强制车辆减速，以确保车辆在下坡过程中的安全。
二、紧急避险车道
在紧急情况下，车辆如果无法及时减速或制动失灵，可以在紧急避险车道上安全停车。
因此，连续长大下坡路面应该设置紧急避险车道，并在沿线进行指示和标明。
三、路面材料选择
路面材料的摩擦系数对车辆制动性能有很大影响。
因此，应该选择摩擦系数较高、耐磨耐压的路面材料，以提高车辆在下坡过程中的制动性能和稳定性。
四、交通监控系统
通过交通监控系统可以实时监测路况和车流情况，及时发现和处理交通事故或交通拥堵等突发情况。
此外，通过交通监控系统还可以监测道路设施的运营状态，确保设施的可靠性。
五、限速标志设置
根据道路情况和交通流量，应该设置合理的限速标志，以提醒和限制车辆的行驶速度。
特别是在连续长大下坡路面，应该根据实际情况适当降低限速值。
六、坡度调节
对于较陡的下坡路面，可以通过设置挡块或调整路面材料等方式来调节坡度，以减少车辆在下坡过程中的速度和负荷。
七、防撞护栏设置
在连续长大下坡路面的起点和终点处，应该设置防撞护栏或警示标志，以提醒和限制车辆的行驶轨迹，防止车辆失控或冲出路外。
八、预警系统
预警系统可以通过多种方式（如声音、光信号、短信等）向驾驶员发出警告，提醒其前方道路的情况和风险。
特别是在连续长大下坡路面，预警系统可以帮助驾驶员提前了解路面情况和车流情况，减少交通事故的发生。
论山区高速公路长下坡路段制动失灵车辆自救车道线形参数的研究方法
论山区高速公路长下坡路段制动失灵车辆自救车道线形参数的研究方法1. 研究背景受地形或地质条件的限制，山区高速公路经常出现一些长下坡和陡坡，这些位置很容易因刹车失灵而导致严重的交通事故。
制动失灵车辆自救车道（我国现行《公路路线设计规范》中称为“避险车道”，本项目中统一称为“制动失灵车辆自救车道”）是防止恶性事故发生的最主要的工程技术措施之一，国内外都有很多成功案例，避免了此类事故的发生。
制动失灵车辆自救车道是设置在连续长下坡路段路侧，用集料铺筑的制动坡道，通过把失控车辆分离出主线交通流进入自救车道，车轮陷入集料制动坡道，并利用集料对滚动车轮的阻尼作用消减其运动能量，最终使失控车辆被强制减速而停车的一种特殊安全设施。
这些制动失灵车辆自救车道的设置一般都是经验性的，并没有统一标准，致使制动失灵车辆自救车道设计不合理，导致部分制动失灵车辆自救车道的使用效果不理想，甚至出现制动失灵车辆自救车道不避险的现象，带来了事故隐患。
主要表现为以下几点：a）由于车道入口或线形设置不合理，失控车辆驶入时不能很好地驶入车道，导致车辆侧翻或冲出车道；b）由于减速车道长度不够或坡度设置不合理，失控车辆未能在车道上停止，以致产生二次事故；c）由于制动失灵车辆自救车道横断面布局不合理，造成对失控车辆的施救困难，费时费力等。
所以，制动失灵车辆自救车道的有效设置应在选择合适的位置基础上，有必要对制动失灵车辆自救车道的标准横断面、夹角及制动路床的坡度等指标进行系统的研究，提高制动失灵车辆自救车道整体安全性能。
2. 制动失灵车辆自救车道标准横断面研究依据资料调研和实地调研的相关结论，一条完整的自救车道应包含引道部分、制动坡道部分和服务车道部分。
在引道段，自救车道的横断面是引道与主线间的关系；在制动坡道段，自救车道的横断面包括制动坡道、服务车道及防撞护栏等。
因此需要对引道、制动坡道和服务车道分项研究。
2.1 引道的长度研究对于引道的长度美国《NCHRP 178—Truck Escape Ramp》标准从视距角度提出多车道自救车道引道最小长度为305米；美国亚利桑那州一些自救车道的实地调研数据显示大多自救车道的引道长度大于200米；国内18条自救车道的实地调研结果显示一半多的自救车道引道长度集中在45米~85米。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析
作者简介：汪才喜(1985—)，男，本科，工程师，研究方向：公路路线总体、交叉工程的勘察设计。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析汪才喜（中国公路工程咨询集团有限公司，湖北 武汉 430000）摘 要：山区高速公路部分路段随着山势的起伏而建，因此长大下坡路段较多，受路况、车况以及人为方面等因素影响，在这类山区高速公路长大下坡路段中，交通事故的发生率往往较高，为此需要设置避险车道，以预防交通事故的发生，降低交通事故发生率，提高山区高速公路交通安全性。
文章基于笔者自身的实际工作经验与学习认识，首先简单分析了当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，然后主要就如何完善山区高速公路长大下坡避险车道设置提出了探讨性建议，以期能为相关的工作实践提供参考与指导。
关键词：山区高速公路；长大下坡；避险车道中图分类号：U412.36+6 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）05-0229-02高速公路避险车道的设置，一直以来都是一个关键的课题，尤其是山区高速公路长大下坡避险车道设置，更应当引起我们的高度关注与重视，需积极加强相关的研究、探讨与实践，客观认识到当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，并采取科学措施，完善其设置，保障交通安全。
1 山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题避险车道主要指的是于车行道外部所另设的减速车道，其能使失控车辆驶离正常车行道，并得以逐渐减速，避免造成交通安全事故，特别是在山区高速公路长大下坡路段，避险车道的设置通常是非常必要的[1]。
从当前的一些实际建设情况来看，山区高速公路长大下坡避险车道设置还存在着一些普遍性问题，使得避险车道的安全作用、功能得不到全面的发挥，降低了其应有的安全保障性。
这些问题主要体现在以下几个方面：（1）避险车道位置选择不合理，不易发现或是容易错过，不能让失控车辆及时、安全地驶入避险车道；（2）避险车道驶入角度过大，即使驾驶员能够及时地转向，但并不能快速了解避险车道的全部情况，其视觉、心理都会受到影响，最终容易碰撞到入口上下游路肩；（3）避险车道坡度设置不合理，驶入坡度过于陡峭或过于平缓，均难以起到稳定、有效的减速效果，甚至有可能会导致安全事故；（4）在临近服务设施、桥梁或隧道等地方设置避险车道，且尾端缺少防撞设施，如果避险车道没有起到其应有的车辆安全控制作用，车辆极易发生碰撞，造成次生灾害，扩大事故危害；（5）避险车道宽度过窄、警示标识和入口标识设置不规范等，此类问题比较普遍，需要引起重视。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
避险车道的设计探讨
险车道。避险车道应具有两 个作用 ： ①使 失控 车
辆从主线中分 流 ， 免对 主线车辆 的干扰 ； 失 避 ②
控车辆在避险车道上 ， 在安全 的减 速度 下平稳地
停 车 ， 应 出现 人 员 受 伤 、 辆 严 重 损 害 的现 象 。 不 车
避险车道的设计应 围绕这些基本原则进行 。
更多车辆进入避险车道 的情况不常见 ， 另外 即使
避险车道位 置选择 的恰 当与 否决 定避 险车 道能否发挥应有的作用 ， 避险车道在平面设计前 首先要解决 的问题 是避 险车道位 置 的选择 。公
路路线设计规范规定 ， 在连续 长、 陡下坡 路段 ， 为 减轻失 控 车辆 的损 失或 危 及第 三 方 安全 ， 宜在 长、 陡下坡地段的右侧 视距 良好 的适 当位置设置 避险车道 。 避险车道 位置 的选择 需综 合考 虑 如下影 响
条完善 的避险车道应 当 由避险车道 引道 、 险车 避
道、 服务车道 及 其 它 辅 助 设 施 组 成。如 图 １ 所
示。
１ 避 险车道 的基本 原理 及类 型
图 １ 避险 生道 平面布置 图
２ １ 年第 ３ ０１ 期
广东公路勘察设 的设 计原 则及方 法
失灵时的动能 。
１２ 类 型及 组 成 ．
为道路使用 者提 供安全 、 靠 的行车环 境 ， 可 公路 在连续长 、 陡坡路段设置紧 急避险车道显得尤 为
重要。
国内的避 险车 道 起 步较 晚 ， 关 的 研究 很 相 少， 相应 的规范或指南还没 出台 ， 目前 ， 国避 险 我
２ １ 避 险车 道 平面 设计 ．
２ １ １ 位 置 选择 ．．
避险车 道 横 断 面 一般 由制 动坡 床 、 服务 路 面、 路肩三部分 组成 ， Ａ Ｈ Ｏ的“ Ａ ＳＴ 绿皮 书” 中指
乐望高速长下坡路段避险车道线形方案研究
Value Engineering0引言随着国内公路网的不断加密，公路工程作为提高区域经济的纽带，在我国的交通领域发挥着重要的作用。
山区高速公路由于地势落差大，经常存在长大下坡路段，车辆在长大下坡路段行驶的过程中，为控制车速，需要不间断的进行制动操作，尤其是重载货车自重较大，因其自身惯性大，制动相对困难，连续制动容易造成刹车装置失效，导致安全事故发生，可能造成较大的人员生命财产损失。
鉴于存在这一安全隐患，在合适的高速主线连接部位置，选取合理的平纵横线形参数，建设公路紧急避险车道显得尤为重要，避险车道能够有效的防控该类安全风险，提高机动车尤其是重载货车在长大下坡路段行驶的安全性，在公路工程中发挥着重要作用[1]。
本文结合梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）项目，针对避险车道的平面、纵断面、横断面参数以及方案比较选定等方面展开研究。
1工程概况梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）[2]属于《广西高速公路网规划》（2018-2030年）规划布局中的“横5”线，作为连接西南经济与东南亚区域经济的重要门户以及重庆、贵阳通往国家一级口岸（龙邦口岸）的重要通道之一，对百色市乐业县具有重要的战略地位以及经济地位。
梧州-乐业公路乐业至望谟（乐业段）全长58.783km ，地处云贵高原东南麓，在复杂地质构造作用下，地层呈褶皱起伏状态，加上流水侵蚀，地表遭受强烈切割，形成了山高谷深的典型地貌特点。
项目沿线地形起伏较大，走廊带内最高海拔约1350m ，位于K35+600附近（坝岩寨三号隧道）。
过该点后，海拔逐渐降低，达记隧道一带海拔1000m ，雅长特大桥小桩号桥台附近海拔约720m ，至终点河谷附近海拔低至370m ，总体地形落差近千米。
其中以K35+600~K62+500段较为特殊，此段路线平均纵坡为2.26%，为连续长大纵坡段。
由于连续下坡可能引起车辆制动装置失灵进而导致车辆失控，为降低安全风险，在K40+900路线右侧设置一处紧急避险车道。
长大下坡路段避险车道设置方法探讨
摘要 ： 通过分析 目前长大下坡路段避 险车道位置设置方法， 提 出一种基 于事故原因、 线形安全
性、 制 动 蹄 片 温度 分 布 及 行 驶 速 度 相 结合 的避 险 车 道 设 置 方 法 ， 并 采 用该 方 法 对 贵 州 凯 麻 （ 凯 里一 麻 江） 高 速 公路 某长 大下 坡 路 段 进 行 了避 险 车道 设 置 。
为最大安 全行驶速 度 。
一
出路基造成重大交通事故 的案例时有发生 ， 解决这 问题 的较好 工 程措 施 是 设 置 避 险车 道 ， Ｊ Ｔ Ｇ Ｄ ２ ０
—
２ ０ ０ ６ ＜ ＜ 公路路 线设计 规范 》 也 明确提 出在 山岭区连
贵州地 区地理位 置特 殊 ， 重 丘和 山岭 区多 ， 地势
Ｈｉ ｇ ｈ ｗａ ｙ ｓ ８ Ｌ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ａｐ ｐｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ
１ ０ ４
公 路 与 汽 运
第４ 期
２ ０ １ ３年 ７月
长大 下 坡 路段 避 险车道 设置 方 法探讨
欧 阳 男
（ 贵 州省 交通 规 划 勘 察 设 计研 究 院股 份 有 限公 司，贵 州 贵 阳 ５ ５ ０ ０ ０ １ ）
（ １ ）事故数据 调查统计 及 事故 原 因分 析 。按 照 长 大下坡 的里程绘 制 事故 发 生地 点 分 布 图 ， 按 照动
目前 ， 避 险车道 设 计 中主要 考虑 避 险 车道 的位
置设置 。主要 有 以下几种 方法 ：
态 步长分 析法计算 每一 长大下坡 路段 事故相对 多 发
车 道 的设 置位置成 为新 的研 究热 点 。
效 所引起 的交通 事故 占贵州 省高 速公路事 故 总数的
长大连续下坡路段安全设施设计方法探讨
余 娟 黄 婷
（ 中交铁道（ 武汉 ） 建设科技有限公司 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ５ ６ ）
摘 要： 山 区道路 由于 其 地 形 限 制 ， 长 大连 续 纵 坡路 段 难 以避 免 。长 大纵 坡 路 段 对 载 重 车 辆 行 驶 很 不 利 ， 上坡过程 中， 由 于重 力作 用 ， 会使 前行车速减慢 、 妨 碍后续车辆 ， 强超硬会 的可能性增 大 ； 而下坡过程 中， 同样 由于重力的作用 ， 车速加 快 ， 频繁 的制动会使 制动 器过 热、 制动 效能减弱 ， 造成车辆调挡失控的状况发生。根据 对历年 交通事故资料分析 ， 下坡路段 发生 交通事故的几率及 频率均明显大于上坡 路段 ， 各条公路 的事故多发 点均为长大下坡路段 。因此为减 少交通事故的发生 ， 保障车辆在长大下坡路段 的行驶安全 ， 本文着重对 长大连 续 下 坡 路 段 的 安 全 设 施 设 计 进 行 的探 讨 。
关键词 ： 长 大连 续 下坡 ； 安全设施 ； 设 计
１纵 坡及 坡 长 的概 念 ３ ． １ ． ５避免交叉 口标志林立 ， 过多的信息不仅妨 碍驾驶员视 野 ， 公路纵坡的设计必须考虑车辆 的动力性能 ， 保证车辆运行 的安 而且造成视认盲区。 全和顺 畅 ， 在满 足一定 的服务水平和考虑 合理的工程造 价 、 方便公 ３ ． １ ． ６通过对道 路陡坡路段的设计 ，结 合规范 中规定 的陡坡坡 路的维护 管理的基础 上 ，综合考虑 各种 因素后 确定选用 的最大纵 度 ， 综合设计上下陡坡标志 ， 并 可灵活设 置版面 ， 提前让驾驶人 了解 道路纵坡的情况。 坡、 最小纵坡 、 最短和最长坡长等因素。 最大纵坡 ： 是指汽车在坚 硬路 面上用最低挡做等速行驶时所能 ３ ． １ ． ７ 根据 路线 的实际情 况 ， 设 置新颖醒 目的交通标 志版面 。 提 克服的最大坡度。 高驾驶人对 行车安全 的重视程度 。 最长坡长 ： 指控 制汽车在坡道 上行驶 ， 当车速 下降到最低 允许 交通标志是道路设计者 向驾驶员传 达正确的道路信息 的媒介 ， 速度时所行驶的距 离。 也是保证驾驶员采取恰 当的操作模式安全行驶的前提条件。 根据规 根据现行规范 ， 连续两个及 以上纵 坡坡 度大于最大纵坡且连续 范 中， 针对连续下坡标志 内容可分为几类 ： 路况信息描述标志 、 预先 下坡长度 超过三公里 以及纵坡小 于最大纵坡但是 经常发 生制动失 提示操作行 为标志 、 连续下坡长度 预告标志 、 局部低 限指标路段警 效事 故的连续 下坡 路段 ， 均为 长大 下坡路段 。此类 路段的交通安全 告标志 、 路侧服务设施预告标 志和避 险车道 预告标志 。 除《 道路 交通 设施 ， 应加 以重视 ， 本 文亦着重讨论 长大连续下坡路 段的交通 安全 标志和标线 第 ２部分 ： 道路交通标 志》 （ Ｇ Ｂ ５ ７ ６ ８ ． ２ — ２ ０ ０ ９ ） 中常用 的 设施设计 。 设置于长大下坡 路段 的交通标 志外 ， 可根 据道路线形 ， 设 置象形类 ２ 现有长大纵坡路段交通工程设施设置存在 的问题 的指示标 志 ， 以达到驾驶 人在进入长大下坡路段前就提高驾驶警觉 调查及 分析表明 ， 安全设施存在 的设计 缺陷是导致连续下坡事 性 的 目的 。 ３ ． ２新材料 、 新工艺标线应用 故频发及严重后果 的重 要原 因之 一 ， 主要存在的设 计缺陷包 括 ： ２ ． １既有公 路交通标志设计设置 缺乏全局性 的考 虑。单一性 、 道路 标线 在交 通安全 、道路指引等方 面起 着非常重要 的作 用 ， 片面性 的设计 ， 在我 国道路交通标志设计 中经 常见 到。这 些缺少全 与交通标志相辅相成 ， 是公路设施 中的重要组成部分 。 近年来 ， 随着 局性 考虑而设 计的标志 ， 在保 障车辆行驶过程 中 ， 总是难 以突 出道 我国公路建设 的快速发展 ， 随着新 材料 、 新技术 、 新工艺 的不断开发 路 中重点存在 的问题 ， 造成驾驶人对道路不 良状况 的认识 不足导致 和应用 ， 道路标线也有了极 大的发展 ， 由原来单纯 的标识 功能 ， 逐渐 轻视 危险 ， 从而 引发交通事故 ； 而过 多的标志设置也 影响 了驾驶 员 转 向更加功能化 、 指 引性 、 通识 性的方 向。针对 长大下坡 路段 的设 计， 在越来越多的实践过程 中 ， 总结 出了越来越多 的新 的设计方 法 ， 对有效信息获取及利用 ， 同样影响了驾驶 员的视认． ｆ 生 和判断 陛。 ２ ． ２标线设置混乱 。由于现行规范 中， 对于特殊路段 ， 如长大下 这 其中 ， 不 少设 计方法都取得 了很好 的效果 ， 极 大的减少 了长大下 坡路段 ， 并未有做特别设计说 明， 在此 类道路标线设计 中， 经常存 在 坡路段 中交通事故 的发生 。 在现行设计和施工中 ， 标线视错 觉 、 彩色 因人而异 的情况 。目前新 材料 、 新工艺标线的泛滥 ， 也导致 了连续下 防滑标线 、 振动热熔标线 、 新型标线 涂层在连续下 坡路段设 置提高 坡路段标线乱设现象频 出 ， 这些混乱 的标线设计 ， 不仅影响路容 ， 而 驾驶员警觉及注 意力 ， 并且 有控制车速 的作用 ， 主动引导 驾驶 员安 全行驶 。 且容易导致驾驶员识别 出错 ， 重点不 突出， 从而影响安全行车 。 ２ ． ３护栏 防撞等 级不足 ， 防撞设 施缺失等及设 计施工 的缺 陷造 ３ ． ２ ． １菱形视错觉标线 成失控车辆坠崖事故频发 。 菱形标线设置 于行 车道 两侧 。 菱形视觉 错觉标线为一 组平行于 ３ 长大纵坡路段安全设 施系统设置 车行道分界线的菱形块虚线 ， 菱形标线 按照现行 规范设计 。菱形块 ３ ． １长大下坡交通标志设置 虚 线 由窄 变 宽 。 公路交通标志主要是为不熟悉周 围路 网体 现的驾驶 人服务的 ， 菱形视错 觉标线 ， 主要是从视 觉上 ， 让驾驶人 产生一 种前 方道
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
长大下坡公路避险车道设置方法研究
Ｓｅ ｔｎｇ ｔｉ Ｍ ｅ ｈｏ ｆ ｒ ｔ ｄ ｏ Ｔｒ ｋ ｕｃ Ｅｓ ａ Ｒａ ｐ ｎ ｃ ｐｅ ｍ ｏ Ｌｏ ｇ ｎ
Ｄｏ ｗｎ－ｓｏ ｅ ｌ ｐ Ｒ ｏ ｄ ａ
（ ｈｎ Ｒ ａ ｓ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌ ｉ ｌ ｒｕ ｏ ，Ｌｄ ，Ｓ ｉａｈ ａ ｇ ０ ０ ３ ，Ｃ ｉａ Ｃ ｉａ ｏ ｄ Ｔａ ｓ ｏｔ ｉ ｅ ｈ ｏ ｇｃ Ｇ ｏ ｐ Ｃ ． ｉ． ｈｊ ｚ ｕ ｎ ５ ０ ａｏ ｏ ａ ｉ １ ｈ ） ｎ
—
—
汽 车质量 （） ｔ。
由式 （ ） 知 ，当制 动毂 衰退温 度确 定时 ，可 １可 以得 出在不 同坡 度 、不 同下坡 速度 和汽 车重量情 况 下制 动毂 温度达 到 限制温 度 （６ ｏ ） ２ ０Ｃ 时车道 距坡顶 的距离 ，即设置 避 险车道 的最 佳位置 ：
３１ ０６ ０． ４＋２ ０—４ ９ ｎＧ一 ６ ６．９１ ２６．４ ｎＶ～８ ５ ７ｂ ６ ７１ ５．８ ￣／ ＼ ／、、 ，
面线形 、平 面线 形 、沿线地 形 等 ，在 小半 径 曲线 的 切线方 向 、凹形 竖 曲线 的底 部设 置避 险 车道 ，但 该
方 法缺 乏技 术理论 支 持 ，设 置避 险车 道 的数量 往 往 不经 济 ，避 险车 道 的位置 也不 是最合 理 的 ； ｂ 事故 率法 ） 公路 在运 营一 段 时间后 ，某 些 路 段 由于交通 事故 频发 ，被人 们称 为事 故黑 点 ，设 计 者 根据 事故 黑点 的位 置确定 避 险车道 ，这 种 方法 属
外对 避险车 道 的设 置 ，主要有 以下三种 方法… ：
图２ 避 险 车道 图
ａ Ｉ程经验 法 ）
根 据 以往 程实 践 ，结合纵 断
山区高速公路长大下坡避险车道选址研究
方向行驶 的运动行为 ， 求得重型货车在长大下坡段 的运行速度 ， 根据制动器温升模型计算 得制动器 的温升 曲线 ， 即 可确定避险车道 的规划选址位置 ， 并依 托贵州仁 赤高速公 路进行了实例计算 。 关键词 ：长大下坡 ； 避险车道选址 ； 运行速度 ； 制动器温升
中 图分 类 号 ： Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ 文献标识码 ： Ｂ
２ ０ １ ５年
第 ３期
杨
轶等： 山区高速公路长大下坡 避险车道选址研究
（ ２ ） 合肥工业大学的张建军 提出了连续长大
下坡 路段 制动 器 温度 预测 回归 模 型 ， 共 选 取 了下 坡 坡度 、 车辆 下 坡速 度 以及 车 辆距 坡 顶 的距 离 三 个 影
保障车辆安全 ， 见图 １ 。
＋２ ６ ． ６ ４ ７ １ ｎ （ ＶＨ ）＋ ８ ５ ． ５ ８ ７ １ ｎ （ Ｍ） （ １ ）
１ 长 下坡 车辆 动力 一热 力学 转换特 征
１ ． １ 重载 车辆制 动 失效机 理概 述
重载 车 辆 行驶 在 公 路 长大 下 坡路 段 时 ， 如 果 制 动持 续 时间较 长 ， 汽 车制 动器 热负荷 将增 大 ， 仅仅 通
重 载大 型车 辆行 驶 在 长 大 下坡 路 段 时 ， 沿 行 驶
速 上升 ， 制动 鼓 的工作 条件 不利 ， 最终 导致 重载 车辆
方 向的纵向分力较大， 因此车辆在下坡路段 的速度
增 加较 快 。车辆 在 长 时 间 的下 坡 过程 中 ， 驾驶 员 为
的制动效能逐渐丧失 ， 行驶稳定性下降 Ｊ 。
工 程经验 法是 通过 感性 认识 指 出某 一 路段 为危 险路
本 文研 究 以运 行 速度代 替设 计速度 的重载车 辆制 动 器 温升 ， 故选 取 回归模 型作 为制动 器温 升模 型 。
长大下坡避险车道设计
h Stanδ
S2 2R
式中：S 为车灯前照距离（m） ；h 为车灯高度（m） ；δ 为车灯光束扩散角（° ） 。 车灯高度选取大货车安装高度一般值取为 1m，车灯光 束扩散角参照我国路线设计规范值取为 1.5° ，此外，为使驾 驶员更好地看清制动车道的形状以便调整方向，一般要求车 辆前灯照射距离长度为引道长度加驾驶员至少能看清制动 车道前端 20～30m 距离。 综合考虑驾驶员的操作安全舒适性 及夜间行车制动车道视距要求两个因素，为充分保障行车安 全要求避险车道入口处竖曲线半径应取满足条件中的最大 值，取满足竖向离心加速度为计算建议值，由此，得出避险 车道入口处竖曲线最小半径建议值（计算结果取整） 。 表 3-1 避险车道入口处竖曲线相关指标建议值
驶入速度 （km/h） 竖曲线半径 建议值（m） 竖曲线最小 长度（m） 140 6200 117 130 5300 108 120 4500 100 110 3800 92 110 3200 83 100 2600 75
4 避险车道入口与主线的衔接设计 4.1 避险车道的横断面设计 公路路线设计规范（JTG D20-2006）第 6.2.6 条未提 出避险车道的横断面组成，仅对宽度规定为不应小于 4.5m。 避险车道横断面一般由强制减速车道，救援车道，安全带和 防撞设施四部分组成，如图所示。强制减速车道路面宽度设
综述
长大下坡避险车道设计
卢 莹 中机中联工程有限公司，重庆 400039
摘要：长大下坡安全是目前山区公路普遍存在的一个安全问题，本文通过对长大下坡坡长与坡度进行安全性分析，得出交通 事故与长大下坡的坡长和坡度有密切关系的结论，继而提出设置避险车道是解决长大下坡安全设计的有效方法。通过对避险 车道的设置原则和方法的阐述，确定避险车道的位置，进行引道设计等。 关键词：长大下坡；安全设计；避险车道 中图分类号：U412.36 文献标识码： A 文章编号：1671-5810（2015）43-0296-02 导言 在山区高速公路越岭路段，由于地形复杂、高差大、环 保要求高， 在路线平纵设计时， 为克服高差和控制工程规模， 往往采用长陡坡和短缓坡交替设计，形成所谓“台阶式”连 续长大下坡路段。调查发现长大下坡路段是导致交通事故的 重要原因之一，高速公路长大下坡路段所面临的安全形势也 比较严峻，据统计，与连续长大下坡路段有关的交通事故占 山区公路交通事故总数的 40%以上。相对平均事故水平，连 续下坡路段重、特大交通事故的发生率较高，面临的交通安 全形势也更加严峻。 1 长大下坡事故分析 根据一些高速公路长大下坡路段的事故资料，分析统计 了长大下坡路段的交通事故车型分布，表明，在连续下坡路 段的事故车型中， 大型货车占的比例最高， 其次是中型货车， 小型客车次之，大型客车最小。作为交通事故的主体，车本 身扮演着极为重要的角色。 各国对公路纵坡与交通事故率进行研究，纵坡与事故率 的关系在数值上虽然略有出入，但结论相似，都表明纵坡与 事故率之间存在一定的关系，纵坡越陡，事故率越高；在纵 坡值相同的情况下，下坡路段比上坡路段更危险，事故率更 高。 2 避险车道设置原则及方法 避险车道位置设置的合理与否是保障其安全使用的关 键，避险车道一般应尽量远离桥梁、隧道、收费站等构造物， 避免失控车辆对其造成破坏。目前确定避险车道位置的方法 主要有工程经验法、事故频率法和坡度严重率分级系统法 3 种。现有的避险车道位置确定方法多从路侧条件、道路线形 及交通状况等方面作定性探讨。一般避险车道应设置于道路 平面小半径曲线前或与曲线相切的位置，且其位置应尽量设 置在交通量大，靠近事故多发位置，以提高避险车道的使用 率。 规范对避险车道的设置原则仅有以下规定： “连续长陡 下坡路段，为减轻失控车辆的损失或危及第三方安全，宜在 长陡下坡地段的右侧视距良好的适当位置设置避险车道，其 宽度不应小于 4.5m。 ” 3 避险车道引道设计 3.1 引道的作用及设置原则 避险车道设计中如地形条件允许，应尽量在连接避险车 道与主线之间部分设置引道。为保障失控车辆的安全，引道 的设置是必要的，可起到很好的过渡作用，避免突变的路面 材料及纵坡对车辆造成不必要的伤害，同时也可使驾驶员在 通过其过程中能有更多的空间和时间来看清前方避险车道 全貌，从而为进入避险车道调整好方向，做好充足准备。 引道长度的设置依据主要为保证驾驶员有充分的准备 时间驶入避险车道。引道宽度的设置主要考虑行车道宽度情 况，一般应保证其宽度不低于一个车道的宽度，多数调查表 明，引道宽度设置为 3.7~5.5m 之间一般是合理的。 3.2 入口处竖曲线最小半径要求分析 3.2.1 满足驾驶员的安全舒适性行驶要求 从断面线形上看，避险车道入口处竖曲线一般为凹形竖 曲线，且与引道的位置相对应。失控车辆在竖曲线上行驶时 产生的竖向加速度可由下式计算：a=V2/R，式中：a 为竖向 加速度（m/s2） ；V 为汽车在竖曲线上的运行速度（m/s） ； R 为竖曲线半径（m） 。 3.2.2 满足夜间驾驶员的视距要求 夜间为保证失控车辆准确驶入避险车道制动车道，为保 证驾驶员在引道上可看清制动车道的起点，以便及时调整行 车方向，车灯需至少应能照亮制动车道的起点，当竖曲线半 径过小时，车辆前灯照射距离过近，从而会影响驾驶员观察 制动车道的位置和方向，不利于车辆准确驶入制动车道。 根据竖曲线竖距计算公式有：
长下坡路段避险车道设置技术研究
措 施 研 究等 。
在 专 题 研 究 中 ，可 采 用 实 车 实 验 ，
通 过 不验 ，在 模 拟 实 验 场 进 行 实 测 ， 采 集 数 据 ．分 析 避 险 车 道 的 阻 尼 效 果 ， 为 实体 避 险 车 道 工 程 设 计 提 供 安 全 、 经 济 的 设 计 参 数 。 实 验 时 要 特 别 注 意
险 车 道 ． 求 解 决 长 下 坡 路 段 的 安 全 问 以
析 ， 水对 碎 石路 面摩 擦 系数 的影 响很 雨
维普资讯
／、 可 以 不 考 虑 。 Ｊ． 对 于 （） 工 况 ． 分 别 在 实 验 场 避 Ｉ的
驾驶 员 误 将 服 务 车 道 作 为避 险 车 道 使 用 。 特 别 是 夜 间 ， 种 误 会 就 更 易 发 生 。 助 这 辅 车道 宽 度 应 允 许 一 辆 拖 车行 驶 ， 国 公 路 美 辅助车道 宽度 一般在 ３６ ｍ～４． ｍ之 间 ， ３
车 辆 驶 入 速 度 、质 量 ．避 险 车道 纵坡
度 、 路 床 材 料 等 对 高 速 行 驶 和 失 控 载 长 下 坡 路 段 是 山 区 高 速 公路 事 故 多
发 点 国 内 外 许 多 交 通 事 故 资 料 都 表 题 。 交 通 部 《 路 工 程 技 术 标 准 》（ Ｔ 公 ＪＧ Ｂ ０１— ２ ０３） 明 确 提 出 ， 在 山 岭 区 连 ０ 也 货 车 的影 响 。
路 面 ） ， 采 用 牵 弓ｌ 式 对 无 埋 深 车 辆 上 方 （ 重 １ ９ ｔ 进 行 拖 出 实 验 ． 通 过 力 总 ７） ３
施 救 措 施 研 究
长大下坡公路避险车道设置方法研究
加， 这种趋势就越不明显； 同时， 随着车辆下坡速 的浪费， 减小工程造价。
度的增加， 需要考虑设置避险车道对应的坡长就越 参考文献
短， 而且随着下坡速度的增加， 这种减小的趋势在 [1] 肖宁， 田晨． 避险车道设置的必要性研究[J]． 北
缩小。
方交通， 2008， （8）： 157-159.
4 避险车道设置流程
测模型采用统计回归的方法， 并最终通过拟合优度 但是这种情况下靠行车制动将导致刹车毂温度过
检验、 变量显著性检验和方程显著性检验， 得到如 高， 制动性能衰退， 进而使制动失效并可能发生交
下预测模型：
通事故。
T=-310.064+54.87lnL+46.99lnG+26.647lnV+
由表1绘制下坡坡度与避险车道至坡顶距离的
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
长大下坡公路避险车道 设置 方法 研究
路宏起
（中交远洲交通科技集团有限公司， 河北 石家庄 050031）
摘要： 以制动毂温度达到260℃为限， 结合连续长大下坡路段试验车制动毂温度预测模型 ， 反算避险车道至坡顶的距离，
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85.587lnM
（1） 对应关系， 如图3所示。 如果某相应重量的货车在
式中： L— ——避险车道至坡顶距离（km）；
连续长大下坡路段关于下坡坡度和坡长形成的点位
G— ——平均纵坡（%）；
于图中曲线右上角区域， 则说明应该考虑设置避险
V— ——车辆下坡初速度（km/h）；
车道， 由此方法可以推导任意质量的货车在一定的
提出一种科学的避险车道设置方法， 可供同行借鉴、 参考。
关键词： 长大下坡； 预测模型； 避险车道
中图分类号： U412.36
文献标识码： A
文章编号： 1002-4786（2010）12-0168-03
DOI： 10.3869/j.issn.1002-4786.2010.12.015
Setting Method for Truck Escape Ramp on Long Down-slope Road
50 4 4.26 170.25 3.70 148.05 3.32 132.84
169
4.5 3.85 173.15 3.35 150.57 3.00 135.11
象， 使车辆制动效能降低。 实验表明， 汽车在连续
5 3.52 175.79 3.06 152.87 2.74 137.17
长大下坡路段行驶时， 制动器需要较长时间、 连续 的 频 繁 制 动 ， 这 时 制 动 器 的 温 度 常 在 300℃以 上 ， 有时高达500℃， 极易产生刹车失灵的问题。
[2] 袁伟． 鼓式制动器温升计 算 模 型 及 其 应 用 研 究
限制， 设计时不可避免会采用连续长大纵坡。 在长 大纵坡与小曲线半径组合段， 行驶的车辆特别是大 型货车容易由于制动器温度过高导致刹车失灵， 进 而发生严重的交通事故。 为避免和减少因交通事故 造成的人员伤亡和财产损失， 公路管理部门尝试采 用避险车道、 抗滑路面、 彩色路面（见图1）、 振动 标线、 设置安全标志等多种手段， 来提高长大下坡 路段车辆行驶的安全性， 经过实践表明， 设置避险 车道（见图2）是其中最有效的一种。
M— ——汽车质量（t）。
切线方向、 凹形竖曲线的底部设置避险车道， 但该
由式（1）可知， 当制动毂衰退温度确定时， 可
方法缺乏技术理论支持， 设置避险车道的数量往往 以得出在不同坡度、 不同下坡速度和汽车重量情况
不经济， 避险车道的位置也不是最合理的；
下制动毂温度达到限制温度（260℃）时车道距坡顶
b）事故率法 公路在运营一段时间后， 某些路 的距离， 即设置避险车道的最佳位置：
段由于交通事故频发， 被人们称为事故黑点， 设计 者根据事故黑点的位置确定避险车道， 这种方法属 于补救型， 是以大量的人员、 财产损失为代价的；
c）坡率危险度分级系统（Grade Severity Ratingsystem） 这 种 方 法 根 据 汽 车 动 力 学 原 理 ， 计 算 出 载重汽车在长下坡路段行驶时， 每经过一段路程 （如0．8km）刹车毂上升的温度， 并最终达到制动毂 的失效温度（如260℃）， 在这个过程中， 可以得到 载重车辆行驶的距离以及初速度， 进而准确地确定 避险车道的位置、 数量以及限速指标。 2 制动毂的限制温度
method for truck escape ramp is put forward to provide reference for technicians.
Key words： long down-slope； prediction model； truck escape ramp
1 概述 山区公路由于地形、 地质和生态环境等条件的
初速度下， 路线某一位置设置避险车道的合理性。
的现实意义。 同时由于避险车道投资大、 维护费用
从趋势图中可以看出， 曲线总体走向为对数曲 高， 需要占用一定量的土地， 采用本文提供的方法
线， 连续长大下坡路段的坡度越大， 需要考虑设置 设置避险车道， 不但可以有效地利用土地资源， 充
避险车道时对应的坡长就越短， 而且随着坡度的增 分发挥避险车道的作用， 还可避免因多余设置产生
TRANSPORT STANDARDIZATION． 1 HALF OF Dec.，2010（No.234）
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
距 坡 顶 距 离 L（km）
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
5
3.5
4
坡度G（%）
c） 车 重 为 60t
v=30km/h v=40km/h v=50km/h
4.5
5
是 考虑设置避险车道
重、 特大 交通事故
频发
不需 否 设置 否
避险 车道
依次采取措 施后安全问
题仍存在
是
是
设置避险车道
设置连续长大下坡警 告标志；
加强对货车在长大下 坡段运行速度的控制；
在长大下坡中途设置 制动检查站、 休息区
避险车道的作用是尽可能保证制动设备失效车 辆的安全， 目前车辆制动器中广泛采用的是模压材 料、 编织材料和粉末冶金材料。 一般制动时， 制动
! " L=exp
310.064+260-46.99lnG-26.647lnV-85.587lnM 54.87
（2）
根据式（2）， 在坡度、 下坡速度及汽车质量已
3 制动毂温度与下坡速度、 坡度和坡长的关系
道的坡长对应的高差均小于500m， 可以满足“相对
通过对试验车辆进行制动毂温度监测， 建立连 高差小于500m时平均纵坡不应大于5.5%； 相对高
续长大下坡路段制动毂温度预测模型[2]。 由于影响 差大于500m时平均纵坡不应大于5%， 且任意连续
连续长大下坡路段车辆制动毂温度的因素较多， 预 3km路 段 的 平 均 纵 坡 不 应 大 于5.5%”[3] 的 要 求 。
器 的 温 度 在 200℃ 左 右 ， 摩 擦 副 的 摩 擦 系 数 约 为
3 5.45 163.36 4.74 142.06 4.25 127.47
0.3～0.4， 制动作用能够正常发挥； 但超过200℃时，
3.5 4.77 167.01 4.15 145.24 3.72 130.32
摩擦副的摩擦系数会有很大降低， 并出现热衰退现
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
长大下坡公路避险车道 设置 方法 研究
路宏起
（中交远洲交通科技集团有限公司， 河北 石家庄 050031）
摘要： 以制动毂温度达到260℃为限， 结合连续长大下坡路段试验车制动毂温度预测模型 ， 反算避险车道至坡顶的距离，
3
6
v=30km/h v=40km/h v=50km/h
3.5
4
4.5
5
坡度G（%）
a） 车 重 为 40t
重要因素。 在实际应用中， 应将理论分析的结果和 车辆失控事故情况两者结合起来， 同时还应考虑到 连续长大下坡路段货车所占的百分比、 平均日交通 量、 平曲线的曲率以及事故的严重程度。 有时虽然 发生的下坡失控事故不多， 但如果每次事故后果都 比较严重， 社会影响比较大， 这个时候也应该考虑 设置避险车道。 由此可以确定山区公路长大下坡路 段避险车道设置流程图， 如图4所示。
TRANSPORT STANDARDIZATION． 1 HALF OF Dec.，2010（No.234）
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
面线形、 平面线形、 沿线地形等， 在小半径曲线的
避险车道的主要原理是结合一定的纵坡， 采用 碎石、 砾石或砂等能产生较强陷落作用的材料作为 坡床， 对失控的车辆产生阻力， 利用车辆爬坡时的 阻力功来消减车辆制动失灵产生的动能。 目前国内 外对避险车道的设置， 主要有以下三种方法[1]：
图1 彩色警示路面图
图2 避险车道图
a）工程经验法 根据以往工程实践， 结合纵断
3 4.10 122.92 3.56 106.89 3.20 95.92 3.5 3.59 125.67 3.12 109.29 2.80 98.06 60 4 3.20 128.11 2.79 111.40 2.50 99.96
美 国 联 邦 公 路 局 （FHWA） 开 发 的 坡 率 危 险 度 分 级 系 统 把 汽 车 制 动 毂 温 度 是 否 超 过 260℃ 作 为 是 否
4.5 2.90 130.29 2.52 113.30 2.26 101.67 5 2.65 132.28 2.30 115.03 2.06 103.22
设置避险车道的依据， 本文也以此温度作为设置避
从表1可知， 当载重车以30km/h～50km/h的速度
险车道的基础。
下坡行驶， 坡度介于3.5%～5%之间时， 设置避险车
model of the brake drum of the testing car on truck escape ramp of long down-slope road and the
back calculation of the distance from the truck escape ramp to the top of slope， a scientific setting
LU Hong-qi
（China Roads Transportation Technological Group Co.， Ltd.， Shijiazhuang 050031， China）