避险车道设计说明

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山区公路避险车道设置设计方法

一、概述
国道050线广西河池保平K3006+550避险车道
四川广元市国道212线避险车道
一、概述
连霍高速河南段避险车道
连霍高速河南段避险车道
二、现有避险车道存在的问题
我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对紧急避险道尚无统一标准。由于缺乏科学依据，规范或指南的引导，已建成的避险车道存在着一定的安全隐患。有些车辆冲入避险车道驾驶员仍然不能逃脱死亡或严重伤残的厄运，避险车道没有充分发挥真正的作用。
四、避险车道组成及设计
制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46厘米，一般来说深度范围在46厘米至76厘米，沿着避险车道入口至前方 30米深度应由浅至深过渡，由7～10厘米过渡至正常深度（46 ～76厘米）。制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原因是缺乏适当的排水系统。对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动阻力减小。因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保障。
山区公路避险车道设置
2011
主要内容
一、概述二、现有避险车道设置存在的问题三、避险车道的设置方法和类型四、避险车道组成及设计五、工程实例
一、概述
山区公路为克服道路高差，设置连续长坡难以避免。连续长下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险，超载超限又加剧了危险。
一、概述
近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡下坡，而且事故后果严重。长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。
四、避险车道组成及设计

普通公路紧急避险车道建设技术要求

普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。

本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。

简称避险车道。

3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。

3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。

3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。

3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。

3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。

4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。

4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。

当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。

避险车道设计规定

避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。

二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。

2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。

3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。

4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。

5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。

6.对于特殊道路。

避险车道专项方案

一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。

在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。

为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。

二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。

2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。

3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。

三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。

- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。

- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。

- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。

2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。

- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。

- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。

3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。

- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。

- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。

- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。

4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。

- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。

- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。

四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。

2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。

3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。

4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。

五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。

2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。

避险车道设计说明

G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。

2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。

根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。

一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。

近两年交通事故主要集中在K2719+900处。

经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。

拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。

该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。

最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。

由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。

为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。

二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。

大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。

公路避险车道设计指南

公路避险车道设计指南1 范围本标准规定了公路避险车道设计的规范性引用文件、术语和定义、一般规定、路线、路基路面、交通安全设施、救援设施、监控和照明设施等内容。

本标准适用于山西省高速公路和一级公路，其它等级公路可参照执行。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

JTG B01 公路工程技术标准JTG B05 公路项目安全性评价规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JT/T 280 路面标线涂料3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1避险车道在行车道外侧设置的、供制动失效车辆驶入、减速停车、自救的专用车道。

3.2引道引导制动失效车辆驶离公路主线至避险车道制动坡床的连接道路。

3.3制动坡床由一定松散材料铺筑，供制动失效车辆减速停车的坡道。

3.4服务车道在制动坡床右侧设置的、供救援、养护、维修车辆使用的专用车道。

3.5应急车道当引道与主线切线方向的夹角大于5º，且引道长度不足150m时，在主线行车道右侧增设的专用车道，供失控车辆避险驶入。

3.6坡床材料由具有一定强度、滚动阻力系数较大、清洁、不易板结风化的材料构成，利于车辆减速的路床铺筑物。

4 一般规定4.1 在连续长陡下坡路段，宜在路线右侧、视距良好的路段设置避险车道。

4.2 避险车道一般由引道、制动坡床、服务车道、交通安全设施、救援设施、监控、照明设施组成。

4.3 高速公路、一级公路有条件时，宜在制动坡床右侧设置服务车道。

4.4 避险车道与相邻互通、服务区等服务设施的出、入口间距一般不小于3km，条件受限时，不应小于1km。

4.5 避险车道不应设置在桥梁上，桥梁段横风大于7级时，避险车道应设置在桥梁前。

《公路避险车道设计细则》(送审稿)

JTG 中华人民共和国行业推荐性标准JTG/T ***—201*公路避险车道设计细则（送审稿）Guidelines for Design of Highway Escape Lane201*-xx-xx 发布 201*-xx-xx 实施中华人民共和国交通运输部发布中华人民共和国行业推荐性标准公路避险车道设计细则Guidelines for Design of Highway Escape LaneJTG/T ***—201*主编单位：交通运输部公路科学研究所批准部门：中华人民共和国交通运输部实施日期：***出版社前言根据交通运输部交办公路函【2015】312号文《关于下达2015年度公路工程行业标准制修订项目计划的通知》的要求，由交通运输部公路科学研究所承担对《公路避险车道设计细则》（JTG/T **—201*）（以下简称“细则”）的制订工作。

制订工作总结了我国近年来的公路避险车道科研、设计和运营经验，充分吸收借鉴了国外的相关标准与先进技术，遵循“安全合理、经济实用”的指导原则，对避险车道的功能、分类、设施配置、设置位置等作出规定，给出驶离匝道、制动床、救援车道、消能设施、配套交通安全设施、排水设施、照明设施、监控设施的设计要求，以规范和指导公路避险车道的设计。

细则分为10章，分别是：1 总则、2 术语、3 基本规定、4 驶离匝道、5 制动床、6 救援车道、7 消能设施、8 配套交通安全设施、9 排水设施、10 照明和监控设施。

细则由交通运输部公路科学研究所起草第1章、第2章、第3章、第4章、第5章，由云南公投建设集团有限公司起草第6章，由云南省交通规划设计研究院起草第7章、第10章，由北京中交华安科技有限公司起草第8章，由福建省高速公路有限责任公司起草第9章。

请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见，函告本标准日常管理组，联系人：**（地址：北京市海淀区西土城路8号院，邮编：100088，电话：************），以便修订时研用。

高速公路避险车道设计

高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。

对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。

紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。

其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。

避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。

在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。

本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。

2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。

表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。

如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。

2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。

2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。

研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。

避险车道设计规定

中文词条名：公路避险车道设计规定英文词条名：公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3KM；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车缺乏辅助制动装置。

为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。

避险车道为大上坡断头路，其位置如图6.2.6 1避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。

2避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。

3坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。

4制动坡床宽度应不小于4.5M，服务道路宽度不宜小于3.5M。

5救险锚栓间隔不宜大于90M。

6纵断面上变坡处应设置竖曲线。

紧急避险车道施工设计

⑷临时房屋及占地
按照少占地，特别是少占良田，不污染环境，避免造成水土流失的原则，合理安排临时房屋及临时占地。方法
本项目为青银高速公路辅道路面病害治理工程。
如果我单位中标，在接到业主中标通知书后，对招标文件所要求的和施工所需要的主要施工人员以及各种机械设备，我们立即进行组织落实，并编制各类施工人员的进场时间表及设备调动计划表，做好人员、设备、材料的进场工作，具体如下：
设备、人员动员周期
我单位若有幸中标，在接到中标通知书后，立即进行人员、设备的动员调遣工作，5天内派项目经理部主要负责人、管理人员、技术人员进驻工地，与业主和监理办接洽的同时，尽快安排落实施工营地，着手水、电、路三通的准备工作，开始料场、拌和场、机械停置场的修建工作。
同时，按照施工方案中工序的先后，组织相应的机械进入工地，包括路面施工机械、测量试验设备、拌合站等。做到“三通一平”，原材料试验及配合比设计与施工机械、人员进场同步进行。
施工方案
（4）浆砌片石挡土墙采取错缝砌筑，填缝紧密，灰浆填塞饱满
（5）墙体砂浆设计强度达到75%以上，砌体工作面高度不大于1.2m，砌筑到第二层时，回填至第一层工作面：砌筑第三年层工作面，回填至第二层工作面，以此类推。回填前确定填料的最佳含水量和最大干密度。采用18-22t压路机静压，分层填筑压实，压实厚度不大于20cm,压实度满足设计要求
项目经理部下设八部三室一所（工程技术部、质量安全部、机械设备部、材料供应部、中心试验室、计划合同部、综合办公室、工地财务部、计算机网络管理部、环保部、民工工资管理办、工地卫生所），分别负责本合同段工程项目的施工技术、安全、质量、计划、财务、物资设备保障、材料试验与检验、行政管理、卫生保健等工作，全面保证本合同段工程建设任务的优质、高效完成。

高速公路避险车道设计

高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。

在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。

因此，高速公路避险车道的设计至关重要。

首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。

根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。

在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。

其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。

避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。

此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。

为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。

然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。

在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。

最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。

在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。

此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。

综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。

通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。

避险车道设计预算书

中铁设计案例：省道避险车道
避险车道中心线与省道道路中线夹角为8°。

结合现场地形，项目全长127.889m，其中渐变段长度57.889m，减速段长度65米，强制减弱装置段长度5米。

避险车道渐变段为既有省道拓宽部分，与省道同坡，避险车道及强制减弱装置段纵坡为8%。

横断面布置如下：
减速段：0.75m防撞墙+5m制动坡床+4m服务车道+0.75土路肩
强制减弱装置段：0.75防撞墙+5m强制减弱装置+0.75防撞墙
避险车道路面结构：
制动坡床
上覆90cm 厚豆砾石，豆砾石为四周较圆滑的砾石，豆砾石粒径以15.0mm为宜，最大粒径不超过35.0mm，最小粒径不小于8.0mm。

底部为10cm厚C15素混凝土垫层。

服务车道及渐变段（与省道路面结构相同）
22cm 水泥混凝土
18cm 5%水泥稳定石屑
15cm 砂砾垫层
避险车道标准横断面：
1、本次设计在避险车道左右两侧及端部设置挡土墙，采用整体式钢筋砼基础。

2、在场平填方靠近陡坎及沟渠边缘处设置护坡挡土墙收缩坡脚。

本次设计共设置四块避险车道交通指示标志，分别位于距避险车道1000m、500m、200m及入口处。

交通指示标志版面为大小为4x2.4m。

避险车道起点附近有一座1-1.0x1.0m盖板涵，经调查既有涵使用状况良好，因此对既有涵出口端进行接长改造。

涵洞接长长度为4.6m，与省道正交。

侯鹏飞.浅谈避险车道的设计和应用

浅谈紧急避险车道的设计应用山西省运城高速公路有限责任公司侯鹏飞紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设臵的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。

一、运三高速公路避险车道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地，中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元，地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。

紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4.5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青砼路面，宽度为4.5米，用于服务救援。

二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。

为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因：（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。

避险车道

避险车道
谢谢楼上DX指点，我现在正是按你所说的规范设计的，这个公式是参考澳大利亚公路技术标准的。

我的设计如下：某高速公路（80公里设计时速）
1、流出点位于连续极限坡，快接近底部的纵坡（4%）中段附近设置避险车道。

2、流出角度本次设计采用5度，流出车速选用100Km/h。

3、避险车道竖曲线T长采用20米，半径虽然小于500米，但避险车道的竖曲线半径不控制；
4、避险车道设在直线段；制动坡床坡度为上坡10%
5、避险车道制动车道4.5米，服务车道3.5米，采用单项向右2%。

土路肩0.75米，3%横坡；
6、避险车道设计线为制动车道的中线，从主线行车道（外侧的车道）流出；
7、制动车道使用制动材料为砂。

由公式可以看出，制动坡床的坡度G起了很大作用，在我的设计中由公式计算出制动坡床的长度应该在160米左右，10%上坡，避险车道的终点将高出主线18m多，这样的话会在实际设计中造成很大难度，根本无法设置挡墙。

参考国内已建成的高速公路避险车道好像都不是这么设计的，不知道这些问题怎么解决？
附了一张避险车道设计草图(CAD2000)请指教。

山区高速公路避险车道设计

山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。

避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。

下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。

首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。

其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。

其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。

在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。

同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。

避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。

一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。

如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。

避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。

一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。

长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。

此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。

应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。

最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。

在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。

小区应急避险通道布置说明

社会责任感的培养中小学生如何为未来社会做出贡献社会责任感的培养：中小学生如何为未来社会做出贡献社会责任感是指个人对社会问题的关注和承担责任的意识和行为准则，是培养中小学生良好品德和社会意识的重要方面。

在当今快速发展和变革的社会背景下，培养中小学生的社会责任感显得更加重要。

本文将探讨如何培养中小学生的社会责任感，并介绍他们如何为未来社会做出贡献。

一、提高社会意识和了解社会问题要培养中小学生的社会责任感，首先需要提高他们对社会的关注和了解。

学校和家庭应该给予孩子们更多的机会和渠道去接触社会问题，了解社会现象和挑战。

可以通过参观社区服务机构、听取社会工作者的讲座、观看相关纪录片等方式，让学生关注社会问题的多样性和复杂性。

此外，学校还可以开设相关课程，如社会科学、公民教育课程等，教授学生关于社会问题的知识。

家庭也可以鼓励孩子们阅读有关社会问题的书籍和新闻报道，并与他们进行讨论和交流，促进他们对社会问题的思考和理解。

二、加强实践活动和社会参与理论的学习只是培养社会责任感的第一步，更重要的是将所学知识运用到实际中。

学校和社会应该为中小学生提供更多的实践机会，鼓励他们参与社区服务和志愿者工作，从而增强他们的社会责任感。

例如，学校可以组织学生参与社区环境保护活动，让他们亲自体验到环境问题对生活的影响，并了解到自己作为一员对环境保护的责任。

此外，学校还可以鼓励学生参与社区公益活动，如帮助贫困家庭、关心弱势群体等，提升他们对社会弱势群体的关注和帮助意识。

三、培养合作与领导能力社会责任感的培养需要培养学生的合作与领导能力，让他们能够主动参与社会事务并发挥自己的影响力。

学校可以通过组织学生团队活动来培养这些能力，如学生社团、竞选班级干部等。

参与团队活动可以让学生学会与他人合作，倾听别人的意见并尊重不同声音，培养包容和合作的精神。

同时，学生们还可以通过竞选班级干部等形式来锻炼自己的领导能力，学会组织和协调他人，为班级、学校乃至社会做出贡献。

避险车道标准

避险车道标准
1、一般设置在连续下坡。

避险车道使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。

对行驶在高速公路上的司机来说，避险车道是一条“救命道”。

2、避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。

根据查询矿山安全设置避险车道的相关规定，避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度是硬性标准。

3、沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁。

避险车道尽头是沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁，可以使车快速的停下来，并不对人身安全造成威胁。

紧急避险车道是道路上为失控车辆所设置的紧急避险通道，设置在较易发生事故的路段。

4、高速路段一般都会设置有避险车道，是刹车失灵失效车辆的一个缓冲区域，避险车道一般设置在长下坡路段或者经常刹车减速路段，利用坡度和碎石使失控车辆安全停下，末端设置有柔性阻挡物，将损害减到最低。

5、高速公路紧急避险车道是道路上失控车辆的“救生车道”和紧急避险车道，一般位于容易发生交通事故的路段，极其危险。

普通公路紧急避险车道建设技术要求

《普通公路紧急避险车道建设技术要求》河南省地方标准编制说明一、编制的目的和意义山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。

连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。

近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。

目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。

长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。

根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。

在欧美国家，避险车道已有60余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成果。

我国避险车道起步较晚，1998年，京藏高速（G6）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。

近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。

国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。

目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。

尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故车辆不能尽快拖离避险车道，导致失控车辆连环相撞。

另外铺装材料选择不当导致制动效果不佳也是避险车道设计存在的主要问题。

例析山区公路避险车道的设计应用

例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。

这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。

如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。

而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。

按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。

国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。

二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。

这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。

所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。

（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。

通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。

山区高速公路避险车道设计与分析

山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。

2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。

3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。

4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。

这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。

其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。

2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。

3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。

4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。

综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。

同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。

这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。