高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计
2017年第12期北方交通—49 —文章编号：1673 - 6052(2017)12- 0049 - 04 D O I：10.15996/j. cnki. b fjt.2017.12.013山区高速公路避险车道设计王添荣(山西省交通规划勘察设计院太原市030012)摘要：高速公路长大纵坡路段是大型货车刹车失灵、发生重大交通事故的集中区段。
避险车道是降低长大 纵坡路段交通安全风险的重要公路设施，可以有效分流事故车辆,减少次生灾害。
结合山西省在避险车道设计上 的经验，探讨了避险车道设置位置及设计方法，提出了一些技术参数和注意要点，供类似工程参考。
关键词：山区高速公路;避险车道;制动失灵;避险车道设计中图分类号：U416. 02 文献标识码：B〇引言山区高速公路长陡下坡路段，重型车辆连续制 动会使刹车鼓过热，导致车辆失去制动能力。
避险 车道是针对制动失效车辆设置的降低交通事故灾害 的一种公路设施。
避险车道设置于正常车道右侧，可以供失去制动能力的车辆驶离主线、制动消能，避 免重大人身伤亡和财产损失。
山西省自古以来就有表里山河之称，东有太行 山，西有吕梁山，东西向的出省干线高速公路往往需 要克服较大高差，山西省已运营的高速公路中有26 条存在长大纵坡路段，全省长大纵坡路段里程累计 长达620.6km。
近年来，避险车道在山西高速公路 建设中得到了广泛的应用。
实践证明，避险车道是 减少连续下坡路段车辆刹车失灵交通事故的有效工 程措施。
1避险车道的起源与类型避险车道最早起源于美国加利福尼亚州。
上世 纪五十年代，技术人员发现失控车辆常利用路侧废 弃的砂堆，或冲到路侧的施工便道上控制速度，工程 人员据此受到启发，设计实施了避险车道，并且作为 连续长大下坡路段的工程保护措施迅速推广。
1998 年，我国第一条避险车道修建于八达岭高速公路。
八达岭高速共修建了四条避险车道，对制动铺装材 料有过多次实践，最终认为小粒径卵石效果最好。
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。
2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。
根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。
一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。
近两年交通事故主要集中在K2719+900处。
经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。
拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。
该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。
最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。
由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。
为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。
二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。
大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24(Dec)88理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
公路避险车道设计指南
公路避险车道设计指南1 范围本标准规定了公路避险车道设计的规范性引用文件、术语和定义、一般规定、路线、路基路面、交通安全设施、救援设施、监控和照明设施等内容。
本标准适用于山西省高速公路和一级公路，其它等级公路可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG B01 公路工程技术标准JTG B05 公路项目安全性评价规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JT/T 280 路面标线涂料3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1避险车道在行车道外侧设置的、供制动失效车辆驶入、减速停车、自救的专用车道。
3.2引道引导制动失效车辆驶离公路主线至避险车道制动坡床的连接道路。
3.3制动坡床由一定松散材料铺筑，供制动失效车辆减速停车的坡道。
3.4服务车道在制动坡床右侧设置的、供救援、养护、维修车辆使用的专用车道。
3.5应急车道当引道与主线切线方向的夹角大于5º，且引道长度不足150m时，在主线行车道右侧增设的专用车道，供失控车辆避险驶入。
3.6坡床材料由具有一定强度、滚动阻力系数较大、清洁、不易板结风化的材料构成，利于车辆减速的路床铺筑物。
4 一般规定4.1 在连续长陡下坡路段，宜在路线右侧、视距良好的路段设置避险车道。
4.2 避险车道一般由引道、制动坡床、服务车道、交通安全设施、救援设施、监控、照明设施组成。
4.3 高速公路、一级公路有条件时，宜在制动坡床右侧设置服务车道。
4.4 避险车道与相邻互通、服务区等服务设施的出、入口间距一般不小于3km，条件受限时，不应小于1km。
4.5 避险车道不应设置在桥梁上，桥梁段横风大于7级时，避险车道应设置在桥梁前。
紧急避险车道监控系统方案设计
各设 备布 设 及性 能分 析 ： ｌ 、遥 控 摄 像机 ：设 置 在 避 险 车道 入 口前 ，对 整个 避 险车 道 进 行 监视 ，使 避 险车道 实现 无 盲 区监控 。 ２ 、线 圈车 辆 检测 器 ：设 置在 避 险 车 道 入 口前 ，用 于 检测 避 险车 道 内是 否有 车 辆存 在 ，一 旦 检测 到 车辆 驶入 避 险 车道 ，输 出 报警 信 号通 过 继 电器 控制 ，控制 交通 信 号灯 由 绿色 变 为红 色 ，并
５
ｌ
２ ４
０ ． １ ２
１ ０
远端编码设备
３ 、交 通 信 号 灯 ：由红 绿 两种 显 色 面 板 组成 ，设 置 在 避 险车 道 入 口处 ，用 于 提 示 车 辆 是 否驶 入 ，一 旦有 车 辆 已驶 入 避 险车 道 ，可 通过 信号 灯控 制 其他 车辆 的进 入 ，防止 二次 事故 的发 生 。
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紧急避 险车道监控系统方案设计
田登
（ 西安公路研 究院 ，陕西 西安 ７ １ ０ ０ ５ ４ ）
摘要 ：紧急避险车道设 置在长 大下坡坡 底或坡 中，是供 失控车辆 紧急避 险的特殊 车道 。本文 以新疆Ｇ ３ ｏ 鸟 苏一 赛里木湖 高速公路 为例 ，该 高 速公路避险 车道由遥控摄 像机 、线 圈车辆检 测器、红绿双显 交通信 号灯等监控 设备组成 ，以便 实现 对避 险车道交通实时监控 ，对避险车道 交通事
用 于避 险车道 监控 设 备供 电 。 ７ 、传 输 设 备 ：每 处 避 险 车道 设 置一 套 远 端编 码 设 备 （ 设 置
出现 险情 的 车辆 外 ，还 能 对 事故 原 因和第 一 时 间营 救起 到 帮助 作 用 ，其 应用 实践 证 明 对提 高 道路 交通 安全 和 减 少交 通 事故 经济 损 失 具有 重 要 的意义 。
避险车道设计规定
中文词条名：公路避险车道设计规定英文词条名：公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3KM；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
避险车道为大上坡断头路，其位置如图6.2.6 1避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。
2避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。
3坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。
4制动坡床宽度应不小于4.5M，服务道路宽度不宜小于3.5M。
5救险锚栓间隔不宜大于90M。
6纵断面上变坡处应设置竖曲线。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。
在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。
因此，高速公路避险车道的设计至关重要。
首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。
根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。
在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。
其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。
避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。
此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。
为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。
然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。
在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。
最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。
在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。
此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。
综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。
通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。
侯鹏飞.浅谈避险车道的设计和应用
浅谈紧急避险车道的设计应用山西省运城高速公路有限责任公司侯鹏飞紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设臵的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。
一、运三高速公路避险车道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地，中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元，地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。
紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4.5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青砼路面，宽度为4.5米，用于服务救援。
二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。
为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因：（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：公路避险车道科学合理的设置以及交通安全设施设计的不断优化与完善，能够进一步确保道路交通安全，特别是在连续下坡或是山区等特殊路段，规范、合理的功率避险车道交通安全设施设计能够最大程度上减少交通安全事故的发生概率。
本文从公路避险车道位置设计原则着手，简要分析了功率避险车道交通安全设施设计相关策略，从交通标志标线、轮廓标以及防护设施等几个方面进行了相应的探讨，旨在促进公路运营效率与运营质量的稳步提升。
关键词：高速公路；避险车道；交通安全设施；影响因素；安全考量引言：随着道路交通建设规模的持续扩张以及社会汽车保有量的飞速提升，导致交通安全事故发生率以及人员伤亡人数居高不下，给社会群众的生命与财产安全带来了巨大的影响。
在此背景下，就应当深入性分析与研究公路避险车道设置以及相关交通安全设施等方面的设计。
设置公路避险车道，能够有效降低由于车辆刹车失灵等原因造成车辆失控所导致的交通安全事故发生概率，通过交通标志标线防护设置以及轮廓标等交通安全设施的合理设计，能够进一步确保行车安全，助力我国交通运输业的健康发展。
一、公路避险车道位置设计原则一方面，对于新建公路来讲，交通安全事故多发原因主要在于车辆制动失效导致的车辆失控。
因此，在公路避险车道建设设计初期，就必须重视在交通安全事故风险多发路段设置相应的避险车道；一方面，从已经建成并投入使用的公路角度来讲，在设置避险车道过程中，必须着重参考车辆失控造成的交通安全事故相关调查报告，并综合考量公路下坡路段的交通量、坡地环境、长度、坡度、货车通行占比率以及沿线设施等因素，从而能够科学、合理的规划明确公路避险车道建设位置；另一方面，从投入运营时间相对较长的公路角度来讲，应当综合考虑公路路面刹车痕迹和道路护栏实际损坏率以及刮擦情况等多种因素，以此来明确此路段设置避险车道的可行性与必要性[1]。
二、公路避险车道交通安全设施设计策略（一）交通标志与标线设计办法公路避险车道交通标志设计包含以下几个重要方面：一是服务区内避险车道标志设计，在进入停车区、连续下坡路段以及加油站等服务设施区域时，应当将避险车道标志设置在醒目位置，标志中应当涵盖避险车道数量、位置、桩号以及连续下坡实际距离提示等内容。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：目前，作为公路避险车道重要的组成部分，交通安全设施的设置好坏与否直接影响着货车驾驶员能否合理使用避险车道。
由于我国现行标准规范中对避险车道交通安全设施的设计要求规定不全面，加之各地在执行标准规范时亦存在未按标准执行等情况，使得公路避险车道交通安全设施设置出现了不完善、不一致的问题。
从制动失效货车驾驶员实际需求角度，结合各地实际情况，系统地梳理了避险车道交通安全设施的设计要求，并对设计要求进行了安全方面的阐述。
关键词：公路；避险车道；交通安全设施设计；安全考量引言在公路交通事故中，较大比例的交通事故发生在连续下坡路段，为了减少连续下坡路段的不良条件给行车安全带来的不利影响，需要在适当位置合理布置公路避险车道。
随着国内公路路网的不断完善，今后的公路建设多位于路网末端以及山区等地段，这类地区的连续下坡路段数量较多，更需要注重避险车道的设置，而交通安全设施的设置是公路避险车道的重要组成部分，安全设施设计的合理性会极大程度影响避险车道的功能发挥。
1公路避险车道概述1.1避险车道含义为了保证主车道行驶车辆在速度失去控制后能安全减缓速度，可在主车道旁相应的位置设置避险车道。
通过对避险车道的合理设计，可减少车速过快及车辆失控等情况造成的交通安全事故。
避险车道的原理是利用车辆轮胎与坡床填料间的滚动阻力以及车辆爬坡时自身的重力，使失控车辆能够实现安全减速，保证车辆的安全。
避险车道的位置选择以及材料使用等都有着特殊要求，选择的合理性影响着设计的效果，需结合实际情况科学设计避险车道及相关设施。
1.2避险车道的类型根据避险车道的减速原理，可以将其分为三种类型。
一是砂堆型避险车道，是将干燥及松散的砂子堆在避险车道上，并将避险车道设计为上坡，借助砂堆的阻力及车辆自身的重力使失控车辆减速。
但是该类型的避险车道容易受天气的影响，而且砂堆稳定性比较弱，当失控车辆速度比较快时会使人员及车辆受到损害。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：交通事故发生率以及伤亡人数呈增长趋势，给人们造成了极大损失，因此，有必要对公路避险车道以及相应交通安全设施设计进行研究。
避险车道的设置可以有效减少长下坡路段因刹车失灵等因素导致的车辆失控酿成的交通安全事故，通过设置交通标志、标线、隔离设置、护栏以及轮廓标等设施，可以有效保障行车安全，降低交通安全事故发生率，对于推动我国交通运输事业的发展具有重要意义。
关键词：公路；避险车道；安全设施在公路连续长陡坡路段设置避险车道可以有效保障车辆行驶安全，减少交通安全事故，在具体设计过程中，除需要考虑避险车道的设计，也要充分考虑到包括交通标志、标线、防护设施以及轮廓标在内的交通安全设施的设计，从而更好地发挥避险车道的作用，为驾驶人员提供安全保障。
1避险车道交通标志1.1服务设施内避险车道标志这类避险车道告示标志应设置在加油站、服务区等服务设施前的适当位置，尤其当服务区位于坡中路段或连续下坡路段时，应将避险车道的桩号与数量等内容明确且显眼地设置在驾驶者能目视到的地方。
设置避险车道告示标志，有助于驾驶者了解前方路段的总体情况，并提前做好心理准备和应对措施。
当车辆制动失效时，驾驶者能根据服务指引和既定计划，安全地驶入避险车道，防止造成更大程度的伤害。
1.2连续下坡剩余长度信息标志这类交通标志应设置在距离避险车道1.5km以上的上游路段，应注意标志设置的醒目性及间断的合理性，确保驾驶者清楚下坡段长度并采取有效的制动措施。
就调研情况来看，部分车辆驾驶员在车辆出现制动问题时仍然认为车辆制动性能会在接下来的缓和坡段得到恢复，存在侥幸心理，放弃驶入避险车道。
因此有必要在连续下坡的上游位置使驾驶员明确下坡路段的剩余长度，避免其在制动失效时由于错误地估计下坡距离而错过避险车道。
1.3避险车道告示标志避险车道的告示标志包含预告标志与警告标志，其中警告标志应当布置在驶离匝道的避险车道入口处，预告标志应设置在避险车道的上游位置，在距离避险车道入口的2km、1km、0.5km处分别设置，也可根据实际情况在此基础上加密设置。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
宣大高速公路紧急避险车道进口线形改造工程施工组织设计
四、施工组织设计为圆满完成宣大高速公路紧急避险车道进口线形改造工程，根据施工招标文件，在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场作详细调查的根底上，并结合我公司的施工经验，以信守合同、确保工期和质量、合理控制工程造价、优质高效文明施工为指导思想，编制本工程施工组织设计。
第一章总体施工组织布置及规划一、编制综述㈠编制依据⒈?中华人民共和国交通部公路工程国内招标文件范本?⒉?宣大高速公路紧急避险车道进口线形改造工程施工招标文件?⒊现行公路工程施工技术标准及规程、质量评定标准⒋通过踏勘工地现场及调查、采集、咨询所获得的有关资料。
⒌我单位拟投入本工程机械设备状况、技术力量、施工能力、现场实际情况和我单位类似工程的施工经验。
㈡编制原那么⒈施工总体布置表达统筹规划、布局合理、节约用地、减少干扰和防止环境污染。
⒉履行?招标文件?的合同约定，严格按照招标文件中的工期、质量平安目标等要求编制施工组织设计，使建设单位各项要求均得到有效保障。
⒊执行?招标文件?的技术要求，在编制施工组织设计时，认真阅读核对设计资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原那么编制施工组织设计，满足设计标准和要求。
⒋遵循公路工程施工技术标准和验收标准，在编制施工组织设计时，严格按照施工技术标准要求优化施工方案，认真执行工程质量检验及验收标准。
⒌遵循事实求是的原那么，在编制施工组织设计时，根据该标段工程特点，从实际出发、科学组织、均衡施工，到达快速、有序、优质高效。
⒍遵循“平安第一、防治结合〞的原那么，从制度管理资源配制制定切实可行的措施，确保平安施工，服从建设单位及监理工程师的监督指导，严肃平安纪律，严格按照规章程序办事。
⒎遵循科技是第一生产力原那么，在编制施工组织设计文件时，充分应用新技术新工艺﹑新设备﹑新材料四新成果，发挥科技在施工生产中的先导作用。
⒏遵循专业化队伍和综合管理，在组织施工时，以专业化队伍为根本形式，配备充分的施工机械设备，同时采取综合管理手段合理调配，以到达整体优化的目的。
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对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中,中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2. 1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。
制动效率的恢复研究结果见表2 所列。
表2 制动效率恢复表(单位：min )根据测试表明，当刹车片温度超过250o C时，制动效率就会岀现损失，可将200o C作为风险判定条件。
当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。
当刹车片温度超过200o C时d p>150，其中: d为长大纵坡总的坡长，单位：m；p为长大纵坡平均坡度，单位：％。
2. 2 . 3长大纵坡事故原因分析车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险明显有所增加。
法国SETRA针对长大纵坡段事故发生率与其他高速公路平均事故率进行比较情况见表3。
表3事故率对照表通过对事故的原因分析，可以明确以下几点：(1)23 ％的事故是重型车辆，或至少与重型车辆有关；(2)出口处事故率比例非常高，达到了55 ％，其主要原因是出口处车辆数量增加过多；(3) 潮湿路面事故率为37 ％，而平均为20 ％；(4) 在下坡道平曲线半径<1000m 路段上，事故率为30％(其中37 ％为人身伤亡事故)；(5) 车辆追尾事故为10％，这远高于平均值3 ％，其原因是在坡道上重型车辆和轻型车辆之间的速度差远大于普通路段；(6) 处于长下坡后半段的特殊位置，事故明显增加，这些特殊位置是：小半径弯道处；很长的弯道(指同一弯道)；出、人口处；隧道进、出口和高架桥两端；收费站、服务设施附近。
2．2．4 风险判定条件研究单位在22 条高速公路上，各选定有代表性的路段进行了研究统计，这些代表路段一般都是长大纵坡路段。
研究结果表明，把坡长及平均坡度作为变量，来研究车辆的行驶风险是非常适宜的。
因为该两个变量与事故的严重性及发生频率相关性最大。
研究结论认为：当dp<130时，坡道上不会发生过度风险，因此将d p值作为风险指数。
当d p>130且P>3 %时，坡道上的事故率开始随着 d p值的增加而增加，当户<3 %时，无论d p值是多少均不会产生风险。
2．3 避险车道设置原则2. 3. 1欧洲标准根据研究成果中的风险判定条件及对交通事故分析结果，在路线坡度大于3%时，当危险指标d p（距离坡度）超过130时，将会产生较大的安全隐患，应设置紧急避险车道。
长大纵坡范围内，在特殊点（高架桥、互通立交，收费站、服务区、隧道、半径小于规范规定一般最小值）之前设置紧急避险车道，并且保证在特殊点和紧急避险车道之间有足够的视距。
2. 3. 2国内研究成果根据有关研究成果，连续长陡下坡路段各种平均纵坡的路线长度，应小于表4中的一般值；在特别困难地区，经论证通过限制车辆下坡的速度，设置相应的安全防护措施，行车安全基本有保障时可考虑采用极限值。
因此，对于路线指标大于表4中一般值时，增设避险车道表4平均纵坡值与坡长建议值2. 4避险车道设置的位置及间距避险车道一般设置在长陡下坡右侧的视距良好路段。
根据研究成果，紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1/3处的末端，即在下坡中部和尾部的中间部分。
如果考虑车辆下坡前刹车系统容易发热且性能变差，对重车造成隐患，此时紧急避险车道可设在该段起始部分，其他路段的紧急避险车道可按照2km 左右间距加以设置。
避险车道人口应尽量布置在平面指标较高路段，并尽量以切线方式从主线切出，进入避险车道的驶入角不应过大，以避免引起侧翻。
3 避险车道的避险原理及类型3．1 避险车道的避险原理紧急避险车道是专门设置在坡度较大、存在危险的下坡道中，失控的重型车辆驶入一铺满卵砾石或碎石垫层，以沉陷的方式使处于危险状态的大货车停止下来的设施，从而避免车祸的发生。
这是提高山区公路交通安全的一种预防性措施。
3．2 避险车道的类型根据避险，避险车道宽度可分为两类：(1) 半幅式紧急避险车道停车车道宽度仅能使右侧(或左侧)半个驱动轴进入，另半个驱动轴行驶在路肩上，被称为半幅式紧急避险车道。
因为车辆刹车是不对称的，因此需要在停车道的外侧设置阻拦装置，以便阻止车辆冲出侧翻。
该种避险车道对地形条件要求低，仅加宽部分路基，工程规模小。
但容易造成车辆受损，一般不建议采用。
(2)整体式紧急避险车道制动车道的宽度大于重型车辆宽度的，称整体式紧急避险车道。
根据避险车道相对于行车道位置，又可分其为以下两种。
分离式：避险车道轴线偏离原有道路行驶轨迹，失控车辆需从正面进入制动车道。
国内现有避险车道基本采用这种型式。
平行式：避险车道和行车道是平行的，车辆可以从正面或侧面进入紧急避险车道。
侧面进入紧急停车道需在外侧设置阻拦装置，避免重型车冲出停车道，也可作为刹车墙使用。
东西高速公路设计中，由于中、西标段外部监督设计理念存在差异，在中标段10 处紧急避险车道设计均采用了分离式设计；而西标段更多的考虑了工程造价和便于施工，8 处避险车道均采用了平行式设计。
经论证后，业主专家顾问团对于上述两种型式均表示认可。
4 避险车道的设计方法4．1 避险车道构成避险车道一般由引道、制动坡道、强制减弱装置、服务道路等组成，见图1。
图1 避险车道设置示意图在东西高速公路避险车道设计过程中，经和中、西标段外部监督以及业主顾问团专家多次探讨后，均认为服务车道的设置容易造成失控车辆的误入，而导致避险车道不能发挥其应有的作用。
为使制动车道完全发挥作用，同时考虑减少工程规模，取消设置服务车道。
同时，在引道上设置救险地锚，便于救援车辆救援见图2 ，图3。
图2 救险地锚图3 吊车救援示意图图4 分离式紧急避险车道平面示意图4．2 避险车道平面设计避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线。
平面布设上，应尽可能布设在曲线外侧，以曲线的切线方向切出。
引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间和足够的空间沿引道车辆可安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的恐惧心理，而不致失去正常的判断能力。
受地形限制，寻求恰当位置设置避险车道在山区往往非常困难。
无法保证避险车道设置在路线平面曲线切线方向时，引道设计应避免流出角过大，同时引道上应设置较大的曲线半径予以过渡。
车辆进入避险车道之前，应保证准备使用避险车道的驾驶员，在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。
因此，在避险车道前保障足够的视距是非常必要的，除根据规范要求设置必要的标志、标线外，至引道起点的行车视距至少应满足停车视距要求。
图五平行式紧急避险车道平面示意图4. 3避险车道纵坡及长度设计设置避险车道的目的是为了使失控车辆安全停止。
但各种失控车辆的情况大不相同，有的是因为车速过快，有的刹车严重失灵，在国内更多的是严重超载导致失控。
因此，经验、公式都无法准确确定避险车道的长度。
为保证避而不险，将避险车道做长、做大又会受地形、工程规模等诸多条件的限制。
4. 3. 1国内研究成果避险车道长度和失控车辆车速、纵坡、路床材料性质密切相关。
《新理念公路设计指南》对避险车道长度计算，提岀以下计算公式：L=式中：V i为车辆驶出速度，货车按100km /h、110km /h计；V为通过坡道减速后由强制装置消止的速度，km/h ; R 为滚动阻力，以当量坡度百分数表示；G为坡道纵坡，以代数值表示。
避险车道长度与失控车辆的驶岀速度、避险车道纵坡、坡道材料的对应关系，见表5所列。
表五避险车道长度表（单位：m）4. 3. 2法国研究成果根据有关研究成果，提出以下方法计算失控车辆在制动坡道中行驶的最大长度(X MAX , m)X max =其中：V o=车辆进入速度，m/s。
对于整体式避险车道，采用36t半牵引负载进行试验，得岀重量对行车距离的影响，将规定值作为引起最大长度的最小减速度值，并依此确定避险车道长度。
为避险车道上车辆的减速度，单位：m/s' o其中：g=重力加速度（9 . 8m /s2）; p=纵坡（%）;为车辆的平均减速度（m /s2），平均减加速度取决于停车路道所使用的砾石类型和工程断面；并非常数，ONSER试验表明它是随失控车辆驶入的速度及停车道材料变化的，取值见图6（、V、坡道材料关系图）。
图6、V、坡道材料关系图经计算，对于整体式避险车道，制动坡道的最大长度见表6表6紧急避险车道长度表（单位：m）4. 3. 3设计采用情况经对上述两个研究成果分析后，发现其结果差异相当大。
《指南》的计算方法中，对于失控车辆的滚动阻力作为定值考虑和实际情况差异较大。