浅析避险车道的设置
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
技术微课堂20、21-避险车道
技术微课堂20-公路避险车道（或紧急停车处）的设计思考（一）资料整理：郑雄英卢德仁在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发，第一条避险车道在美国加利福利亚诞生。
随着我国近年来公路建设的飞速发展，交通事故率也随之增长，经统计长陡坡下坡是交通事故多发路段。
1998年北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道，在一定程度上取得了一定效果。
近年，避险车道大幅到增长，特别是我们福建山多路陡，避险车道数量日益增多，科学设置好避险车道意义重大。
一、避险车道的概念及作用避险车道是供制动失效车辆尽快驶离行车道、减速停车、自救的专用通道，有时也称“紧急停车处”。
避险车道是一条“救命道”，连接着主车道，避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软沙砾的制动层。
避险车道有两个作用：一是使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰；二是向已经失控的车辆提供驶离公路车道的空间，使失控车辆减速、停车，避免、减少了事故造成的人员受伤、车辆严重损坏等损失。
而公路上常见的“紧急停车带”是指在高速公路和一级公路上，仅供车辆临时发生故障或其他原因紧急停车使用的临时停车地带，是公路路基的组成部分之一，与避险车道有较大区别。
二、避险车道设置（一）避险车道设置依据。
应结合安全评价，或根据连续长陡下坡路段货车失控事故情况、坡度坡长、货车占交通量的百分比以及事故的严重程度等因素，经充分论证，综合考虑是否需要设置避险车道以及避险车道的设置位置。
（二）设置原则。
避险车道的设置位置应与主线保持恰当的驶离角度，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密之前。
1、平面上应选择在连续长陡下坡路段（平均坡度大于4%，连续长度大于3公里）接小半径前设置。
一般选择在车辆驶入小半径曲线前，沿曲线切线方向设置避险车道。
避险车道的平面线形应为直线，与主线的夹角应尽可能小。
山区公路避险车道设置
四、避险车道组成及设计
制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚 动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46厘米，一 般来说深度范围在46厘米至76厘米，沿着避险车道入口至前方 30米深度应由浅至深过渡，由7～10厘米过渡至正常深度（46 ～76厘米）。 制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原 因是缺乏适当的排水系统。 对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些 细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动 阻力减小。 因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保 障。
二、现有避险车道存在的问题
未及时维护，残存的车轮 印迹威胁后入车辆的安全
救助不及时，导致连环事故的发生
二、现有避险车道存在的问题
避险车道的作用主要有： 1.把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。 2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽 可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的 情况。 现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车 辆进入避险车道后的安全问题。
三、避险车道设置方法及类型 避险车道设置的原则：避险车道应被设置 在能够截住最大数量失控车辆的地方。 目前有三种方法： 1.工程经验法 2.事故频率法 3 . 美国的坡度严重度分级系统
三、避险车道设置方法及类型
工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。 工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。
四、避险车道组成及设计
引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆， 并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。 否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车 道入口发生事故。 引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并 保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响 正常车辆的行驶安全。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24(Dec)88理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析
作者简介：汪才喜(1985—)，男，本科，工程师，研究方向：公路路线总体、交叉工程的勘察设计。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析汪才喜（中国公路工程咨询集团有限公司，湖北 武汉 430000）摘 要：山区高速公路部分路段随着山势的起伏而建，因此长大下坡路段较多，受路况、车况以及人为方面等因素影响，在这类山区高速公路长大下坡路段中，交通事故的发生率往往较高，为此需要设置避险车道，以预防交通事故的发生，降低交通事故发生率，提高山区高速公路交通安全性。
文章基于笔者自身的实际工作经验与学习认识，首先简单分析了当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，然后主要就如何完善山区高速公路长大下坡避险车道设置提出了探讨性建议，以期能为相关的工作实践提供参考与指导。
关键词：山区高速公路；长大下坡；避险车道中图分类号：U412.36+6 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）05-0229-02高速公路避险车道的设置，一直以来都是一个关键的课题，尤其是山区高速公路长大下坡避险车道设置，更应当引起我们的高度关注与重视，需积极加强相关的研究、探讨与实践，客观认识到当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，并采取科学措施，完善其设置，保障交通安全。
1 山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题避险车道主要指的是于车行道外部所另设的减速车道，其能使失控车辆驶离正常车行道，并得以逐渐减速，避免造成交通安全事故，特别是在山区高速公路长大下坡路段，避险车道的设置通常是非常必要的[1]。
从当前的一些实际建设情况来看，山区高速公路长大下坡避险车道设置还存在着一些普遍性问题，使得避险车道的安全作用、功能得不到全面的发挥，降低了其应有的安全保障性。
这些问题主要体现在以下几个方面：（1）避险车道位置选择不合理，不易发现或是容易错过，不能让失控车辆及时、安全地驶入避险车道；（2）避险车道驶入角度过大，即使驾驶员能够及时地转向，但并不能快速了解避险车道的全部情况，其视觉、心理都会受到影响，最终容易碰撞到入口上下游路肩；（3）避险车道坡度设置不合理，驶入坡度过于陡峭或过于平缓，均难以起到稳定、有效的减速效果，甚至有可能会导致安全事故；（4）在临近服务设施、桥梁或隧道等地方设置避险车道，且尾端缺少防撞设施，如果避险车道没有起到其应有的车辆安全控制作用，车辆极易发生碰撞，造成次生灾害，扩大事故危害；（5）避险车道宽度过窄、警示标识和入口标识设置不规范等，此类问题比较普遍，需要引起重视。
避险车道设计
避险车道设计高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1 规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1 纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
避险车道
避险车道设计的问题根据能量守恒，下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量，这样根据汽车下坡速度，可以得出一个避险车道的最小长度L＝v*v/2g/(R+i)，在避险车道最小长度内铺设碎石或细砂来抵抗汽车冲过来的动能一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
避险车道应具有两个作用：使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。
而我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。
“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。
”交通部公路所交通安全工程研究中心的专家说。
应重视引道的设置据专家介绍，在我国，避险车道的引道很少引起设计人员的重视，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。
在美国上世纪80年代，关于引道的研究也很少，但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究，引道的作用渐渐引起了研究者的重视。
引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧，而不致失去正常的判断能力。
引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。
专家指出，避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线，我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线，设计人员有可能参照出口匝道设计的线形，失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种线形条件下，车辆有可能沿着曲线切线方向冲出避险车道，造成翻车事故。
只有提高安全系数才能保证避而不险各种失控车辆的情况大不相同，有的速度过快，有的刹车严重失灵，更多的是严重超载导致失控，因此，经验、公式都无法准确计算。
侯鹏飞.浅谈避险车道的设计和应用
浅谈紧急避险车道的设计应用山西省运城高速公路有限责任公司侯鹏飞紧急避险车道是指为使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且能够停止下来，在主线道路旁设臵的一种车道形式；在国内还属于起步阶段，山西、北京、河南、福建、四川、浙江等地的高速公路中均有应用，但是使用时间较短，设计应用经验缺乏；笔者所工作的山西省运三高速公路于2004年也建设了两条紧急避险车道，通过几年的运行，虽然能使大部分的失控车辆及司乘人员的安全得到保障，但还是有少数存在刮蹭、货物散落，甚至车辆损坏报废和驾驶员致残或死亡的事故，本文将对紧急避险车道得使用情况进行回顾和分析，以期完善避险车道的设计。
一、运三高速公路避险车道设计简述运三高速公路为山岭重丘区高速线型，双向五车道，沿途横跨运城盆地，中条山脉和黄土恒梁区三种地形单元，地形起伏大，其中70%的路段为山区路段，全线相对高差444米；两处紧急避险车道设计在该路段K19和K22处主线弯道的切线上，为纵坡坡度增加式避险车道，纵坡长100——110米，坡度+15%度，两侧用波型板护栏封闭，路面尽头有土崖；缓冲轮胎和沙坑。
紧急避险车道的路面分为两幅，车辆行驶方向的左幅为减速车道，右侧为服务车道，宽均为4.5米；减速车道为制动式碎石路床，采用机械破碎的有棱角的集料铺填，用于车辆避险减缓车速；服务车道为普通沥青砼路面，宽度为4.5米，用于服务救援。
二、运三高速公路避险车道事故分析完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成，能够使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。
为此，笔者结合运三高速公路紧急避险车道使用以来所发生的交通事故记录，对事故原因进行了深入的分析，总的来说，发生在避险车道内的事故有以下几方面原因：（一）缺少避险引道第一、受路侧高边坡和陡崖以及地质条件限制，运三高速公路紧急避险车道同国内大多数紧急避险车道一样，连接主线与避险车道路床的引道距离较短，不能确保失控车辆在较高速度的情况下，安全驶入紧急避险车道。
山区公路避险车道设计浅议
山区公路避险车道设计浅议摘要：随着我国公路建设的发展，交通的安全问题越来越受到人们的关注，特别是近年来大型车容易在长大坡段引发的严重交通事故，更引发了人们对山区公路安全问题的探讨。
避险车道是改善连续长大下坡路段的交通安全状况最为有效的工程措施，本文系统地总结了避险车道的类型、设计方法、设置地点、线形、坡度、配套设施等，对避险车道的设计做了较为系统地阐述。
关键词：山区公路；交通事故；道路安全；避险车道。
我国幅员广大，地域辽阔，其中有69%为山区。
相对于平原地区而言，山区的地形、地质、水文等自然条件复杂，生态环境制约较大,限制条件与影响因素众多。
因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于交通安全行车安全的情况。
近年来的特大交通事故多发生在西部省区的山区道路上。
大型车的刹车问题是引起交通事故的主要原因之一。
避险车道（Truck Escape Ramps）作为提高交通安全的一种道路设计措施已经在国内外得到广泛的应用。
不少学者对于避险车道的设计进行了大量的研究，取得了一些研究成果。
1 避险车道避险车道最早起源于20世纪50年代的美国,为了使主线车流中失去控制的车辆能够减慢行驶速度并且停止下来,因而在主线道路旁设置的一种辅助车道。
避险车道一般设置在公路长大下坡路段。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量,从而使车辆停下来,以保障行车安全和驾驶员生命财产不受损害。
根据实际条件采用不同的纵断面线形, 避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型，4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入的车辆车型、所载货物特点等因素的影响,目前国内应用最多、经济合理和有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常关键，美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为紧急避险车道是否有必要设置的主要考虑因素为如下3个方面, 即:事故率；平面线形与车辆运行速度之间的相关关系；导致严重交通事故的安全隐患。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：公路避险车道科学合理的设置以及交通安全设施设计的不断优化与完善，能够进一步确保道路交通安全，特别是在连续下坡或是山区等特殊路段，规范、合理的功率避险车道交通安全设施设计能够最大程度上减少交通安全事故的发生概率。
本文从公路避险车道位置设计原则着手，简要分析了功率避险车道交通安全设施设计相关策略，从交通标志标线、轮廓标以及防护设施等几个方面进行了相应的探讨，旨在促进公路运营效率与运营质量的稳步提升。
关键词：高速公路；避险车道；交通安全设施；影响因素；安全考量引言：随着道路交通建设规模的持续扩张以及社会汽车保有量的飞速提升，导致交通安全事故发生率以及人员伤亡人数居高不下，给社会群众的生命与财产安全带来了巨大的影响。
在此背景下，就应当深入性分析与研究公路避险车道设置以及相关交通安全设施等方面的设计。
设置公路避险车道，能够有效降低由于车辆刹车失灵等原因造成车辆失控所导致的交通安全事故发生概率，通过交通标志标线防护设置以及轮廓标等交通安全设施的合理设计，能够进一步确保行车安全，助力我国交通运输业的健康发展。
一、公路避险车道位置设计原则一方面，对于新建公路来讲，交通安全事故多发原因主要在于车辆制动失效导致的车辆失控。
因此，在公路避险车道建设设计初期，就必须重视在交通安全事故风险多发路段设置相应的避险车道；一方面，从已经建成并投入使用的公路角度来讲，在设置避险车道过程中，必须着重参考车辆失控造成的交通安全事故相关调查报告，并综合考量公路下坡路段的交通量、坡地环境、长度、坡度、货车通行占比率以及沿线设施等因素，从而能够科学、合理的规划明确公路避险车道建设位置；另一方面，从投入运营时间相对较长的公路角度来讲，应当综合考虑公路路面刹车痕迹和道路护栏实际损坏率以及刮擦情况等多种因素，以此来明确此路段设置避险车道的可行性与必要性[1]。
二、公路避险车道交通安全设施设计策略（一）交通标志与标线设计办法公路避险车道交通标志设计包含以下几个重要方面：一是服务区内避险车道标志设计，在进入停车区、连续下坡路段以及加油站等服务设施区域时，应当将避险车道标志设置在醒目位置，标志中应当涵盖避险车道数量、位置、桩号以及连续下坡实际距离提示等内容。
例析山区公路避险车道的设计应用
例析山区公路避险车道的设计应用一、避险车道的相关理论研究（一）基本原理避险车道（TruckEscapeRamp）是指为公路的连续长下坡路段路测设置交通主线的车辆分离设施，它基于滚动阻力或重力减速度的方法为车辆降低能量，可以达到控制在长下坡路段失控车辆的目的。
这种辅助车道实际上是一种被动型道路安全设施，它的主要形式是上坡车道，而且车道表面铺有大量的软砂砾作为制动层。
如图1.（二）避险车道的分类避险车道一方面能将在公路中失控的汽车分流以至于不干扰主线车辆，也能够避免驾驶人员的伤亡和车辆受损现象。
而在对避险车道设计之前，也要根据公路地形、地区气候、环境与公路造价养护方面来综合考虑对它的类型选择。
按照过往经验，避险车道大体可以分为四类，如图2.上述四种公路避险车道最为常见，其中被应用最多且最经济合理的就是纵坡坡度增加的避险车道，它最适合于连续长下坡路段，安全性最高，造价也较为低廉。
国内所采用较多的还有砂堆式避险车道，它对于某些地形受限制的特殊公路路段应用效果很好[1]。
二、避险车道的设置原则及设置位置（一）设置原则分析我国山区公路规范中就明确指出在一些连续长陡下坡路段中，为了最大限度降低车辆及第三方由于车辆失控而造成的损失，应该在这些路段的右侧适当位置设置视距较好且易于进入的避险车道，设置宽度不可小于4.5m。
这一规定也是基于我国某些山岭地区公路的连续长下坡地形而言的。
所以在山岭地区设置避险车道的基本原则就为：如果平均纵坡≥4%且纵坡连续长度≥3km，公路车道车辆组成大，中型重车占到50%以上且重车在缺乏辅助制动装置的情况下，就应该考虑在其路段的右侧山坡适当位置设置避险车道。
（二）设置位置分析在设计避险车道时，设置位置的合理性事关重大，它决定了能否在正确位置、正确时刻为需要得到紧急控制的车辆提供避险机会。
通常讲，避险车道的位置要根据公路段的实际地形、下坡坡道的长度以及道路的几何特性来确定，如果希望在长下坡路段设置避险通道，要尽量选择在下坡的坡中段或坡底段，并且位置要相靠于山体一侧。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：交通事故发生率以及伤亡人数呈增长趋势，给人们造成了极大损失，因此，有必要对公路避险车道以及相应交通安全设施设计进行研究。
避险车道的设置可以有效减少长下坡路段因刹车失灵等因素导致的车辆失控酿成的交通安全事故，通过设置交通标志、标线、隔离设置、护栏以及轮廓标等设施，可以有效保障行车安全，降低交通安全事故发生率，对于推动我国交通运输事业的发展具有重要意义。
关键词：公路；避险车道；安全设施在公路连续长陡坡路段设置避险车道可以有效保障车辆行驶安全，减少交通安全事故，在具体设计过程中，除需要考虑避险车道的设计，也要充分考虑到包括交通标志、标线、防护设施以及轮廓标在内的交通安全设施的设计，从而更好地发挥避险车道的作用，为驾驶人员提供安全保障。
1避险车道交通标志1.1服务设施内避险车道标志这类避险车道告示标志应设置在加油站、服务区等服务设施前的适当位置，尤其当服务区位于坡中路段或连续下坡路段时，应将避险车道的桩号与数量等内容明确且显眼地设置在驾驶者能目视到的地方。
设置避险车道告示标志，有助于驾驶者了解前方路段的总体情况，并提前做好心理准备和应对措施。
当车辆制动失效时，驾驶者能根据服务指引和既定计划，安全地驶入避险车道，防止造成更大程度的伤害。
1.2连续下坡剩余长度信息标志这类交通标志应设置在距离避险车道1.5km以上的上游路段，应注意标志设置的醒目性及间断的合理性，确保驾驶者清楚下坡段长度并采取有效的制动措施。
就调研情况来看，部分车辆驾驶员在车辆出现制动问题时仍然认为车辆制动性能会在接下来的缓和坡段得到恢复，存在侥幸心理，放弃驶入避险车道。
因此有必要在连续下坡的上游位置使驾驶员明确下坡路段的剩余长度，避免其在制动失效时由于错误地估计下坡距离而错过避险车道。
1.3避险车道告示标志避险车道的告示标志包含预告标志与警告标志，其中警告标志应当布置在驶离匝道的避险车道入口处，预告标志应设置在避险车道的上游位置，在距离避险车道入口的2km、1km、0.5km处分别设置，也可根据实际情况在此基础上加密设置。
浅议紧急避险车道的设计应用
浅议紧急避险车道的设计应用摘要本文根据某路段紧急避险车道的实际情况,研究分析了应用紧急避险车道时需要注意的几个问题,同时对避险车道提出进一步完善的措施。
关键词紧急避险车道;避险效能;完善措施1某路段交通安全现状及事故分析近年来,我国各级政府加大了公路建设的投资力度,加快了公路事业的发展步伐,极大的推动了国家经济建设的发展,但是随着汽车拥有量的迅速增长,交通安全问题也随之变得日益突出,严重影响了人民群众生命和财产的安全。
据统计,2005年至2007年三年间,某路段共发生交通事故128起,死亡35人,受伤86人,被相关单位定为省级事故黑点。
通过调查和分析,我们发现该路段交通事故的发生主要有三方面原因:1)该路段从1642K+550至1646K+750米都是下坡路段,共4.2公里,12处急转弯;2)超载超限货车违法上路,多数货车严重超载超限运输,在长下坡路段制动过程中容易造成车辆刹车失效;3)病车上路,部分车辆没有定期保养和检修,没有保持良好的技术状态。
基于以上该路段的基本情况,研究设计了紧急避险车道来有效防范和改善此路段的公路交通安全状况。
2该路段紧急避险车道的设计1)紧急避险车道位置的选择。
该路段从1642K+550米至1646K+750米公路是连续长下坡路段,且坡陡、弯急。
根据近几年交通事故发生地点的统计结果,该路段长下坡的中后段发生的交通事故最多。
一般超限超载车辆在经过近3公里下坡路段后,在长下坡的中后段刹车片开始发热、冒烟,容易造成刹车失灵,车速和方向难以控制。
因此,把紧急避险车道设置在长下坡中后段的1645K+481米处(也是第9个急转弯处)是十分合理的。
在行车方向位置的设计上,选择了行车方向的右侧,这样失控车辆可以直接进入避险车道。
同时行车方向右侧紧靠山体,适用于紧急避险车道爬坡地形的设置,有利于减少土石方工程量、降低工程造价。
2)紧急避险车道引道的设计。
引道顾名思义是引导失控车辆顺利进入避险车道的通道。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道的设置摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。
关键词山区公路避险车道设置避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。
如下图：我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。
目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。
本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。
1、避险车道的设置1.1设置位置及线形避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。
新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
”对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。
国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。
 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。
其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。
    避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。
避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。
避险车道选址及安全问题探析
技术与检测Һ㊀避险车道选址及安全问题探析卢康德摘㊀要：基于国民经济的稳定提升及城市化水平的快速提高，我国交通运输行业发展方向已从东部沿海向内陆㊁海外偏移㊂交通运输行业的飞速发展，势必要求公路设计技术的多样化，避险车道则是多样化的细分领域之一㊂此外，由于山区的地势起伏一般较大，气候变化情况复杂，车辆行驶容易因为较长距离的大下坡而引起刹车失灵或速度无法控制等问题，最终酿成事故，导致不可挽回的经济损失，甚至有人为此丧失生命㊂因此，避险车道的设置与应用，已成为现阶段避免刹车失灵等问题的重要手段之一㊂文章主要基于对避险车道相关内容的研究，结合不同国家的不同避险车道建设经验，对其选址与安全问题进行详细阐述，旨在从根本上发挥出避险车道的作用，降低危险事故的发生概率㊂关键词：避险车道；选址；安全问题一㊁避险车道的相关内容概述（一）避险车道的概念避险车道，简而言之，主要是为了防止因刹车失灵等因素而导致恶性交通事故而建设的车辆减速专用车道，其主要被设置在长㊁陡且大段路程的下坡路段，从而帮助车辆以最安全的速度驶出当前行驶的路段㊂（二）避险车道标志的设置１．避险车道的预告标志：至少在３处或３处以上设置预告标志，１ｋｍ㊁５００ｍ和引道入口前㊂２．为了能在夜间为失控车辆指明避险车道的方位，应在避险车道两侧设置轮廓标，地面施划标线㊁导向箭头等㊂图１ 避险车道交通指示（三）避险车道的类型及举例首先来说，避险车道的类型主要包含三种，即重力型㊁沙堆型以及制动床型㊂而前两种设置类型最常应用在美国早期的避险车道建设中，但是由于其较容易对主线上的其他车辆造成一定的干扰，威胁道路交通安全，加之易受到天气的影响，对驾驶员造成安全影响，因此这两种方法已经慢慢退出避险车道的发展历程㊂而制动床型的避险车道类型，相较于其他两种类型，就具有较强的优势，首先其设置主要在上坡位置，加之其减速效能相对较好，因此就促使其安全性能较强，因此对于刹车失灵造成恶性交通事故的阻断率较高㊂除此之外，这一类型的避险车道，不会受到坡度的较大影响，其主要是依靠砂砾的滚动阻力，进而将失灵的汽车进行制动，这一方法现已得到了美国与我国的广泛认可与应用㊂纵观避险车道的发展历史，其最早实行避险车道的国家是美国的加利福尼亚州，而这一设置也使得汽车因刹车失灵而造成的恶性交通事故的发生率大幅度下降㊂因此在此路段行车，不仅是对驾驶员驾驶技能的考验，也是对避险车道设置的考验㊂在这一高速路段，其主要包含了六个避险车道，主要分布在长距离下坡路段以及急转弯较多路段，几乎十公里一个避险车道，且沿线指示牌众多，并用醒目的大字提醒驾驶员距离避险车道的距离等信息，旨在以此降低恶性交通事故的发生概率㊂而法国高速公路技术研究部门则认为，对于长大纵坡风险的研究，应主要从重型车辆在此路段的运行性能与此路段在运行过程中的事故发生率为入手点，进而依据对其制动效率，制动恢复效率以及刹车片的温度等进行研究后，找到其最适宜的车道坡度，进而完成对避险车道的建设㊂除此之外，在对其事故进行研究时，不难看出，重型车辆发生刹车失灵的概率远高于其他类型车辆，且在出口位置的事故发生率最高，另外还会受到路面潮湿程度㊁下坡道曲线半径等因素的影响㊂二㊁避险车道的选址与安全问题（一）避险车道的选址设计目前，我国安全通道的确定主要依靠工程经验和事故频次两种方法㊂规划或设计中安全车道的确定一般采用工程经验法，运行中安全车道的确定一般采用事故频率法㊂工程经验证明，安全车道应位于以下位置㊂①连续下坡或陡坡段小半径曲线前：连续下坡段或陡坡段㊁小半径平曲线是事故多发点㊂在车辆进入小半径曲线前，沿曲线切线设置安全车道为宜㊂②连续长下坡的下半部：从驾驶员驾驶心理的角度来看，驾驶员更容易接受在长坡段下半段使用安全车道㊂在事故统计的基础上确定安全车道的位置，然后根据地形和地形条件选择安全车道㊂工程经验法和频率法都有缺点．（二）避险车道的安全问题相较于西方发达国家，我国在避险车道方面的研究较晚，且经验相对不足㊂加之没有统一的建设标准作为指导，因此现阶段已建成的避险车道还存在较多的安全问题，最终使得避险车道的作用没有真正发挥出来㊂具体来说，其安全问题主要包含：①避险车道的制动距离不够，车辆极容易穿越避险车道发生事故，或悬挂在避险车道的端部；②由于坡度较大，加之驾驶员的驾驶水平相对不足，进而担心车辆回到主线而不敢进入；③与主线的偏角太大，加之没有足够长度进行引导，最终错过入口；④车道铺装材料的阻力过大或过小；⑤已建成的避险车道时间较长，且没有进行及时的维护㊂⑥车身关系以及恶劣天气的影响㊂三㊁结语总而言之，虽然汽车刹车失灵很少见，但一旦发生，就会造成很大的伤害㊂对于在高速公路上行驶的司机来说，紧急通道是一条救生通道㊂转换后继续使用刹车的车辆在下坡的部分有可能造成制动轮胎过热，从而导致制动性能降低或刹车失灵，为了尽快消除安全风险，高速公路设置了避险车道㊂驾驶员发现所驾驶车辆的制动器不工作时，可以将车辆转向避险车道，从而降低危险事故的发生概率㊂参考文献：［１］张建军．连续长大下坡路段避险车道设置原则研究［Ｄ］．合肥：安徽合肥工业大学，２００５．［２］吴京梅．运营更安全一山区高速公路避险车道的设置［Ｊ］．中国公路，２０１８（８）：９６－９９．作者简介：卢康德，江苏龙腾设计股份有限公司㊂３７１。
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浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专
门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能
转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目
的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动
摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险
车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡
车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、
制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是
平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控
制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力
返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙
子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车
道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人
及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾
铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通
常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂
堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上
坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避
险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施
等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的
车速。
设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路
肩宽度。
流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主
线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。
(2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。
引道的形状
是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。
引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。
(3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。
制动坡床的宽度不小
于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。
为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。
(4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。
服务道路平、纵面线形与
制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。
(5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。
它是防撞、消能的设施。
强
制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。
减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。
(6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。
三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵
坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
动装置，为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧
山坡上的适当位置设置避险车道。
避险车道为大上坡断头路，避险车道的长度应
根据主线下坡运行速度及避险车道纵坡而定。
另外，避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。
避险车道(制动坡床)起点采用0．1m厚，以30m长度渐变至坡床集料总厚度。
坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。
制动坡床宽度应不小于4．5m，服务道路宽度不宜小于3．5m。
救助锚栓间隔不宜大于90m。
纵断面上变坡处应设置竖曲线。
2．平面布置避险车道必须做成直线，并在事故多发路段的中前段布设。
较
常见的在下陡坡急弯处前，即进入弯道前的直线段的路线右侧外。
避险车道的轴
线与路线边的夹角越小越好，最好在弯道起点的切线延长线上；当受地形条件限
制无法在右侧时也可设置在左侧(除分离式车道外)，有条件的宜设置两道或三道，由于驾驶人驾驶失控车辆时思想较为紧张，难以把握时机，当有2～3道避险车
道时就更有保障。
在地形条件允许时避险车道应做得足够长。
由于进入避险车道
的车辆难以自行退出，因此，避险车道应有三个车道的宽度，这样可避免险车碰
险车，出现二次事故的情况。
3．纵面布置必须设置上坡，坡度宜设置成从小到
大的形式。
目前大都采用单一的坡度形式，避险车道的末端都采用一堵墙体加缓
冲设施如轮胎、堆放砂石料等，但险车在较快的速度进入避险车道时易损废，平
头车还会造成司乘人员的伤亡，避险效果较差。
严重超载或刹车严重失灵的车辆，驶入避险车道后仍会有很快的余速。
地形条件限制，避险车道不能做到较长的，
就必须加大避险车道的坡度。
加大坡度是最好的消能方式，但太大了会使缓冲距
离缩短，车辆损坏严重，因此必须有一个从小到大的过程。
纵坡度的变化可根据
回旋曲线的变化方式多段折线设置，并在避险车道的末端做成近似于一个倒1／4的圆弧状的土墙体或钢筋混凝土墙体。
做成上述形式有如下优点：， (1)刚进入避险车道时，避险车道坡度小，阻力也就小，因而驾驶人较能控制方向，能较顺利
地进入。
(2)到达避险车道的中段时坡度逐渐加大，阻力也逐渐加大。
(3)到达避
险车道的末端即使仍有较大速度，车头会向上爬升，此时已经达到最高的消能状态，车尾也同时着地，加大了阻力；可能出现的险情就是侧翻或往后滚翻；但车
辆的速度已明显减小，因而车辆的损伤较轻，司乘人员也较不易受伤。
4．材料
的选用及堆放避险车道内宜采用不同材料，如碎(砾)石和粗砂，碎(砾)石宜进行
筛分处理，尽量使之粒径等同，这样可使之长期处于松散状态，不至于形成大小
嵌锁，防止结块不起消能作用。
有条件的最好选用砾石，砾石无棱角不伤胎。
目
前大都采用堆放单一的材料的方法，它的缺点是险车会突然进入高阻力状态，极
易损坏车辆前桥，失去方向操纵，引起高速侧翻。
材料堆放厚度不宜太厚或太薄，太厚使险车方向容易失控，太薄起不到阻力作用，一般厚度为40cm较合适。
不
同材料宜分三段堆放：第一段粗砂，铺成由薄到厚的三角状，也可铺成40cm等厚；第二段粒径为2cm的碎(砾)石；第三段粒径为4cm的碎(砾)石。
这样做有利
于车辆进入后阻力由小变大的缓冲过程。
各段铺设长度应根据避险车道的总长度
来确定并合理地进行调整，第一段材料应能使险车顺利驶入，确保驶入方向与车
道一致；第二段是起过渡作用的，长度可适当减少；第三段可长一些，以保证有
足够的阻力。