对公路避险车道设计
山区公路避险车道设计
1 避险车道避险车道(Truck Escape Ramps)最早起源于20世纪50年代的美国,为防止连续、陡下坡车辆在行驶中失控而造成事故,在山岭区长、陡下坡段的右侧山坡上的适当位置设置的紧急避险通道。
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
避险车道应具有两个作用:一是使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆造成干扰;二是使失控车辆平稳停车,不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。
避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型,4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入车辆的车型、所装载货物特点等因素的影响,目前国内应用较多、经济合理并有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常重要,美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为判断避险车道是否有必要设置应考虑三个因素。
即:事故发生机率;平面线形与载重车辆运行速度之间的相关关系;引发严重交通事故的安全隐患。
依据以上三种因素,提出了确定避险车道设置位置的三种方法:工程经验法、事故发生频率法和坡度严重率分级系统法。
目前,我国避险车道位置的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法由设计人员在设计中考虑线形、纵坡、及货车制动性能等确定避险车道位置,事故频率法用于正在使用中的道路,由道路有关部门根据已发生的交通安全事故来确定。
3 避险车道设计3.1引道与交角引道起着连接主线与避险道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间,足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。
根据车辆驾驶员的视觉及心理反应特点,驾驶员自看见引道到作出判断并采取行动的时间大约需3s 。
根据这一反应时间可以计算引道的最小设置长度。
如失控车辆的速度按120km/h计算,则引道的最小长度应为100m。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。
本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。
简称避险车道。
3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。
3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。
3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。
3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。
3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。
4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。
4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。
当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量发布时间：2021-06-08T16:12:28.367Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：宋伟[导读] 摘要：伴随着我国城镇化的迅速发展，我国的交通运输事业也在不断的进步，且交通道路设计以及交通规则制度也在不断的完善。
恒万达设计咨询有限公司陕西西安 710000 摘要：伴随着我国城镇化的迅速发展，我国的交通运输事业也在不断的进步，且交通道路设计以及交通规则制度也在不断的完善。
但由于近些年来，我国的私家车数量猛然增加，大量的车流量会在重要的交通路段中出现意外交通事故，造成人员的伤亡和财产的损失。
为了有效的减少交通事故的发生，维护公路安全，在公路设计中对公路避险车道以及交通安全设施的重视必不可少。
以下通过对公路避险车道以及交通安全设施设计中出现的问题进行探讨，结合实际情况，给予合理的解答方法和建议，以此来保证我国的道路交通安全事业的稳步发展。
关键词：公路避险车道；交通安全设施；安全考量引言近些年来，随着我国交通事业的进步，公路上的交通事故发生的数量也在不断的上升。
除了人为因素意外，其中很大一部分原因的由于道路设计的原因，例如连续下坡路段的公路视距问题等。
因此，在某些特殊的交通路段中，要设计避险车道，来防止意外交通事故的发生。
在交通安全措施的设计上，应该结合道路周边的地理环境，根据地理环境来设置与之相应的安全措施，为正在行车的人员，提供道路信息，避免因为采集的信息量不足，而与道路上的行人，车辆等发生碰撞造成人员伤亡。
在公路交通安全设施和避险车道的设计研究下，相关建议的提出，可以为公路交通安全设计提供新的思路。
1关于避险车道的研究现状 1.1国外避险车道研究现状避险车道的设置最早起源于美国，国外的规范与文献中一般称之为“TruckEscapeＲamps”[1]。
1956年，美国加州出现了第一条避险车道，自此美国开始设置了多条避险车道，迎来救助那些在道路上已经失控了的车辆，减少人员的伤亡和财产是损失。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。
2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。
根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。
一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。
近两年交通事故主要集中在K2719+900处。
经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。
拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。
该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。
最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。
由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。
为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。
二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。
大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。
对山区公路避险车道设计
对山区公路避险车道设计的探讨摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。
避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。
并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。
关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床1国内外避险车道的发展我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。
近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。
但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。
目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。
2避险车道的位置确定方法避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。
避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。
我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。
工程经验证明避险车道应设置在以下位置。
(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。
(2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。
运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。
公路避险车道设计指南
公路避险车道设计指南1 范围本标准规定了公路避险车道设计的规范性引用文件、术语和定义、一般规定、路线、路基路面、交通安全设施、救援设施、监控和照明设施等内容。
本标准适用于山西省高速公路和一级公路，其它等级公路可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG B01 公路工程技术标准JTG B05 公路项目安全性评价规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JT/T 280 路面标线涂料3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1避险车道在行车道外侧设置的、供制动失效车辆驶入、减速停车、自救的专用车道。
3.2引道引导制动失效车辆驶离公路主线至避险车道制动坡床的连接道路。
3.3制动坡床由一定松散材料铺筑，供制动失效车辆减速停车的坡道。
3.4服务车道在制动坡床右侧设置的、供救援、养护、维修车辆使用的专用车道。
3.5应急车道当引道与主线切线方向的夹角大于5º，且引道长度不足150m时，在主线行车道右侧增设的专用车道，供失控车辆避险驶入。
3.6坡床材料由具有一定强度、滚动阻力系数较大、清洁、不易板结风化的材料构成，利于车辆减速的路床铺筑物。
4 一般规定4.1 在连续长陡下坡路段，宜在路线右侧、视距良好的路段设置避险车道。
4.2 避险车道一般由引道、制动坡床、服务车道、交通安全设施、救援设施、监控、照明设施组成。
4.3 高速公路、一级公路有条件时，宜在制动坡床右侧设置服务车道。
4.4 避险车道与相邻互通、服务区等服务设施的出、入口间距一般不小于3km，条件受限时，不应小于1km。
4.5 避险车道不应设置在桥梁上，桥梁段横风大于7级时，避险车道应设置在桥梁前。
山区公路避险车道设计
路段 有 时不 可避 免 。车辆 在这 些连 续 长大下 坡 路段 上行 驶 ， 为长 时间 使用行 车 制动 ， 得制 动器 温度 因 使
急剧 上 升 ， 动 “ 制 热衰 退 ” 象 突 出 ， 重 时 车 辆 制 现 严
动 能力完 全 丧失 ， 就 给行 车 安 全 带来 了严 重 的 隐 这
［ ｓｒ ｃ］Ｅ ｅｇｎ ｙｅｃｐｎ ｎ ｓ ｓ ｄｔ ａｓ ｅｅ ｅｇｎ ｙｍ ａｕｅ ， ｅｉ ｅ ｒ Ａｂｔａ ｔ ｍ ｒｅ ｃ ｓａ ｉ ｌ ｅａ ｌ ｔ ｉ ｈｐ ｓｉ ｍ ｒｅ ｃ ｅｓｒｓｉ ｄ ｓ ｎ ｄｆ ｇａ ａ ａ ｃ ｖ ｓ ｇ ｏａ
ｒ ｎ ｗａ ｅ ｉ ｌ ｏ ｅ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｓ ｃ ｒ ｒ ｉ ． ｉ ｒｉ ｌ ｎｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｔｃ ａ ｄ ｆ ｒ ｉｎ ｕ ａ ｙ ｖ ｈ ｃ ｅ ｔ ｍｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ｎ ｅ ｕ ｅ ｐａ ｋｎｇ Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｕ ｆ ｓ ｔ ｅ ｄ ｍ ｓｉ ｎ ｏ ｅｇ ｉ
图 １ 典 型 避 险 车道
Ｆ ｇ ｅ １ Ｔｙ ｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ａｎ ｉｕｒ ｐｉａ ｍ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ｌ ｅ
患 。避 险车 道就 是 专为 失控 车辆 紧急 避险 而设 置 的
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。
在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。
因此，高速公路避险车道的设计至关重要。
首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。
根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。
在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。
其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。
避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。
此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。
为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。
然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。
在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。
最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。
在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。
此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。
综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。
通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。
避险车道设计预算书
中铁设计案例：省道避险车道
避险车道中心线与省道道路中线夹角为8°。
结合现场地形，项目全长127.889m，其中渐变段长度57.889m，减速段长度65米，强制减弱装置段长度5米。
避险车道渐变段为既有省道拓宽部分，与省道同坡，避险车道及强制减弱装置段纵坡为8%。
横断面布置如下：
减速段：0.75m防撞墙+5m制动坡床+4m服务车道+0.75土路肩
强制减弱装置段：0.75防撞墙+5m强制减弱装置+0.75防撞墙
避险车道路面结构：
制动坡床
上覆90cm 厚豆砾石，豆砾石为四周较圆滑的砾石，豆砾石粒径以15.0mm为宜，最大粒径不超过35.0mm，最小粒径不小于8.0mm。
底部为10cm厚C15素混凝土垫层。
服务车道及渐变段（与省道路面结构相同）
22cm 水泥混凝土
18cm 5%水泥稳定石屑
15cm 砂砾垫层
避险车道标准横断面：
1、本次设计在避险车道左右两侧及端部设置挡土墙，采用整体式钢筋砼基础。
2、在场平填方靠近陡坎及沟渠边缘处设置护坡挡土墙收缩坡脚。
本次设计共设置四块避险车道交通指示标志，分别位于距避险车道1000m、500m、200m及入口处。
交通指示标志版面为大小为4x2.4m。
避险车道起点附近有一座1-1.0x1.0m盖板涵，经调查既有涵使用状况良好，因此对既有涵出口端进行接长改造。
涵洞接长长度为4.6m，与省道正交。
山区公路避险车道的设计
避险车道是专为制动失灵车辆紧急避险而设置的休止车道，一般由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施和施救设施等组成。
随着经济的不断发展，我国的公路事业也焕发出勃勃生机，避险车道成为保障行车安全和人民生命财产不受损失的重要设施。
避险车道情况由于受地形，投资等诸多方面因素的限制,山区公路的路线线形，纵坡等技术指标超出规范要求且无法调整，在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全事故。
根据以人为本，构建和谐社会，真正体现公路设计安全第一的人性化思想，全国许多山区道路开始设置或着已经设置的避险车道例如福建漳龙高速，山西大运高速，丹拉高速河北张家口段等，都设置了若干个避险车道，在减少交通事故损失等方面起到了非常大的作用。
避险车道有四种基本型式即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在工程实际中，以便与设置现场的位置和地形相吻合。
设计指标的选用下面结合将工程实例对上坡坡床式避险车道的各个组成部分指标的选用进行说明（图1、图2）。
设置条件避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通组成中大、中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。
丹拉高速河北张家口段为国道主干线，是联系内蒙与河北和北京的重要通道，车辆多为运煤及其它物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设置了一处避险车道。
设置的位置根据设计车速的不同和避险车道的纵坡差别，避险车道坡床长度可达200m，相对主线又是反坡，所以整个避险车道的土方量还是很大的，从节约资金减少造价角度来讲，避险车道应尽量利用地形条件。
丹拉高速河北张家口段中的避险车道就是利用路侧一小山包改造而成。
从平面线形指标考虑，避险车道入口应尽量布置在直线或大半径到小半径的缓和曲线起点处并以切线方向切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：公路避险车道科学合理的设置以及交通安全设施设计的不断优化与完善，能够进一步确保道路交通安全，特别是在连续下坡或是山区等特殊路段，规范、合理的功率避险车道交通安全设施设计能够最大程度上减少交通安全事故的发生概率。
本文从公路避险车道位置设计原则着手，简要分析了功率避险车道交通安全设施设计相关策略，从交通标志标线、轮廓标以及防护设施等几个方面进行了相应的探讨，旨在促进公路运营效率与运营质量的稳步提升。
关键词：高速公路；避险车道；交通安全设施；影响因素；安全考量引言：随着道路交通建设规模的持续扩张以及社会汽车保有量的飞速提升，导致交通安全事故发生率以及人员伤亡人数居高不下，给社会群众的生命与财产安全带来了巨大的影响。
在此背景下，就应当深入性分析与研究公路避险车道设置以及相关交通安全设施等方面的设计。
设置公路避险车道，能够有效降低由于车辆刹车失灵等原因造成车辆失控所导致的交通安全事故发生概率，通过交通标志标线防护设置以及轮廓标等交通安全设施的合理设计，能够进一步确保行车安全，助力我国交通运输业的健康发展。
一、公路避险车道位置设计原则一方面，对于新建公路来讲，交通安全事故多发原因主要在于车辆制动失效导致的车辆失控。
因此，在公路避险车道建设设计初期，就必须重视在交通安全事故风险多发路段设置相应的避险车道；一方面，从已经建成并投入使用的公路角度来讲，在设置避险车道过程中，必须着重参考车辆失控造成的交通安全事故相关调查报告，并综合考量公路下坡路段的交通量、坡地环境、长度、坡度、货车通行占比率以及沿线设施等因素，从而能够科学、合理的规划明确公路避险车道建设位置；另一方面，从投入运营时间相对较长的公路角度来讲，应当综合考虑公路路面刹车痕迹和道路护栏实际损坏率以及刮擦情况等多种因素，以此来明确此路段设置避险车道的可行性与必要性[1]。
二、公路避险车道交通安全设施设计策略（一）交通标志与标线设计办法公路避险车道交通标志设计包含以下几个重要方面：一是服务区内避险车道标志设计，在进入停车区、连续下坡路段以及加油站等服务设施区域时，应当将避险车道标志设置在醒目位置，标志中应当涵盖避险车道数量、位置、桩号以及连续下坡实际距离提示等内容。
避险车道养护细则规定
避险车道养护细那么规定引言避险车道是指在公路、高速公路等交通路段上出现紧急情况时，驾驶员可以将车辆驶入的专用车道。
避险车道的建设和养护对于确保交通平安、保障道路通畅起着重要作用。
为了标准避险车道的养护工作，保障其可靠性和使用效果，制定本细那么。
避险车道建设避险车道应在公路、高速公路等交通路段上规划建设。
具体的建设标准和程序如下：1.规划设计：根据交通流量、道路状况和紧急情况发生概率等因素，确定避险车道的位置、长度和宽度等参数。
2.施工标准：避险车道的路基、路面和交通标志标线等应符合现行的交通建设标准。
3.平安设施：避险车道应配备应急电话、紧急停车标志、监控设备等，以提高车辆驶入避险车道的可靠性和平安性。
避险车道养护避险车道的养护工作应定期进行，以确保其可用性和使用效果。
养护细那么如下：1.路面养护：定期对避险车道的路面进行巡检，发现破损和障碍物及时修复和清理，以保障车辆驶入避险车道的顺畅性和平安性。
2.标志标线养护：定期对避险车道的交通标志标线进行检查和维修，确保其清晰可见，以引导驾驶员正确使用避险车道。
3.平安设施维护：定期检查和测试避险车道的应急电话、紧急停车标志、监控设备等平安设施的功能，确保其正常工作。
4.环境保洁：定期对避险车道周边的环境进行清理，保持整洁，防止杂草丛生和垃圾堆放。
5.平安教育：定期开展避险车道的使用指导和平安教育活动，提高驾驶员对避险车道的认知和使用能力。
避险车道使用规定为了保障避险车道的正常使用，制定以下规定：1.禁止滥用：除紧急情况外，禁止驾驶员滥用避险车道，如违规停车等。
2.道路封锁时使用：在交通事故、道路施工等情况下，当道路封锁时，驾驶员可以将车辆驶入避险车道等待。
3.不得占用避险车道：在避险车道上停车时，应尽快驶离，不得长时间占用。
4.正确驶入避险车道：遇到紧急情况时，驾驶员应按照交通标志标线的指示驶入避险车道，并及时将紧急情况报告给相关部门。
执法和监督为保障避险车道的养护和使用，需要加强执法和监督工作：1.执法力度：交通执法部门应加大对避险车道违规行为的处分力度，提高违规本钱，增强驾驶员遵守规定的意识。
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量
公路避险车道交通安全设施设计及安全考量摘要：交通事故发生率以及伤亡人数呈增长趋势，给人们造成了极大损失，因此，有必要对公路避险车道以及相应交通安全设施设计进行研究。
避险车道的设置可以有效减少长下坡路段因刹车失灵等因素导致的车辆失控酿成的交通安全事故，通过设置交通标志、标线、隔离设置、护栏以及轮廓标等设施，可以有效保障行车安全，降低交通安全事故发生率，对于推动我国交通运输事业的发展具有重要意义。
关键词：公路；避险车道；安全设施在公路连续长陡坡路段设置避险车道可以有效保障车辆行驶安全，减少交通安全事故，在具体设计过程中，除需要考虑避险车道的设计，也要充分考虑到包括交通标志、标线、防护设施以及轮廓标在内的交通安全设施的设计，从而更好地发挥避险车道的作用，为驾驶人员提供安全保障。
1避险车道交通标志1.1服务设施内避险车道标志这类避险车道告示标志应设置在加油站、服务区等服务设施前的适当位置，尤其当服务区位于坡中路段或连续下坡路段时，应将避险车道的桩号与数量等内容明确且显眼地设置在驾驶者能目视到的地方。
设置避险车道告示标志，有助于驾驶者了解前方路段的总体情况，并提前做好心理准备和应对措施。
当车辆制动失效时，驾驶者能根据服务指引和既定计划，安全地驶入避险车道，防止造成更大程度的伤害。
1.2连续下坡剩余长度信息标志这类交通标志应设置在距离避险车道1.5km以上的上游路段，应注意标志设置的醒目性及间断的合理性，确保驾驶者清楚下坡段长度并采取有效的制动措施。
就调研情况来看，部分车辆驾驶员在车辆出现制动问题时仍然认为车辆制动性能会在接下来的缓和坡段得到恢复，存在侥幸心理，放弃驶入避险车道。
因此有必要在连续下坡的上游位置使驾驶员明确下坡路段的剩余长度，避免其在制动失效时由于错误地估计下坡距离而错过避险车道。
1.3避险车道告示标志避险车道的告示标志包含预告标志与警告标志，其中警告标志应当布置在驶离匝道的避险车道入口处，预告标志应设置在避险车道的上游位置，在距离避险车道入口的2km、1km、0.5km处分别设置，也可根据实际情况在此基础上加密设置。
山区高速公路避险车道设计与分析
山区高速公路避险车道设计与分析
首先，对于避险车道的设计，需要考虑以下几个因素：
1.定位选择：避险车道应该在山区高速公路上设置密集的区域，如道
路曲线较多和坡度较陡的地方，以增加紧急情况下的避险机会。
2.路面宽度：避险车道的宽度应满足车辆的需求，一般不低于4米，
以确保车辆可以顺利的开入避险车道。
3.路肩设计：山区高速公路的边坡常常较高，为避免发生边坡塌方等
意外，需要设置足够宽度和强度的坚实路肩，以提供足够的空间供车辆避险。
4.避险指示标志：需要设置明确的指示标志，以指导车辆进入避险车道。
这些标志应该在道路上明显可见，并且应该根据道路的特点进行合理
设置。
其次，对于避险车道的分析，需要考虑以下几个因素：
1.适用范围：避险车道适用于紧急情况下需要停车的车辆，如发生道
路意外、车辆故障或者天气恶劣等情况。
2.容量分析：避险车道的容量应根据山区高速公路的车流量进行评估，以确保车辆可以顺利进入避险车道，避免出现堵塞的情况。
3.安全性评估：避险车道的设计应考虑交通安全因素，确保避险车道
的位置选择合理，并且能够为车辆提供足够的安全空间，避免发生意外。
4.适应性分析：避险车道的设计应适应不同类型的车辆需求，如车辆
的长宽高等特点，以确保各种车辆都可以顺利进入避险车道。
综上所述，山区高速公路避险车道的设计和分析需要充分考虑定位选择、路面宽度、路肩设计和避险指示标志等因素。
同时需要进行容量分析、安全性评估和适应性分析。
这样才能确保避险车道的有效性和安全性，为
紧急情况下的车辆提供及时有效的避险机会，保障山区高速公路交通的顺
畅和安全。
避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1 规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350oC 左右。
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对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（fhwa）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：a、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
b、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
在1989年美国联邦公路局开发出了坡度严重率分级系统法（grade severity rating system-gsrs），该系统利用汽车动力学原理并结合道路的几何线形，可定量分析出公路危险路段的位置。
gsrs的核心是计算车辆载重时所对应的最大安全行驶速度。
它使用预先确定的制动器温度（260℃）来建立坡道最大的安全下坡速度。
gsrs根据给定车辆总重和道路曲线产生制动器温升曲线，通过制动器的温度是够超过制动器温度限制就可以确定是否需要设置避险车道。
在选定长坡的条件下，车辆没行驶0.8km，系统就可以计算出刹车片的温度增高值，根据该温度增高值与汽车动力学反算出车辆的行驶速度，刹车片的极限温度为260℃，那么与该极限温度对应的速度就为该车辆的最大安全速度。
如果刹车片的温度超过极限温度的位置就是设置紧急避险车道的理论位置。
避险车道分类：2.1避险车道根据路面材料和纵坡，可大致分为：重力分布式路床、沙堆式路床、制动式路床。
2.1.1重力分布式路床：这种避险车道的长度和比较陡的纵坡不仅能够确保失控的车辆能够及时停车，而且能够解决车辆退回的问题；在数十年前较普遍，通常是集材道路或其它废弃的旧道路。
2.1.2砂堆式避险路床：在避险车道的早期时普遍使用，多用于纵坡和线形条件受限的东部各州。
这类避险车道是利用车辆的重力使得车辆降低车速。
2.1.3制动式避险路床：主要是通过在路面上铺装大而松散的集料来取得较大的滚动阻力，此类避险车道可以应用在如下情形：平坦地区、下坡路段，或在受限地形条件用于改变匝道的纵坡坡度。
因其具有不受匝道坡度限制等优点，已成为最普遍和最安全的避险车道形式。
但目前我国避险车道均以砂床型为主。
2.2避险车道根据气候、地形、环境、造价以及维护等因素可分为：纵坡坡度增加的避险车道、水平的避险车道、纵坡坡度降低的避险车道、砂堆式避险车道，如图1所示：图1：避险车道类型其中最为经济合理的形式是纵坡坡度增加的避险车道，它能最有效的降低车速，保证安全，效果最差的是纵坡坡度降低的避险车道，仅用于地形受限制等特殊情况下，这几种类型的紧急避险车道的造价相对低廉。
在国内比较多的采用的就是这几种砂坑型的紧急避险车道，尤其是纵坡坡度增加的避险车道的应用比较多。
3.避险车道的构成：一条完善的避险车道应该由：避险车道引道、避险车道、服务车道、附属设施等组成。
我国的避险车道大都能使失控车辆从主线分流，但对驶入避险车道车辆驾驶人员的保护却做得不尽如人意，以致严重事故频繁发生。
虽然这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。
3.1避险车道引道：引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员提供充分的反映时间和空间沿引道安全地驶入避险车道，对驾驶员的判断、操作有着充分的保证。
根据美国多年的研究：多车道避险车道的引道长度不应＜310m。
避险车道引道的终点应设计成便于更有效地控制失控车辆的方形。
使车辆前轮同时进入避险车道，保证车辆前轴两轮保持同样的减速度，否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车道人口即发生事故。
引道的终点宜设置在避险车道入口的后方，使避险车道与主线分隔开并保持一定距离，保证失控车辆进入后，不会影响主车道上正常行驶的车辆。
3.2避险车道线形：避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线(直坡)，驶出角也要尽可能小，最好在弯道起点的切线延长线上，方便失控车辆更容易驶入避险车道；在地形条件允许的情况下，避险车道应做到足够长，以保证失控车辆在避险车道内能获得足够的消能后平稳停下；在地形条件有所限制时，避险车道不能做到较长时，须加大纵坡度。
加大坡度是最好的消能方式，但太大会使得失控车辆不能缓冲进入。
3.3避险车道夹角与驶入速度：实际交通事故中，重型货车在长大下坡刹车失效或失灵的情况下，其速度往往在80 km／h以上，甚至超过120 km／h。
有实验证明，为了使失控车辆安全进入，避险车道与行车道的夹角应控制在110以内，最大不应超过150。
国外考虑的进入速度通常是130 krn／h-140 km／h，因此，设计时该角度控制在3～50。
3.4避险车道的长度、坡度、宽度：3.4.1长度：紧急避险车道长度的确定是设计中的关键，设计得太长会增加投资成本，太短则不足以使失控车辆以合适的减速率使车辆完全停下来，不能完全达到避险效果，其长度需根据主线下坡运行速度及紧急避险车道纵坡等确定，设计时可以根据每条高速公路的具体设计情况，采用各自合适的参数进行设计。
3.4.2坡度：避险车道坡度与材料的选用应满足减速率0．2g~0.5g的要求，根据动力学理论，0.2≤r±g≤0.5，其中，g 为避险车道坡度(％)；r为滚动阻力系数，避险车道材料采用砾石或公分石，因此，滚动阻力系数r=0．25，避险车道的坡度可根据实际长度情况在0～25％之间选取。
如表1:表1：不同材料的滚动阻力值3.4.3宽度：避险车道的最小宽度应满足7．9m的要求，不过避险车道越宽越好。
如果需要停放两辆或更多车辆，理想的避险车道的宽度为9.2m~12.2m则更安全。
由于受到资金和地形条件的限制，目前基本都考虑一条避险车道为主。
3.5材料和路面设计：确定对某一特定的长大下坡路段，车辆驶入避险车道的速度与避险车道的自身结构无关，汽车质量对避险车道的设计没有影响。
因而避险车道结构设计的关键是在选择避险车道路面材料，即制动道床材料的基础上，通过合理的选取平均阻尼系数的取值，并计算避险车道长度。
选用适当的砂床材料可有效地减少避险车道的长度、坡度。
避险车道的材料在我国还没有专项、详细的研究。
目前避险车道材料有沙子、天然砂砾、碎石等砂石料，都不是最好的砂床材料，不能提供更有效的滚动阻力系数。
美国资料研究，好的砂床材料应是圆形，在车轮的碾压下，上下砂砾通过相互的滚动、置换，使车辆更容易陷入。
最理想的砂砾粒径应在1.27cm左右，最小为0．63cm，最大为3.81cm，这样粒径的砂砾具有较高的滚动阻力系数。
制动砂床一定的深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件，砂床深度不应小于46cm。
一般来说深度范围应在46cm-76cm之间。
为使司机对减速度有一个适应的过程，沿着避险车道入口至前方30m-60m 处，材料的深度应由浅至深过渡，由7cm过渡至正常深度。
研究对砂床材料级配进行调整，使砂床材料最大滚动阻力系数由0.25增至0.30，由此可使砂床深度由48cm减少至30cm，减少挖方或填方工程量，减少砂床的长度(可减少15％的长度)。
3.6附属设施：一条完善的避险车道，应该还有防撞设施、消能设施、地锚，甚至照明设施等。
本文由于篇幅所致，不做赘述。
4、排水和养护：国内大多数避险车道没有设置排水系统，这与设计人员和管理人员对排水重要性的认识不足有关。
大多数情况下，对砂床造成污染的细料主要通过水的漫流从匝道的顶部和两侧进入。
当地下水产生反渗时，就会讲泥土中的细料带入砂床，日积月累，使砂床的密实度增加，导致滚动阻力变小，使砂床功能减弱，不但降低了砂床功能，还可能成为事故隐患。
在砂床底部铺设土工布，可以有效防止地下水反渗透力带来的危害；在顶端铺设土工布，可有效防止漫流的危害；为防止两侧漫流带来细料，可在避险车道两侧设置排水沟；防止砂床积水，可在砂床底部设置横向排水管。
参考文献：杨秀峰吴京梅避险车道浅谈 [j]北京公路 2005.1蔡进爬坡车道、紧急避险车道设计浅谈 [j] 《铁道建筑技术》2011.3路宏起长大下坡公路避险车道设置方法研究 [j]交通标准化2010.23注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。