中隔墙台车在隧道施工中的应用

连拱隧道施工工艺工法

连拱隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0503-2011 第五工程有限公司刘建萍 1 前言 1.1工艺工法概况中导洞-主洞施工方法是双连拱隧道施工的一种高效施工方法。它根据新奥法原理，采用光面爆破大断面开挖，使用锚、喷、网、钢拱架和超前导管及超前管棚等支护手段，先开挖贯通中导洞，浇筑中隔墙混凝土，然后采用上下台阶法开挖左、右主洞，最后进行全断面二次衬砌。早期的双连拱隧道多采用三导洞法施工，对围岩扰动的次数多，施工周期长，工效慢、工期长、成本高，不利于隧道防水。通过连拱隧道工程实践采用中导洞-主洞台阶法施工，效果良好。 1.2工艺原理 1.2.1 本工法的基本理论基础是新奥法。开挖后允许围岩有一定的变形，从而释放部分地应力；通过监控量测和适时支护来控制围岩变形，使围岩不会失稳；围岩与锚喷等支护共同作用形成复合承载结构。 1.2.2中导洞-主洞法根据新奥法的基本原理，简化施工工序，在三个工作面平行施工的情况下缩短了工期。 2 工艺工法特点 2.1 采用新奥法施工，尽量减少对围岩的扰动，充分保护和利用围岩的自承载能力，提高隧道结构的整体安全度。 2.2 与三导洞法相比，减少了两个侧壁导洞，施工干扰少、临时支护量小，有

效地降低了对围岩的扰动，缩短了施工周期，降低成本，减少工程投资。 2.3中导洞首先贯通，可揭示隧道围岩情况，为左右两洞大断面开挖施工提供依据。 3 适用范围本工法适用于双连拱山岭隧道的各种围岩情况，隧道主洞的开挖方式则根据具体的情况来选择。正台阶二步开挖法是全断面一次开挖法的改进方法，多用于围岩能短期内处于稳定的地层中。台阶法根据台阶长度的不同，可划分为长台阶、短台阶和超短台阶三种，在Ⅲ级以下的围岩中一般采用长台阶或全断面开挖法，对于III、IV级围岩多采用短台阶开挖法，对于Ⅴ级以上的软弱围岩则常采用超短台阶开挖法，对于土质围岩及软弱围岩则采用环形开挖留核心土法或三台阶七步开挖法。本工艺工法主要介绍中导洞-主洞法施工双连拱隧道。 4 主要引用标准《公路隧道施工技术规范》TTJ04 《公路隧道设计规范》JTG026 《公路工程质量检验评定标准》JTJ071 5 施工方法采用中导洞-主洞法施工，其步骤为先开挖中导坑，并做导坑临时支护直到中导洞贯通，然后由内向外浇筑中隔墙混凝土。中隔墙施工完成后，将其顶部与临时支护之间间隙采用与设计同标号的喷射砼喷（回）填密实，待喷填砼强度满足设计要求后，即可开挖两侧主洞。根据主洞的地质情况，首先做好洞口的防护、排水和洞身的超前预加固，然后

连拱隧道中隔墙现浇混凝土模板体系

连拱隧道中隔墙现浇混凝土模板体系关键词：弯道、橄榄形、异形、脚手架、模板、加固。重庆市沙坪坝区马家岩立交工程位于石小路与天马路的交叉口地方，该工程有一座复合式连拱隧道，对连拱隧道中隔墙的现浇混凝土模板支撑体系几点认识：主要涵盖有三大部分，一是脚手架支撑部分，二是模板组装部分，三为加固体系。重点要解决的难题上的几点思考：1.脚手架的弯道搭设与空间狭小的解决办法；2.曲线部分的曲墙模板使用的定型模板和组合模板形式与脚手架的关系； 3.模板加固问题上的思考（中隔墙的图形见支撑体系中的中隔墙图形）。并在施工过程中不断的摸索和改进，最终为了圆满解决连拱隧道的中隔墙施工质量。现在谈谈我对于这样一个“橄榄”形的模板支架的几点认识，望大家多指点，这样提高我的业务素质。脚手架支撑问题选用双排脚手架单管碗扣式钢管脚手架，钢管规格为48×3.5mm。比较常规脚手架便于安装主架，用底托和顶托控制高程。“橄榄”形空间的两侧纵向部分采用平托的能够有效控制宽度，并立于洞内基岩上面，下设c30混凝土垫层。立杆横距为0.6米，立杆纵距为0.9米，水平杆步距为 0.9米，水平横杆间距为0.6米，内立杆距墙0.3米；连墙件为两步三跨设置，连墙件采用48×3.5mm钢管，用加强形蝴蝶扣分别与脚手架和预埋锚杆钢筋连接。搭设高度为7.2~8.8m。

施工荷载qk=4kn/m2。木脚手板自重标准值qp1=0.35kn/m2，栏木、挡脚板自重标准值qp2=0.14kn/m。计算脚手架的强度、稳定性等不用验算，完全满足要求。见附图：根据施工作业常规的浇筑方法，分层分段方式，将模板体系分为标准段和渐变段进行分析，主要模板从纵向或者端头都是异形，加工制作难度特别大 1.计算标准断面浇筑高度第一节浇筑高度为：1.12m 第二节为4.34-1.12m=3.24m第三节为 2.82m 计算变截面浇筑高度为：第一节0.982m~1.98第二节3.24~4.04m 第三节为2.82m 根据墙侧模板的简易计算公式：采用组合钢模板，板长度为 900mm，断头为u形扣连接，取值600~1050mm，由于模板断面尺寸小，取值为450mm。确定内楞和外楞的间距求墙模受到的侧压力为： u/t=2(m/h)/20（°c）=0.1＞0.035 h=1.53+3.8u/t=1.53+3.8*0.1=1.91m pm=kγch=1*25*1.91=47.8kpa 考虑振动荷载4kn/m2，则总侧压力： p=47.8+4.0=51.8kn/m2

尾水主洞钢模台车设计安装施工方案

尾水主洞钢模台车设计安装施工方案 1工程概况尾水主洞由三条尾水支洞从主机组引出，尾0+000.00为1#尾岔分界点，主洞总长度为1082.316m，尾0+099.06为起坡点，纵向坡度为5%，起点洞轴高程为178.898，终点洞轴高程为227.5。尾水主洞立面布置为缓坡洞，断面为圆形，衬砌后洞径为9.0m，全段采用钢筋混凝土衬砌，混凝土标号为C30F6W50，衬砌厚度0.8m～1.2m。根据2016年进度调整计划，为加快确保施工进度，主洞增设2台2/3边顶拱钢模台车对隧洞进行衬砌混凝土浇筑，施工桩号为尾0+005～尾0+963。 2编制依据（1）厂家设计图纸《10.2M液压钢模台车结构设计图》（2）国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及验收通用规范》 3 钢模台车设计说明钢模台车为全液压，自行式结构，行走电机7.5Kw四级电机四台台，液压站功率为5.5Kw。钢模台车模板长度10.2米，门架5榀，面板厚度10mm。门架内可供施工设备通行，设计已充分考虑隧道纵坡5%的情况，通过四轮驱动来满足。钢模台车具有对中、抗浮的功能，顶升油缸下置，整体强度、刚度较油缸上置优越。台车增设“八”字千斤，防止模板与门架纵向位移，并配备2.2kw的振捣器8台，每侧各4台。为方便剩余部分的平移滑模施工，建议将剩余部分角度调整为90度，上浮力减小，也容易浇筑满。在转弯段时，台车拆分为4.5米，两端加上楔形模板，模板就可以通过转弯段。 4钢模台车受力验算钢模台车的整个荷载（混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于支承门架。钢模板本身承受浇注混凝土时的面荷载；门架承受台车行走及工作时的竖向及水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取1.2外，其余施工荷载分项系数取1.4。台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载，由于门架是主要的承重物体，必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。因此，强度校核时应以工作时的最大荷载为设计计算依据；非工作时，台车只有自重，结构受力较小，此种情况作为台车的行

隧道模板台车安装施工专项方案

一．工程概况隧道衬砌多采用轨行平移式模板台车一次成型施工工艺。模板台车属较大型临时钢结构安装，除了重量大以外，还有安装空间窄小，起重困难，并且多有高空作业，所以必须予以高度重视，确保安全。1．1 主要外形尺寸模板设计半经： R2480mm、R3260mm、R10640mm 模板腰线宽： 5700mm；模板纵向长度： 9000mm；台车中心高度： 8470mm；轮对中心距： 3560mm； 1.2 行走机构移动方式：自行式双驱动；主、被轮各两组。行走速度： 6.8~7.6m/min; 驱动电机功率： 7.5kWx2; 减速机型号: 减速机型号: S97-1:129.35-Y7.5-4P-B-M4-Ⅲ 1.3液压系统系统额定压力: 16Mpa; 系统工作压力: 12Mpa; 泵额定流量: 10L/min ; 体积: 900X500X400; 操纵方式: 十联组合阀; 油箱容积: 180L;

二安装前的准备工作 2.1安装人员组织 2.2、安装人员岗前培训 ①、所有参加安装人员都必须进行岗前培训，使其对台车的构造有一个较为详细的了解。 ②、每个操作者要了解安装台车时所用的工具性能和使用方法，确保安全作业。 ③、以台车安装说明书为板本进行技术培训。

④、切记高空作业要系好安全带，不准重叠作业，确保安全。 3.3、安装所用设备及料具 1）、吊车8∽12T 1台2）、水平运输车5T 1台3）、电动扳手（22∽24、30∽32） 1把4）、梅花扳手（22∽24） 6把5）、梅花扳手（30∽32） 4把6）、钢丝绳φ15.5*3∽4米 2根7）、钢丝绳φ12*3∽3.5米 2根8）、撬棍φ20×500∽600（一头尖一头扁） 4根9）、撬棍φ20×800 2根10）、撬棍φ20×1500 1根11）、手锤4磅 1把12）、大锤8磅 1把13）、手拉葫芦3T 2个14）、手拉葫芦5T 2个15）、20t千斤顶（螺旋式） 4台16）、10t定滑轮 1个17）、临时支撑木100*100*1000 10根 18）、临时支撑管￠80*3米 8根

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

隧道二衬台车安装拆除施工方案完整版

隧道二衬台车安装拆除施工方案 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】

光坑山隧道二衬台车安装拆除施工方案一、工程概况光坑山隧道为分离式双线隧道，本A1标段起点为光坑山隧道YK23+026(ZK23+046)，终点为YK23+570 (ZK23+561)，隧道长544m （515m）。隧道最大埋深140米，进口采用端墙式门洞，隧道单幅宽度米，建筑限界净高。二、台车概况 1、台车长度的确定根据计算得最小半径圆曲线与9m直线弧弦距，考虑到台车净空尺寸放大10cm，现场采用9m长二衬台车能够满足设计及施工要求。 2、台车概况根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部混凝土的施工方法，制定台车具体方案如图1。台车采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆机械固定。台车基本技术参数模板最大长度L＝9000mm 门架内净空高度4500mm

台车轨距B=15300mm 行走速度 6m/min 爬坡能力 3‰ 电源 3/1=380V/220V 总功率行走电机 *2=15KW 油泵电机液压系统压力Pmax=12MPa 图一三、台车主要结构台车由行走系统、门架系统、钢模板、加固系统、液压系统、电气控制系统、加固系统等部分组成。 1、行走系统行走系统采用2台电机驱动，配32316轴承，20A链条驱动钢轮行走，共2套驱动装置，分别安装于台车门架立柱（下纵梁）下端，左右侧各一台，电机配减速齿轮箱，沿布好的轨道行走。 2、门架系统台车门架设计共4榀，由双层门架横梁，上下纵梁，门架立柱，门架立柱连接梁，剪力架等部件组成。架体面板厚14cm。腹板厚12mm，能够保证足够强度。台车下不考虑行车，尽量减小门架横梁跨度，以减少门架横梁的受力，门架的各个部件通过螺栓连为一体，门架支撑于行走轮架上，下纵梁安装基础顶撑，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到门架上，在传递到下纵梁，并分别通过行走轮和基础顶撑传至轨道及

二衬台车拼装方案

目录一、技术准备 (1) 二、设备与工具准备 (2) 三、台车部件安装的检查 (3) 四、安装场地的安全检查和防护 (3) 五、台车钢轨固定 (3) 六、安装行走轮架 (4) 七、安装行走纵梁 (4) 八、门架间连接 (4) 九、举升缸与平移小车的安装 (4) 十、上纵梁的安装 (5) 十一、拱顶横板的安装 (5) 十二、侧边模板的安装 (5) 十三、台车附件安装 (5) 十四、台车验收 (6)

会排山隧道出口二衬台车拼装方案为保证模板台车拼装正确，保证台车拼装过程中作业安全和隧道二衬施工质量，制定本台车拼装方案。一、技术设备 1、熟悉台车设计图纸与相关技术资料，对台车各部结构尺寸，联接方式，相关部件编号位置认识清晰准确。以下附图为衬砌台车的安装总图： 2、首先对现场进行考查，对主要的吊装设备和辅助设施进行必要的设计和计算，如台车的安装空间，起吊设备、占地面积和活动空间。

（1）由于本台车拼装现场为洞外，空间较大，适宜吊车作业，所以拼装设备选用吊车与装载机配合安装。（2）拼装场地要求：场地尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在15m×20m即可，可根据现场实际而定。 3、台车安装计划完成日期。二、设备与工具准备 1、确定起吊设备现场使用的可行性位置，在起吊高度，提升吨位满足的情况下方可施工。 2、严格检查起吊用具，如钢丝绳的规格、长度、数量、绳环状况、磨损情况、钢丝绳卡、吊环等工具情况，如发现问题要与时更换。三、台车部件安装的检查 1、钢结构部件在运输过程中有无碰撞变形、丢失、错运。 2、液压行走、支撑部分各类配件是否齐全。 3、连接紧固用的螺栓，销轴的规格、数量是否正确齐全。如有问题应采取相应的措施和办法与时处理解决。四、安装场地的安全检查和防护 1、各类设备、物资、台车部件的合理摆放位置。 2、安装电源、电压、电路是符合安全用电要求，能否集中控制。

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解明挖法在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。盖挖法 01 顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。盾构法盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。浅埋暗挖法浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

隧道施工新方法新工艺

XX铁路XX段隧道施工新工艺、新方法及控制要点一、超前地质预报 1、超前地质预报手段，如何做到预报的准确 1）预报方法（1）超前地质预报方法按照预报原理分为地质分析法、钻探法、物探法和超前导坑法。 ①地质分析法：包括地层分界线、构造线、地下和地表相关性分析、地质作图等。 ②钻探法：包括深孔水平钻探、5～8m加深炮孔探测及孔内摄影。 ③物探法：包括地震波反射法、电磁波反射法、红外探测法等。 ④超前导坑法：包括平行超前导坑法、正洞超前导坑法。（2）超前地质预报按预报长度可分为长距离预报（大于200m）、中长距离预报（30～200m）和短距离预报（小于30m）。（3）超前地质预报按采用的预报手段数量可分为单一方法地质预报和综合超前地质预报。 2）地质预报的分级根据地质灾害对隧道施工安全的危害程度分为四级 A级：存在重大地质灾害隐患的地段，如大型暗河系统，可溶岩与非可溶岩接触带，软弱、破碎、富水导水性良好的地段和大型断层破碎带，特殊地质地段，重大物探异常地段，可能产生大型、特大型突水突泥地段，诱发重大环境地质灾害的地段，高地应力、瓦斯、天然气、放射性问题严重的地段以及人为坑洞等。 B级：中小型突水突泥，较大物探异常地段，断裂带等。 C级：水文地质条件较好的碳酸盐岩及碎屑岩地段、小型断层破

碎带，发生突水突泥的可能性较小。 D级：非可溶岩地段，发生突水突泥的可能性极小。 3）不同地质风险地段的预报方式（1）A级地质风险地段采用地质分析法、地震波反射法或声波反射法、地质雷达、红外探测、超前水平钻探等手段进行综合预报。首先以地质分析法进行长距离预报，然后采用中长距离地震波反射法或声波反射法和一种或几种短距离物探方法相结合进行预报，同时进行多孔超前钻探探查。（2）B级地质风险地段采用地质分析法、地震波反射法或声波反射法，辅以红外探测、地质雷达，进行必要超前水平钻孔。当发现局部地段工程地质条件复杂时，按A级要求实施。（3）C级地质风险地段以地质分析法为主。对重要的地质（层）界面、断层或物探异常地段可采用地震波反射法或声波反射法进行探测，必要时进行红外探测和超前水平钻孔。（4）D级地质风险地段采用地质分析法。 4）如何做到预报的准确（1）施作超前地质预报的单位必须有相应的作业资质，以保证在施作超前地质预报的准确性。（2）配备足够的专业超前地质预报人员，采用综合的地质预报手段进行综合验证。（3）由具有丰富经验的专职人员对收集的数据、图形进行解释，以确保预报结果的准确性。

防水板台车施工方案

防水板台车施工方案 1概述 1.1工程概况中铁二局成渝客专线CYSG-5标项目经理部第五分部管段内隧道有三座，其中长隧道2座，短隧道1座。分别为：缙云山隧道（DK275+355～DK286+650）3175m，上石岩隧道（DK279+020～DK279+370）370m，璧山隧道(DK283+195～DK286+650)3455m。围岩类别：缙云山隧道Ⅴ级围岩1085m(含进口明洞155m，出口明洞40m)，Ⅳ级围岩1520m，Ⅲ级围岩570m。上石岩隧道Ⅴ级围岩370m(含进口明洞40m，出口明洞30m)。璧山隧道Ⅴ级围岩940m(含进口明洞20m，出口明洞41m)，Ⅳ级围岩825m，Ⅲ级围岩1690m。 1.2适用范围本台车方案适用于缙云山隧道、上石岩隧道、璧山隧道。 1.3编制依据 1.3.1中华人民共和国铁道部建设管理司印发的【建技（2010）13号】文件。 1.3.2成渝客运专线《双线隧道复合式衬砌—成渝施隧参3201》衬砌断面图。 1.3.3《建筑钢结构设计规范》 1.3.4《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ214-2005） 1.3.5《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10304-2009） 1.3.5《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009） 1.3.6以往施工经验 2施工方案 2.1材料选择防水板台车材料为项目上出现过并可用于隧道、桥梁结构的材料，如I18工字钢，I20b工字钢、Φ108钢管、Φ89钢管，Φ42钢管、Φ22螺纹钢筋、Φ14螺纹钢筋及φ8光圆钢筋等。 2.2结构尺寸台车纵向长7m，横向宽7m，高8.46m。 2.3台车组成台车由立柱、纵梁、横梁、推动梁、悬挑梁、推动加固梁、行走梁、连梁、支撑、操作平台、爬梯、防护栏杆、提升系统及支撑系统等组成。 2.4连接及行走方式

模板台车施工技术总结

三线公路隧道二次衬砌模板台车施工技术主题词：三线隧道二次衬砌模板台车摘要：二次衬砌是隧道施工的主要工序，其线形、净空及表面质量的好坏直接影响工程评优。而且随着人们在修建高速公路的过程中，同时营造一条观光风景线及精品工程意识的增强，隧道二衬的美观越来越受到建设方及社会各界的关注，并提出了严格要求。本文通过盐坝高速公路溪涌三线隧道二次衬砌模板台车设计、加工、就位、使用管理以及二衬混凝土浇注的总结，掌握大跨度隧道二次衬砌模板台车施工技术，使隧道二衬施工质量得到保证。 1、工程概况：深圳盐坝高速公路由A、B、C三段组成，分三期建设，溪涌隧道为B 段第一、二合同段。隧道按分离式双洞即单洞三车道单向行驶断面设计，隧道长度左洞900M，右洞955M，隧道单洞结构设计最大净宽14.2M，净高7.98M，行车道宽12M。隧道衬砌结构除洞口明洞为整体式模筑衬砌外，洞内均采用复合式衬砌，衬砌内轮廓为单心圆拱，接圆曲墙。各类围岩二次衬砌厚度为：Ⅱ类围岩：钢筋混凝土厚50CM；Ⅲ类围岩：混凝土厚50CM；Ⅳ、Ⅴ类围岩：混凝土厚40CCM。Ⅱ、Ⅲ类围岩设仰拱、回填。洞内采用沥青路面，路面结构层厚49CM。 2、隧道二次衬砌施工现状及存在的问题：通过参观国内部分铁路（包括地铁）、公路及水工隧道的施工，并结合溪涌隧道二衬施工实际，我认为隧道二次衬砌普遍存在以下几方面的问题： 2.1、模板台车面板板缝及环向施工缝错台现象。

2.2、二衬表面的水泡现象，主要是由于混凝土配合比不合理、振捣不到位而引起。 2.3、二衬线型控制不好，出现波浪式的小起伏现象。 2.4、二衬表面及施工缝个别有渗漏水现象。 2.5、由于存在以上质量通病，故二衬表面的修整、装修工作量大，从而花费大量的人工及材料费用。为了减少或杜绝以上现象的发生，确保二次表面质量美观，提高企业的经济效益和社会信誉，必须从模板台车的设计、加工、使用及混凝土浇注等全过程进行管理和控制。 3、模板台车设计、加工制造及验收。 3.1、模板台车的构成：隧道二衬模板台车由以下几部分构成（见附图）： 3.1.1、面板系统（模板总成）：由面板、环向幅板及面板支撑角钢焊接组成。 3.1.2、支撑门架（门架总成）：由立柱、纵梁、横梁及水平、纵横向斜撑经螺栓连接组成，是台车的主要受力结构。 3.1.3、上部台架：由纵、横向梁、拱部面板支撑立柱及横向平移升降系统经螺栓连接组成，上部台架可横向、上下移动以便于台车就位。 3.1.4、侧向千斤顶：用于台车墙部面板就位、脱模，千斤顶由液压及人工紧松操作。 3.1.5、液压系统：由液压站，油缸及管路组成，用于台车侧向及升降调节，便于台车就位及脱模。

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

浅析隧道施工新技术

浅析隧道施工新技术发表时间：2017-09-28T10:31:55.953Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：李中山[导读] 摘要：改革开放以来，我国经济发展迅速，城市规模不断扩大，城市人口剧增，许多城市不同程度地出现了建筑用地紧张中铁十二局集团第一工程有限公司广西桂林 541200 摘要：改革开放以来，我国经济发展迅速，城市规模不断扩大，城市人口剧增，许多城市不同程度地出现了建筑用地紧张，生存空间拥挤，交通堵塞等问题。这些问题给人类居住条件带来很大影响，阻碍了现代城市的可持续发展。为了缓解以上问题，我国及世界上其他各国都开始向地下空间发展，隧道工程便是对地下空间利用的一种体现。与西方发达国家相比，我国隧道建设起步较晚，存在施工经验不够丰富、设计理念不够先进等问题。不过，改革开放以后，我国隧道工程发展迅速，各种隧道工程的建设为我国隧道理论的发展、完善提供了宝贵的经验。关键词：隧道施工；低温、负温混凝土技术；机械手湿喷混凝土技术 1、隧道工程理论 1.1“松弛荷载理论” 二十世纪20年代提出传统的“松弛荷载理论”，其核心内容是：稳定的岩体有自稳能力，不产生荷载；不稳定的岩体则可能产生坍塌，需要用支护结构予以支撑。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并可能塌落的岩体重力。 1.2“围岩承载理论” 二十世纪50年代提出的现代支护理论，即“围岩承载理论”（简称“岩承理论”），其核心内容是：围岩稳定显然是其自身有承载自稳能力；不稳定围岩丧失稳定确实有一个过程的，如果在这个过程中提供必要的帮助或限制，则围岩仍然能进入稳定状态。这是一种比较现代的理论，它已经脱离了地面工程考虑问题的思路，而更接近于地下工程实际，半个世纪以来已被工程界广泛接受和推广应用，并且表现出了广阔的发展前景。 2、隧道保温防寒技术在隧道开挖后，施工破坏了冻土区原有的稳定热力条件，被开放通风的对流所取代，这时衬砌后面的围岩会形成季节性融化圈。产生一种对隧道衬砌支护不利的反复作用的冻涨力。冻涨力加之其他作用力共同作用于隧道衬砌上将会造成隧道的剥落和开裂，会使隧道出现裂缝、漏水等情形，对隧道的正常运行产生危害。为了使冻害对隧洞的不利减少到最低，在隧道口采取了敷设隔热的保温层来减弱洞内外空气与岩层间的热交换，从而使得冻融圈的范围得以减小，采用聚氨酯的保温层，敷设型式主要采用硬质泡沫型以及喷涂型材料。 3、低温、负温混凝土的施工技术在低温以及负温的条件下，混凝土中的水化速度较慢，混凝土的强度得不到快速的提高，隧洞施工从以下几个方面着手，解决了混凝土施工中出现的问题。 3.1对原材料进行加温建造位于拌合场内的预热棚，搅拌站布置在棚内，利用热风机以及蒸汽对砂石料进行加热。 3.2混凝土外加剂以配合比的选取选取降低混凝土水灰比干硬性混凝土，同时也添加低温的减水剂以及早强剂。 3.3混凝土的搅拌与运输现将骨料加热以及将水搅拌均匀，然后再添加水泥，这样能减少热量损失。运输车上采用PU聚氨酯板保护层，并覆盖塑料保温膜在保护层上，确保了混凝土的入膜温度。 3.4混凝土的养护措施在隧洞的进口设置密闭的保温门，阻止洞内外的热量交换，并设置2个保温加热的混凝土拌合站及风机，使混凝土出炉的温度确定不低于15℃。采用保温的混凝土运输车，缩短混凝土运输的时间，以及保证混凝土入模的温度不会低于5℃。 4、机械手湿喷混凝土的技术 4.1喷射原理混凝土通过喷射泵的吸、送柱塞缸连续不断地输送凝土流经输送管路，与液体速凝剂混合后在自带空气压缩机的帮助下，喷向受喷面。 4.2工作性能 ①全液压伸缩和回转的混凝土喷射机械手，施工范围大，最高可达17m，宽20m，深8m的区域。②液压驱动喷射臂和喷头能轻易完成仰俯、伸缩、回转、摆动、扇动等全部喷射动作。③大小臂可相互或独立完成动作，简化操作。④独特的转台系统可完成270°的回转施工范围。臂架可缩回与底盘平行，运输尺寸小。⑤喷头有锥形回转、法向摆动、轴向转动三种方式动作，240°球面全方位转动。 4.3施工工艺流程湿喷混凝土过程中根据喷射效果即时调整风压、分层厚度、喷头距受喷面距离、喷头角度等参数。从而得出喷射混凝土满足表面平整、喷射过程中不掉皮、喷混凝土密实等规范要求指标的相关施工参数。 5、机械手湿喷混凝土的技术优势隧道施工对环境和人员劳动保护的要求越来越高，混凝土湿喷支护技术改善了工作面的作业环境。 5.1提高混凝土质量干喷混凝土过程中不易控制拌和用水量、外加剂量，导致配合比在施工过程中被改变，喷射混凝土强度得不到保证；新型智能一体化混凝土湿喷台车混凝土由搅拌站严格按配合比生产，混凝土强度稳定可靠。 5.2提高工效隧道常用普通干喷机，每台需要4～5人配合每循环3台作业至少需要12人，普通湿喷机需要约7人，每小时作业能力约6m3；而新型智能一体化混凝土湿喷台车正常施工中仅需要3人配合，作业能力约为每小时8～20m3；且相对施工准备及撤离时间更少更节约时间。 5.3提高安全系数，保障施工安全

台车施工方案

台车施工方案文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]

隧道衬砌台车施工专项方案 1、工程概况根据具体工程情况进行说明隧道施工风险源普查清单 2、编制依据、国家高速公路网G85渝昆高速待补至功山段土建工程第XX合同段合同文件。、国家高速公路网G85渝昆高速待补至功山段土建工程第XX合同段《两阶段施工图设计》。、交通部现行《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)及有关技术规程等。 2.４、《弹性和塑性力学中的有限单元法》，机械工业出版社，1988。 2.５、《材料力学》，人民教育出版社，1983。

2.６、《机械设计手册》第三版，化学工业出版社，1994。 2.７、《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076—95） 2.８、《公路水运工程安全生产监督管理办法》(交通部2007年第1号) 2.９、《建设工程安全生产管理条例》国务院令（第393号） 2.１０、我单位从事同类型工程施工所积累的成熟经验及技术成果。 3、隧道衬砌台车结构驱动系统隧道模板台车驱动系统采用链式传动，动力为每台两部约电动机。行走轮直径约145mm，经过减速后，台车行走速度约为min,没有对行车轮以摆动形式和机架连接，以消除由于轨道不平，造成台车无法驱动的现象，实现其在预先铺设的轨道上顺利运行。电力控制系统电力控制主要采用机械式控制即采用交流接触器、热继电器、常开、常闭按钮等，以实现电动力的正、反转动及过载保护。机械支撑系统在液压油缸作用下，模板进入混凝土浇筑工作状态时，要用螺旋千斤顶将所有支点紧锁。隧道模板采用自走式衬砌台车结构，支撑采用机械式（螺旋杆）。 4、模板选择隧道衬砌模板按施工图纸给定半径增加50mm，模板使用全钢模板，模板面板采用12mm钢板的钢板。模板间使用M24*50公制螺栓连接。考虑模板的加工精度，模板在连接时要加胶封闭。

隧道模板台车安装、操作、安全技术交底

新建合福铁路客运专线（闽赣段）HFMG-5标隧道衬砌模板台车安装、操作、安全施工技术交底编制：复核：审核：接收：中铁一局京福铁路客专闽赣V标

项目经理部五公司分部2011年03月

交底内容：一、隧道衬砌模板台车安装技术交底 1、选择安装地点：结合现场实际情况，选择适当的安装地点，以便台车比较顺利地进洞或进入工作面。 ①、洞外安装；空间大，适宜吊车作业。 ②、洞内安装；空间小，需锚杆吊装作业。 2、平整场地，铺设轨道。场地尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在20×30米一块即可，看现场实际而定。（如果洞内安装，需要顶部外括50公分，两侧外括30公分，长度为台车长度+3米长一段场地，以方便吊装作业。为了顺利完成安装任务，需要在该位置有2倍台车长度+3米的场地保持无障碍物。洞内安装时，还需要架设锚杆，其具体位置根据技术部门交底来定）按台车轨距要求，铺设轨道，轨道要求平直，无明显三角坑，接头无错台，前后、左右高差＜5mm，中心线尽量与隧道中心线重合，其误差＜15mm，轨道枕木间距一般≤0.5米，并用道钉固牢，钢轨采用38kg/m重轨。 3、安装行走轮架总成：利用起吊装置（手拉葫芦或吊车）将主动轮架和从动轮架，分别放在已铺好的轨道上，并做临时支撑，按着底纵梁中心线，调整前后轮架的距离，并用对角线相等的原理，调整轮架的正确方位，并垫平固定。

4、安装底纵梁：将底纵梁吊至已摆好的轮架之上，并用螺栓，加设临时支撑，校核对角线有无变化，如果在正确值内，可安装门形架。 5、安装门形架：一般是在现场先在地面组装门形架单片总成。然后一片一片的吊装于底纵梁相对位置，用螺栓临时固定。 6、安装锁梁、剪刀撑为了尽快成为一个有机整体，安装完门形架紧接着安装锁梁和各空间所设的剪刀撑。利用垂球或眼观的方式进行调整、找正。并及时紧固各部螺栓，使其形成一个完整的骨架。 7、安装顶升油缸等各部件。 8、吊装吊梁，安装台梁：先把台梁吊装于顶升油缸之上，调整好中心距和对角线以后，加设临时支撑，把吊梁吊装于台梁之上，用螺栓紧固。 9、安装吊梁立柱、顶模板。在安装顶模时应从中间开始，向两端延伸，这样可减少累计误差，安装好中间第一块顶模，经检查弦长和弦高符合设计标准后，再安装其它顶模，直至完成顶模安装任务。 10、为了台车的稳定性，此时将吊梁上的各种斜撑和剪刀撑全部校核扭紧。 11、安装边模（采用吊车或手接葫芦）：

城市地铁隧道常用施工方法分析

城市地铁隧道常用施工方法分析摘要：近年来，我国地铁隧道建设进入了快速发展阶段，地铁隧道建设开始全面开工。与此同时，我国的隧道施工技术也在不断进步，隧道建设水平实现了跨越式发展，很多隧道施工方法层出不穷。在城市建设的地铁轨道一般位于城市繁华地区的地下位置，由于这些地区交通比较繁忙，建筑物也很多，因此在施工过程中很容易发生底层移动和地面沉陷现象，这不仅会影响到城市交通，还会影响到临近的建筑物、地下管线以及其它公共基础设施，隧道施工过程中如何不影响交通和这些设施成为了隧道设计、施工以及建设人员需要关心的首要话题。关键词：城市地铁；隧道；施工方法 1盾构法盾构法作为暗挖法施工中一种全机械化的施工方法，其主要是使用盾构机械在地里面推进，盾构的外壳与管片支承着四周的围岩，预防隧道内发生坍塌事故。与此同时，开挖的前方使用切削设施对土体进行开挖，挖出来的土使用机械运到隧道洞的外面，依靠千斤顶加压顶进，并且拼装预制混凝土的管片，进而形成为隧道结构的机械化的施工方法。在目前我国的地铁隧道施工中盾构法施工方法被广泛的推广使用，这种方法有着很多优势：（1）在隧道施工中盾构掩护下的开挖与衬砌作业，其安全性非常大。（2）这种施工方法不会对交通造成任何影响。（3）这种施工方法就算是恶劣的气候条件也不会耽误施工。（4）这种施工方法噪音与振动较小。（5）这种施工方法不会对建筑物与地下管线产生大的影响。我们在使用盾构法施工的时候，要先在隧道始端与终端进行开挖基坑与建造竖井，使用盾构设备来拼装井或者拆卸井，如果隧道很长的话，还需要在隧道的中间设置检修用的工作井。拼装与拆卸用井的建筑尺寸一定要按照盾构装拆施工的要求确定。井壁上面要设置盾构的出洞口，井内要设置盾构基座与盾构的后座。通常井宽度要比盾构的直径大约两米左右，来满足施工操作要求。若使用的是整体吊装小盾构的时候，那么井宽可以小一些。一般情况下井长度不仅仅可以满足在盾构的里面进行设备安装之外，还需要考虑到盾构在推进出洞的时候，要拆除洞门的封板，以及盾构的后面要设置后座，用来满足垂直运输所需要的空间。中小型盾构拼装井的长度，也要考虑到设备的转换是否便捷。在拼装井里面盾构拼装就绪后，经过调试就可以拆除出洞口的封板，盾构从工作井中推出之后，就马上开始隧道的掘进施工。盾构的拆卸井设置有盾构的进口，井口的大小一定要方便盾构起吊与拆卸。 2CＲD工法 CＲD工法通常称之为“交叉中隔壁工法”，这种方法的创新点在于在隧道断面中部设置竖横中隔壁，将断面进行了分隔，使开挖跨度减小，开挖高度降低。C ＲD工法对地铁隧道断面进行分布开挖，将断面分隔形成环状，将大断面划分成小断面，最后形成步步封闭，环环相扣形成全断面初期支护封闭结构的施工方法。CＲD工法施工一般在软弱围岩层进行分布开挖，这一层面围岩自稳能力极差，很容易出现坍塌现象。CＲD工法一般在上下结构分2或3层，左右两侧同时进行施工，施工顺序是先开挖地铁隧道一侧的上、中层，并且对其进行支护，设置横竖中隔壁，然后喷射混凝土，待混凝土的强度达到设计强度等级的70%后，再开始另一侧的开挖，最后在开挖地铁隧道的左右侧底部，这是完成初期的支护和中隔壁，最终形成的支护系统带有竖向中隔壁以及2层横向中隔壁。CＲD工法以对底层加固作为前提条件，在进行了钢拱架、锚、网以及喷支护的基础上，借助于

整理公路双连拱隧道中隔墙施工技术

公路双连拱隧整理人尼克道中隔墙施工

附件电力建设工法评审办法（2016版）第一章总则第一条为适应电力建设创新驱动新常态，提升电力建设科技创新能力，规范电力建设工法管理，根据住建部《工程建设工法管理办法》（建质〔2014〕103号），制定本办法。第二条本办法适用于电力建设工法的研发、申报、评审、管理、推广使用和推荐申报国家级工法。第三条电力建设工法是以工程为对象，以量化的工艺流程为核心，运用系统工程原理，将先进技术和科学管理相结合，经过工程实践形成的相对成熟的综合配套的施工方法；其关键技术和管理水平具有显著的先进性、创新性，并经中国电力建设企业协会（以下简称中电建协）审定发布的工法。第四条工法应符合国家法律、法规和国家现行标准的规定，保证工程质量和安全、有效节约资源、减少环境污染、提高施工效率。第五条工法的研发和应用应适应电力建设创新驱动新常态，鼓励企业积极采用新技术、新工艺、新流程、新装备、新材料，提高企业施工技术水平和技术积累。第六条工法分为国家级、省部（行业）级和企业级，电力建设工法为省部（行业）级工法。

1. 国家级工法是指省部（行业）级主管部门择优推荐申报，住房和城乡建设部审定发布的工法。 2. 省部（行业）级工法是指企业自愿申报，省部（行业）级主管部门审定发布的工法。 3. 企业级工法是指企业根据工程管理、科研发展和市场需求所编写的施工方法，并经企业审定发布的工法。第七条电力建设工法分土木工程和设备安装工程两类。第八条推荐采用“三维视频工法”的方式，进行工法编制，以促进工法的推广应用。第二章申报第九条电力建设工法遵循企业自愿申报原则，每项工法应由一家单位申报，主要完成人的名额不应大于6人。第十条工法的编写与申报应符合“电力建设工法编写与申报指南”（见附件1）的规定。第十一条工法申报应提交下列资料（相关证明文件提供扫描件）： 1. 电力建设工法申报表（见附件2）。 2. 工法文本（包括：前言、特点、适用范围、工艺原理、工序流程及操作要点、材料与设备、质量控制、安全措施、环保措施、效益分析、应用实例等11项内容）。 3．企业级工法批准文件。 4．技术情报部门出具的查新报告（关键技术属国内外首创的提供）。 5．工程应用实例证明2项（建设单位或监理单位出具）。