浅埋偏压连拱隧道中隔墙合理厚度的确定

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高速公路浅埋偏压连拱隧道的施工技术

高速公路浅埋偏压连拱隧道的施工技术摘要：为了确保高速公路隧道的质量、安全、进度、环保、效益等，必须要选择合理的隧道施工技术方案组织浅埋偏压破碎地段隧道的施工。

本文即结合具体工程概况详细阐述了高速公路浅埋偏压连拱隧道的施工技术要点。

关键词：高速公路；浅埋偏压；连拱隧道；注浆加固；大管棚一、工程概况某隧道为连拱隧道，长 285m，最大埋深约 36m；隧道平面线形位于半径为1300m 的圆曲线上，隧道纵坡为 3%的上坡；该隧道围岩级别为 V-IV，围岩破碎严重，围岩整体稳固性较差。

该隧道当中需要地表注浆段长度为 15 米，需要主意的是该隧道埋深较浅（进口端最浅埋置深度为 0m；出口端最浅埋置深度为3.1m），且偏压严重，隧道进、出口处洞顶出露地表，围岩为强至中风化白云岩，岩体节理裂隙很发育，岩体破碎，呈碎裂结构。

隧道进口端物探揭示有低阻异常带，位于 K1+325 隧道顶板、底板附近，推测为岩溶发育区，隧道开挖至该段遇溶洞易发生突泥涌水。

该隧道属于典型浅埋偏压隧道。

二、高速公路浅埋偏压连拱隧道的施工技术（一）地表注浆加固技术1、地表注浆加固技术原理地表注浆加固即是利用压力作用，将水泥浆液通过钻孔注入到破碎的岩石孔隙当中，注浆完成后通过对破碎围岩的挤压来使破碎围岩紧密的连接在一起，当水泥浆液固化，就将破碎的围岩粘连到一起，从而使其变成一个整体，达到加固松散围岩刚度的目的。

在实际工作当中，根据不同的施工情况其注浆加固技术的范围及其程度也有所不同。

影响围岩注浆范围及其程度的原因主要有围岩地质孔隙度、围岩注浆压力和施工方法影响等。

通常情况下，注浆加固帷幕的大小与隧道开挖宽度成正比例，其比例为：注浆加固帷幕半径：隧道开挖半径 =3：1。

2、具体实施情况根据隧道设计图、施工技术规范、实际情况等的分析，其主要施工情况如下：钢管注浆采用水泥浆，注浆采用分段注浆，施工前首先应进行钻孔和注浆试验，并根据试验情况优化和调整地表注加固有关参数；地表注浆按固结钢管周围有限范围内土体设计，浆液扩散半径不小于0.7δ（δ为相邻两根钢管的中心距离）；注浆范围：长15米、宽16米；注浆孔间距：1.2×1.2 米；注浆孔分布；梅花状；注浆导管规格：注浆管采用φ50 壁厚 4mm 热扎钢管，钢管周边设注浆孔，注浆孔按间距 30cm 梅花形布设；水泥浆水灰比：1：1；注浆压力：初压 0.5～1.0MPa、终压 2.0MPa；注浆量按地层填充率：5%。

连拱隧道中隔墙的选择与施工

连拱隧道中隔墙的选择与施工本文分析、比较了三种连拱隧道中墙的优缺点，并介绍了一些中墙的施工经验。

标签连拱隧道；中墙；选择；施工连拱隧道上、下行线通过中隔墙分开，与传统的隧道形式相比，隧道洞口需要的过渡段短，节约土地，同时又既有外型美观的特点，因此在城市交通及高速公路建设中被广泛采用。

1 中墙主要的结构形式连拱隧道中隔墙先行施工，支撑拱顶，将开挖断面分割，达到减跨的目的。

中墙在主洞施工时受到各方向反复的作用力，并支撑作用在拱部上的荷载，受力十复杂，是连拱隧道最重要的结构体，中墙设计、施工的质量好坏，直接关系到整座隧道的成败。

从目前建成的隧道及各种研究的情况看，连拱隧道中隔墙主要以下三种结构形式，如图1、2、3所示。

2 方案的比较第一种形式在2000年以前曾被广泛采用，实践证明此种中隔墙的弊病较多，存在先天不足，现在已经基本不采用，主要存在以下的弊病：⑴中墙与左右洞二衬分三次施工，施工缝不易完全对齐，造成错缝，受力不均，容易造成中墙纵横向开裂。

⑵排水系统设计不合理，防水板在拱部接头，作业空间小，很难保证焊接质量，排水管容易被堵塞，造成中墙接头部位渗水。

⑶排水系统设在中墙顶，拱顶回填混凝土浇筑在碎碎石层上（一般50cm厚），基础不稳，难于达到支撑的作用，同时混凝土也易堵塞盲沟。

⑷接头部位弧形难对应，造成错缝漏浆，建成的隧道多需要装修，影响混凝土外观。

⑸中墙作为永久结构，受力大，易下沉开裂，病害较多。

⑹对于需要爆破的石质围岩增加中墙保护费用，而且一般保护不好，需要二次装修。

⑺主洞的初期支护（钢支撑）没有支撑点，只能支撑在回填混凝土上，受力结构不合理。

后两种形式是在第一种形式上发展而来的，吸取了单洞隧道的施工经验，在技术上有很大的改进，目前应用较广。

第二种方案比第一种方案有很大的改进，排水系统设计更加合理，中隔墙作为临时支护结构，没有外观要求，减少了投入。

但此种结构仍然有自身的缺点，主要表现在：⑴中隔墙分基础和墙身施工，工序较多。

偏压浅埋连拱隧道施工技术

孔定位可用罗盘、经纬仪和挂线相结合的方法，保确
钻机钻杆轴线与开孔角度一致。开钻时，低速低先压，孔几米后，加速加压。成再钻孔中用罗盘仪测量方位角，制水平偏差，控成
置；浆液采用水泥浆，灰比为０６．浆压力水．～Ｏ９注
本隧道的特点决定其施工必须分多个步骤进行，各个工序相互影响很大，求进行科学合理的施工组要织设计，量减小各施工工序之间的相互影响，尽并根
据施工中的实际情况灵活调整。
２进口半，道轴线走向为３５。沿线地表植被发块隧０。
育，主要为杂木、杂草及少量松林等。隧道区地表无常年积水，地下水为基岩裂隙水，赋存于基岩浅层裂隙中，身部位围岩裂隙基本闭洞合，地下水主要接受大气降水补给～地下水量小，隧道位于地下水位以上，隧道区地下水对砼不具腐蚀性。
进口段１左洞为暗洞，用暗挖法施工；０ｍ采右洞为明洞，用明挖法施工。施工工序见图１采。
１施工特点
本隧道通过地段围岩为碎石土、强风化岩，石碎
① 开挖中导坑；旅作中导坑初期支护；旅作中隔墙顶防水层及中隔墙；回填中导坑右侧夯填土及回填砼；开挖右洞土体； ② ③ ④ ⑤ ⑥

浅埋偏压无中导洞连拱隧道安全施工技术探

浅埋偏压无中导洞连拱隧道安全施工技术探发布时间：2023-03-27T05:34:47.721Z 来源：《工程建设标准化》2023年1月第1期作者：张军[导读] 连拱隧道具有地形条件适应性强、洞外线形衔接方便、占地面积少等特点，但常见整体式或三层中墙连拱隧道采用的三导洞法存在施工工序繁多张军新疆北新路桥集团股份有限公司乌鲁木齐 830011 摘要：连拱隧道具有地形条件适应性强、洞外线形衔接方便、占地面积少等特点，但常见整体式或三层中墙连拱隧道采用的三导洞法存在施工工序繁多，中墙受力转换复杂，施工风险高等问题。

依托超浅埋大偏压无中导洞连拱隧道工程实际，分析了无中导连拱隧道支护结构变形与受力特性，探讨了先、后行洞初支结构搭接节点优化措施，总结了后行洞微扰动施工方法和施工顺序，通过工程应用有效控制了先行洞衬砌开裂现象，确保了无中导洞连拱隧道安全施工与工程质量，可为类似工程提供参考。

关键词：无中导洞连拱隧道；浅埋偏压；安全施工1 引言无中导洞连拱隧道在我国云南省高速公路建设中近几年获得大量应用，但受地形、地质条件限制，工程实践发现无中导洞连拱隧道结构局部受力状态不均衡，特别是先行洞衬砌受后行洞开挖引起的偏压作用而承受较大不对称荷载，对衬砌结构承载力及耐久性产生不利影响。

目前，无中导洞连拱隧道多为双洞四车道形式，双洞六车道无中导洞连拱隧道尚无工程案例。

当隧道跨度增大且存在地形偏压作用时，先行洞支护结构将承受地形偏压和后行洞爆破施工偏压的共同作用，先行洞围岩荷载的不对称和不平衡性更为显现，直接影响支护结构安全，对安全施工技术和工艺控制提出了更高要求。

为此，依托云南省楚大高速公路改扩建工程勘察试验段金山隧道工程，探讨无中导连拱隧道支护结构变形与受力特性，分析先、后行洞初支搭接节点存在问题及优化措施，总结后行洞微扰动施工方法和施工顺序，以为类似隧道工程建设提供参考和借鉴。

2 工程概况金山隧道为一座连拱隧道+单幅隧道，桥隧零间距衔接，隧道右幅里程为K280+250～K280+619，全长369m；隧道左幅里程为ZK280+310～ZK280+529，全长219m，其中K280+310～K280+529段为连拱隧道段；K280+250～K280+310，K280+310～K280+369为单幅隧道段，隧道段高程介于2205～2450m之间，相对高差245m；属构造溶蚀低中山地貌区，该段路线沿山边穿越，上下边坡稍陡，路线纵坡较缓，现山坡多为灌木林，交通不便。

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术

3. 3. 2 管棚施工
左线主洞采用 40 m 管棚进行超前支护, 导向墙采用 C20 混凝土, 截面尺寸为 0. 6 m @ 0. 6 m, 导向墙内设 2 榀 Ñ 20a 钢架, 钢架外缘设 127 mm @ 5 mm 的导向管, 钢管与钢架焊接。导向墙设置在沿开挖轮廓线以外 120b拱部范围。
2) 其余坡面洞口边、仰坡加固。隧道中导洞施工前, 洞口左侧边坡高度较高, 最高约 25 m, 原设计采用 4 m 砂浆锚杆, 间距 1. 2 m @ 1. 2 m, 梅花形布置, 20 cm @ 20 cm 5 6 钢筋网, 10 cm 厚 C20 喷射混凝土。边坡采取自上而下台阶式开挖支护, 坡度为 1B1。在边坡范围设置间距为 2 m @ 2 m 的泄水孔, 呈梅花形布置。
5. 89 m, 支护后的净空能满足 ZL 50 装载机出碴。中导洞采用台阶法, 人工开挖, 开挖长度 0. 8 m~ 1. 0 m, 台阶长度 3 m~ 5 m。
中导洞支护主要以柔性为主, 中隔墙混凝土浇筑采用大块模板一次成型。主洞开挖和衬砌时必须采取有效措施, 保护好中隔
墙, 减少对中隔墙的振动, 一侧开挖施工前, 须在另一侧对中隔墙进行支撑加固, 确保中隔墙不承受单向侧压力。
3. 2 洞口浅埋偏压段边坡的加固
1) 浅埋偏压山体地表边坡加固。浅埋偏压山坡必须进行抗滑加固, 加固范围为反压套拱顶以上约 10 m ~ 15 m, 主要参数如下: 抗滑钢管桩采用 <108 @ 8 mm 无缝热轧钢花管, 加固平均长度
约 5 m~ 8 m, 桩头嵌入基岩约 0. 2 m ~ 0. 5 m, 间距 1. 0 m @ 1. 0 m, 梅花形布置, 内注 20 号水泥 ) 水玻璃浆液双液注浆, 初始压力为 1. 0 M Pa ~ 1. 5 M Pa, 终压 2. 5 M Pa。施工时, 先清理坡面, 注浆前, 喷射 5 cm~ 8 cm 厚 C20 混凝土封闭。

连拱隧道在严重浅埋偏压地段施工技术

，因此在思小高速公路上大量采用了
连拱隧道设计，尽量少占森林资源；桥隧结构比重大，生象群可野从桥下自由通行。本合同段合同总投资１３亿元，中隧道投资．其６０７万元，５共三座连拱隧道，分别为曼歇２号隧道、曼歇３号隧道和曼歇４号隧道，幅合计１２０ｍ。设计上采用整浇曲中墙单０式双连拱隧道结构，单跨断面为单心圆结构，右洞通过中隔其左
３施工工艺
能开挖主洞。６主洞开挖可分上、台阶和仰拱三步实施，下台阶以中）下上隔墙顶为界，在地质松散、破碎段施工时应预留核心土，短进尺，环向弱爆破（或人工）开挖拱部并及时支护，序渐进，循稳扎稳打。
阶通过之后仰拱施工之前适时拆除，洞初支穿越中导洞支护时主在相应位置破除混凝土，以不妨碍主洞初支施工为原则。８中导洞的开挖施工，）可对正洞施工提供最准确的超前地质
预报，因而在开挖过程中要对围岩进行详细、准确的记录，指导正
洞施工。
力小的一侧先施工。即主洞施工先右洞（山体外侧）后左洞（山体条件的情况下可先贯通右洞，再开挖左洞。内侧）并根据量测观察数据来指导开挖、拱、，仰二衬等工序的循５严重偏压段右洞外侧必须辅以偏压墙或抗滑桩、）桩板墙等环进尺、间距与施作时间。结构，于平衡山体侧压力，且要先施工完抗偏压结构物后才用而
７伸入主洞的中导洞临时支护拱架不应提前拆除，）可在下台

浅埋隧道的具体指标

浅埋隧道的具体指标
浅埋隧道是一种特殊的隧道工程，其建设需要考虑许多具体指标。

以下是浅埋隧道建设中需要注意的一些具体指标：
1. 地质条件：在建设浅埋隧道前，需要对地质条件进行全面的调查和评估。

包括地层构造、地质构造、岩土工程特性等。

地质条件的稳定性和可靠性是建设浅埋隧道的基础。

2. 隧道长度和直径：浅埋隧道的长度和直径通常比较短，一般在500米以内。

但是隧道的长度和直径也要根据实际情况来确定，不能盲目地追求规模。

3. 埋深：浅埋隧道的埋深一般在10米以内。

埋深过浅会影响隧道的安全性，埋深过深则会增加隧道建设的难度和成本。

4. 隧道门洞间距：浅埋隧道的门洞间距要根据实际情况进行确定。

一般来说，门洞间距的长度应该不小于隧道直径的2倍。

5. 隧道壁厚度和支护形式：浅埋隧道的壁厚度和支护形式需要根据地质条件和隧道长度等因素进行确定。

一般来说，浅埋隧道的壁厚度在20厘米以上，支护形式可以采用钢筋混凝土或者钢支撑等。

6. 排水系统：浅埋隧道的排水系统需要考虑地下水位和地质条件等因素。

一般来说，浅埋隧道的排水系统应该包括排水沟、排水管道和泵站等。

7. 隧道通风系统：浅埋隧道的通风系统需要保证足够的新风进入隧道，保证工作人员的健康和安全。

8. 安全出口：浅埋隧道的安全出口需要根据隧道长度和门洞间距等因素进行确定。

安全出口的位置应该保证工作人员在紧急情况下能够及时安全地逃生。

以上是浅埋隧道建设中需要考虑的一些具体指标。

建设浅埋隧道需要考虑多方面因素，保证隧道的安全性和可靠性。

浅埋偏压连拱隧道的施工方案选择

牛国良ＮｕＧｕｌｎ；志ＳａｇＺｉｉｏｉｇ尚ａｈｎｈ
（江西省交通设计院，昌３００南３０２）
（ｉｎｘＰｏｉｃｒｎｐｒｔｆＤｓｎＩｓｉｔ，ａｃａｇ３０２ＣｉａＪａｇｉｒｖｎｅＴａｓｏｔｉｉｅｉｎｔｕｅＮｎｈｎ３￣，ｈｎａｏｇｔ
ＶａｕｌｅＥｎｇｎｅｒｎｉｅｉｇ
！！
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１பைடு நூலகம்・２
浅埋偏压连拱隧道的施工方案选择
ＣｏｔｕｔｏｈｅｅＳｅｅｔｏｏｎｓｒｃｉｎＳｃｍｌｃｉｎｆＳｈａｌｗｌｏＢｕｒｅＢｉｓＶｏｔｅＭｕｌｉｅｒｈｎｎｅｉｄａｌａｇｔｐｌ－ａｃＴｕｌ
ＡｓａｔＺｏｇｎｎｅｉｌａｄｉＺｏｇｎｏｎＴｉｅｏｎｙＪｎｘＰｏｉｃ，ｓｕｔｌａｃｎｅｔｔｒｍＱａｚｏａｎｎｂｔｃ：ｈｎｌｇｕｎｌｓｏｔｈｎｌｇＴｗ，ａｕｔ，ｉｇｉｒｖｅｉａｍｌｐｅｒｈｔｎｌｈｏｕｎｈｕｔＮｎｉｇｒｏｔｃｅｎｏｈＣａｎｉ — ｕａｆｏ
ｔｎｌｓｒｔｒｏｏｅｅｓｎｂｅｓｈｅｆｔｎｌｃｎｔｕｃｉｎｕｎｅｔｕｃｕｅｐｒｐｓｓｒａｏａｌｃｍｅｏｕｎｅｏｓｒｔｏ．
关键词：浅埋偏压；连拱；隧道设计；工方案施
Ｋｅｒｓｓａｌｗｂｒｄｂａｏｔｇ；ｌｐｅａｃ；ｕｎｌｅｉｎｃｎｔｃｉｎｐｏｒｍｙｗｏｄ：ｈｌｕｉｉｓｌｅｍｕｔｌ－ｒｈｔｎｅｓ；ｏｓｔｒｇａｏｅｖａｉｄｇｕｒｏ

高速公路双连拱隧道偏压浅埋段施工的工艺与技术

根据施工经验及成本方面考虑，该地段地表加固选用M10浆砌片石进行加固，厚度50cm。沿线路方向隧道中线右侧6m处修筑洞顶排水沟，排水沟尺寸为沟深50cm，沟宽50cm，坡度不小于3%，开挖后人工将水沟边坡修理平整，然后进行喷射混凝土，厚度 10cm。水沟与地势低洼处相连。
第一、材料选用，要做好如下几点： ①砌筑用石选用唐家堡子隧道进口碴场质地坚硬、不易风化、无裂纹、无水锈的片石，表面的污渍及泥土要清除干净。严禁使用层理严重、强度不足及山皮水锈的片石。 ②片石中部厚度在15～20cm范围内。镶面片石应有两个大致平行面，厚度在15～20cm范围内，外露表面要平整，平面形状应四边形以上（不得用三角形），最短边长度不小于20cm，最长边长度30cm～50cm。第二、浆砌片石施工，要做好如下几点： ①砂浆砌体采用挤浆法分层卧砌、分段进行砌筑。严禁采用灌浆法施工。 ②砌筑时，石块大面朝下，严禁将石块立放砌筑。砌筑前在基底铺设一层砂浆。砌筑过程中，对不规则的石块应稍加修整，去掉尖角，保证石块间不产生大的砌缝。 ③砌体外露面选用大面平整的片石砌筑，各砌块的砌缝应相互错开，表面砌缝宽度不得大于4 cm，三角缝内切圆直径小于7cm。 ④严禁贴缝、空洞、通缝、叠砌和
型平台等工作，采用人工开挖，避免机械施工对洞口的扰动。其中隧道洞口边坡开挖示意图如图1所示。
施做洞顶排水系统
该工程隧道出口暗洞顶设置1道截水天沟，采用钢筋混凝土梯形沟，天沟纵向坡度不小于3%，沟深60cm，沟宽 60cm，混凝土厚度20cm。
人工配合挖机进行开挖，开挖后对开挖的坡面进行机械及人工夯实，在靠水沟底侧利用马镫法铺设φ8的钢筋网片，间距20cm，钢筋保护层不小于 3cm，然后先在水沟底部施做20cm厚的C30混凝土，待底部混凝土达到70% 强度时，在水沟边坡处安装小型组合钢模板，分段施工C30混凝土，厚度 20cm。

浅埋偏压双连拱隧道施工方案研究

地表沉降以及隧道支护结构中的内力变化数据。先左年来连拱隧道采用得越来越多，积累了一一些成功的经验，本文依变状态、后右洞和先右洞、后左洞的开挖顺序对围岩的影响及其产生据浅埋偏压连拱隧道］＝＝程特性，对浅埋偏压连拱隧道开挖顺序和洞、衬砌结构优化的关键技术进行研究，从而减小施工过程中的风险。的位移、应力等结果是各有利弊的，但综合塑性区的范围，可以得出先右洞（浅埋侧）、后左洞（深埋侧）的开挖顺序比先左洞、后右
不同开挖顺序施工时各阶段隧道变形、中隔墙及支护结构的应力《偏压连拱隧道施工方法数值模拟研究》一文中胡学兵、乔玉和位移等变化情况。英结合云南元磨高速公路上的忠爱桥偏压连拱隧道的设计、施工通过以上研究资料表明：对于浅埋偏压连拱隧道，先施工浅和地质情况，对软弱围岩条件下的公路偏压连拱隧道采用左右两埋侧主洞、后施工深埋侧主洞方案略优于先施工深埋侧主洞后施１）先开挖内侧的观点。
中图分类号：Ｕ４５５文献标识码：Ａ
０引言
连拱隧道主要用在山区洞口地形较为狭窄或桥隧相连地段，
挖靠山一侧的侧壁导洞法进行施工。通过以上对实测资料的分析，认为在浅埋侧导洞先开挖时，
从控制左、右侧导洞变形不均来说，先开挖深埋施工工序繁多，开挖和支护相互交错，围岩应力变化和衬砌荷载会有较大的变形，
２．１施工方案

浅埋偏压连拱隧道中隔墙合理厚度的确定

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解析浅埋偏压及围岩隧道施工技术

解析浅埋偏压及围岩隧道施工技术隧道施工受到围岩的影响明显，如果围岩的稳定性和可靠性不足，就可能会导致隧道施工的安全性受到干扰甚至可能会导致隧道出现塌方的现象，严重威胁隧道的安全。

浅埋、偏压及软弱围岩是隧道工程中常见的围岩类型，如不能采取合理的隧道施工技术，会导致隐患增加。

基于此，本文结合工程实例，对浅埋、偏压及软弱围岩的不良影响和具体隧道施工技术进行阐述，具体内容如下。

1工程概况为探究分析浅埋、偏压及软弱围岩的隧道施工技术，现以某一具体的隧道工程为例，隧道长180m，净宽为14m，为双向6车道，净高5m。

且隧道属于浅埋大跨双连拱隧道，埋深处于2～27m之间。

且周边围岩主要以软弱围岩为主，节理发育明显，围岩缺乏自稳能力，且裂隙中具有较高的含水率。

综合研究分析该隧道属于浅埋、偏压及软弱围岩类型。

本隧道工程选择早进晚出的施工方案，并主要选择回填混凝土反压、超前长管棚等施工方式，降低对岩层的扰动，进而达到提升施工安全和效率的目的。

2浅埋、偏压及软弱围岩的隧道施工问题分析浅埋、偏压及软弱围岩是隧道施工中常见地质因素，其中浅埋式由于隧道上覆覆盖不能满足隧道和开挖施工的需求，容易出现地表深陷，受到降水的影响，及其容易引起洞口滑坡的现象，不利于工程的安全。

偏压是造成隧道支护承载能力下降，引起隧道拱体变形的关键因素。

其中造成偏压的原因较多可以分为地质因素、施工因素和地形因素。

其中施工因素主要是由于施工方法选择问题，施工方法选择不够合理，引起开挖断面出现局部坍塌的现象，从而导致围岩整体的稳定性下降，进而引起围岩的受压紊乱，进而导致偏压产生。

地质因素，是如果围岩的形态软弱和自稳定性不佳的情况，再加上施工的扰动，就会引起偏压问题。

地形因素，主要是由于隧道依托于山体建设，这也就使得地形存在倾斜度，使得围岩具有较大的侧压作用，再加上浅埋段的影响，也就会引起偏压。

软弱围岩主要是指岩层是指围岩等级IV级、V级、VI级围岩均为软弱围岩，其中IV级围岩存在较多的节理、裂隙，并存在破碎带，且断层破碎带＜2m。

连拱隧道的设计要求.doc

连拱隧道的设计要求1）连拱隧道按中墙结构形式不同分为整体式中墙和复合式中墙两种形式条件加大中墙厚度的地段宜选用复合式中墙连拱隧道形式。

2）隧道暗挖段应优先采用复合式衬砌，支护参数可采用工程类比或计算分析确定。

3）中墙设计应在满足结构设计与施工安全的前提下，综合考虑洞外接线要求、防排水系统的可靠性等因素。

4）两车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.4m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于 2.0m，三车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.6m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.2m.5）整体式中墙的连拱隧道应注意纵向施工缝的预留位置、施工缝止水方式、中墙纵横向排水管与防水层的布置，避免施工缝渗漏水、防水层顶破和排水管堵塞。

复合式中墙的连拱隧道防排水设计与独立双洞隧道基本相同。

6）连拱隧道应根据结构需要设置变形缝，双洞变形缝应在同一位置设置，并应注意隧道纵向荷载对结构的影响。

7）连拱隧道监控量测可参照《公路隧道施工技术规范》（JTJ-042）的相应要求进行，并应以拱部垂直位移、中墙以上的拱部水平位移为重点。

8）连拱隧道设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，辅助施工措施应作专项设计。

9）采用导洞施工时，应对导洞围岩情况认真观察记录，并及时反馈信息，根据围岩变化情况和监控量测资料及时调整设计与施工方案。

导洞宽度宜大于4m.10）设计中应采取有效辅助措施，防止施工中拱部推力不平衡对中墙结构造成危害。

11）在地震动峰值加速度大于0.15的地区，连拱隧道应进行抗震强度和稳定性验算。

12）为确保连拱隧道施工安全，应对相邻洞室的最大临界震动速度进行控制，一般不宜大于15cm/s.13）连拱隧道有偏压时，应对支护参数与施工方法进行特殊设计。

浅谈高速公路连拱隧道洞口偏压浅埋段下穿公路施工技术

浅谈高速公路连拱隧道洞口偏压浅埋段下穿公路施工技术摘要：板河口隧道为一连拱隧道，是云南省S25东川至格勒高速公路项目的重难点工程，隧道进口浅埋且下穿既有省道，出口位于半山腰上且偏压，通过工程实践，对浅埋、偏压条件下双连拱隧道开挖施工工艺进行总结，可为此类施工积累宝贵的施工技术经验。

关键词：连拱隧道；偏压；浅埋；下穿公路1工程概况1.1工程简介板河口隧道位于昆明市东川区北侧城郊，距东川北互通300米处，隧道起讫里程为K0+235~K0+590，为一座连拱隧道，全长355米，其中:Ⅳ级围岩80m，Ⅴ级围岩275m，隧道最大埋深60m。

隧道进口采用偏压式明洞，长7米；出口采用单压式明洞，长14米。

1.2地质条件板河口隧道进口端现状为207省道下方斜坡，植被覆盖较好。

隧道出口端现状为基岩裸露荒坡，植被少发育。

隧址区属低中山地貌，下部基岩为白云岩、灰岩、断层角研岩、断层角砾。

1.3总体施工组织施工组织安排：从隧道进口往出口施工中导洞→修筑隧道出口施工便道→施作中隔墙→正洞施工。

施工顺序为：洞口工程→中导洞开挖及支护→中隔墙施工→洞身开挖及支护→仰拱、二衬及防排水工程。

1.4板河口隧道下穿公路隧道进口K0+253~K0+268段下穿S207省道，隧道上方车流量及不均匀荷载大，洞身埋深浅（6m）。

2工程特点和难点表2-1 工程特点和难点一览表3施工工艺及方法3.1浅埋下穿公路段隧道开挖施工技术隧道穿越小江地震断裂带，围岩破碎，为保证隧道安全进洞，创新采用“中导洞-双侧拱部分步法”进行浅埋下穿公路段施工，最大限度减少施工安全风险，提高施工质量。

“中导洞-双侧拱部分步法”具体施工步骤如下：（1）开挖工序图图3.1-1 中导洞-双侧拱部分步法施工工序图图3.1-2 A、B接头板示意图图3-1-3 C接头连接示意图（2）详细施工步骤1）先开挖中导洞①，施作中导洞初期支护，中导洞贯通后浇筑中隔墙。

2）中隔墙施工完成后，人工配合小型机械前后交错开挖②部，原则上先开挖偏压一侧正洞，后行洞掌子面距先行洞二次衬砌端头不应小于20米，初期支护完成后；进入下一循环，重复上述工作。

浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估及专项设计

浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估及专项设计摘要：解决了浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评估及专项设计的问题。

以新作坊隧道为工程依托，建立了适用于浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评价指标体系，提出综合利用层次分析法（ahp）、专家调查法对其进行风险评估，并根据评估结果提出了有针对性的专项设计。

实践表明该套理论体系可为后期制定针对性的专项设计提供理论依据，可为同类工程所借鉴。

关键词：隧道；风险评估；专项设计；ahp中图分类号：x820.4文献标识码： a 文章编号：1引言隧道工程具有施工技术复杂、施工项目多、不可预见风险因素多和所处介质复杂多变等特点，是一项高风险建设工程[1]。

目前国内外对隧道风险评估的研究日益深入，许多权威机构如国际隧道协会、中国土木工程学会已颁布了一系列相关规范规定，许多专家学者如einstein h. h.[2]、黄宏伟[3]、仇文革[4]等已在该领域有所建树。

本文以新作坊隧道为工程依托，建立了适用于浅埋偏压不等跨双连拱隧道风险评价指标体系，提出综合利用层次分析法（ahp）[5]、专家调查法对其进行风险评估，并根据评估结果提出了有针对性的专项设计。

以期为同类工程的风险评估及专项设计提供借鉴。

2工程概况新作坊隧道位于重庆市合川区铜溪镇境内，总长为466m，起始于dk888+177，终止于dk888+643。

隧址区为丘陵地带，最大埋深约89m，植被较发育，附近交通条件较差。

隧址区基岩多裸露，全隧穿越侏罗中统上沙溪庙组（j2s）紫红色泥岩夹砂岩，进口附近分布有坡残积（q4dl+el）粉质粘土，出口附近少量人工填土（q4ml）和坡残积（q4dl+el）粉质粘土。

隧道通过地段主要由泥岩夹砂岩组成，泥岩为相对隔水层，砂岩孔隙水水量有限，地下水不发育，预计隧道涌水量不大，地下水无侵蚀性。

该隧道dk888+177~dk888+600段为三线并行段落，dk888+600~dk888+626段为暗挖不等跨双连拱段，dk888+626~dk888+643段为明挖不等跨双连拱段（如图1所示）。

浅埋偏压隧道洞顶上覆岩体安全厚度的确定

ｏｎｈｏｌｅｃｒｅｓｔｗａｓｏｂｔａｉｎｅｄｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｓｔｒｅｓｓｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｆｏｒｍｕｌａａｎｄｓｔｒｅｎｇｔｈｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｂｅｆｏｒｅｔｈｅｓｈａｌｌｏｗ— ｂｕｉｅｒｄ
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３ — ９８３３．２０１３．０１．００６
浅埋偏压隧道洞顶上覆岩体安全厚度的确定
陈清，贺建清，蒋鑫，罗婉
（湖南科技大学土木丁程学院，湖南湘潭４１１２０１）
ｔｈｅｏｒｙ，ａｓｉｍｐｌｙｓｕｐｐｏｒｔｅｄｂｅａｍｍｏｄｅｌｕｎｄｅｒｔｈｅａｃｔｉｏｎｏｆｔｒａｐｅｚｏｉｄａｌｌｏａｄｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｎｄｉｔｓｆｌｅｘｕｒａｌｅｑｕａｔｉｏｎｗａｓｃａｌｃｕｌａｔｅｄ．Ａｎｄｓｈａｌｌｏｗ— ｂｕｉｅｒｄｂｉａｓｔｕｎｎｅｌｗａｓｔｒｅａｔｅｄａｓｓｉｍｐｌｙｓｕｐｐｏｒｔｅｄｂｅａｍｕｎｄｅｒｔｈｅａｃｔｉｏｎｏｆｒａｔｐｅｚｏｉｄａｌｌｏａｄ，ｔｈｅ

浅埋偏压连拱隧道的施工方案选择

浅埋偏压连拱隧道的施工方案选择牛国良;尚志【摘要】中龙隧道位于江西省泰和县中龙乡,是泉州至南宁国家高速公路江西石城至吉安段C4标的一座地形地质较为复杂的连拱隧道.隧道在出洞口段,右侧近100米长度存在较大偏压,其中约40米埋深较浅,隧道出露冒顶,洞口段围岩级别较差,多为比较破碎的碎石土或强风化岩石,围岩自稳能力差,给设计和施工带来了一定的难度.本文结合工程实例,对隧道结构的薄弱部分加强和优化设计,对隧道施工提出合理的方案.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2010(029)032【总页数】2页(P127-128)【关键词】浅埋偏压;连拱;隧道设计;施工方案【作者】牛国良;尚志【作者单位】江西省交通设计院,南昌,330002;江西省交通设计院,南昌,330002【正文语种】中文【中图分类】U45中龙隧道位于江西泰和县中龙乡境内，设计为一座双向四车道连拱隧道，隧道起迄桩号为：K148+145～K148+665，隧道长度为520米，该隧道属曲墙式连拱短隧道。

隧道处于平曲线中，曲线半径为1900米,隧道纵坡变坡点桩号为K148+550，其前后纵坡分别为1.966%和-1.800%，左右线的坡率一致。

隧道超高为2%，进、出洞门均为端墙式洞门。

隧道区域为构造剥蚀低山区，地形起伏较大，微地貌简单，隧道进洞口位于低山山脚，沿山凹进入山体，山体坡度较陡；出洞口位于山脊一侧山脚地带，纵向坡度较缓，横向坡度稍陡，出洞口右侧为一山间冲沟，最宽处约30米，围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。

为便于分析，本文将深埋侧称为左洞，浅埋侧称为右洞。

2.1 净空本隧道为四车道高速公路连拱隧道，建筑限界净宽10.25m，净高5.0m，经综合分析比较，采用三心圆曲墙式衬砌。

2.2 洞口根据地形条件，结合防排水要求，以“早进洞，晚出洞”为原则确定洞口位置。

由于隧道跨度较大，净空较高，一般情况下成洞面处边坡及仰坡高度接近或超过10米，如果地形横断面偏斜则边坡高度更高。