沥青路面设计参考弯沉值
弯沉值设计规范和评定标准
公路各构造层回弹弯沉值设计规范和评估原则一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层旳设计弯沉计算公式和措施；在《公路工程质量检查评估原则》JTG F80/1-中提出规定检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-中则补充规定了路基、路面基层旳对应回弹弯沉旳计算检测原则。
1、《公路工程技术原则》（）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-4、《公路工程质量检查评估原则》JTG F80/1-（一）弯沉旳作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常有效期末不利季节，路面处在临界破坏壮态时出现旳最大回弹弯沉，是从设计弯沉通过路面强度不停衰减旳一种变化值。
理论上是一种最低值。
计算公式是LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在原则轴载作用下，所测得旳最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中旳最小弯沉值。
是路面验收检测控制旳指标之一。
计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整顿所得到旳代表值。
其作用重要是评估路基路面状况和作补强设计之用。
理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均规定计算出其弯沉设计值，在竣工检测时也要检测其值，以检查其强度与否满足规定。
二、路面设计弯沉值旳计算（一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小旳指标，是路面厚度计算旳重要根据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内合计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；Ne――设计年限内一种车道上合计当量轴次；AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或不小于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或不不小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石旳半刚性基层构造时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度不小于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
沥青路面弯沉计算书
丁诸线航道整治工程（嘉善段）桥梁接线路面弯沉计算书一、鹤脚大桥、向阳桥、曹家河桥、三星桥及周家湾桥接坡路面弯沉计算上述桥梁接坡路面结构均采用4cmAC-13C型细粒式沥青混凝土+6cmAC-20C型中粒式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层(5%)=总厚度30cm。
经采用HPDS2011路面结构软件进行计算，水泥稳定碎石基层顶面的交工验收弯沉值为110.2（0.01mm），中粒式沥青混凝土面层顶面的交工验收弯沉值为81（0.01mm），具体计算过程详见附件①。
考虑上述桥梁接坡均以等外公路进行设计，可降低中粒式沥青混凝土面层顶面的交工验收弯沉值，根据经验取为95.5（0.01mm）；水泥稳定碎石基层顶面的交工验收弯沉值采用110.2（0.01mm）。
二、晋阳路桥接坡路面弯沉计算晋阳路桥接坡路面结构采用4cmAC-13C型细粒式沥青混凝土＋6cmAC-20C型中粒式沥青混凝土＋20cm水泥稳定碎石基层(5%)+20cm水泥稳定碎石基层(3%)＝总厚度50cm。
经采用HPDS2011路面结构软件进行计算，水泥稳定碎石基层顶面的交工验收弯沉值为42.2（0.01mm），中粒式沥青混凝土面层顶面的交工验收弯沉值为34.9（0.01mm），具体计算过程详见附件②。
结合工程实际经验，水泥稳定碎石基层顶面的交工验收弯沉值采用45（0.01mm），中粒式沥青混凝土面层顶面的交工验收弯沉值采用35（0.01mm）。
附件①交工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数: 3标准轴载: BZZ-100层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差综合影响系数(mm) 模量(MPa) (MPa)1 细粒式沥青混凝土40 1200 02 中粒式沥青混凝土60 1000 03 水泥稳定碎石200 1310 04 新建路基30计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值:第1 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 65.9 (0.01mm)第2 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 81 (0.01mm)第3 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 110.2 (0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值LS= 310.5 (0.01mm)( 根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)；LS= 383.1 (0.01mm)( 根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)附件②交工验收弯沉值计算公路等级: 三级公路新建路面的层数: 4标准轴载: BZZ-100层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差综合影响系数(mm) 模量(MPa) (MPa)1 细粒式沥青混凝土40 1400 02 中粒式沥青混凝土60 1300 03 水泥稳定碎石200 1360 04 水泥稳定碎石200 1310 05 新建路基30计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值:第1 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 31 (0.01mm)第2 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 34.9 (0.01mm)第3 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 42.2 (0.01mm)第4 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 110.2 (0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值LS= 310.5 (0.01mm)( 根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)；LS= 383.1 (0.01mm)( 根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)。
计算路表弯沉值和竣工验收弯沉值
计算路面弯沉的计算公式如下：Ls=1000×2Pδ/E1×a c×F其中， a c=f(h1/δ,h2/δ,...,E2/E1,E3/E2,...,E0/ E n-1)F=1.63(Ls/2000δ)0.38(E0/P)0.36L s—路表计算弯沉值（0.01mm）F—弯沉综合修正系数P，δ—标准车型的轮胎接地压强（MPa)a c—理论弯沉系数E0或E N—土基抗压回弹模量（MPa)E1,...E n-1—各层材料抗压回弹模量（MPa)h1,...h n-1—各结构层厚度（cm)根据道路检测报告记录表数据,取土基回弹模量E0 =46.8,路面结构层厚度取实测点K2+095（右1车道）：沥青上面层4cm,沥青下面层5cm,5%水泥稳定碎石基层16.5cm,5%水泥稳定碎石底基层16cm,下表为各结构层计算参数根据上述参数，通过诺模图查得a c—理论弯沉系数为0.148，带入公式L s=1000×2Pδ/E1×ac×F →L s = 47.2×FL s = 47.2×F带入公式 F=1.63(L s/2000δ)0.38(E0/P)0.36得F=7.4002(47.2×F/21300)0.38，计算出F=0.595，及L s=28.08(0.01mm)参考文献：《公路沥青路面实际规范》JTG D50-2006《城镇道路路面设计规范》CJJ 160-2012《城市道路设计规范》CJJ 37-90《公路路基路面现场测试规程》GTG E60-2008《公路与城市道路设计手册》用Hpds2011软解算验收弯沉值为：交工验收弯沉值和层底拉应力计算新建路面的层数 : 4标准轴载 : BZZ-100层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差综合影响系数(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa)1 细粒式沥青混凝土 40 1400 0 2000 0 12 中粒式沥青混凝土 50 1200 0 1800 0 13 水泥稳定碎石 165 1500 0 3600 0 14 水泥稳定碎石 160 1500 0 3600 0 15 新建路基 46.8 1计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值 :第 1 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 31.2 (0.01mm)第 2 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 35.8 (0.01mm)第 3 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 42.3 (0.01mm)第 4 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 105.6 (0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值 LS= 199 (0.01mm)( 根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)LS= 252.4 (0.01mm)( 根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数)第 1 层底面最大拉应力σ( 1 )=-.199 (MPa)第 2 层底面最大拉应力σ( 2 )=-.141 (MPa)第 3 层底面最大拉应力σ( 3 )= .061 (MPa)第 4 层底面最大拉应力σ( 4 )= .368 (MPa)。
沥青混凝土路面面层允许偏差
项目
允许偏差
（㎜）
检验频率
检验方法
范围
点数
压实度
≥96
1000㎡
1
环刀法、灌砂法或灌水法
弯沉值
不大于设计规定
每车道
每20米测1点
弯沉仪检测
厚度
+10，-5
1000㎡
1
纵断高程
±15
20m
1
用水准仪测量
中线偏位
≤20
100m
1
用经纬仪测量
平整度
≤1.5
100m
路宽
（m）
＜9
1
2、弯沉值
检查数量：每车道、每20米，测1点。
检验方法：弯沉仪检测。
3、沥青含量检测
检查数量：每日、每品种检查1次。
检验方法：现场取样试验。
4、沥青混合料马歇尔试验
检查数量：每日、每品种检查1次。
检验方法：现场取样试验。
5、面层取芯
检查数量：每1000㎡测1点。
检验方法：钻孔或刨挖，用钢尺量。
用测平仪检测
9～15
2
＞15
3
宽度
不小于设计值
40m
1
用钢尺量
横坡
±0.3%且不反坡
20
路宽
（m）
＜9
2
用水准仪测量
9～15
4
＞15
6
井框与路面高差
≤5
每座
1
十字法、用直尺、塞尺量取最大值
沥青混凝土面层应做试验：
1、压实度
检查数量：每1000㎡测1点。
检查方法：查试验记录（马歇尔击实试件密度，试验室标准密度）。
弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
编辑本段弯沉值意义
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也 就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
编辑本段路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。 在路面竣工后的1-2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
城市道路沥青路面检测弯沉值计算
6 石灰土 200 550 0 1500 0 1.25
1 中粒式沥青混凝土 1 .26
2 粗粒式沥青混凝土 .8 .21
3 水泥稳定碎石 .5 .22
----------------------------------------
水泥稳定碎石 180 mm
----------------------------------------
碎石灰土 200 mm
4 水泥稳定碎石 .5 .22
5 碎石灰土 .3 .1
6 石灰土 .25 .09
计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数)
第 1 层底面最大拉应力 σ( 1 )=-.092 (MPa)
第 2 层底面最大拉应力 σ( 2 )=-.083 (MPa)
第 3 层底面最大拉应力 σ( 3 )=-.005 (MPa)
第 4 层底面最大拉应力 σ( 4 )= .076 (MPa)
路面设计交通等级为重交通等级
城市道路类型 主干路（大城市）
道路分类系数 1 面层类型系数 1 路面结构类型系数 1
路面设计弯沉值 : 19.9 (0.01mm)
层位 结 构 层 材 料 名 称 劈裂强度(MPa) 容许拉应力(MPa)
----------------------------------------
石灰土 200 mm
----------------------------------------
新建路基
6 石灰土 ? 550 0 1500 0 .09
7 新建路基 36
沥青路面设计与施工中弯沉值指标初探
［］钱 国超 ，冯 凌 云 ． 液 相 粘 性 土 的 工 程特 性 研 ５ 高 究 ［． 国公 路学 报， ９ ８ １ ９ ：１ — １ Ｊ中 ］ １ ９ ，１ （ ） ５ ２ ．
土 的工程特性影 响机制探讨［． Ｊ 工程地质 学报 ，１９ ， 】 ９９
７ ４ ：３ ２ ３ ４ （） ７— ７ ．
维普资讯
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ＵＮ１ ・ 公路 工 童 运 Ｅ ￣３ ５
沥 青 路 面 设 计
与 施 工 中弯 沉 值 指 标 初 探
黄凤姣 ．黄 贵积
（ 浦 县 交 通 局 ，广 西 桂 林 ５ ６ ０ 荔 ４ ６０）
摘 要 ： 当弯 沉 指 标 和 压 实度 同 时用 于路 基 、路 面 的碾 压 质 量 检 验 时 ，二 者 的 检 测 结果 存 在 一 定 的 差 异 。 因此 就 此 差 异
ｏ ●ｏ －ｏ ●ｏ －ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●０ ●０ ●０ ●０ ●０ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ ●ｏ
论上却没有关联 。由于路面结构体系的复杂性 ，不 能使设 计与 施工 采用 相 同 的控 制指 标 显然 是一件 憾
●ｏ ●ｏ ●＜ ＞ ●＜＞ Ｑ ７ ＜ ＞Ｑ＜７ ｅｏ ＞ －ｏ ●ｏ ●０ ●０ ●・ ●０ ０ ●０ ‘０ ●０ ●０ ●０ ●＜＞ ・＜ ＞ ●＜ ＞ －＜＞ ●
进行分析和探讨 ，并建－ 建立一套 专用于计 算施 工检验 弯沉的数 学公式 来进 一步 完善道路 工程 的质量验收 ．具有 一定的理 Ｌ Ｋ
论 指 导 意 义
关 键 词 ：设计 容 许 弯沉 ；施 工检 验 弯 沉 ；压 实度 中圈 分 类 号 ：Ｕ １．１ ４６２７ 文 献标 识 码 ：Ａ 文 章编 号 ： １０ － ７ ６ ２ ０ ）５ ０ ０ — ３ ０ ２－ ８ （０ ６ ０ — １ １０ ４
路面弯沉标准值
路面弯沉标准值
路面弯沉指的是道路在过去了一段时间后由于交通运输等因素而产生的下陷或塌陷现象。
路面弯沉对交通安全和道路使用寿命都有着重要影响，因此有一定的标准值来评估路面弯沉的情况。
根据《公路交通工程路面工程施工及验收规范》（JTG F40-2004）中的规定，公路路面的弯沉一般应符合以下标准值：
1. 弯沉量限值：
- 砼路面：0.1%-0.3%（即弯距的相对变化量）
- 沥青路面：0.2%-1.0%（即弯距的相对变化量）
2. 弯沉梯度限值：
- 砼路面：弯沉梯度≤0.002(‰)
- 沥青路面：弯沉梯度≤0.008(‰)
需要注意的是，这些数值只是一般标准，具体标准值还需要根据实际情况（如交通量、地质条件等）确定，并根据不同地区和不同道路等级进行细化和调整。
此外，弯沉的评估也需要考虑实际的设计寿命和使用条件等因素。
探究沥青路面工程中的弯沉指标
然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多
由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。
二、路表设计容许弯沉不能用于施工检验
路面结构强度（更广义的说是“现有路面耐用性指数ＰＳＩ”）在竣工后至设计年限末（即相当于Ｎ次累计当量轴载）是一个因疲劳而逐步衰减的过程。随着路面结构强度的逐年衰减路表弯沉值是在不断增大。
一、路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉
柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。
b)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。
沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测
沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测摘要：回弹弯沉值是沥青路面公路工程设计和检测的重要指标，我们结合实例阐述沥青路面面层弯沉设计值的计算、非标准轴载和标准轴载下弯沉实测值之间的换算、工程现场弯沉检测值的修正以及对弯沉检测项目的评定进行了理论分析，为具体的工程实践提供了切实可行的参考依据。
关键词：沥青路面回弹弯沉设计值检测值1 背景资料杭州市某两地之间拟建一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。
该路段处于Ⅶ7区为粉质土，稠度=1.00，沿途有大量碎石集料，并有石灰供给，基层采用25cm厚的水泥碎石。
预测该路段竣工后第一年的交通组成如表1所表示。
表1 预测交通组成表表2 轴载换算结果表（弯沉）年，四车道的车道系数是=0.4—标准车型的当量半径，=21.3/2=10.65cm F—弯沉综合修正系数C —理论弯沉系数，1,hfδ⎛⎝E路面为多层结构，一般在实际上是将多层体系经过适当的变换，等效成当量二层体系或三层体系，本多层路面理论弯沉系数C，可采用简化方法计算。
()0.154lnχ+，100 =10.65cm两侧双轮组轮胎传递给路基，再考虑各计算物理量之间的换算关系，则应有：2 210pπδσ—一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差，0.01mm；λ—与保证率有关的系数（采用下列数值：高速、一级公路=2.0，二级公路=1.645，二级以下公路=1.5）。
）C范围时，回弹弯沉值随路面温度变化而变化。
—测定时沥青面层平均温度，C；为沥青面层厚度）平均气温之和，C。
20C时20C时本实例某路段，现场测定时沥青路面路表温度为C，前C，实测弯沉值）如下：、19.2、、15.6、20.5、、15.8。
弯沉检测值的修正步骤如下。
该路段为一级公路，保证率系数=2.0-210mm6影响沥青路面面层回弹弯沉测定的因素路面回弹弯沉值作为路面整体强度的设计控制指标，也是对施工质量的检测和评定项目，必须保证检测数据的真实性，正确反映路面的整体强度。
道路沥青路面设计的弯沉值浅析
道路沥青路面设计的弯沉值浅析1、概述路面弯沉值就是荷载对路面作用前后，路面发生变形的大小。
2、分类弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
本文主要介绍设计弯沉值，设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载100KN作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面设计验收检测控制的指标之一。
3、关于设计弯沉值的计算弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
就一般情況来说，当设计弯沉值满足规范的相关要求时，沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层的层底拉应力和沥青混凝土面层的剪应力一般均能满足要求，故设计中采用设计弯沉作为主要控制指标，并依据此来计算（验算）路面厚度。
在道路设计过程中，通过设计弯沉值（ld）与路表计算的弯沉值（ls）的关系来确定路面结构设计是否合理。
为了防止路面出现网裂、龟裂、损坏严重（坑槽、拥包和沉陷）等整体强度不足的损坏情况，设计弯沉值（ld）应大于或等于路表路表计算的弯沉值（ls）。
即ld≥γals式中：γa——-----沥青路面可靠度系数根据道路规范《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）中的规定，路表弯沉值计算应按下式确定：ls=2000pδαw F/E1式中：p——-----标准轴载下的轮胎接地压强（MPa）；δ——-----当量圆半径（cm）；αw——-----理论弯沉系数；E1——-----各层材料抗压回弹模量值（MPa）；F——-----弯沉综合修正系数根据道路规范《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）中的规定，沥青路面路表设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：ld=600Ne-0.2AcAsAb式中：Ne——-----设计基准期内一个车道上的累计当量轴次（次/车道）；Ac——-----道路等级系数，快速路、主干路1.0，次干路为1.1，支路为1.2；As——-----面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌、温拌或冷拌沥青碎石、沥青贯入式和沥青表面处治为1.1；Ab——-----基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层为1.0，沥青类基层和粒料基层为1.6。
沥青路面验收标准
热拌沥青混合料面层质量检验应符合下列规定：【1】主控项目1）沥青混合料面层压实度，对城市快速路、主干路不应小于96％；对次干路及以下道路不应小于95％。
检查数量：每1000m2测1点。
检验方法：查试验记录（马歇尔击实试件密度，试验室标准密度）。
2）面层厚度应符合设计规定，允许偏差为＋10～－5mm。
检查数量：每1000m2测1点。
检验方法：钻孔或刨挖,用钢尺量。
3）弯沉值，不应大于设计规定。
检查数量：每车道、每20m，测1点。
检验方法：弯沉仪检测。
一般项目3表面应平整、坚实，接缝紧密，无枯焦；不应有明显轮迹、推挤裂缝、脱落、烂边、油斑、掉渣等现象，不得污染其他构筑物。
面层与路缘石、平石及其他构筑物应接顺，不得有积水现象。
检查数量：全数检查。
检验方法：观察。
4热拌沥青混合料面层允许偏差应符合表8.5.1的规定。
表8.5.1 热拌沥青混合料面层允许偏差注：1 测平仪为全线每车道连续检测每100m计算标准差σ；无测平仪时可采用3m直尺检测；表中检验频率点数为测线数；2 平整度、抗滑性能也可采用自动检测设备进行检测；3 底基层表面、下面层应按设计规定用量洒泼透层油、粘层油；4 中面层、底面层仅进行中线偏位、平整度、宽度、横坡的检测；5 改性（再生）沥青混凝土路面可采用此表进行检验；6 十字法检查井框与路面高差，每座检查井均应检查。
十字法检查中，以平行于道路中线，过检查井盖中心的直线做基线，另一条线与基线垂直，构成检查用十字线。
9.4 检验标准9.4.1沥青贯入式面层质量检验应符合下列规定：主控项目1沥青、乳化沥青、集料、嵌缝料的质量应符合设计及本规范的有关规定。
检查数量：按不同材料进场批次，每批次1次。
检验方法：查出厂合格证及进场复检报告。
2压实度不应小于95%。
检查数量：每1000m2抽检1点。
检验方法：灌砂法、灌水法、蜡封法。
3弯沉值，不得大于设计规定。
检查数量：按设计规定。
检验方法：每车道、每20m，测1点。
沥青交工验收弯沉值和层底拉应力计算
交工验收弯沉值和层底拉应力计算公路等级: 二级公路新建路面的层数: 5标准轴载: BZZ-100层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差综合影响系数(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa)1 中粒式沥青混凝土40 1400 0 2000 0 12 粗粒式沥青混凝土60 1200 0 1600 0 13 粗粒式沥青混凝土60 900 0 1200 0 14 石灰粉煤灰碎石200 1500 0 1500 0 15 石灰土250 550 0 550 0 16 新建路基36 1计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值:第1 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 27.6 (0.01mm)第2 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 30.8 (0.01mm)第3 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 36.3 (0.01mm)第4 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 42 (0.01mm)第5 层路面顶面交工验收弯沉值LS= 111.3 (0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值LS= 258.8 (0.01mm)( 根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)LS= 322.9 (0.01mm)( 根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)计算新建路面各结构层底面最大拉应力:(未考虑综合影响系数)第1 层底面最大拉应力σ( 1 )=0.232 (MPa)第2 层底面最大拉应力σ( 2 )=0.053 (MPa)第3 层底面最大拉应力σ( 3 )=0.036 (MPa)第4 层底面最大拉应力σ( 4 )=0 .134 (MPa)第5 层底面最大拉应力σ( 5 )=0 .083 (MPa)。
【精品】沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测
沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测沥青路面面层设计弯沉值和实测弯沉值的计算与检测摘要：弯沉值是沥青路面公路工程设计和检测的重要指标，本文结合实例阐述沥青路面面层设计弯沉值的计算、非标准轴载和标准轴载下弯沉实测值之间的换算、工程现场弯沉检测值的修正以及对弯沉检测项目的评定进行了理论分析，为具体的工程实践提供了切实可行的参考依据。
关键词：沥青路面回弹弯沉设计值检测值Abstract: The deflection is important indexes of highway asphalt pavement engineering design and detection, this paper expounds the project analyzed the design of asphalt pavement deflection calculation, non standard axial load and bending under the heavy standard axle load measuring value between conversion, engineering field deflection testing values of the correction and the deflection detection project evaluation, for the specific engineering practice feasible reference.Key words: asphalt pavement; resilience; deflection; design value; detecting value中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：1背景资料（实例）黄冈市某两地之间拟建一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。