弯沉值计算--市政道路工程
弯沉值计算步骤
道路设计弯沉值计算步骤一、土基弯沉计算:1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm)其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2~1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所得,在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。
(查表参数为W C,、自然区划、土组类别)3、W C= (W L- W)/(W L- W P),W C—平均稠度、W L—土的液限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。
(JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P34)4、算出W C后根据自然区划(惠州为IV7)、土组类别及平均稠度查表可得E0。
(JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内插法查表)二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤:1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL,K1为季节影响系数,为1.2~1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1~1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径)2、底基层材料弯沉计算公式L1=(2Pδ/ K1E0)*αL*F。
(JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成0.01mm),F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。
三、基层顶面回弹弯沉计算步骤:1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料相当(即具有基层回弹模量E2)的厚度h21,由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2(K3为季节影响系数,为 1.05~1.0,在此取 1.025)查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值;2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基层顶面回弹弯沉系数α’L;3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519;4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=(2Pδ/ K1E0)*α’L* F’。
弯沉值计算--市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用(一)概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测,是公路建设过程中必不可少的一部份,是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检,然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。
在当前的规范规定中,《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法,但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071—98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此,对于很多工程技术人员来说,如果不同时熟悉上述三种规范,就容易混淆回弹弯沉的原意,造成错误认识,甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献在阅读本文之前,请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉,是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR=720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值.是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得的最大回弹弯沉值,理论上是路面使用周期中的最小弯沉值.是路面验收检测控制的指标之一。
弯沉值计算书
巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路A级配碎石底基层顶面回弹弯沉值设计值计算一、计算依据:1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-20062、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20003、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ_1—2008二、计算参数来源及程式:1、《巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路施工设计图》2、底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算:(1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm),计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为个轮迹当量圆的半径(cm),对于黄河卡车,δ=10.75cm;K2为底基层材料的季节影响系数,可取1.1~1.2)。
(2)查附图A.0.3,得底基层表面弯沉系数αL。
(3)弯沉综合修正系数F按式(A.0.3-1)计算:F=3.643 Al1.8519(A.0.3-1)(4)按式(A.0.3-2)计算底基层顶面的回弹弯沉计算值L1,即标准值:αL F(cm)(A.0.3-2)L1=2pδE0K1式中:P——后轴重100kN卡车轮胎的单位压力,对于黄河卡车,可取0.7MPa;K1——季节影响系数,不同地区取值范围为1.2~1.4。
三、计算步骤由施工设计图可知本公路路面结构层,土基回弹模量值查表得E0≥20MPa,底基层为级配碎石层,厚25cm,查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1=250MPa,基层为水泥稳定碎石层,层厚为22cm,查表得E2=1700MPa。
解:K1E0/K2E1=20/250=0.08h1/δ=25/10.75=2.326查附图A.0.3得:aL=0.33代入公式A.0.3-1:F=3.643aL1.8519F=3.643×0.331.8519F=0.4675αL F代入公式A.0.3-2:L1=2pδE0K1×0.33×0.4675L1=2×0.7×10.7520L1=0.116(cm)L1=116(0.01mm)得:镇平路A级配碎石底基层顶面允许回弹弯沉值为116(0.01mm)。
中级职称试题----市政道路(桥梁)(2019全)
一、选择题1、可用于高等级道路基层得就是(D)A、二灰土B、级配碎石C、级配砾石D、二灰稳定粒料2、水泥混凝土路面设施工时,不设置(D)A、模板B、传力杆C、(胀、提)缝板D、预应力筋3、热拌沥青混合料路面摊铺完成后,其表面温度自然降至(A)℃时,可开放交通。
A、50B、60C、80D、1004、城镇道路分类方法有多种形式,无论如何分类,主要就是满足道路得(B)功能。
A.服务B.交通运输C.生活D.货运5、《城市道路工程设计规范》CJJ 37—2012规定:以道路在城市路网中得地位、交通功能为基础,同时也考虑对沿线得服务功能,将城镇道路分为(C)个等级。
A.2B.3C.4D.56、城镇道路路面按力学特性分类可分为刚性路面与(B)。
A.弹性路面B.柔性路面C.塑性路面D.脆性路面7、刚性路面主要代表就是水泥混凝土路面,其破坏主要取决于(C)。
A.极限垂直变形B.极限弯拉应变C.极限弯拉强度D.极限剪切变形形8、柔性路面主要代表就是沥青类路面,其破坏主要取决于(D)与极限垂直变形。
A.剪切变形B.抗剪强度C.弯拉强度D.弯拉应变9、由于行车载荷与自然因素对路面得影响随深度得增加而逐渐减弱,故对道路各结构层材料得回弹模量要求应自上而下(A )。
A.递减B.递加C.相同D.交替变化10、基层材料应根据道路交通等级与路基(B)来选择。
A.承载能力B.抗冲刷能力C.变形协调能力D.抗弯能力11、基层就是路面结构中得承重层,应控制或减少路基不均匀冻胀或沉降变形对面层产生得不利影响,同时应有足够得(A)。
A.水稳定性B.抗剪强度C.不透水性D.平整度12、路面必须满足设计年限得使用需要,具有足够(C)破坏与塑性变形得能力。
A.抗冲刷B.抗冲击C.抗疲劳D.抗剪切13、沥青路面必须保持较高得稳定性,“稳定性”含义之一就是指(D)。
A.路基整体稳定性B.路面抗压缩破坏能力C.路基抗变形能力D.具有较低温度14、水泥混凝土路面就是由路基、垫层、(C)、面层组成。
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值合格标准
道路路基弯沉值是指路基上表层压实后的变形,也称为路面沉降。
为了保障道路的安全和舒适性,需要对路基弯沉值进行合格标准限制。
具体标准如下:
1. 分类标准:按照不同道路等级、交通量和设计速度的要求,
将路基弯沉值分为一般公路、高速公路和城市快速路等不同等级。
2. 规定数值:按照国家规定的标准,路基弯沉值应在一定范围内。
一般来说,一般公路、城市快速路等道路的弯沉值应小于10毫米,而高速公路则要求更加严格,弯沉值应小于5毫米。
此外,在临时施工期间,弯沉值的限制值可能会有所调整。
3. 检测方法:为了确保路基弯沉值的准确测量,可以使用相应
的检测设备。
常用的设备包括静载板试验仪、振动式密度计等。
需要注意的是,路基弯沉值并非唯一的道路安全指标,还需要考虑其他因素如车辆行驶稳定性、视线距离等。
在道路设计和施工过程中,应综合考虑各种因素,制定合理的标准和措施,确保道路安全、舒适和耐久。
浅谈市政道路施工中路基弯沉值的控制措施
(4)排水固结。在地基中设竖向排水体,加速地基的固 结和强度增长,提高地基的稳定性;加速沉降发展,使基础沉 降提前完成,从而控制路基弯沉值。
(5)振密、挤密。采用一定的技术措施,通过振动或挤 密,使土体的空隙减少,强度提高;必要时,在振动挤密的过 程中,回填砂、砾石、灰土、素土等,与地基土组成复合地 基,从而提高地基的承载力,降低路基弯沉值。
2.2 弯沉值的有关影响因素 弯沉值是市政道路路基质量检查验收的主控项目,是衡量 路基施工质量的决定性指标,具有“一票否决”性。影响道路 路基弯沉值的因素主要有以下几个方面: (1)弯沉值与路基填料强度CBR值。工程实践表明,路 基填料强度CBR值在很大程度上影响路基整体强度和刚度,进 而对路基弯沉值产生影响。路基填料强度越高,也就是CBR值 越大,路基本身的整体强度、刚度和稳定性就越好,压实后越 紧密,路基弯沉值就越小。 (2)弯沉值与地基承载力。路基弯沉值直接反映了路基的 整体稳定性和变形量,也表明了路基的地基承载力。如果弯沉值 过大,说明路基稳定性差,变形量大,地基承载力必然不足。 (3)弯沉值与压实度。路基压实度是现场测得的压实干 密度与室内标准最大干密度之比,以百分率表示。压实度表征 现场路基压实后的密实状况。压实度越高,路基填筑越密实, 整体强度越大,弯沉值则越小。 (4)弯沉值与沉降量。市政道路路基的沉降量直接反映路 基稳定性,常用于软土路基和高填方路基中。路基沉降量的大小 虽然反映了路基的稳定性,但并不直接对应路基弯沉值的大小。 只有当路基严重失稳,路基承载力明显不足时,路基弯沉值才会 随之变大。总之,路基施工完成后,应保证路基沉降量小于设 计及规范值,使得路基变形尽可能小,路基才会足够稳定。 (5)弯沉值与含水量。路基填料中的含水量处于最佳含水 量时,路基压实度达到最大值,此时路基整体强度和刚度最大,
市政验·通-3 弯沉检查汇总表
×××
监理单位检查意见: 试验合格有效。
总/专监理工程师(签字、加盖执业印章):
项目专பைடு நூலகம்质量检查员:
×××
××× 2019年×月×日 2019年×月×日
代表里程桩 号
0+010 0+030 0+050 0+070 0+090
代表位置
0+000~ 0+100左幅
0+000~ 0+100左幅
0+000~ 0+100左幅
0+000~ 0+100左幅
0+000~ 0+100左幅
试验类别
委托试验 委托试验 委托试验 委托试验 委托试验
应检点数
5 5 5 5 5
市政基础设施工程
弯沉检查汇总表
市政验·通-3
工程名称
1111
单位工程名称
星云路道路建设工程
施工单位
××市政工程有限公司
工程部位
0+000~0+100 左幅面层
0+000~0+100 左幅面层
0+000~0+100 左幅面层
0+000~0+100 左幅面层
0+000~0+100 左幅面层
结构层名称
沥青混凝土面层 沥青混凝土面层 沥青混凝土面层 沥青混凝土面层 沥青混凝土面层
分包单位
已检点 统计点
数
数
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
/
设计弯沉值 lsz
(1/100mm)
代表弯沉值lr (1/100mm)
水稳层弯沉
序号
1
2
3
4
5
6
一
14
20
20
22
28
12
二
18
16
18
30
26
16
三
14
28
24
30
26
20
四
28
14
24
24
14
26
五
24
28
26
32
36
28
六1824七八九十
十一
十二
十三
十四
十五
十六
十七
主要参数及 评定标准
弯沉值代表 Lr
33.5
平均弯沉值 L
23
保证率有关的 系数Za
1.645
7
8
9
10
24
16
22
26
30
22
36
14
30
32
24
30
16
18
32
16
28
24
24
14
标准差 S
6.28
弯沉代表值计算 Lr=L+ZaS
=61+1.645*6.28
计算 结果
33.5
注:
1、弯沉值检查适用于中面、基层及土基,应在标题括号内加以注明。
2、弯沉值单位为mm,亦可略定为0.01mm,但全表需统一。
建设单位
道路弯沉值汇总及统计评定表
工程名称
检查部位及 里程桩号
开县北部新区基础设施建设工程-歇马片区 路网4#、5#路、桥梁及歇马河沟综合整治工
程
K0+000~K0+602.092 5.5%水泥稳定级配碎石基层
测弯沉
测弯沉Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值,L=该路段回弹弯沉值的平均值,Zα=保证系数(一般市政道路二灰、灰土路基选1.645,沥青路面选1.5),S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法:(初读数-终读数)×2一、概? 述国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果,它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉);用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值);同时还用在旧路补强设计中,是公路工程的一个基本参数,所以正确的测试具有重要的意义。
(一)弯沉值的凡个概念1.弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下,路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉),以0.01mm 为单位。
2.设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
3。
竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
,当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时,则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值;当厚度计算以层底拉应力为控制指标时,应根据拉应力计算所得的结构厚度,重新计算路面弯沉值,该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
(二)弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多,目前用的最多的是贝克曼梁法,在我国已有成熟的经验,但由于其测试速度等因素的限制,各国都对快速连续或动态测定进行了研究,现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪,丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪(FWD),美国的振动弯沉仪等。
二、贝克曼梁法1.试验目的和适用范围(1)本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,可供路面结构设计使用。
路面设计计算书——主干路
路面设计弯沉值:26.49(0.01mm)
层结构层材料名称劈裂强容许拉应有效沥青空隙动态回弹容许拉应变
位度(MPa)力(MPa)含量(%)率(%)模量(MPa) (10-8)
1改性沥青玛蹄脂混合料
2中粒式沥青混凝土
3石灰粉煤灰碎石.5.257
4石灰粉煤灰碎石.5.257
1标准轴载BZZ100 100 1双轮组1350
设计基准期(年) 15设计车道分布系数.6
序号分段时间(年)交通量年增长率
1 65%
2 53%
3 42%
当以设计弯沉值和沥青层剪应力为设计指标时:
路面营运第一年单向日平均当量轴次:1350
设计基准期内一个车道上的累计当量轴次:5913376
属中等交通等级
当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时:
路面营运第一年单向日平均当量轴次:1350
设计基准期内一个车道上的累计当量轴次:5913376
属中等交通等级
路面设计交通等级为中等交通等级
交叉口设计基准期内同一位置停车的累计当量轴次100000
停车站计基准期内同一位置停车的累计当量轴次100000
道路等级主干路
-C10-04
A/1
中城路(文阳路-环城路)
升级改造工程
设计计算书
项目编号:2020032601
设计_________________
校对_________________
专业负责_____________
审核_________________
审定_________________
青岛市市政工程设计研究院有限责任公司
沥青表面层材料的60℃抗剪强度.8 MPa
弯沉值检测报告 ---卷内目录(市政道路资料样版)
10
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000右幅(基层) 快车道道路弯沉值测量报告
2006.8.30~
2006.9.26
179~200
2006.12.18~
2006.12.31
91
6
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000左幅(底基层) 快车道道路弯沉值测量报告
2006.8.25~
2006.8.30
99
7
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000右幅(底基层) 慢车道道路弯沉值测量报告
2006.12.7~
K6+440~K8+000左幅(路床)
快车道(旧路面)道路弯沉值测量报告
2006.8.18~
2006.8.21
17
4
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000右幅(路床)
快慢车道道路弯沉值测量报告
2006.7.27~
2006.9.13
47
5
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000左幅(底基层) 慢车道道路弯沉值测量报告
2006.12.25
110
8
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000右幅(底基层) 快车道道路弯沉值测量报告
2006.8.30~
2006.9.15
128
9
广西建工集团第二建筑工程有限责任公司
K6+440~K8+000左幅(基层) 快车道道路弯沉值测量报告
市政道路检测中弯沉检测技术应用
市政道路检测中弯沉检测技术应用发布时间:2023-01-03T08:28:51.376Z 来源:《新型城镇化》2022年23期作者:闫飞飞[导读] 所谓弯沉多指的是路面或路基在符合规定标准轴载作用下轮隙部位所发生的总垂直变形值,且多以0.01mm来作为计量单位。
合肥工大共达工程检测试验有限公司安徽合肥 230000摘要:城市公路建设中,公路施工质量的强度测试是对工程验收的一项重要内容,同时也是了解公路运行性能和养护管理的基础。
传统的贝克曼梁检测是城市道路强度检测的重要手段,但是这种检测精度低,操作复杂,效率低,而落锤型弯曲检测由于其检测精度高,操作简单,检测效率高,已越来越多地被用于各种级别的路面检测。
对落锤弯曲试验进行了探讨,以便对市政道路的检测和分析有一定的参考价值。
关键词:市政道路检测;落锤式弯沉检测技术;应用1、弯沉检测概述所谓弯沉多指的是路面或路基在符合规定标准轴载作用下轮隙部位所发生的总垂直变形值,且多以0.01mm来作为计量单位。
换言之,在路面及路基弯沉值计算检测过程中,多以竣工后道路的验收弯沉值来作为检测作业的参照标准。
而针对弯沉检测技术,其是一种能够就道路路面弯沉值进行测试的有效手段,不仅能够精准判定路面及路基的综合承载性能,也可基于科学的检测标准判断道路是否存有质量问题。
2、市政道路现场弯沉检测的方法分析2.1市政道路现场激光弯沉测定仪法激光弯沉测定仪法是当前道路现场弯沉检测中,常用的检测技术之一。
该技术在市政道路现场中的应用,主要是通过对光电流的充分利用,实现对道路弯沉的检测,此种检测方法不会对道路路面造成破损。
激光弯沉测定仪方法在市政道路现场中的应用,具有其独特的特点,主要体现为以下几方面。
第一,激光弯沉测定仪方法具有较强的优势,该技术的操作相对简单便捷,并且在道路弯沉检查中,具有一定的精确度,能够提升道路弯沉检测能力。
第二,激光弯沉测定仪方法中所采用的仪器体积较小,质量相对较好,重要的是其造价成本相对较低。
水稳层弯沉
10 26 14 30 16 14
注: 1、弯沉值检查适用于中面、基层及土基,应在标题括号内加以注明。 2、弯沉值单位为mm,亦可略定为0.01mm,但全表需统一。 建设单位 现场负责人: 监理单位 监理工程师: 总监理工程师: 年 月 日 年 月 日 施工单位 质检工程师: 技术负责人: 项目经理: 年 月 日
道路弯沉值汇总及统计评定表
渝市政竣-137 工程名称 检查部位及 里程桩号
开县北部新区基础设施建设工程-歇马片区 路网4#、5#路、桥梁及歇马河沟综合整治工 程
单位(子单位) 工程名称 施工单位
5号路道路工程
金光道环境建设集团有限公司
K0+000~K0+602.092 5.5%水泥稳定级配碎石基层
实测弯沉值(L)检测结果 序号 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 十三 十四 十五 十六 十七 主要参数及 评定标准 弯沉值代表 Lr 33.5 平均弯沉值 L 23 保证率有关的 系数Za 1.645 标准差 S 6.28 弯沉代表值计算 Lr=L+ZaS =61+1.645*6.28 计算 结果
重庆市城市建设档案馆 监制 重庆市建设工程质量监督总 站
33.5
1 14 18 14 28 24 18
2 20 16 28 14 28 24
3 20 18 24 24 26
4 22 30 30 4 32
5 28 26 26 14 36
6 12 16 20 26 28
7 24 30 30 16 28
8 16 22 32 18 24
9 22 36 24 32 24
市政道路试验检测内容及方法
市政道路试验检测内容及方法摘要:市政道路施工过程中,任何一个环节出现问题,都会给工程质量带来严重的危害,甚至会造成巨大的损失,因此,实行严格的质量控制,其意义十分重大。
对公路和桥梁结构进行试验检测,既是一项控制工程质量的重要手段,也是评定工程质量必不可少的技术措施。
本文将介绍市政道路施工中需要进行的主要试验检测内容及方法。
关键词:路基检测给排水检测路面检测目录一、路基工程试验检测 (1)1.土工试验 (1)2.压实度检测 (1)3.弯沉检测: (3)二、给排水试验检测 (4)1.原材送检 (4)2.地基承载力 (4)3.试块检测 (5)4.压实度 (5)三、路面试验检测 (6)1.原材检测 (6)2.弯沉检测 (6)3.平整度检测 (6)四、试验检测工作对工作质量的影响 (7)参考文献: (9)一、路基工程试验检测1.土工试验土工试验是最基本的试验,包括含水率试验、液塑限、颗粒分析和土工击实试验。
含水率试验用于确定沟槽回填料、路基压实料、桥台背回填料是否需要加水或晒干,以及测定砂、石的天然含水量,用于调整砼的施工配合比。
颗粒分析试验是测定干土中各种粒组所占该土总质量的百分数的方法借以明了颗粒大小分布情况,供土的分类及概略判断土的工程性质及选料之用。
前期的土石方填筑、路基换填、沟槽回填,后期的级配碎石层、水稳层、沥青面层等均须做土工击实试验,土工击实试验将为压实度检测提供最大干密度值。
土工击实试验检测频率为每5000m3一组,取具有代表性的扰动土50kg,随工程进度及时取样送检。
2.压实度检测压实度指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比,以百分率表示。
压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一,表征现场压实后的密度状况,压实度越高,密度越大,材料整体性能越好。
对于路基、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言,压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所得最大干密度的比值;对沥青面层、沥青稳定基层而言,压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象摘要:所谓的“弯沉”,指的是柔性的路面在荷载作用下,会产生竖向的变形,而在荷载作用后会变形并且能够恢复,而能够恢复的那部分变形量就是弯沉了。
弯沉是直接反映路面强度的一个重要指标。
而其中从整体上反映了路面各层次的整体强度被称为是弯沉值。
我们从公路工程回弹出发,弯沉可分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
关键词:市政道路;“弯沉”现象Abstract: The so-called” deflection”, refers to the flexible pavement u nder load, will produce the vertical deformation, and the deformation under load and recovery, and to restore the amount of deformation is deflection. Deflection is a direct reflection of the strength of pavement is an important index. While on the whole reflects the overall strength of pavement level is called the deflection value. We start from the highway engineering resilience; deflection can be divided into the allowable deflection, design and calculation of bending deflection.Key words: urban road;”deflection” phenomenon中图分类号: TU99文献标识码: A 文章编号:所谓的“弯沉”是直接反映路面强度的一个非常重要的指标之一,而对于市政道路上面的“弯沉”而言,针对于路面而言就显得更加重要了,因此,在这篇文章中,我们主要讨论的就是关于市政道路上面的“弯沉”问题。
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象
浅谈市政道路上面的“弯沉”现象摘要:所谓的“弯沉”,指的是柔性的路面在荷载作用下,会产生竖向的变形,而在荷载作用后会变形并且能够恢复,而能够恢复的那部分变形量就是弯沉了。
弯沉是直接反映路面强度的一个重要指标。
而其中从整体上反映了路面各层次的整体强度被称为是弯沉值。
我们从公路工程回弹出发,弯沉可分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
关键词:市政道路;“弯沉”现象Abstract: The so-called” deflection”, refers to the flexible pavement u nder load, will produce the vertical deformation, and the deformation under load and recovery, and to restore the amount of deformation is deflection. Deflection is a direct reflection of the strength of pavement is an important index. While on the whole reflects the overall strength of pavement level is called the deflection value. We start from the highway engineering resilience; deflection can be divided into the allowable deflection, design and calculation of bending deflection.Key words: urban road;”deflection” phenomenon中图分类号: TU99文献标识码: A 文章编号:所谓的“弯沉”是直接反映路面强度的一个非常重要的指标之一,而对于市政道路上面的“弯沉”而言,针对于路面而言就显得更加重要了,因此,在这篇文章中,我们主要讨论的就是关于市政道路上面的“弯沉”问题。
弯沉值计算书
巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路A级配碎石底基层顶面回弹弯沉值设计值计算一、计算依据:1、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-20062、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20003、《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ_1—2008二、计算参数来源及程式:1、《巴东县生态经济园新建市政道路工程镇平路施工设计图》2、底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算:(1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm),计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为个轮迹当量圆的半径(cm),对于黄河卡车,δ=10.75cm;K2为底基层材料的季节影响系数,可取1.1~1.2)。
(2)查附图A.0.3,得底基层表面弯沉系数αL。
(3)弯沉综合修正系数F按式(A.0.3-1)计算:F=3.643 Al1.8519(A.0.3-1)(4)按式(A.0.3-2)计算底基层顶面的回弹弯沉计算值L1,即标准值:αL F(cm)(A.0.3-2)L1=2pδE0K1式中:P——后轴重100kN卡车轮胎的单位压力,对于黄河卡车,可取0.7MPa;K1——季节影响系数,不同地区取值范围为1.2~1.4。
三、计算步骤由施工设计图可知本公路路面结构层,土基回弹模量值查表得E0≥20MPa,底基层为级配碎石层,厚25cm,查《公路沥青路面设计规范》附录D得E1=250MPa,基层为水泥稳定碎石层,层厚为22cm,查表得E2=1700MPa。
解:K1E0/K2E1=20/250=0.08h1/δ=25/10.75=2.326查附图A.0.3得:aL=0.33代入公式A.0.3-1:F=3.643aL1.8519F=3.643×0.331.8519F=0.4675αL F代入公式A.0.3-2:L1=2pδE0K1×0.33×0.4675L1=2×0.7×10.7520L1=0.116(cm)L1=116(0.01mm)得:镇平路A级配碎石底基层顶面允许回弹弯沉值为116(0.01mm)。
市政道路工程弯沉值测定研究
172㊀|R E A LE S T A T EG U I D E市政道路工程弯沉值测定研究罗文聪㊀(广州开发区建设工程检测中心有限公司㊀广东㊀广州㊀510700)[摘㊀要]㊀在路面设计中,一个重要的指标就是弯沉值,这一指标具有综合性的特点,是对于路基路面所具有的针对垂直变形的抵抗能力所进行的整体的体现.弯沉值越大,则说明该路面整体的抵抗能力越弱,受到轮载不多次的重复作用,出现某种生态破坏.现阶段,为了有效地加强对于路面施工的质量控制,就要在质量评定标准中,加入弯沉值这一指标内容的测定.在获得弯沉值的基础之上,针对路面工程的材料回弹模量做到进一步的计算.本文首先进行了市政道路工程弯沉值相关概念的概述,之后又论述具体的弯沉值测定和应用,以供参考.[关键词]㊀市政;道路工程;弯沉值;测定[中图分类号]U 414㊀㊀㊀[文献标识码]A㊀㊀㊀㊀[文章编号]1009-4563(2022)12-172-03前言随着城市的发展和市政道路工程的不断建设,在这一过程中弯沉值的运用,有着至关重要的作用.作为路基路面稳定性的一个重要的表征因素,会对于市政道路工程的质量产生直接的影响,同时也是道路建设所参考的重要的设计参数.因此,就要高度重视路面弯沉值测定工作的落实,有效地提高市政道路工程的质量水平,推动道路工程的持续发展.1㊀市政道路工程中弯沉值的概述在路面柔性设计规范中,一个重要指标就是弯沉值.但是现阶段大部分施工规范都以压实度作为主要的验收指标,仅仅对于弯沉值进行一定参考.通过弯沉值,能够对路面和路基的荷载情况做到有效的反映,从而针对标准荷载之下位移问题的出现,做到进一步的判断.在当前的工程检测工作之中,针对路面工程的质量做出明确的规范和要求,要依靠科学的测定技术,获得准确的参数数据,从而对于施工效果,进行有效的验证.通过弯沉值数据的测量,能够以此作为依据,从而加强路基路面质量的检验.因此,在当前的市政道路工程建设的过程中,一个主要的技术应用就是弯沉值的设计和测定.弯沉值的计算单位为1/100毫米,通过这一数值能够在路基作用之下所出现的变形大小,进行直接的体现.对于弯沉值的测定和计算,就是在路段中每间隔20米,就通过具有相应轴载的车辆作用于路基,所出现的残余变形量具有的加权平均值.弯沉值测定和路基的设计强度具有着紧密的联系,弯沉值数值越小,则说明强度越大.弯沉值具有多种分类,其中包括设计弯沉㊁计算弯沉㊁容许弯沉.在把握弯沉值分类的基础之上,有助于其深入研究和应用的开展.在市政道路工程中,弯沉值的测定和应用有着重要的价值和作用.1 1㊀弯沉值的测定和计算方法在现代工程建设的背景之下,对于市政道路工程所进行的弯沉值测定,主要的方法就是在路基通过具有一定轴载车辆的运用,施加前后的作用,之后再针对所出现的残余变形量,开展加权平均测量,从而获得平均值.不管是对于道路的建设,还是在道路改建工程中,对弯沉值的测量都是一项不可或缺的步骤.在获得弯沉值参数的基础上,能够对于原来的道路情况实现进一步的了解,从而对后续的设计和安排,起到重要的指导以及支撑作用,为其提供基础资料.而且在弯沉值测定的基础之上,也能够判定施工质量能否满足规范要求.在弯沉值的计算过程中,整个过程较为复杂,计算单位为1/100毫米.弯沉值的计算涉及到多项数值,其中包括当前路面回弹弯沉值㊁路面设计以及实测弯沉值㊁路表弯沉值的相关式计算.1 2㊀弯沉值的变化规律针对弯沉值所出现的参数上的变化,存在着一定的规律.整个过程涉及到多方面因素,具有综合性的特点.通常情况下,弯沉值存在三个变化阶段:第一在完成道路施工以后一到两年的范围内,受到车辆荷载的重复多次碾压,进一步的增加路面的压实度.因此,在工程竣工的第二年,弯沉值会达到最小值.第二,在施工完成的二到四年这一阶段,会出现路表弯沉的持续增长.第三,在完成施工的三到四年,随着路表弯沉值的不断提升,在这一阶段,其弯沉处于最大化的破坏,因此对于路表弯沉的变化,保持在相对稳定的状态.并且这一状态会一直延续,直到产生疲劳破坏才会停止.1 3㊀弯沉值的相关影响因素在市政道路路基质量验收的过程中,一个主要的控制项目就是弯沉值.通过这一指标,能够对于施工质量的衡量产生决定性的作用.对于弯沉值的影响因素具有如下几个方面.第一,路基填料强度C B R 值.根据相关的工程实践,这一数值会对于路基的强度和刚度,带来直接的影响,进而影响到弯沉值.填料强度所具有的数值越高,也就说明路基的自身刚度和强度越好,有着良好的稳定性.因此,在经过压实以后,就比较紧密,弯沉值也比较小[1].第二,地基承载力.路基所具有的稳定性和变形量.能够通过弯沉值进行直接的反映,而且地基承载力也和弯Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |173㊀沉值之间,有着紧密的联系,如果具有较大的弯沉值,那么整个路基的稳定性不高,会产生较大的变形量,难以达到规定的地基承载力要求.第三,压实度.在施工现场所进行的压实高密度的测定,这一数值和最大的室内标准密度之间的比值就是路基的压实度,表示方式为百分率.通过压实度能够进一步地展现在经过压实以后路基所具有的密实情况.随着压实度的提高,也将会增强路基填筑的密实度,具有更大的整体强度,从而带来弯沉值的下降.第四,沉降量.通过沉降量能够对于路基的稳定性,进行直接的反映.在软土以及高填方路基中,具有广泛的应用.虽然通过沉降量,能够展现路基所具有的稳定性,但是不能够对于弯沉值做到直接的对应,只有在严重的情况下,路基的稳定性差,有着显著不足的承载力,才会产生弯沉值的增大.所以在路基竣工以后,要确保相较于设计规范值实际的路基沉降量更低,这样才能够有效地控制路基变形,提高其稳定性.第五,含水量.如果在路基填料中对于含水量的数值处于最佳的状态,那么能够获得最大的路基压实度.从整体上来看,能够实现最大的路基强度和刚度,而且弯沉值能够达到最小值.针对市政道路工程,大多数都属于露天作业项目,因此周围的环境会对于工程的开展,产生严重的影响.在雨水的影响之下,会使得路基填料中具有较大的含水量,因此这也会进一步的降低路基的存在能力,导致其失稳性的上升,出现弯沉值的快速变大[2].2㊀市政道路工程弯沉值的具体测定在市政道路工程建设的过程中,针对弯沉值测定这一环节,对于土方路基主要通过如下的公式进行计算:E 0=17014L -1.0660按照相关的标准,针对道路工程的土方路基,只需要采取压实度的试验,不用开展弯沉值测定.但是在经过压实度测试以后,其能够满足具体标准的要求,是否可以判断弯沉值也能够符合计算要求.因此在实际的工程检测中,就进行了具体测试和试验的组织安排.比如,针对某地工程的检测过程中,组织了具体测试,试验统计结果如下表:表1㊀工程弯沉值设定情况水泥碎石稳定层上土路基上(初测)土路基上(复测)所测路段总面积22816266403680不合格路段面积(该段弯沉代表值大于设计值)2560(320m ˑ8m )3680(460m ˑ8m )0不合格率11 22%13 8%0不合格路段处理方法加双层钢筋网于路面砼内返工处理路基和基底/㊀㊀根据实际的试验结果证明,大部分路段在土方压实度达到标准要求的同时,其弯沉值也能够符合要求.但是依然有86 2%路段弯沉值的代表值超过了设计值,还有13 8%的测试路段具有过大的弯沉值.因此,就要针对其周围的界限,做好相应的处理工作.通过弯沉值和土方压实度,都能够从不同程度上,对于路基所具有的强度进行一定的反映,而且和土基回弹模量之间,有着密切的联系和内在的关联.但是针对这两种参数指标,具有不同的实际概念,通过弯沉值能够对于土基回弹模量,做到直接的反映,针对这两个变量可以实现之间的换算.但是从土基回弹模量这个角度上来看,压实度只是其中的一个影响因素,而且会使得压实度发生变化的影响因素有很多,比如说土的特性㊁含水量㊁压实机械㊁碾压次数㊁碾压层厚度等.根据相关的资料表明,如果所采用的压实机械具有较大的功能和质量,因此基于这种机械作用之下,能够具有较高的土基压实度,甚至能够大于百分之百.因此,在下承层㊁填土材料等已知的条件之下,可以通过两个变量的统计计算获得土基回弹模量,分别为含水量和土方压实度.通过进一步的分析,随着含水量㊁地下水位等各种因素的变化,也会使得路基的压实度,带有着明显的变异性[3].因此,在市政道路工程中,对于土基的质量控制与压实度作为其中的重要指标,而在进行土基施工质量的控制和评定工作中,也要充分的强调弯沉值这一指标.特别是在一些地区具有较多的降水量,存在着较高的地下水位,具有重要的意义.对于市政道路的基层和底基层,如果较为适合开展弯沉值的测定,也要进行相应要求的补充.这主要是由于在弯沉值测定的过程中,能够实现较为广泛的覆盖面积,所以在施工阶段,能够通过弯沉值的测定,对于施工的薄弱以及缺陷的问题,做到及时的发现,从而加强质量的管理和控制,提高地基的施工质量.现阶段我国很多地区的道路基层都以水泥碎石稳定层为主,在其上方开展弯沉值的测定,但是这不具有较高的合理性.主要是由于针对水泥碎石稳定层作为半刚性的基层,因此在测定的过程中,由于不同的基层龄期,也会产生弯沉值的变化.因此,针对设计弯沉值,很难进行具体的规定.同时,这不仅导致造价不断地上涨,而且也难以消除路基所具有的质量隐患.反之如果出现路基上的问题,就能够针对设计值低于弯沉值的路段,以及一些较大的弯沉位置的周围,从排水㊁基底等多个角度,针对薄弱Copyright ©博看网. All Rights Reserved.174㊀|R E A LE S T A T EG U I D E环节实现局部的返工,从而确保弯沉值达到合格的标准,避免质量隐患问题的出现.因此就可以在土基上进行弯沉值的测定,能够实现良好的质量效果.针对非半刚性基层以及底基层,要想有效地实现质量控制,就可以依靠把弯沉的测定.但要提前的测定好土方路基的弯沉值,并在质量评定的基础之上,针对一些不合格的位置进行返工处理.在弯沉值测定和应用的过程中,要提高其成果的真实性和可靠性,能够对于地基的质量情况做到客观地反映.而且根据道路工程所进行的弯沉值的测定以及实际的施工,可能有不同的季节.从容许弯沉值的角度上来看,对于使用期限的最末的最不利季节,基于标准轴载的作用之下在范围之内所容许存在的最大弯沉值.因此,如果在最不利季节,进行弯沉值的测定,也要进行相应的换算.这一问题在具体的应用过程中,往往不会得到重视.另外,如果要对于沥青类的柔性路面,进行弯沉值的测定,要针对温度修正系数做到充分的考虑.在进行测定路段的划分时,不能简单按照双车道评定路段小于1千米进行确定,这种路段划分方式具有较大的随意性.这主要是由于在多种因素的影响之下,会使得市政道路工程整个线路的路基整体强度参差不齐.因此,在实际的测定过程中,难以具有完全一致的弯沉值.所以就要结合路基的地质条件㊁干湿类型㊁基底特性㊁开挖深度㊁施工方法等因素,能够较为接近弯沉值,从而进行一条路段的划分.如果针对某一个路段所具有的水文地质情况比较复杂,因此针对这一类型的路段,也要进行单独的划分,这样就能够从整体上使得单位路段不会出现较为明显的波动,提高弯沉代表值的真实性和可靠性.对于该路段的地基强度,做到客观地反映[4].对于弯沉值测定所运用的仪器设备,当前在我国主要是通过人工贝克曼梁的使用,开展定点测量.这种方法的运用会产生较大的劳动强度,而且整体的工作效率低下.在实际操作的过程中,较为容易受到人为因素的干扰和影响.当前,在发达国家,普遍应用了自动弯沉仪,通过这一仪器中所设置的数据采集系统,能够依靠软件进行整个测定流程的控制,从而对于实际的测量,实现自动化的开展,对各项参数做到及时地显示,其中包括时间㊁弯沉值㊁打印路号㊁弯沉盆曲线等.不仅具有较高的工作效率,同时还能够保证所获得的数据的精确度.在我国经济水平持续提高的今天,对于当前的市政道路工程中所开展的弯沉值测定工作,也将会逐步推进自动化的弯沉仪的使用,实现自动数据采集,提高弯沉值测定的效率和精确程度.总结综上所述,为了对于市政道路工程地基施工质量实现有效的控制,在这一过程中,弯沉值的测定具有重要的应用价值,能够加强对于道路工程的质量管理.参考文献[1]㊀李霖,江睿南.基于等距测定的弯沉对沥青路面裂缝影响范围的研究[J ].公路交通科技,2021,38(07):17-21[2]㊀丘金泉.浅谈道路工程弯沉值与压实度的关系[J ].建筑技术开发,2021,48(06):115-116[3]㊀廖毅妍.路面设计中关于弯沉值的应用与研究[J ].黑龙江交通科技,2018,41(09):59-60[4]㊀刘诗福,凌建明,杨文臣,袁捷.刚性路面弯沉盆平均距离反演方法及综合分析[J ].中国公路学报,2018,31(08):74-81(上接第171页)结束语每一项突破性的科学技术革命都会彻底改变人类的生存和生活方式,物联网技术作为第三次信息技术革命,可以帮助人们实现人与物的互联,给人们的生活带来巨大变化.物联网技术可以提高人类改变自然和利用自然的能力,可将智能化的传感网络系统和自动化控制技术应用于人类生活的方方面面,为人类带来更加美好的生活方式.物联网技术在生活及家庭中的应用,能够使城市更加智能,使人类生活更加舒适㊁环保㊁节能,使社会更加进步.随着物联网技术的迅猛发展,人们可以预见,在不久的将来, 智慧地球 必将惠及每个地球人.在科技日新月异的今天,楼宇智能化技术在现代建筑中的应用必将是时代发展的大趋势,也是传统建筑进行转型发展的新赛道,智能化建筑必将取代传统建筑成为未来的主流.在这种发展大势下,全社会都应高度重视楼宇智能化技术的发展和在建筑中的应用,主动拥抱建筑智能化时代的到来,创造更便捷㊁安全和舒适的居住体验,实现现代建筑绿色㊁低碳㊁节能,提高运行管理效率,推动我国建筑行业不断创新发展.参考文献[1]㊀贾连银.智能化技术背景下的建筑电气工程[J ].中国住宅设施,2020(10):51-52 [2]㊀陈越.楼宇智能化综合安防监控系统分析[J ].房地产世界,2020(20):138-140 [3]㊀黄何.基于N i a ga r a 技术的楼宇智能化设计[J ].内江科技,2020,41(09):24-25[4]㊀龙晓镌.建筑楼宇智能化4C 技术及集成技术的应用[J ].城市建筑,2020,17(21):134-135 [5]㊀叶云.楼宇智能化综合安防监控系统探究[J ].数码世界,2020(06):262Copyright ©博看网. 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一、公路回弹弯沉值的作用(一)概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测,是公路建设过程中必不可少的一部份,是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检,然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。
在当前的规范规定中,《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法,但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此,对于很多工程技术人员来说,如果不同时熟悉上述三种规范,就容易混淆回弹弯沉的原意,造成错误认识,甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献在阅读本文之前,请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二)弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉,是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR=720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得的最大回弹弯沉值,理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
是路面验收检测控制的指标之一。
计算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值:通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测,并通过计算整理所得到的代表值。
其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值路基,路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值,在完工检测时也要检测其值,以检验其强度是否满足要求。
此作为本文重点,后面详细介绍。
二、路面设计弯沉值的计算(一)路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标,是路面厚度计算的主要依据。
路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:Ld=600N *AC*AS*Ab式中:Ld――路面设计弯沉值(0.01mm);Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次;AC――公路等级系数,高速公路、一级公路为 1.0,二级公路为1.1,三、四级公路为1.2;AS--面层类型系数,沥青砼面层为1.0;热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1;沥青表面处治为1.2;中、低级路面为1.3;Ab--基层类型系数,对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时,Ab=1.0;若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时,Ab可取1.0;柔性基层、底基层Ab=1.6,当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时,Ab可取1.6;新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
计算示例1:某V3区拟新修建一条,三级公路,经勘察,沿线土质为粉质粘土,地下水位距地表1.2米,路基填土高平均0.8米,据预测竣工年初交通组成如下表1.1示,使用年限内交通量年增长率γ=5%,试计算路面设计弯沉。
预测交通量组成表1.1车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/(次*日-1)东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 80黄河LN162 59.50 115.00 1 双 - 60交通141 25.55 55.10 1 双- 50长征CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40延安SX161 54.64 91.25 2 双 135.0 50解:标准轴载及轴载换算:路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ100表示,根据规范(97)规定,以设计弯沉值为指标,大于25KN的各级轴载均应进行换算。
计算公式为:N= C1C2n1(Pi/P)4.35(次*日-1)C1――后(前)轴数C2――前后轮轮组系数,单轮组为6.4,双轮组为1,四轮组为0.38。
n1――被换算车型的各级轴载作用次数(次/日)东风EQ140:前轴23.70KN<25KN,不计。
后轴:C1=1,C2=1,n1=100,Pi=69.20 KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×100×(69.20/100)4.35=20.2(次*日-1)黄河JN150:前轴:C1=1,C2=6.4,n1=80,Pi=49.00 KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×80×(49.00/100)4.35=23.0(次*日-1)后轴:C1=1,C2=1,n1=100,Pi=101.60KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×100×(101.60/100)4.35=107.2(次*日-1)黄河JN162:前轴:C1=1,C2=6.4,n1=60,Pi=59.50KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×60×(59.50/100)4.35=40.1(次*日-1)后轴:C1=1,C2=1,n1=60,Pi=115.00KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×60×(115.00/100)4.35=110.2(次*日-1)交通141:前轴:C1=1,C2=6.4,n1=50,Pi=25.55KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×50×(25.55/100)4.35=0.9(次*日-1)后轴:C1=1,C2=1,n1=50,Pi=55.10KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×50×(55.10/100)4.35=3.8(次*日-1)长征CZ361:前轴:C1=1,C2=6.4,n1=40,Pi=47.60KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×40×(47.60/100)4.35=10.1(次*日-1)后轴:C1=1+1.2×(m-1)=1+1.2×(2-1)=2.2,C2=1,n1=40,Pi=90.70KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=2.2×1×40×(90.70/100)4.35=57.6(次*日-1)延安SX161:前轴:C1=1,C2=6.4,n1=50,Pi=54.64KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×50×(54.64/100)4.35=23.1(次*日-1)后轴:C1=2.2,C2=1,n1=50,Pi=91.25KN,P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×50×(91.25/100)4.35=33.6(次*日-1)合计: N=429.8(次)三级公路设计使用年限8年,车道系数η=0.65,则累计当量轴次Ne=[(1+γ)t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]=[(1+0.05)8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1]=358801 次路面设计弯沉值的计算:AC=1.2AS=1.2Ab=1.6 基层为级配碎石(柔性基层)Ld=600N *AC*AS*Ab=600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6=107 (0.01mm)注意:若上述项目段为旧路改建,则交通量的来源是通过实地调查而得,然后再进行轴载换算。
三、路基、路面基层设计弯沉值的计算(一)路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定,土基回弹弯沉的计算,首先应确定土基回弹模量E0查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0,然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0。
L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)E0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa;计算示例2:在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0=50Mpa,季节影响系数K1=1.2,则土基回弹模量调整值为E0/=1.2×50=60Mpa,则l0=9308×60-0.938=200 (0.01mm)K1――季节影响系数,不同地区取值范围为1.2-1.4。
可查《公路沥青路面设计规范》表14。
在进行土基弯沉测量后,路段的代表值 0+2S应小于此标准值(一级公路和高速公路),或 0+1.645S和 0+1.58S小于此标准值(二级和二级以下公路)。
注意:若查表得E0值,则其值已是不利季节之值。
(二)路面底基层顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000之规定,底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算:1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1(cm),计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径(cm),对于黄河卡车,δ=10.75;K2为底基层材料季节影响系数,可取1.1-1.2,或查《公路沥青路面设计规范》附录E) 2)查附图A.0.3,得底基层表面弯沉系数aL。
3)计算弯沉综合修正系数F F=3.643aL1.85194)计算底基层顶面回弹弯沉l1=2pδaLF/E0K1P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力,对于黄河卡车,可取0.7MPa;K1――季节影响系数,可取1.2-1.4。