路基弯沉值计算
弯沉值计算步骤
道路设计弯沉值计算步骤一、土基弯沉计算:1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm)其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2~1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所得,在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。
(查表参数为W C,、自然区划、土组类别)3、W C= (W L- W)/(W L- W P),W C—平均稠度、W L—土的液限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。
(JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P34)4、算出W C后根据自然区划(惠州为IV7)、土组类别及平均稠度查表可得E0。
(JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内插法查表)二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤:1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL,K1为季节影响系数,为1.2~1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1~1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径)2、底基层材料弯沉计算公式L1=(2Pδ/ K1E0)*αL*F。
(JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成0.01mm),F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。
三、基层顶面回弹弯沉计算步骤:1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料相当(即具有基层回弹模量E2)的厚度h21,由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2(K3为季节影响系数,为 1.05~1.0,在此取 1.025)查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值;2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基层顶面回弹弯沉系数α’L;3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519;4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=(2Pδ/ K1E0)*α’L* F’。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:(1)标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂(接触地面)与后臂(装百分表)长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和1.8m。
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式是公路工程中用于确定道路在弯曲部分发生沉降的数学公式。
道路弯沉值是指道路在弯曲部分的路面沉降或下沉程度,它是评估道路安全性和结构稳定性的重要指标。
计算道路弯沉值需要考虑多个因素,包括弯道半径、道路材料的弹性模量、弯
道长度和交通量等。
在这里,我们介绍一种常用的计算方法,即弯沉值计算公式。
道路弯沉值计算公式如下:
W = (Q^2 * L) / (24 * E * R^3)
其中,W代表道路弯沉值,Q表示交通量,L为弯道的长度,E为道路材料的
弹性模量,R表示弯道的半径。
在使用公式进行计算时,首先需要获取交通量和弯道长度的数据。
交通量可以
通过交通流量调查或者道路交通监测系统获得,弯道长度则可以测量得到。
弹性模量是指材料在受力时发生弹性变形的抵抗程度,也可以称为材料的刚度。
它可以通过实验室测试或者参考先前的实地数据获得。
弯道的半径是指弯道中心线的曲率半径,可以通过测量得到。
注意,半径应该
以米为单位。
在进行计算时,交通量的单位应该与弯道长度的单位一致。
弯沉值的单位通常
是毫米(mm),但也可以根据具体需求进行单位转换。
值得注意的是,道路弯沉值计算公式仅提供一种计算的方法,实际计算可能还
需要考虑其他因素,如路基状况、交通载荷以及道路设计标准等。
为了获得更准确的结果,建议与相关专业人士合作或者参考相关技术标准。
总之,道路弯沉值计算公式可以帮助工程师评估道路在弯曲部分发生沉降的程度。
通过合理使用该公式,可以提前预测和解决道路沉降问题,确保道路的安全性和可靠性。
计算路表弯沉值和竣工验收弯沉值
计算路面弯沉的计算公式如下:Ls=1000×2Pδ/E1×a c×F其中, a c=f(h1/δ,h2/δ,...,E2/E1,E3/E2,...,E0/ E n-1)F=1.63(Ls/2000δ)0.38(E0/P)0.36L s—路表计算弯沉值(0.01mm)F—弯沉综合修正系数P,δ—标准车型的轮胎接地压强(MPa)a c—理论弯沉系数E0或E N—土基抗压回弹模量(MPa)E1,...E n-1—各层材料抗压回弹模量(MPa)h1,...h n-1—各结构层厚度(cm)根据道路检测报告记录表数据,取土基回弹模量E0 =46.8,路面结构层厚度取实测点K2+095(右1车道):沥青上面层4cm,沥青下面层5cm,5%水泥稳定碎石基层16.5cm,5%水泥稳定碎石底基层16cm,下表为各结构层计算参数根据上述参数,通过诺模图查得a c—理论弯沉系数为0.148,带入公式L s=1000×2Pδ/E1×ac×F →L s = 47.2×FL s = 47.2×F带入公式 F=1.63(L s/2000δ)0.38(E0/P)0.36得F=7.4002(47.2×F/21300)0.38,计算出F=0.595,及L s=28.08(0.01mm)参考文献:《公路沥青路面实际规范》JTG D50-2006《城镇道路路面设计规范》CJJ 160-2012《城市道路设计规范》CJJ 37-90《公路路基路面现场测试规程》GTG E60-2008《公路与城市道路设计手册》用Hpds2011软解算验收弯沉值为:交工验收弯沉值和层底拉应力计算新建路面的层数 : 4标准轴载 : BZZ-100层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差综合影响系数(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa)1 细粒式沥青混凝土 40 1400 0 2000 0 12 中粒式沥青混凝土 50 1200 0 1800 0 13 水泥稳定碎石 165 1500 0 3600 0 14 水泥稳定碎石 160 1500 0 3600 0 15 新建路基 46.8 1计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值 :第 1 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 31.2 (0.01mm)第 2 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 35.8 (0.01mm)第 3 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 42.3 (0.01mm)第 4 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 105.6 (0.01mm)路基顶面交工验收弯沉值 LS= 199 (0.01mm)( 根据“公路沥青路面设计规范”公式计算)LS= 252.4 (0.01mm)( 根据“公路路面基层施工技术规范”公式计算)计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数)第 1 层底面最大拉应力σ( 1 )=-.199 (MPa)第 2 层底面最大拉应力σ( 2 )=-.141 (MPa)第 3 层底面最大拉应力σ( 3 )= .061 (MPa)第 4 层底面最大拉应力σ( 4 )= .368 (MPa)。
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值检测方法及计算
路基弯沉值是指在路基上放置一定负荷后,路基表层与路基下部发生变形的程度。
路基弯沉值的测量与计算是路基设计和施工质量评估的重要依据之一。
本文将介绍路基弯沉值检测方法及计算。
1. 路基弯沉值检测方法
(1)直接测量法:在路基表面放置一个直径较大的钢球,以钢球在路面上的沉降量来计算路基的弯沉值。
这种方法简单易行,但只适用于部分高速公路和平整的路面。
(2)限制板法:在路面上放置一个带有限制边缘的铁板,通过铁板边缘的变形计算路基的弯沉值。
这种方法适用于较好的路面和路基。
(3)复位杆法:在路面上安装一组带有弹性复位杆的支架,通过杆子的变形测量路基的弯沉值。
该方法适用于各种路基,但操作较为复杂。
2. 路基弯沉值计算公式
(1)限制板法计算公式:
W = (4P/bL) * δ
其中,W为路基弯沉值(mm),P为施加在路面上的荷载(kN),b 为限制板宽度(mm),L为限制板长度(mm),δ为限制板边缘下沉量(mm)。
(2)复位杆法计算公式:
W = (K * H * δ) / (E * A)
其中,W为路基弯沉值(mm),K为复位杆刚度(kN/mm),H为复位杆长度(mm),δ为复位杆变形量(mm),E为支座材料的弹性模量(GPa),A为复位杆截面积(mm)。
综上所述,路基弯沉值的检测与计算对于路基设计和施工质量评估具有重要的意义。
选用适当的检测方法和计算公式,可为路基工程提供可靠的技术支持。
路基弯沉计算
路基、柔性基层、沥青路面弯沉值评定
1.0.1弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量。
每一双车道评定路段(不超过1km)检查80-100个点,多车道公路必须按车道数与双车道之比,相应增加测点。
1.0.2弯沉代表值为弯沉测量值的上波动界限,用下式计算:
L R=L+Z A S
式中:L R—弯沉代表值(0.01mm);
L—实测弯沉的平均的值(0.01mm);
S—标准值;
Z A—与要求保证率有关的系数,见表
1.0.3当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时,可将超出L±(2~3)S的弯沉特异值舍弃,重新计算平均值和标准差。
对舍弃的弯沉值大于L+(2~3)S的点,应找出其周围的界限,进行局部处理。
用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时,应按两个独立测点计,不能采用左右两点的平均值。
1.0.4弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。
1.0.5测定时的路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响,应进行温度修正。
当沥青面层度小于或等于50mm时,或路表温度在200C
±20C范围内,可不进行温度修正。
若在非不利季节测定时,应考虑季节影响系数。
路基弯沉值计算公式
如何计算公路路基弯沉值?公路建设中,路基弯沉是一个重要的指标,它反映了路基在使用中的变形情况。
那么如何计算公路路基弯沉值呢?本文将详细介绍其中的计算公式。
计算公式如下:路基弯沉值 = 【Q(D/2+H)+Hq】L3/EI其中Q为静载荷,D为路基宽度,H为路基厚度,q为重轴单轴质量,L为车轴距,E为弹性模量,I为惯性矩。
具体可参考国家公路技术规范 JTG/T B02-01-2008。
这个公式看起来有些复杂,下面我们将一步步解析:1. 静载荷Q路基在使用过程中,会受到汽车、货车等车辆的荷载,这些荷载就是静载荷Q。
可以通过实际权重进行计算。
2. 登场D、H道路的宽度和厚度也是计算路基弯沉值的重要因素。
一般来说,路基宽度为基础来计算。
3. 重轴单轴质量q重轴单轴质量也是计算路基弯沉值的重要因素,因为不同的车子,它们车轮对路基的荷载是不同的。
要根据实际情况进行计算。
4. 车轴距L车轴距也是计算路基弯沉值的重要因素。
一般来说,车轴距越大,车子的稳定性就越高。
因此,车轴距大小对路基弯沉值的计算很重要。
5. 弹性模量E、惯性矩I弹性模量和惯性矩与材料的性质有关。
要根据实际情况进行计算。
通过上述计算公式,我们可以得到公路路基弯沉值。
在实际工程中,为了达到路基设计标准,我们需要根据路段的实际情况进行多次验证,找出可能存在的问题,并进行及时的整改。
总的来说,计算公路路基弯沉值,需要考虑多种因素,并进行具体的计算。
只有在合理的计算和整改措施下,我们才能建设出更加坚固、安全的公路。
弯沉值计算--市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用(一)概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测,是公路建设过程中必不可少的一部份,是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。
首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检,然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。
在当前的规范规定中,《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法,但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项;在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。
因此,对于很多工程技术人员来说,如果不同时熟悉上述三种规范,就容易混淆回弹弯沉的原意,造成错误认识,甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。
为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献在阅读本文之前,请备好以下标准和规范:1、《公路工程技术标准》(2003)2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二)弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉,是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
理论上是一个最低值。
计算公式是LR=720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。
是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得的最大回弹弯沉值,理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以内可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:(1)标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂(接触地面)与后臂(装百分表)长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和1.8m。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码:(TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以内可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:(1)标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂(接触地面)与后臂(装百分表)长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和1.8m。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以内可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:(1)标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂(接触地面)与后臂(装百分表)长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和1.8m。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构外表在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值确实定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否到达设计强度要求和标准规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能无视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以内可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:〔1〕标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2〕路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂〔接触地面〕与后臂〔装百分表〕长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长,前后臂分别为和;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和。
路基顶面弯沉值计算
路基顶面弯沉值计算:由设计文件:累计当量轴次:Ne=300×104次路面设计弯沉值:Ld=33.4(0.01mm)自然区划:VI1区1.选定路基顶面回弹弯沉值E0①由路基临界高度确定土基干湿类型:路基填料基本为砂性土,则:H1=2.1m H2=1.7m H3=1.3m由于本地区地下水位较深,故确定:在填方段路基处于干燥状态,挖方段考虑毛细水的影响为中湿状态。
②根据填土相对稠度确定土基回弹模量:根据《沥青路面设计规范 JTJ014-97》查表得:土质砂(稠度值): Wc1=1.2(干燥) Wc2=1.0(中湿)则对应回弹模量值:Wc1=1.2(干燥) E0=62.0MPaWc2=1.0(中湿) E0=57.0MPa根据《公路沥青路面设计规范 JTJ014-97》当路基压实为重型击实标准时,E0可提高15%-30%,故E0可提高为:干燥: E0=62.0×(1+30%)=80.6MPa中湿: E0=57.0×(1+30%)=74.1MPa由于施工多在非不利季节,根据《公路路面基层施工技术规范JTJ034-200》故E0可再次提高为:干燥: E0=61.36×1.2=73.6MPa中湿: E0=53.3×1.2=64.0MPa2.土基顶面回弹弯沉值的确定根据公式 L0=9308 E0-0.938则:干燥: L0=9308× 61.36-0.938=195.8(0.01mm)中湿: L0=9308× 53.3-0.938=223.5(0.01mm)考虑非不利季节因素影响,则:干燥: L0=9308× 73.6-0.938=165(0.01mm)中湿: L0=9308× 64.0-0.938=188(0.01mm)3.一般道路路基弯沉设计值可按照公路路面基层施工技术规范附录中的公式进行计算lr=9308*K1*E0^(-0.938)其中:lr土基弯沉K1季节影响系数E0土基回弹模量例如,土基回弹模量测量值 E0=50MPa,如该地区土基的季节影响系数为1.2,则土基模量的调整值 E0’为60MPa,将此值代入式,得相应的回弹弯沉计算值如下:lr=9308×60^(-0.938)=200×10^(-2)mm 这个值就是对土基进行弯沉值检验时的标准值,也即土基应达到的标准值。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态,以纵向网裂为破坏状态,它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体,包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下,轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形,在荷载作用后,变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后,路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大,也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下,弯沉值越小,则结构强度越高。
在旧路改造前,对原有道路进行实际弯沉测量,可以勘测路况,作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后,弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一,我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段,在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下:沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准,当路面温度在20℃±2以内可不用修正,在其他温度测试时,对沥青层厚度大于5cm的沥青路面,弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料:(1)标准车;双轮,后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2)路面弯沉仪:由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成,上有水准泡,其前臂(接触地面)与后臂(装百分表)长度比为2:1.弯沉仪长度有两种:一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m,前后臂分别是3.6 m和1.8m。
路基路面回弹弯沉值的计算(换算公式)
计算( )概述计计算 计 计 计 计 图 计 》J TJ014-97计 计算 计算 ;标准》JTJ071-98; 》JTJ034-2000 计算 标准 述 结 计 题贡献标准 :1标准》(2003)2 计 》J TJ014-973》JTJ034-20004标准》JTJ071-98(二) 计 计算 计 计算 LR=720N *AC*AS 计 》JTJ014-97119页计计 计 标准指标 计算 Ld=600N *AC*AS* Ab 计 》JTJ014-9742页计算 计算 计算计算 计算 : 计算 计计算 计 计算计绍二 计 计算( )计计 指标计算 计 计 计 计算:Ld=600N *AC*AS*Ab:Ld 计 (0.01mm);Ne 计 计 ;AC1.0 二 1.11.2;AS-- 1.0; 1.1; 治 1.2; 1.3;Ab-- 20cmAb=1.0; 15cm结构Ab 取1.0;柔 Ab=1.6 柔 15cmAb 取1.6;计 计算计算 例1:某V3 1. 2平0.81.1长率γ=5% 计算 计 1.1/KN /KN /cm /( *日-1)东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 80黄河LN162 59.50 115.00 1 双 - 60141 25.55 55.10 1 双 - 50长 CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40延安SX161 54.64 91.25 2 双 135.0 50解:标准 换算:计 双 100K N 标准BZZ100(97) 计 指标 25KN换算 计算 :N= C1C2n1(Pi/P)4.35( *日-1)C1 ( )C26.4 双 10.38n1 换算 ( /日)东风EQ140:23.70KN<25KN 计:C1=1C2=1n1=100Pi=69.20 KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×100×(69.20/100)4.35=20.2( *日-1)黄河JN150::C1=1C2=6.4n1=80Pi=49.00 KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×80×(49.00/100)4.35=23.0( *日-1):C1=1C2=1n1=100Pi=101.60KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×100×(101.60/100)4.35=107.2( *日-1)黄河JN162::C1=1C2=6.4n1=60Pi=59.50KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×60×(59.50/100)4.35=40.1( *日-1):C1=1C2=1n1=60Pi=115.00KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×60×(115.00/100)4.35=110.2( *日-1)141::C1=1C2=6.4n1=50Pi=25.55KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×50×(25.55/100)4.35=0.9( *日-1):C1=1C2=1n1=50Pi=55.10KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×50×(55.10/100)4.35=3.8( *日-1)长 CZ361::C1=1C2=6.4n1=40Pi=47.60KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×40×(47.60/100)4.35=10.1( *日-1):C1=1+1.2×(m-1)=1+1.2×(2-1)=2.2C2=1n1=40Pi=90.70KN P=100 KN N=C1C2n1(Pi/P)4.35=2.2×1×40×(90.70/100)4.35=57.6( *日-1)延安SX161::C1=1C2=6.4n1=50Pi=54.64KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×6.4×50×(54.64/100)4.35=23.1( *日-1):C1=2.2C2=1n1=50Pi=91.25KN P=100 KNN=C1C2n1(Pi/P)4.35=1×1×50×(91.25/100)4.35=33.6( *日-1)计:N=429.8( )计8=0.65 计 Ne=[(1+γ)t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]=[(1+0.05)8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1]=358801计 计算:AC=1.2AS=1.2Ab=1.6(柔 )Ld=600N *AC*AS*Ab=600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6=107(0.01mm)注 :述 换算计计算( )计》JTJ034-2000 计算 E0 计 》附录EE0计算 计 l0L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)E0Mpa;计算 例2: 某 E0=50MpaK1=1.2E0/=1.2×50=60Mpal0=9308×60-0.938=200(0.01mm)K1 取围 1.2-1.4 计 》1 4 0+2S标准 ( )0+1.645S 0+1.58S标准 (二 二 )注 :E0(二) 计 》JTJ034-2000计算:1)计算E0E1h1(cm) 计算K1E0/K2E1h1/δ(径(cm), 黄河 δ=10.7 5;K2 取1.1-1.2 计 》附录E) 2) 附图A.0.3a L3)计算 FF=3.643aL1.85194)计算 1 δ F/E0K1P100KN 黄河 取0.7MPa;K1取1.2-1.4计算 例3:某 结构 E0=45MPa隙20cm 计 》附录D E1=250MPa15c m E2=280MPa 计算 解:K1E0/K2E1=45/250=0.18h1/δ=20/10.75=1.86附图A.0.3 :aL=0.44F=3.643aL1.8519=3.643×0.441.8519=0.79651 δ F/E0K1=2×0.7×10.75×0.44×0.7965/45=0.117 (cm)=117 (0.01mm)( ) 计 计 计算 换算 计算 :1) 计算aL换算 E1h1 换算h2/ 换算 :h2/=h12) h2/δh2//δK1E0/K3E2附图A.0.3aL;3) 计算F2=3.643aL1.85194) 计算δ F/E0K1计算 例4:例2解:换算:h2/=h1 =20×=19.26cmh /δ 15/10.75 1.395h //δ 19. 6/10.75 1.79h /δ+ h //δ 3.187K1E0/K3E2=45/280=0.161图A.0.3 :aL=0.34F2=3.643aL1.8519=3.643×0.341.8519=0.4941 δ F2/E0K1=2×0.7×10.75×0.494×0.34/45=0.056 (cm)=56 (0.01mm) 计算 ( ) 计算结CASIO4500计算 计 例 绍 计算:1101208856140106102682042001461MODE3SD22NDFSCI EXE3DT4 :11012088 操 :110DAT120DAT88DAT计算 标准偏差 xón-1 平 x 0+2S0+1.6 45S 0+1.58S计算L 结构计。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
弯沉值计算方法青路面弯沉变化及测试沥青路面弯沉变化及测试沥青路面弯沉变化及测试[文章]:沥青路面弯沉变化及测试摘要:本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间,着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在,并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。
关键词:沥青路面弯沉测试路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度,而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
因此工程竣工前,路面弯沉作为一项重要的检测指标,反映了路面的整体强度质量。
在路面工程分项工程的质量评定中,高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分,如弯沉达不到,该分项不可能达到优良。
由此可见,了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉,对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
1 路面弯沉的变化规律路表弯沉的变化,是一个多方面因素综合作用的复杂过程。
路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。
沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。
路面竣工后的前1~2年为第一阶段。
在这一阶段,由于车辆荷载的重复碾压,渐趋压实,加上半刚性基层材料随着龄期强度增长,从而导致路表弯沉将逐渐减小,大约在路面竣工后的第2年达到最小值。
路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。
在这一阶段,表现为路表弯沉的不断增长。
这是因为,一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢,并逐渐趋于相对稳定状态;另一方面,由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化,加之路面混合料本身因拌和不均匀,而导致强度不均匀性等因素的影响,结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展,并逐渐出现小范围的局部破坏,从而导致路面结构整体刚度的下降,使得路表弯沉急剧增大。
如果设计不当,没有严格控制工程质量,或是工程质量的不均匀性,则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。
在这一阶段,路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露,内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移,并自动实现了整个系统的能量平衡,从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。
路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。
因此,路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。
即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段,并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
在路面竣工后的1-2年之间,路表弯沉值最小。
可见,在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。
但是,在测定材料参数时,养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。
这个时间,正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。
而且统计结果表明,路面黄健:沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。
因此,将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态,而取得沥青路面的设计状态。
这个状态,也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。
2 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪,故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法,从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。
2.1 标准车标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车,其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术参数见表1。
测定弯沉用的标准车参数标准轴载等级后轴标准轴载P(kN) 每侧双轮胎荷载(kN) 轮胎充气压力(MPa) 单轮传压面当量圆直径(cm)BZZ-100 100±1 50±0.5 0.70±0.05 21.30±0.5BZZ-60 60±1 30±0.5 0.50±0.05 19.50±0.5轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求测试车可根据需要按公路等级选择,高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车;其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。
测定弯沉用的标准车是很重要的,我国一直规定用解放牌CA-10B型及黄河牌JN-150型作为两个荷载等级的标准车。
但这两种车型逐渐淘汰和不再生产,渐趋灭绝。
因此,规范对标准车的规定,仅规定轴重、轮压、气压等主要参数,凡符合这些参数的车型皆可使用。
测试前,应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积,与标准车的要求相差不应超过表1规定的值。
如有不符,应适当调整。
2.2 弯沉仪的选择及弯沉仪误差修正弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。
弯沉仪长度有两种:一种3.6m,前后臂分别为2.4m 和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面上测定时,宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用BZZ-100标准车。
这是因为随着公路路面刚度提高,弯沉仪影响半径也越来越大。
统计表明,60年代中级路面的弯沉影响半径为0.5~1m;70年代三级沥青路面为1~1.5m,二级路面为1.5~2m;90年代高等级公路兴建后,路面弯沉影响半径普遍已发展到3m,有的已达到4m以上。
在这种情况下,3.6m弯沉仪臂长的支点已落入弯沉影响区,这样很难避免由于荷载车造成的支架下降变形的影响,使测定的弯沉值偏小,造成测量误差。
因此,若采用3.6m的弯沉仪,测定时应检验支点有无变形,此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用弯沉仪的后方,其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。
当汽车开出时,同时测定两台弯沉仪的弯沉读数,如检验用弯沉仪百分表有读数,即应记录,将两台弯沉仪的测定弯沉相加,得到测点弯沉,并进行支点变形修正。
当在同一结构层上测定时,可在不同位置测定5次,求其平均值,以后每次测定时以此作为修正值。
2.3 弯沉测试频率测定代表弯沉值时,应以每公里每一双车道为一评定路段。
每路段检查80~100个点。
对多车道公路必须按车道数与双车道之比,相应增加测点数。
2.4 温度修正对于沥青路面来说,弯沉强度测定是在沥青路面上进行的,而表层区域受天气影响变化较大,夏天沥青路面发软,冬天又变硬发脆。
因此,如在夏天测定时,由于过硬,也会产生失真现象。
所以,需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。
路面弯沉值是以20°C为测定沥青路面弯沉值的标准状态。
当沥青面层厚度小于或等于5cm 时,不需要温度修正;当路面温度在20°C±2°C时,也不进行温度修正;其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。
温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。
测定时的沥青层平均温度按下式计算:T=(T25+TM+TE)/3式中T——测定时沥青层平均温度;T25——根据T0得出的路表下处的温度,°C;TM——根据T0得出的沥青层中间深度的温度,°C;TE——根据T0得出的沥青层底面处的温度,°C;T0——为测定时路表温度与测定前5d平均气温的平均值之和,°C0;与日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。
然后由沥青层平均温度从路面弯沉温度修正系数曲线查找出沥青路面弯沉温度修正系数:L20=LT·K式中K——温度修正系数;L20——换算为20°C的沥青路面回弹弯沉值,0.01mm;LT——测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值,0.01mm。
2.5 路面弯沉的计算路面测点的回弹弯沉值:LT=2(L1-L2)式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值,0.01mm;L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数,0.01mm;L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数,0.01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时,路面测点的回弹弯沉值:LT=2(L1-L2)+6(L3-L4)式中L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数,0.01mm;L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数,0.01mm。
弯沉代表值是弯沉测量值的上波动界限,用下式计算:LR=L+ZA·S式中LR——一个评定路段的代表弯沉,;L——一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值;S——一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差;ZA——与保证率有关的系数,采用下列数值。
高速、一级公路ZA=二级公路ZA=二级以下公路ZA=计算平均值和标准差时,应将超出L±(2~3)S的弯沉特异值舍弃。
对舍弃的弯沉值过大的点,应找出其周围界限进行处理。
2.6 目前弯沉测试的主要存在问题(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值,它不能直接作为竣工验收指标,否则标准偏低,易出现早期破坏。
(2)目前半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪,但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。
(3)弯沉测试车的轮压不足,从而导致回弹弯沉值偏小。
(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足,从而导致轴载与标准轴载偏差过大,而引起弯沉值偏小。
(5)弯沉仪测头的位置不正确。
一般来说,测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎,测头应置于测点上,即轮隙中心前方3~5cm处。
(6)温度修正不正确,往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。
(7)代表弯沉测定时间不正确,代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。
3 其它测定路面弯沉的方法3.1 自动弯沉仪测定路面弯沉自动弯沉仪是利用贝克曼梁测定原理快速连续测定的设备,并在标准条件下每隔一定距离连续测试路面的总弯沉及测定路段的总弯沉的平均值。
洛克鲁瓦型自动弯沉测定车由测试汽车、测量机构、数据采集系统三部分组成,测量机构安装在测试车底盘下面,测臂夹在后轴轮隙中间。
自动弯沉仪测试时的速度必须保持稳定,应控制在3.0~3.5km/h范围内。
另外,当路面严重损坏、不平整、有坑槽时,测定设备有可能损坏,或者当平曲线半径过小时,都不能检测。
3.2 落锤式弯沉仪测定路面弯沉车载落锤式路面弯沉快速测定仪是目前世界上最先进的一种路面弯沉强度无损检测设备之一。
分为拖挂落锤式(或外载式)与内载落锤式两种。
落锤式弯沉仪是在标准质量的重锤落下一定高度发生冲击荷载的作用下,测定路基或路面表面所产生的瞬间变形,即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。
落锤式弯沉仪由荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与车辆牵引系统等组成。
测定时启动落锤装置,落锤瞬即自由落下,冲击力作用在承载板上,又立即自动提升到原来位置固定。
同时,各个传感器检测结构层表面变形,记录系统将位移信号输入计算机,并得到峰值,即路面弯沉,同时得到弯沉盆。
每一侧点重复测定应不少于3次,因为第一锤测定的结果往往不稳定,故必须打二锤及第三锤,舍去第一锤的结果。