城市轨道交通信号系统..doc
城市轨道交通通信与信号系统
城市轨道交通通信与信号系统一、城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统一般由传输系统、公务电话系统、专用有线调度系统、无线列车调度系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客信息系统、不间断电源（uninterrupted power supply，UPS）系统等子系统组成，构成传送话音、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。
1、传输系统传输系统是整个通信网络的纽带，它为各通信子系统及电力系统、信号系统、自动售检票（automatic fare collection，AFC）系统、消防报警系统、办公网络等提供传输通道，将各车站、车辆段、停车场的设备与控制中心的设备连接起来。
传输系统一般用光纤连接，构成双环路拓扑结构网络。
2、公务电话系统公务电话系统为城市轨道交通运营提供办公电话、传真等业务，同时在控制中心、车站、车辆段、停车场等也设置公务电话，它既可作为办公电话使用，也可作为专用有线调度电话的备用设备，一旦有线调度电话出现故障，可临时应急使用。
3、专用有线调度系统专用有线调度系统是为行车指挥、维修、抢险等设置的专用通信系统。
4.、无线列车调度系统无线列车调度系统主要是用于固定人员（调度员、值班员）与流动人员（司机、维修人员、列检人员等）之间的通话。
5、闭路电视监控系统闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理及保证运输安全的重要手段，它为控制中心的调度员、各车站值班员、公安值班人员等提供列车运行、乘客疏导、防灾救火、事件突发等情况下的现场视频信息。
6、广播系统广播系统在为乘客提供列车到发时间和安全提示信息的同时，还能在发生紧急情况或突发事件时为乘客提供疏散信息。
7、时钟系统时钟系统主要用于为行车组织提供统一的标准时间，并向其他系统提供标准时间信号。
8、乘客信息系统乘客信息系统的主要功能是为乘客提供关于行车时刻表、安全提示、视频等方面的文字或多媒体视频信息。
9、不间断电源系统UPS系统主要为其他通信子系统提供稳定的电源，当市电或UPS主机发生故障时，通过电池组为设备供电，保证通信设备的正常运行。
探讨城市轨道交通信号系统
探讨城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是其自动化系统中的关键组成部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。
信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC 系统），它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。
四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
從而保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高运输能力和服务质量。
一、城市轨道交通信号系统的构成城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。
作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。
ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP}automatic train protection）、列车自动运行（ATO}automatic train operation）及列车自动监控（ATS}automatic train supervision）。
ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。
ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对、地对车控制]的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。
ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。
完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成
十、城市轨道交通正线信号系统组成2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。
系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。
2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成：（1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统（4） DCS 子系统（5） MSS 子系统ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。
轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。
车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。
◆轨旁ATP设备：① ZC（区域控制器）ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。
根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。
② LC（线路控制器）LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。
LC控制ZC和CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和CC提供内部时钟同步。
LC主要功能：更新ATS发送的TSR信息管理线路的TSR（临时限速）负责存储③ DSU（数据存储单元）DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。
④信标信标用于实现列车在线路上的定位功能。
当列车信标天线越过地面信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信息发送给车载设备。
列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车位置、校准编码里程计。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析随着城市交通的不断发展，城市轨道交通成为了一种十分重要的交通方式。
而在城市轨道交通中，信号系统则是其安全运行的重要保障。
对城市轨道交通信号系统进行分析，可以进一步了解其运行机制和安全性能。
一、城市轨道交通信号系统的基本组成城市轨道交通信号系统由信号设备和信号控制中心两部分构成。
1. 信号设备信号设备主要包括轨道信号灯、轨道信号机、信号电气设备等。
轨道信号灯用于指示列车运行的状态，通常包括红色、黄色、绿色等灯色。
轨道信号机则是通过控制信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
信号电气设备则是用来控制信号系统的运行，包括信号线路、信号电源等设备。
2. 信号控制中心信号控制中心是对城市轨道交通信号系统进行集中控制和监测的地方。
通过信号控制中心，可以对信号设备进行远程控制，并监测信号系统的运行状态，及时处理故障和异常情况。
城市轨道交通信号系统的运行原理主要是通过信号设备和信号控制中心的协调配合来实现列车的安全运行。
轨道信号灯的红色、黄色、绿色分别代表停车、减速、行驶三种状态。
红色信号灯代表列车需要停车，黄色信号灯代表列车需要减速，绿色信号灯代表列车可以行驶。
2. 轨道信号机轨道信号机通过控制轨道信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
在信号控制中心的指令下，轨道信号机可以改变信号灯的状态，从而实现列车的安全运行。
城市轨道交通信号系统的安全性能是其最重要的性能之一。
信号系统的安全性能主要取决于信号设备的可靠性和信号控制中心的响应速度。
信号设备的可靠性是保障列车安全运行的重要因素。
只有当信号设备工作稳定可靠时，才能确保列车的安全行驶。
对信号设备的设计和制造要求非常严格，必须具备高可靠性和高安全性。
信号控制中心的响应速度直接影响列车的安全运行。
只有当信号控制中心的响应速度足够快时，才能及时发现和处理信号设备的故障和异常情况，确保列车的安全行驶。
随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通信号系统也在不断进行创新和改进。
简述城市轨道交通信号系统作用
简述城市轨道交通信号系统作用
城市轨道交通信号系统是指在城市轨道交通系统中，用于控制列车运行、保证列车安全和高效运行的一系列技术和设备。
其主要作用包括以下几个方面：
控制列车运行：城市轨道交通信号系统能够根据列车的位置、速度、方向等信息，计算出最优的运行方案，从而控制列车的运行速度、行车间隔和行车方向。
确保列车安全：城市轨道交通信号系统能够识别列车的位置和速度，并在必要时对列车进行限制或制动，从而保证列车安全运行。
提高列车运行效率：城市轨道交通信号系统能够根据实时的交通状况和列车的运行情况，自动调整列车运行方案，从而优化列车的运行效率。
优化行车组织：城市轨道交通信号系统能够根据列车的实时位置和运行情况，动态地调整行车组织，从而实现行车组织的优化和调整。
总之，城市轨道交通信号系统是城市轨道交通系统中非常重要的组成部分，它能够有效地控制列车运行，确保列车安全和高效运行，提高城市轨道交通系统的运营效率和服务质量。
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识填空题城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。
列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。
信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。
（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。
）机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。
透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。
通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。
信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。
信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。
道岔区段设置的信号机称为防护信号机。
10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。
传送各种信息（图像、信息等）称为通信。
11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。
电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。
接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。
12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。
13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。
14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。
15、转辙机按动力，可分为电动和液压。
16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。
17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。
19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。
20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。
21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。
此指正线上。
22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。
23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通是一种基于轨道的公共交通系统，包括地铁、轻轨以及有轨电车等。
它具有排除交通堵塞、运行速度快、空间利用效率高等优点，能够有效地缓解城市交通压力，提高交通效率。
而信号系统则是城市轨道交通运营的基础，其主要功能是控制列车的运行，保证列车的安全和准时。
城市轨道交通信号系统主要由列车控制系统和信号设备组成。
列车控制系统通过计算机等技术手段，实时监测列车的位置、速度等信息，并根据预设的运行计划，向列车发送指令，控制列车的运行。
信号设备则负责向列车发送各种信号，如限速信号、停车信号等，以保证列车的安全运行。
信号设备还能够控制轨道交通的信号灯、道岔等设备，确保交通顺畅。
城市轨道交通信号系统的关键技术包括列车位置检测、交通调度和通信系统。
列车位置检测系统通过安装在列车和轨道上的传感器，实时获取列车的位置信息，以便计算机系统进行准确的列车控制。
交通调度系统则是根据列车位置信息，对列车运行进行调度和协调，保证列车之间的安全间隔和运行时刻的精确性。
通信系统则负责实现列车之间、列车与控制中心之间的信息传递，确保指令的准确传达和执行。
城市轨道交通信号系统的发展离不开技术的不断进步。
目前，国内外针对城市轨道交通信号系统的研究主要集中在提高系统的安全性、减少设备故障、优化调度算法、提高运行效率等方面。
随着人工智能和大数据技术的不断发展，这些技术将进一步应用到城市轨道交通信号系统中，提升系统的智能化水平和运行效率。
城市轨道交通与信号系统是现代城市交通的重要组成部分，在高效、便捷的也肩负着保证交通安全的重要责任。
随着技术的不断发展，信号系统将进一步提高智能化水平，为城市轨道交通的发展和运营提供更好的保障。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析城市轨道交通信号系统是城市轨道交通运营的重要组成部分，它的安全性和效率直接影响着城市轨道交通的运行情况。
对城市轨道交通信号系统的分析和改进，对于提升城市轨道交通的运营水平至关重要。
一、城市轨道交通信号系统的作用和功能城市轨道交通信号系统主要用于控制轨道交通的运行，具体的作用和功能主要体现在以下几个方面：1. 调度控制：城市轨道交通信号系统通过监控轨道交通运行状态，以及分析预测数据，实时调度和控制列车的运行，保证轨道交通运行的安全和高效。
2. 列车间隔控制：城市轨道交通信号系统根据列车运行的速度、信号灯状态等因素，确定列车之间的间隔距离，避免列车之间的相撞和追尾等事故。
3. 车站控制：城市轨道交通信号系统通过控制车站的信号灯、闸门等设备，指导乘客上下车，并确保乘客的安全和秩序。
4. 调度员指挥：城市轨道交通信号系统通过与调度员的通信，实时传输和交换运行数据，为调度员提供科学、准确的决策参考。
5. 紧急情况处理：城市轨道交通信号系统能够及时监控城市轨道交通运行情况，一旦发生紧急情况，如列车故障、信号系统故障等，能够及时报警并采取措施，保障乘客的安全。
二、城市轨道交通信号系统的问题和分析虽然城市轨道交通信号系统起到了很大的作用，但是在实际运行中还存在一些问题，需要进行分析和改进。
1. 车辆密度调控不准确：城市轨道交通信号系统在列车密度方面的调控不准确，导致列车之间的间隔过大或过小，影响了列车的运行效率。
2. 车站乘客量估计不准确：城市轨道交通信号系统对车站乘客量的估计不准确，导致列车的停站时间过长或过短，给乘客带来不便。
3. 信号灯系统故障：城市轨道交通信号灯系统存在故障的可能性，一旦出现故障，会导致列车运行混乱，甚至发生事故。
4. 乘客安全问题：城市轨道交通信号系统对乘客的安全保护措施不完善，存在一定的安全隐患。
5. 数据分析不充分：城市轨道交通信号系统在数据收集和分析方面还有待加强，缺乏科学的数据支撑。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统1. 引言1.1 城市轨道交通与信号系统的概述城市轨道交通与信号系统是现代城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。
它包括地铁、轻轨、有轨电车等多种交通方式，通过铁轨运行，能够快速、高效地运输大量乘客。
城市轨道交通系统具有环保、节能、安全、舒适的特点，是现代城市交通体系中的重要组成部分。
城市轨道交通系统与信号系统的概述包括了交通运输方式、信号系统、调度系统、车辆系统等多个方面。
信号系统是城市轨道交通系统中至关重要的一环，它通过信号灯、信号设备等方式来控制车辆的运行，确保交通安全和运行效率。
城市轨道交通与信号系统的建设和发展对于城市交通拥堵和环境污染问题具有重要意义。
它也是城市经济和社会发展的重要支撑，能够为城市居民提供便利、快捷的出行方式。
城市轨道交通与信号系统的建设和完善，将为城市交通运输带来新的发展机遇，推动城市交通体系的现代化和智能化。
1.2 城市轨道交通与信号系统的重要性城市轨道交通与信号系统的重要性体现在多个方面：它可以有效缓解城市地面交通拥堵问题，提高城市交通运行效率，减少出行时间。
作为清洁能源交通方式，城市轨道交通对环境影响较小，有利于改善城市空气质量，减少尾气排放。
城市轨道交通的建设和运营能够促进城市经济发展，提升城市形象和吸引力，带动周边产业发展，促进就业增长。
城市轨道交通与信号系统是现代化城市交通体系中不可或缺的重要组成部分，对城市交通、环境、经济等方面都具有重要影响和作用。
在未来的城市发展中，进一步完善城市轨道交通与信号系统，提升其智能化、安全性和便捷性，将有助于推动城市可持续发展。
2. 正文2.1 城市轨道交通系统的组成与运作原理城市轨道交通系统是由轨道车辆、轨道线路、车站设施、信号系统等多个部分组成的复杂系统。
轨道车辆是系统的核心，承载着乘客，并在轨道线路上运行。
轨道线路则是轨道车辆行驶的路径，通常分为地下、地面和高架三种形式，各有不同的特点和应用场景。
城市轨道交通信号控制系统的研究(毕业论文doc)
(1)进路锁闭阶段(6)开放信号阶段
进路解锁：就是取消已建立的进路，其中包括解除对道岔和敌对进路的锁闭。
根据解锁的条件和时机，有5种进路解锁方式，即：
(1)取消进路(2)非常解锁(3)正常解锁
信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和ATP 信息传输方式等方案进行了探讨。
关键词：城市轨道；信号系统；控制系统；行车信号安全
引
城轨交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全控制和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
2、提高运输能
1.2.1 信号与信号显示
1、信号：在行车调车工作中，对乘务人员与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。
2、信号显示：是信号的显示方式，显示含义和使用方法的统称。
3、信号的分类：视觉信号和听觉信号。
1.2.2 信号的分类
1、视觉信号：以颜色、形状、位置、显示数目和灯光状态等表达的信号。如信号机、信号灯、信号旗、信号牌、信号表示器、信号标志等。
城市轨道交通信号系统
授课题目 6.1 城市轨道交通信号系统授课时间第14周星期5 第3,4节授课班级14城轨13 课次第16 次课教学方法讲授课时 2 学时授课方式理论课□√实验课□讨论课□教具多媒体习题课□其他□掌握城市轨道交通信号设备的特点、功能教学目的了解列车自动控制系统的组成和功能教学重点城市轨道交通信号设备的特点、功能教学难点城市轨道交通信号设备的特点、功能P153 三—2课后作业与思考题教学后记广州华夏职业学院教案纸6.1 城市轨道交通信号系统一、复习提问远动监控及地下迷流的基本概念远动监控系统组成地下迷流及防护措施为保证城市轨道交通系统列车运行的安全、可靠、准点、高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，对城市轨道交通信号与通信提出了很高的要求，因此其地位和作用十分重要。
城市有轨交通的信号和通信设备从早期的机械式装置到采用继电式电气设备，在到计算机时代的自动控制和远程控制体系。
信号是“信号（显示）、联锁、闭塞”的总称，由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系，是现代信息技术的重要领域。
为保证城市轨道交通系统列车运行的安全、可靠、准点、高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，对城市轨道交通信号与通信提出了很高的要求，因此其地位和作用十分重要。
城市有轨交通的信号和通信设备从早期的机械式装置到采用继电式电气设备，在到计算机时代的自动控制和远程控制体系。
信号是“信号（显示）、联锁、闭塞”的总称，由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系，是现代信息技术的重要领域。
（一）信号装置所谓信号装置，就是指示列车或车辆运行条件的信号及附属设备。
以上海地铁一号线为例，信号装置包括色灯信号机、发车表示器及机车速度信号。
信号表示是命令，必须遵照执行。
色灯信号机是用不同的颜色灯光来显示信号。
城市轨道交通信号系统
③所有车载信号设备故障，此时应由调度干预，更改运营模式，启用后备系统运营。
21.
画出联锁设备进路程序控制框图？
参考答案：
城市轨道交通信号系统第3次作业
（注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。)
本次作业是本门课程本学期的第3次作业，注释如下：
解答参考：
4. （ ）灯光为停车信号是最理想的。
(A) 白色
(B) 红色
(C) 绿色
(D) 蓝色
正确答案：B
解答参考：
5. （ ）灯光作为调车禁止信号显示。
(A) 白色
(B) 红色
(C) 绿色
(D) 蓝色
正确答案：D
解答参考：
三、判断题(判断正误，共5道小题)
6.我们通常把道岔临时根据需要改变的另一个位置叫做反位。（）
21.论述列控系统的基本功能？
参考答案：列车运行自动控制（ATC）系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
（1）列控系统的车载信号是列车运行的凭证。
（2）按列车运行安全制动距离，自动调整列车运行追踪间隔。
（3）防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车运行安全；列车运行超速时，由列控设备自动实行减速或制动停车。
(B) 准移动闭塞
(C) 移动闭塞
(D) 半固定闭塞
正确答案：D
解答参考：
2. （ ）是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
(A) 正线
(B) 辅助线
(C) 车厂线
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析一、信号系统的作用城市轨道交通信号系统是指为确保轨道交通列车安全、顺畅运行，及时准确地控制列车的运行与停车，以及协调列车之间的运行节奏和速度，而建立的一套信号控制系统。
其主要作用包括：1. 控制列车的运行与停车。
通过信号系统，可以规范列车的起止点、行车速度、停车位置等，确保列车运行的安全和顺畅。
2. 协调列车之间的运行节奏和速度。
信号系统可以根据列车的实际运行情况，及时调整列车的运行速度和间隔，以避免列车之间的碰撞或超车现象。
3. 提高线路的运输能力。
信号系统能够合理调度列车的运行，减少列车之间的停车等待时间，从而提高线路的运输效率和能力。
城市轨道交通信号系统具有以下几个特点：1. 高度自动化。
信号系统采用现代化的通信、控制和信息处理技术，实现列车的自动行驶、调度和监控，大大提高了运行的安全性和效率。
2. 系统集成性。
城市轨道交通信号系统是由信号设备、通信设备、控制设备和信息处理设备等组成的一整套系统，各部分需要相互协调配合，确保系统的稳定运行。
3. 高可靠性和安全性。
信号系统在设计和运行过程中，需考虑到各种可能的故障和紧急情况，保障系统在任何情况下都能保持正常的运行和安全。
4. 实时性和精准性。
信号系统需要能够及时准确地获取列车的运行信息，实现对列车的实时控制和调度，确保列车的安全和准点运行。
5. 智能化和可更新性。
城市轨道交通信号系统需要能够不断地根据运营情况和技术发展进行更新和升级，实现系统的智能化运行和管理。
三、信号系统的发展趋势随着城市轨道交通的快速发展，信号系统也在不断地进行改进和升级，以适应城市交通的需求。
未来城市轨道交通信号系统的发展趋势主要有以下几个方面：1. 自动驾驶技术的应用。
随着自动驾驶技术的不断成熟，未来城市轨道交通将更多地采用自动驾驶技术，实现列车的无人驾驶和智能调度。
2. 多式联运的一体化系统。
未来城市轨道交通信号系统将与公交、出租车、共享单车等多种交通方式进行联动，实现多式联运的一体化系统，提高城市交通的整体效率。
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统是现代城市交通管理和运营的重要组成部分，它通过科学的
技术手段，实现城市轨道交通运行的安全、高效和有序。
城市轨道交通系统包括地铁、有轨电车、轻轨等，以及相关的设备、设施和管理机构。
信号系统是城市轨道交通系统中的核心部分，用于管理和控制轨道交通的运行。
在城市轨道交通系统中，信号系统的主要作用包括以下几个方面：
1. 路线控制：信号系统通过控制信号灯和道岔，实现对列车的路线选择和排队，确
保列车安全、快速地行驶。
2. 速度控制：信号系统通过控制列车的速度，实现列车的车头间距和停车位置的准
确控制，确保列车间的安全距离。
3. 进路控制：信号系统通过划分进路和保护信号区段，实现列车的有序进出站，并
防止列车之间的冲突和碰撞。
4. 交通调度：信号系统通过调度车站的进出站列车的顺序和间隔时间，实现对整个
线路的运行计划和调度。
5. 应急处理：信号系统具有故障自动检测和处理功能，可以及时发现故障并采取相
应措施，确保列车的安全运行。
在城市轨道交通系统的信号系统中，采用了先进的技术手段和设备。
使用了计算机系
统和通信系统，实现对信号的集中控制和监测；使用了信号机构、道岔和轨道电路等设备，实现信号的传输和检测。
信号系统还与列车运行控制系统、供电系统和通信系统等其他系统进行联动，实现全
面协调的运营管理。
信号系统可以根据列车的位置和速度，调整供电系统的输出，确保列
车运行的平稳和安全。
城市轨道交通信号系统基本功能
城市轨道交通信号系统基本功能1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。
ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。
能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。
通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。
能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2 、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。
城市轨道交通信号系统用户需求书(范本)
城市轨道交通信号系统用户需求书（范本）1. 引言本文档旨在定义城市轨道交通信号系统的用户需求，以便开发团队能够根据用户需求设计和实施相应的系统。
2. 项目背景城市轨道交通系统是现代城市交通中的重要组成部分。
为了保证轨道交通运行的安全和顺畅，信号系统起到了至关重要的作用。
本项目旨在开发一个先进的城市轨道交通信号系统，以满足日益增长的交通需求。
3. 用户简介本系统的用户主要是城市轨道交通运营者和监管机构。
运营者负责轨道交通的日常运营，而监管机构负责监督和评估轨道交通系统的安全性和性能。
4. 用户需求4.1. 运营者需求运营者主要关注轨道交通信号系统的运行效果和安全性。
以下是运营者的主要需求。
- 实时监控：能够实时监控轨道交通信号系统的运行状态，并能够及时发现并解决任何可能的故障和问题。
- 自动控制：系统能够自动地控制轨道交通信号，提高运行的效率和安全性。
- 故障报警：当信号系统出现故障或异常情况时，能够及时发出警报，并提供相应的故障排除指南。
- 数据分析：系统能够收集、存储和分析轨道交通信号系统的数据，以帮助运营者进行运行分析和决策。
4.2. 监管机构需求监管机构主要关注轨道交通信号系统的安全性和符合性。
以下是监管机构的主要需求。
- 安全评估：系统能够提供详细的安全评估报告，包括系统的安全性能和相关的安全风险分析。
- 符合性检查：系统能够满足相应的法规和标准，并能够提供相应的证明和记录。
- 监督和审查：能够对轨道交通信号系统进行有效的监督和审查，确保系统的安全和合法运行。
5. 功能需求基于以上用户需求，我们定义了以下功能需求： 1. 实时监控系统：能够实时获取轨道交通信号系统的运行状态，并提供图表和报表展示。
2. 自动控制系统：能够根据系统监控的数据，自动地控制信号灯的变换，确保轨道交通的安全和顺畅。
3. 故障报警系统：能够监测信号系统的故障和异常情况，并及时发出警报，同时提供故障排除指南。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通（metro）是一种现代化的城市公共交通方式，通常由地下或高架的铁轨系统组成，用于运送大量乘客。
它通常比其他交通方式更快速、更高效、更环保。
城市轨道交通的信号系统是确保列车安全运行的关键。
它包括列车控制系统、信号灯、防止碰撞的装置等组成部分。
这些系统通过无线通信和计算机网络进行交互，确保列车按照规定速度行驶、保持合适的距离，并及时停车以避免事故。
城市轨道交通的信号系统采用了先进的技术。
线路控制系统可以通过无线传输实时监控列车位置和速度。
列车接收到的信号将指示司机调整速度或停车。
这种系统能够对列车进行精确的控制，提高线路利用率和运输效率。
另一项重要的技术是列车位置检测系统。
它使用声波、红外线或其他传感器来测量列车位置，并通过无线通信将数据传输给线路控制系统。
这使列车能够在复杂的轨道网络中准确导航，并在关键区域及时减速。
除了信号系统，城市轨道交通还有其他安全措施。
站台门可以防止乘客跌落轨道，并确保列车准确停靠在车站。
紧急制动系统可以在紧急情况下自动停车，以避免事故发生。
城市轨道交通的信号系统也考虑了运营效率和乘客体验。
一些系统可以根据乘客数量自动调整列车发车间隔，以确保能够应对高峰期的需求。
其他系统则提供实时列车到达时间和换乘信息，使乘客能够更好地规划自己的行程。
城市轨道交通的信号系统是一个复杂而又关键的系统，它确保了列车安全、准时运行。
随着技术的不断进步，信号系统将继续发展，提供更加高效、安全、便利的城市交通服务。
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城市轨道交通信号系统目录一、概述二、列车自动控制系统(ATC 系统分类三、列车自动控制系统的基本功能四、列车自动控制系统的监控运行模式五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC六、影响列车运行能力的因素一、概述城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用:1. 保障列车运营安全;2. 提高运输能力;3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。
由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:1. 列车自监控系统(ATS2. 列车自动防护系统(ATP3. 列车自动运行系统(ATO二、列车自动控制系统(ATC 分类1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式;2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。
3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。
按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成:1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统1. 点式 ATC 系统通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。
列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。
目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
图 1点式 ATC 系统2. 固定闭塞 ATC 系统系指基于轨道电路的自动闭塞方式,闭塞分区由牵引计算来确定,一旦划定固定不变,列车以闭塞分区为最小行车间隔。
闭塞分区由模拟音频轨道电路设备组成,通过钢轨传送地面对列车的单向信息。
音频轨道电路作用:1 检测列车位置;2 向运行中的列车连续地传送车载设备所需的控制信息。
由于传输信息量少,向列车传送是代表某个限制速度的信息代码,车载设备依据接收到的信息代表的控制列车运行速度,列车制动控制采用台阶(阶梯方式。
图 2 固定闭塞 ATC 系统从上图可以看出,固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车运行的安全保护距离, 列车运行间隔相对较大,一般列车运行设计最小追踪间隔只能达到 100秒。
3. 准移动闭塞 ATC 系统准移动闭塞 ATC 系统是以数字编码轨道电路为基础,也需要通过牵引计算来划分闭塞分区,与固定闭塞相同列车仍以闭塞分区为最小行车间隔,数字轨道电路作用:1检测列车位置;2向运行列车连续地传送车载设备所需的控制信息。
数字编码无绝缘轨道电路具有较大的信息传输量,通过钢轨向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据等数字编码信息,列车车载设备结合车辆性能数据计算出适合于本列车运行的速度-距离控制曲线,控制列车在速度-距离曲线下安全运行。
从上图可以看出,准移动闭塞 ATC 系统后续列车制动停车点为前行列车所处轨道电路区段边界,相比固定闭塞列车运行间隔要小,一般列车运行设计最小追踪间隔达到 90秒。
4. 移动闭塞 ATC 系统移动闭塞 ATC 系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导管、漏泄电缆等媒体实现双向车 -地通信,通过地面应答器矫正列车位置积累误差。
移动闭塞 ATC 系统不再划分固定的闭塞分区,根据精确的列车定位以及线路、列车参数等信息,计算每一列车的运行权限,并动态更新发送给列车,列车车载设备根据接收到的运行权限和自身的运行状态, 计算出列车运行的速度曲线,控制列车在该速度曲线下安全运行。
从上图可以看出,移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离,其追踪列车间的安全间隔距离最小,一般列车运行设计最小追踪间隔可达到 80秒。
5. 各种闭塞制式列车运行能力固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车追踪运行的安全保护距离。
准移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全间隔为一个距停车点的安全保护距离。
移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离。
三、列车自动控制系统的基本功能(一 ATS系统1. 信息采集通过 ATS 车站设备,采集轨旁及车载 ATP/ATO提供的列车占用状态、进路状态、列车识别号、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
2. 列车运行自动描述能对正线控制区段内列车识别号(服务号、目的号进行自动追踪,从列车占用转换轨时开始,至终到站或返回车辆基地离开转换轨结束。
列车识别号可由中央自动生成或调度员人工设定,也可由驾驶员在列车上人工输入。
标识号能随着列车的走行,从一个车次窗向另一个车次窗移位显示。
3. 自动设置列车进路平时中央计算机根据指定运行图及列车位置,自动生成、输出进路控制命令,传送至车站联锁设备设置列车进路。
需要时:1 中央人工控制由控制中心调度员在调度大厅工作站进行进路和信号机控制;2 车站人工控制由车站值班员在车站控制室操作工作站上进行进路和信号机控制;3 车站自动控制当中央 ATS 设备(含通道故障时,可由车站 ATS 设备根据计划运行图、时刻表或列车识别号自动进行进路和信号机控制;4. 运行图编制和管理由调度员输入基本数据(各区间运行时间、车站停站时间、运行间隔、起始和终到站等,由计算机辅助编制完成列车时刻表和运行图。
基本运行图编制完成后,按不同种类(包括平日、节假日、特殊情况等存入数据库内,以备调度员随时调用。
在调度员工作站上, 能将当前的实施运行图、实迹运行图用不同颜色在一个画面上显示和打印。
5. 培训和演示能在专用培训 /演示工作站上提供离线培训和演示功能,用于培训及参观显示。
6. 自动调整列车运行能够根据列车实际运行的偏离情况,自动生成调整计划供调度员参考。
当偏离时间在一定范围内时, 系统能对单列车或多列车进行自动调整;而当偏离时间超过规定的自动调整范围后,以起始或终到站为基点,对所有列车自动按等间隔运行的原则生成调整计划,经调度员确认后对全线列车进行调整。
自动调整或人工调整列车运行需与 ATO 系统结合进行,主要手段有:1调整列车区间走行时间;2调整列车停站时分,控制列车出发时刻;3在车站“扣车”与“放行”;4取消或增加列车。
7. 列车运行监视和报警通过中央调度大厅显示屏及调度台工作站, 能对车站及区间轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车、车辆基地线路等进行监视。
当列车运行或信号设备发生异常时,控制中心计算机能自动将有关信息在调度员工作站上给出报警及故障源提示。
8. 故障情况下的降级处理1中心设备故障(1由车站 ATS 设备按自动进路方式控制列车;(2联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;(3由车站人工进行进路控制。
2车站设备故障(1联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;(2由车站人工进行进路控制。
9. 终端备通过设在车辆段(停车场的终端设备,向车辆管理及行车人员提供必要信息,便于车辆管理人员编制车辆运用计划和派班作业,信号楼行车人员为进出段(停车场列车设置进路。
10. 事件报告能自动进行运行统计,包括列车运行报告、计划报告、偏移时刻表报告等,并根据需要进行显示和打印。
11. 在操作工作站上,能对不同的操作人员赋予相应的职责、权限,以确保对设备的正确控制。
12. 车站 ATS 设备能实现对站台列车发车表示器的控制。
(二 ATP 系统ATP 系统是保证列车运行的安全系统,提供列车追踪间隔保护和超速防护,必须符合故障——安全原则。
1. 列车运行间隔能连续地对列车位置进行检测,并根据列车位置、线路条件、限制速度、列车进路等信息确定列车运行的移动授权和最大安全运行速度,保证前行与后续追踪列车之间的安全间隔。
2. 超速防护通过无绝缘轨道电路或无线设备等, 能连续地对列车位置进行检测, 并向列车连续地发送必要的速度、距离、线路条件等信息,确定列车运行的最大安全运行速度,实时监督列车的运行速度,在列车超速时提供常用制动或紧急制动控制。
3. 车门控制只有列车停在站台区域规定的停车范围内,才允许向列车发送开门命令;车门均已关闭后,才允许启动列车。
允许开左或右门需符合站台的位置和列车的运行方向。
4. 列车移动当列车停车误差超出 ATP 停车窗时 (±500mm , 允许列车前进或后退, 一般后退速度不得大于 5km/h, 最大后退距离不得大于 5m 。
5. 紧急关闭按钮当按下车站控制室或站台上的紧急关闭按钮,将切断接近区段、离去区段和站台区域速度命令,并须经人工确认后才能恢复;如有地面信号机,还应切断信号开放电路。
6. 车载 ATP 设备驾驶模式1 ATP 监督下的人工驾驶模式2 ATP 限速下的人工驾驶模式7. 车载 ATP 设备具有的主要功能1列车超速防护及报警;2设备故障时实施紧急制动;3列车非正常移动的检测并实施紧急制动;4监督车门的开启和关闭;5向车载 ATO 传送列车实际速度和目标速度等信息;6设备的自诊断、故障报警、记录;列车运行的实际速度、最大允许速度、目标速度、目标距离等信息存储记录;7具有人工或自动轮径磨耗补偿;8. 联锁备1联锁设备是保证道岔、信号机、区段正确联锁关系的关键设备,必须满足故障——安全原则。
2 在对正常进路防护的同时, 能根据安全要求自动建立列车进路的保护区段并予以防护,以及能防止侧面列车冲撞。
3 能在操作工作站上对道岔实行单独操作和单独锁闭,对列车开放引导进路,还能对道岔、信号机、区段等信号控制元素实施封锁,禁止通过该元素排列进路。
4能利用操作工作站对轨道和道岔区段设置临时限速。
5向 ATP 提供信号机状态、列车进路的设置情况、保护区段的建立、区段临时限速以及区间运行方向等信息。
6 与车站 ATS 设备结合, 能根据车站值班员和中央调度员的指令, 实现车站和中央的两级控制权的转换。
在特殊情况下,车站可进行强行站控。
根据运营需要,可实现自动或人工控制模式办理进路。
7 中央或车站可设置整个联锁区的所有或部分信号机处于自动控制模式状态, 并具有自动选择折返进路的功能(对多条折返线。
(三 ATO系统1. 自动驾驶在 ATP 的保护下,根据 ATS 的指令实现列车的自动驾驶,能够自动完成对列车的启动、牵引、匀速、惰行和制动的控制。
2. 自动调整可根据 ATS 的调整指令无级或有级改变区间走行时间。
3. 自动折返与 ATP/ATS结合,实现折返站列车有人或无人驾驶自动折返。