顶进桥涵施工技术..
桥涵顶进施工
2、后背计算
板桩后背计算 （1）钢板桩长度的确定 钢板的长度L = h1+ t1, 由于精确确 定土压力的分布规律很困难, 一般用 近似土压力分布图形确定( 见图) 。 当挡土墙向前或平移时, 墙后的土压 力逐渐小。土压墙所受压力称为主动 土压力, 其合力用Ea表示, 图( abe ) 为主动土压力。图中( cbd ) 为被动 土压力, 其合力为Ep1, 它在板桩下端 不起作用, 计算时假定在b 点, 实际 起作用在b 点以上一段距离。因此在 最后求得板桩入土深度后, 再适当增 加10% ~20%。
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5、修筑后背
后背主要是承受顶进时的水平顶力之反力的临时结构物，它是保 证工作顺利进行的重要设施，直接关系着顶进质量。因此，必须保证 后背要有足够的强度和稳定性，并且在出现最大顶力时，还有适当的 安全储备。后背的形式有：板桩式、重力式和拼装式，常用形式主要 是前两种，即：板桩式和重力式后背。 （1）板桩式后背：在工作坑土方开挖之前施工。 ① 板桩打入的深度及排数应符合设计计算的要求； ② 板桩材料：钢轨及工字钢等热轧型钢； ③ 板桩施工---锤击法，宜重锤轻击施工； 为确保板桩打入的垂直度及平面位臵准确，可以选择双层围檩打桩法 或履带式打桩机打桩； 板桩的质量控制指标：桩的垂直偏差、平面偏差、桩间咬合质量、桩 端标高、桩身质量的完好性等。
2、开挖工作坑 （1）开挖前的降水及临时排水措施
① 若工作坑基底标高位移地下水位以上，工作基坑开挖之前，宜采用井 点降水，将地下水位降至基底标高以下0.5~1.0米； ② 降低地下水位时，确保附近既有建筑物的稳定，尤其是对既有线路水 平位移及高程的监测； ③ 在多雨地区无法避免雨期施工时，应设臵顺畅的排水设施，同时备有 防洪及线路抢修的措施；
浅谈铁路既有线顶进涵施工技术
浅谈铁路既有线顶进涵施工技术发布时间：2022-03-22T06:19:51.307Z 来源：《城镇建设》2021年9月25期作者：杨俊超[导读] 本文简要介绍了下穿铁路既有线框构涵顶进施工技术在长白铁路扩能改造工程中的应用实例杨俊超中铁一局集团第二工程有限公司河北唐山036000摘要本文简要介绍了下穿铁路既有线框构涵顶进施工技术在长白铁路扩能改造工程中的应用实例，重点对基坑开挖防护、滑板施工、框构涵预制与顶进等施工工艺进行了探讨，以及结合变形控制、稳定控制、安全控制的理论，提出了施工安全保证措施，确保了框构涵的安全顺利就位，可供类似工程参考。
关键词铁路既有线框构涵预制顶进1.概述位于长白铁路扩能改造工程K9+525处有小合隆框构涵一座，涵洞为1-8.03m钢筋混凝土框构涵，长44.07m，与线路夹角95°，下穿长客专用线、既有长白线、龙华电厂专用线3股铁路既有线，其中轨道下20m采用顶进施工，其余两端部分采用现浇施工。
线路加固采用2组24mD型便梁(龙华电厂专用线过渡到既有长白线)，基坑开挖时采用钻孔桩对既有线进行防护，顶进基坑设置于长客专用线左侧。
2.工艺原理与适用范围顶进涵施工，是下穿铁路、公路、城市道路路基时，在一侧通过千斤顶将预制的涵洞顶推至设计位置的施工技术。
3.总体施工方案小合隆框构涵长度44m，其中轨下20m部分采用顶进施工；先施工20m顶进涵，后两端现浇施工。
顶进涵部分采用一侧基坑内预制涵身，并对既有铁路进行加固防护，涵身强度达到设计强度后，利用千斤顶顶推预制的涵身，随着涵洞的移动，在涵洞内将前方的路基土挖除外运，通过测量监控及过程中的纠偏调整使涵洞准确的到达设计位置。
施工主要分为三个阶段实施，具体为：第一阶段：工作坑防护桩、后背桩施工、D梁支撑桩施工及工作坑开挖。
第二阶段：滑板施工、框架涵预制及养护。
第三阶段：D梁架设、框架涵顶进及框构涵两侧回填、线路道砟回填与D梁拆除。
顶进施工安全技术交底
顶进施工安全技术交底一、引言顶进施工是一种广泛应用于铁路、公路、市政工程等领域的施工方法，具有对周围环境影响小、施工安全等优点。
然而，顶进施工也存在一定的安全风险，因此进行安全技术交底显得尤为重要。
本文将就顶进施工安全技术交底进行探讨，以确保工程施工的顺利进行和施工人员的安全。
二、顶进施工概述顶进施工是一种非开挖施工方法，主要是利用千斤顶等设备将预制的箱形或圆管形结构向前顶进，以完成管道、涵洞等设施的施工。
顶进施工具有对周围环境影响小、施工安全、节约成本等优点，被广泛应用于各种工程领域。
三、安全技术交底内容1、施工前准备在顶进施工前，应对施工现场进行全面检查，包括对地下管线、周围建筑物等的调查和测量。
同时，应确定安全通道的位置，确保在紧急情况下能够快速疏散人员。
2、设备检查顶进施工所使用的设备包括千斤顶、油泵、管路等，应对这些设备进行全面检查，确保其正常运转。
特别是千斤顶的选用应符合施工要求，管路连接应牢固，防止出现漏油等问题。
3、人员培训顶进施工需要专业的操作人员，应对操作人员进行培训，确保其熟悉设备的操作和维护方法。
同时，应加强施工现场的安全意识教育，提高施工人员的安全意识。
4、现场监控在顶进施工过程中，应设置专人对施工现场进行监控，及时发现和处理安全隐患。
同时，应设置观测点，对顶进过程中的位移、沉降等进行实时监测，确保施工安全。
5、应急处理在顶进施工过程中，可能会出现各种突发情况，如设备故障、人员受伤等。
应制定应急处理方案，明确应急处理流程，以便在紧急情况下能够迅速采取措施，保障人员安全和减少损失。
四、结论顶进施工虽然具有诸多优点，但仍存在一定的安全风险。
通过进行安全技术交底，可以有效地降低顶进施工的风险，保障工程的顺利进行和施工人员的安全。
因此，在顶进施工前，应充分做好安全技术交底工作，确保工程施工的安全与顺利进行。
顶进桥涵施工安全技术交底一、引言在建设行业中，安全始终是首要考虑的因素。
顶进涵洞施工技术要求
顶进涵洞施工技术要求一、一般要求1、顶进框架涵施工范围应设围栏，非施工人员不得入内2、铁路范围内的顶进施工应遵守有关管理单位的规定，保持运行安全。
3、顶进框架涵中的模板支架、钢筋、混凝土和砌体等施工应符合相应的安全技术交底具体要求。
4、工作坑附近需改移架空线、地下管线等建筑物应在工作坑开挖前完成，并经检查，确认合格。
5、框架涵顶进施工前应建立测控系统，施工中应设专人观测施工影响范围内的房屋、地下管线等建筑物的沉降、位移、变形，发现超出允许范围时应及时采取安全技术措施。
6、工作坑外，施工机械设备、料具的临边安全距离根据荷载、土质、坑壁坡度或地下管线等建筑物的沉降度等确定，且不得小于1.5M。
工作坑靠路基一侧严禁停置机具、堆土、措施。
7、在铁路下顶进框架涵前，应按铁路加固设计，进行铁路线路加固和采取防止线路推移的措施，经铁路管理单位检验合格。
二、顶进后背1、顶进后背必须有足够的强度和稳定性。
2、顶进后背完成后应经验收，合格后方可投入使用。
3、顶进后背上和施工设计规定范围内不得堆放材料，机具和停放机械设备。
三、工作坑1、工作坑基底平面尺寸应满足框架涵预制与顶进设备安装的安全要求。
2、有地下水时，工作坑土方开挖前应采取降排水措施。
水位降至基地50m以下。
3、工作坑边坡应视坡顶活载荷和土质情况而定，边坡应在施工过程中保持稳定。
4、工作坑完成后应经验收，确认符合要求、边坡稳定后方可进行下一工序的施工。
5、施工中应根据现场条件在工作坑的适宜位设置临时通道，供施工人员、运输车辆和机械使用。
四、顶进1、框架涵顶进应由主管施工技术人员现场指挥，连续施工，不得中断。
2、框架涵和基坑内运输道路应平坦、无障碍，跨路电缆线应套钢管保护3、框架涵顶进中，应设专人指挥机械和车辆，协调挖土、运土和顶进操作人员的相互配合关系。
指挥人员应位于安全地点，随时观察机械、车辆周围状况及时疏导人员，维护现场人员的安全。
4、框架涵顶进前应具备下类条件:（1）框架涵顶进中的应急物资已准备就绪。
浅析既有铁路线顶进桥涵的设计与施工
２顶 进设 计 ２ １ 顶 力计 算 ． 依 桥规第 ２ ３ ６ （－ ３ ） ： －８ 条 ２ １２ 式 Ｐ ＫＮ ｆ＋Ｎ ＋２ ｆ ＋Ｅ３ Ｒ］ ＝ ［ ｌ ｌ （ ＩＮ ） ２ ２ ｆ ＋ Ａ 式 中 ： 一最 大顶 力 （ Ｐ 吨） Ｎ 一桥 涵顶 上荷 重 （ １ 包括 线路加 固材 料重） 吨） （ ｆ 一桥 涵顶 与顶上 荷重 的摩擦 系数 按涂石 腊考虑 ｆ － ． １ ｌＯ ３ Ｎ 一桥 涵 自重 （ ２ 吨） ｆ ～桥 涵底 板与基 底土 的摩擦 系数取 ｆ － ． ２ ２Ｏ８ Ｅ 桥涵两 侧土 压 （ 一 吨） ｆ —侧 面摩擦 系数 取 ｆ ＝ ． ３ ３ Ｏ８ Ｒ —钢 刃角 正面 阻力按砂 粘 土考虑 Ｒ ５ ＝ ５吨 ／ 方米 平 Ａ—钢 刃角 正面积 （ 平方米 ） Ｋ 一系 数 Ｋ １ ２ ＝ ． 圆涵 、箱 涵 可 根据 上 式及 顶 进 情况 推 导 出各 自的顶 力 计 算 公式 。 ２ ２ 圬工 后背 设计 ． １ 、后 背填 土 被 动土 压 力计 算 目前 后背设 计 中一 般 采用 朗金被 动土压 力 公式 即 ：
２ ７ 线路加 固设 计
上式 是根据 朗金 假定 的条 件 ： 是竖直 的， 墙 墙背是 光滑 的 （ Ｏ 。 ６： ） 作为 一般的后 背抗 力计 算， 们采用 下式计 算 ： 我
Ｐ＝ｌ ｒ ・ ・ ／２ Ｂ Ｈ２ ・Ｋ
在运 营繁 忙的营 业线上 项进桥 涵， 关键在 于线路加 固， 因此必须采 取有 效 措旌 保证 行车和 施 工安全 。除对线 路的 临时架 空结 构进行 检 算外， 线路 加 对 固 的施工 质量 要严 格要 求， 对列 车规 定按 限速 行车， 不得 擅 自超 限运行 。 顶 进时 铁道线 路 是否加 固及用 什 么方式 加 固， 根据 铁路运 输 、地 质 、箱 桥 尺 寸、覆 土 深 度 、地 下 水 、 施 工季 节 和 刃 脚 等情 况 综 合考 虑 决 定 。 有 下列情 况 ： 轨 束梁加 固 当箱桥 外轮廓 宽度较 小， 线路 架 空跨度 小于 ４ ｍ时， 用 ～５ 可 般轨 束梁 （ 吊轨 、扣轨 或纵横 轨束 梁） 固线路 ， 加 常用 于临 时性 工程 的轨 束
顶进施工
既有线顶进桥涵简介既有线顶进桥涵（jacked in bridge or culvert for existing railway）穿越既有铁路的涵洞或立体交叉（地道桥），采用桥涵结构，用顶进法施工者。
也叫箱涵顶进。
用顶进法施工，可减少对既有交通的干扰。
条件适合时，也可用于桥涵的扩建与改建。
箱桥一般为单孔或多孔箱形钢筋混凝土框架结构（有时也叫框架桥）。
箱涵顶进可分为箱桥顶进和小型涵管顶进。
箱桥顶进接箱桥形式可分为单孔、多孔和框架与梁跨结合等三种形式。
多孔的可采用连续框架或单孔拼装式。
连续框架是多孔框架灌筑成整体结构顶入。
单孔拼装式是将三个或两相邻单孔框架分别逐孔顶人拼装而成。
连续框架式的优点是受力情况好、节省材料、施工简单、工期短、干扰运输时间少；缺点是所需顶进力大，要求有较坚强的后背，线路加固也复杂。
单孔拼装式就位后易高低不齐，影响正常行车的时间长，线路加固也要进行多次，一般以采用连续框架式为宜。
箱桥截面可分为变截面与等截面两种。
按箱桥与铁路交角可分正交、斜交两种。
由于箱桥穿越铁路的具体情况（如断面与长度、最大顶力、地质情况、施工技术与地形条件等）不同，采取的施工方法也不一样，但主要施工程序仍是相同的。
开工前的准备工作（调查修箱桥处的公路铁路交通及铁路路基中埋设的地下管线及其他障碍物等情况、做好拆迁、施工时临时道路及排水等）开挖工作坑（必要时需降低地下水位），修筑滑板及后背，预制箱桥，安装顶进设备及装置观测设施，线路加固，起动，顶进（挖运土），监测调整（方向、高低），就位。
箱桥顶进要处理好“三水”：①结构物的防水。
箱桥一般采用不低于C30及B8防水混凝土，各节间接头、施工缝是防水薄弱环节，可选用高效聚合砂浆、膨胀橡胶、聚氨酯液体填塞或涂刷，亦可用氯丁橡胶止水带等新材料。
结构外表以往常用外贴式甲种防水层，现多采用喷涂M-1500防水剂。
②施工时排水。
排除降水是保证工程质量及顺利施工的重要环节。
对地下水也应截流引排，必要时在基坑开挖及路基内采用井点法降水。
顶进涵施工作业指导书
一、工程概况该涵全长14.06横延米,为一新建单孔钢筋混凝土框架顶进箱涵,其中顶进部分8.0米,孔径3.0米,涵身净高2.7米,该涵轴线与线路方向垂直。
该涵地质资料：粉砂、中密，σ0=100Kpa，厚3.5米，淤泥质沙土，厚5米，σ0=60Kpa，该涵为交通涵，施工时采用1股12m施工便梁进行线路加固。
二、施工方案、方法及工艺1、顶进前的工作㈠工作坑开挖工作坑：开挖工作坑应根据线路平面、现场地形、地物条件以及施工需要，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填数量，并应缩短顶进长度。
工作坑的尺寸为7.1m*10.5m,根据现场实际地形工作坑两侧边坡采用1：0.75。
开挖工作坑应与修筑后背一并考虑，采用100#浆砌片石作后背,详细平面图见附页.工作坑底应密实平整，并有足够的承载力，否则应加固处理。
工作坑底板：工作坑底板应有足够的刚度和稳定，底板中心线应与箱涵设计中心线一致。
底板长度，其前端应比箱身长1m，后端与后背相连，两侧比箱身各宽0.3m。
修筑底板，先利用框架箱涵部分基础作底板,底板面用M10水泥砂浆顺坡抹面,不够部分采用20cm150#砼.底板顶面的平整度：2m长度范围内凹凸差不超过5mm。
顶面平整方能使铺设在顶面上的润滑隔离层起到减少阻力的作用。
为求底板顶面达到较高的平整度可采用方格网控制高程法，即在灌注底板混凝土时，用直径16mm的钢筋头埋入混凝土内，分成2.5m方格网，控制高程，按点找平，再用1:3水泥砂浆抹面整平处理。
润滑隔离层：在工作坑底板顶面铺设润滑隔离层是为了防止工作坑底板与预制桥涵箱身底板相粘连，和减少首次启动顶力。
润滑隔离层由润滑层和塑料薄膜组成，其做法有：当工作坑底板顶面干燥后，如果在夏季施工先浇一层柴油，然后浇一层石腊油，厚约3mm。
如果在冬季施工石腊油制作是先将石腊加热至150o C左右，再掺入一定比例的废机油。
浇洒时，在底板长度方向每米挂一道铁丝，作为石腊油厚度的浇洒标准，每浇完一格，用木板刮平。
框架桥涵顶进施工技术简介
框架桥涵顶进施工技术简介桥涵工程是现代交通基础设施建设中不可或缺的一项，其施工技术也在不断地发展和改进。
框架桥是桥涵工程中较为常见的一种结构类型，而框架桥涵顶进施工技术则是一种较为先进的施工方法。
顶进施工技术是一种适用于框架桥涵的施工方法，也被称为“钻孔法顶推法”。
该方法通过使用多个液压顶杆，以一定的速度和力量，将框架结构分段向预留的孔洞推进，直到框架结构完全推进到预定位置。
该技术的核心在于先将整个框架结构制作成多个小段，再通过现场组装、涂漆和调试等工序完成整个结构的安装。
相对传统的建造方法而言，顶进施工技术具有许多优点。
首先，该方法无需临时支撑结构，大大减少了现场施工时间和成本。
其次，该技术通过模块化的生产过程，可以快速、准确地将框架结构分段制作，降低了制造成本和厂房空间需求。
此外，该方法还可以防止土方、水流或建筑物对现场施工造成的干扰。
然而，顶进施工技术也面临着一些挑战和限制。
最大的挑战是与现有基础设施和环境条件相适应。
由于桥涵结构本身的构造限制，顶进施工技术需要根据实际环境和条件进行调整和改进，以确保施工的安全和稳定。
因此，在施工前要全面评估设计方案和现场施工条件，制定详细的施工方案和预防措施，确保成功完成顶进施工任务。
此外，在顶进过程中，技术工人需要密切合作、互相支持和敏锐地回应现场情况，以克服施工时可能出现的困难或问题。
框架桥涵顶进施工技术的应用范围十分广泛。
其被广泛应用于市政桥梁、公路桥梁、铁路桥梁、航道桥梁、隧道、地下道路、通风井、水处理设施和垃圾处理设施等领域。
特别是在城市基础设施建设方面，顶进施工技术具有极大的发展潜力和广阔的市场前景。
结合新的材料和建筑技术，顶进施工技术将更加成熟和成熟，为全球基础设施建设提供更完善的解决方案。
总的来说，框架桥涵顶进施工技术作为一种新型的建筑技术，已经在全球广泛应用，为运输基础设施的建设提供了巨大的便利和效率。
顶进施工技术的优势和挑战并存，在未来的基础设施建设中，需要不断完善和发展，以应对不断变化的市场和技术需求。
桥涵接长与顶进施工技术
工期要求
根据工程进度要求选择 能够满足工期的施工方
法。
经济性
根据工程预算选择成本 较低、效益较高的施工
方法。
05
桥涵接长与顶进施工技术的未来 展望
桥涵接长与顶进技术的发展趋势
技术创新
随着科技的不断进步，桥涵接长与顶进施工技术将不断涌现新的 技术创新，提高施工效率和质量。
智能化发展
智能化技术将在桥涵接长与顶进施工中得到广泛应用，实现施工过 程的自动化和智能化。
桥涵顶进技术的发展历程
早期的桥涵顶进技术
早期的桥涵顶进技术主要采用机械式顶推设备，顶推力较 小，适用于小型桥涵的施工。
现代的桥涵顶进技术
随着技术的发展，现代的桥涵顶进技术采用液压式顶推设 备，顶推力更大、更稳定，适用于大型、重型桥涵的施工。
未来的桥涵顶进技术
未来的桥涵顶进技术将朝着智能化、自动化方向发展，如 采用传感器和监测系统对桥涵顶进的姿态和位置进行实时 监测和控制，提高施工精度和安全性。
02
桥涵接长施工方法
桥涵接长施工方法的分类
01
02
03
预制拼装法
在工厂或现场预先制作桥 涵节段，然后进行拼装连 接，完成桥涵接长。
现场浇筑法
在桥涵接长位置进行混凝 土浇筑，形成新的结构部 分，实现桥涵接长。
顶进法
利用顶力将预制好的桥涵 节段逐渐顶入原有结构中， 实现桥涵接长。
桥涵接长施工方法的优缺点比较
液压顶进施工法
优点是顶力大、顶进距离长、施工效 率高；缺点是设备成本较高，对土质 条件要求较高。
土压平衡顶进施工法
优点是适应性强，对土质条件要求较 低；缺点是设备成本较高，操作技术 要求较高。
桥涵顶进施工方法的选择依据
铁路桥涵顶进施工中的技术要点
铁路桥涵顶进施工中的技术要点我国铁路建设近年来得到了飞速发展，铁路运输能力得到显著提高，铁路建设在提高人们生活质量、推动城市发展、提升我国综合国力等方面都具有重要作用，因此，必须做好铁路施工。
桥涵顶进施工技术是铁路施工中的一项非常重要的技术，开展该施工技术受环境影响较大，交叉作业非常多，为了确保铁路运行安全，必须在施工技术上进行加强。
本文主要对铁路桥涵顶进施工技术的具体应用进行了分析，并结合铁路运行特点，提出了几点安全策略。
标签：铁路施工顶进桥涵铁路安全随着近年来铁路事故的发生次数越来越多，列车运行对安全问题越来越重视，对铁路施工技术也提出了更高的要求。
但是，由于列车和气象条件有一定关联，会对路基的开挖产生一定作用，并且桥涵顶进工程施工环节多，开展起来较为复杂，需要考虑的问题非常多。
因此，对铁路桥涵施工技术进行研究，能够提高铁路施工质量，保证了列车行驶安全。
1 桥涵顶进施工概述1.1 技术原理铁路施工中的桥涵顶进施工能够有效对立交桥的质量进行控制，能够处理好铁路与桥梁之间技术问题。
桥涵顶进施工的技术原理是：可以在铁路上的施工坡段挖出一个适当大小的基坑，并且滑板采用现浇制成，框架由钢筋混凝土制成，在完成这些构建的建造以后，对后背做简单的修理，在修理的同时要对施工线路实施加固，加固材料可以是碎石和混凝土。
在完成了线路的加固以后就可以进行各项施工设备的安装，主要安装顶进设备，包括，高压油泵、千斤顶以及顶铁等。
1.2 施工步骤在对具体的路段施工时，顶进前的挖土在完成了一个顶程动作后，就要将准备好的高压泵启动，再让顶镐产生一定的预应力，后背力向前推进可以借助顶铁和横梁等设备实现，在完成一个顶进周期后，可以在顶进的空档安装一个防顶铁，以便可以开挖出与一个顶进程相等的顶程距离，这样是为了更好地处理下一个顶进动作。
将这种施工流程循环往复下去，在完成了整个顶进过程以后停止。
铁路桥涵的顶进施工时间较短，并且不会占用很多的土地面积，能够在确保铁路路线不发生改变的情况下，预制好铁路路线的结构和铁路基底的预应力。
浅析铁路桥涵顶进施工中的技术要点
浅析铁路桥涵顶进施工中的技术要点桥涵顶进技术是铁路框架桥工程施工的关键技术，广泛运用于增建或新建道路、铁路中。
本文将重点分析分析，以供参考。
标签：铁路桥涵；顶进；施工步骤；施工技术1、前言铁路既有桥涵及顶进施工技术能够保证铁路在行车过程中不会中断，这也是对铁路既有线的加固。
2、顶进施工步骤2.1基坑开挖。
基坑是预制和顶升框架结构的工作场所。
当选择位置时，应研究施工区域的地貌特征，地层构造和土颗粒。
根据桥梁的长度和桥梁的长度，最小数量的土石方，在其侧面挖掘工作基坑。
2.2后背施工。
框架箱涵顶进后背采用挖孔桩及钢筋砼组合后背，设在京广上行线左侧。
顶进后背采用2.0*2.0m的挖孔桩及后背梁组合后背。
挖孔桩施工工艺如下：施工顺序：清理场地→桩位放样→分节人工开挖→分节护壁浇筑→布置桩身钢筋→安设导管→灌注砼。
后背挖孔桩制作完毕后，在挖孔桩前端浇筑C20钢筋混凝土后背梁。
其施工与滑板同步进行，并用钢筋连成整体。
2.3滑板施工。
施工顺序：基坑清理→夯填碎石层→钢筋砼滑板→润滑隔离层施工。
工作坑先人工开挖探沟，确认管线埋设位置并临时迁移至基坑外保护好，再用机械开挖至坑底标高以上30cm，采用人工清理基坑，在工作坑四周设Φ100的降水井，将坑内积水用水泵抽排向既有水沟。
基坑清底后夯填20cm厚的碎石垫层，防止滑板不均匀下沉。
钢筋砼滑板制作按设计要求设置钢筋，滑板钢筋须与后背分配梁钢筋连接；为控制框架顶进的准确就位，在滑板的两侧设置导向墩，用以控制框架顶进的中线偏离。
导向墩在框体预制阶段暂不施工，以免导向墩影响框架预制，框架预制好后顶进前施工导向墩。
采取在滑板面设10%的上坡，防顶进栽头，来控制框架的顶进高程。
滑板润滑隔离层由下向上铺设顺序为：M10水泥砂浆抹面2cm、铺石蜡（掺25%机油）一层3cm、滑石粉一层、塑料薄膜一层。
2.4框架的预制施工.框架的预制前应在工作基坑的底板上做好定位测量工作，预制过程中还应注意在滑板和刃角处均进行防润滑处理。
高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术
高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术摘要：高速铁路的建设对桥涵工程提出了更高的要求，其中既有线下顶进桥涵施工技术是一项关键的技术。
该技术通过将预制的桥涵构件从一端逐渐顶进到施工现场，实现了快速、高效的施工。
基于此，本文章对高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术进行探讨，以供参考。
关键词：高速铁路既有线下顶进桥涵施工技术引言既有线下顶进桥涵施工技术是一种在已有铁路线路上进行桥涵施工的方法。
它通过特殊的施工设备和工艺，将桥涵从地面上顶进已有的铁路线路中，以减少对线路运营的干扰和降低施工成本。
1既有线下顶进桥涵施工技术的定义既有线是指已建成并投入使用的铁路线路，其特点是线路上已有列车运行，因此在既有线上进行桥涵施工需要考虑对运营的干扰和对线路的保护。
而传统的桥涵施工需要进行大量的地面开挖和基础建设，会对线路运营造成较长时间的中断。
因此，既有线下顶进桥涵施工技术应运而生。
2既有线下顶进桥涵施工技术的优点2.1提高施工效率既有线下顶进桥涵施工技术可以显著提高施工效率。
传统的桥涵施工方法需要进行大量的地面开挖和基础建设，这需要耗费大量的时间和人力资源。
而既有线下顶进桥涵施工技术不需要进行大量的基础建设，只需要在地下进行推进，因此可以大大缩短施工时间。
这不仅可以节约时间成本，还可以尽快恢复铁路线路的运营。
2.2减少对铁路运营的干扰既有线下顶进桥涵施工技术可以最大程度地减少对铁路运营的干扰。
传统的桥涵施工方法通常需要对铁路线路进行长时间的中断，这对列车运行和乘客出行都会造成很大的影响。
而既有线下顶进桥涵施工技术可以在较短的时间内完成施工，减少对线路运营的中断时间，从而最大程度地减少对铁路运营的干扰。
2.3降低施工成本既有线下顶进桥涵施工技术可以有效降低施工成本。
传统的桥涵施工方法需要进行大量的地面开挖和基础建设，不仅耗费大量的人力、物力和时间，还需要投入大量的资金。
而既有线下顶进桥涵施工技术不需要进行大量的基础建设，可以节约大量的成本。
试析铁路桥涵顶进施工技术要点
试析铁路桥涵顶进施工技术要点近年来，随着我国铁路运输能力的不断提高，铁路桥涵顶进施工项目越来越多。
但是铁路桥涵顶进施工受到的影响因素特别多，例如列车通行振动、环境变化、桥涵挖掘造成地基失稳等等，都可能造成铁路桥涵的安全事故，所以要加强对铁路桥涵顶进施工的技术研究。
对铁路桥涵顶进施工技术进行分析，熟练掌握技术要点，并对施工中存在的问题进行处理，保证铁路桥涵顶进施工的质量，使铁路桥涵顶进施工以及列车运行更加安全。
一、铁路桥涵顶进施工的主要过程铁路桥涵顶进施工是指在铁路线路的侧面进行开挖出工作坑，浇筑滑板和钢筋混凝土框架，对铁路轨道以及轨枕进行支撑和加固。
滑板施工完成后在滑板后备处于预制桥涵之间安装顶进设备，为桥涵提供推力，对桥涵进行顶进。
顶进施工完成后，顶进设备可以产生顶力，将力作用在后背上，使桥涵可以向前推进。
铁路桥涵顶进施工的主要技术包括顶进刃角的施工、后背墙施工、铁路线路枕轨加固施工、工作坑开挖等等，铁路桥涵顶进施工技术关系到铁路运行安全，所以要保证施工项目的质量，避免发生安全事故。
铁路桥涵顶进施工的时间比较短，而且施工区域比较小，不会造成土地面积的浪费，在施工之前要提前预制铁路桥涵结构，以便在施工过程中可以直接应用。
二、铁路桥涵顶进施工的技术要点（一）钢筋混凝土框架以及刃角的预制安装在进行桥涵顶进施工时，需要预制钢筋混凝土的框架，并对顶进工程的刃角进行安装。
在施工过程中，一定要注意预制钢筋混凝土框架与桥涵本身的阻力问题，保证框架在滑板上的滑动力。
在对预制框架进行施工时，可以在框架的顶进基座上涂抹润滑物质，降低框架顶进的阻力。
刃角的安装可以保证铁路桥涵顶进施工人员的安全，所以在对刃角进行施工安装时，要严格的按照技术要求进行，保证刃角的高度和角度，并对刃角的高度差进行控制。
在对钢筋混凝土的预制框架进行施工时，需要按步骤进行，保证每一次框架施工的质量。
框架底板在进行浇筑时，需要预先进行钢筋的捆扎，并对混凝土的强度进行控制，在框架施工完成后还要将顶板和边墙进行浇筑处理。
涵洞接长与顶进施工技术
2.2安全防护的施工
桥涵接长施工及顶进施工技术
码砌防护:在基坑开挖前，要掌握地下水情况以确定袋装土是用粘土 还是渗水土并备好足够数量的袋装土。基坑开挖边界除了正常作业 尺寸外，应加上码砌的宽度。施工时一般采用分段开挖，突击开挖 至标高，并立即用备好的袋装土纵横搭接码砌到原地面以上 30cm．并做好截水沟。遇砂卵石地层，在开挖时用木撑作临时支护 防护，袋装土码砌体在基坑回填时可不拆除。 钢板桩或钢轨桩防护的施工 :首先要按防护设计备好打桩设备、钢板 桩或钢轨桩，桩长要满足要求，材料一次备足。放样定出桩位，先 行拆除表层污工，有拉锚或斜撑时，应提前埋设锚锭和斜撑座。
桥涵接长施工及顶进施工技术
顶进
在营业线上，不少处所需要增建桥涵，诸如：有些铁路和道路原有的平 交道口不能适应交通安全和车流畅通的要求，需要改造为立体交叉；有 些客运量大的车站要求增加地道；江南水域繁忙的地区要求增建穿越铁 路的通航桥涵；在处理旧线既有桥涵危害时，有时要求扩建或增设新桥 涵，等等。这些增设桥涵工程在运输繁忙的营业线上进行，施工方法主 要有以下几种： 1.交通中断一段时间，在拟定桥位处开挖路基建桥。 2.建筑便线便桥维持通车，在既有线拟定桥位处开挖路基建桥。 3.使用施工便梁承托既有线轨道，以保证通车，然后开挖路基建桥；或 者先修建桥梁墩台，待桥梁墩台建成后装入主梁，最后开挖桥下土方。 4.采用箱型桥台，顶入路基，再架梁，最后挖除桥下土方。 5.限速行车直接顶进桥涵。
桥涵接长施工及顶进施工技术
(3)基床成孔，在道碴取至既有线路基顶面后，采用旋转取土铲取土， 取出的土倒入预先准备的容器内外弃，以免污染道床。 (4)材料配合比，材料组成：水泥稳定土由水泥，砂粘土或粘砂土， 水三种材料组成。 (5)材料装填，根据试验结果确定，每层虚铺厚度以不超过60cm为宜， 采用大小统一的编织袋定量装填，每袋38kg，以保证夯实后厚度不 超过35cm。
顶进桥涵监理实施细则(二)
顶进桥涵监理实施细则（二）引言概述：顶进桥涵是一种常用的结构形式，它在工程建设中起到了重要的作用。
为了确保顶进桥涵工程的质量和安全，监理人员需要遵循实施细则进行监督和管理。
本文将基于顶进桥涵监理的实施细则，分析其关键要点，从施工过程、质量控制、材料选用、工程安全和监理责任等方面进行详细阐述。
正文内容：一、施工过程相关要点1. 确定顶进桥涵的施工序列，包括施工工艺和工作步骤。
2. 监督施工人员的操作，确保施工过程符合相关规范和标准。
3. 严格控制施工进度，合理安排资源和设备的调度。
二、质量控制要点1. 对顶进桥涵的关键节点进行质量检查，如开挖、混凝土浇筑和预应力施工等。
2. 确保材料的质量符合要求，包括钢筋、混凝土和防水材料等。
3. 完善检测记录和报告，及时处理质量缺陷和问题。
三、材料选用要点1. 根据设计要求和环境条件，选择合适的材料，并确保其可靠性和耐久性。
2. 对材料进行质量检验，包括外观、物理性能和化学性能等方面的测试。
3. 监督材料的储存和保管，避免受潮、日晒等造成质量问题。
四、工程安全要点1. 制定安全施工方案，明确施工人员的安全责任和注意事项。
2. 加强施工现场的安全巡视，防止发生事故和意外。
3. 确保施工过程中的临时设施和防护措施的合理设置和维护。
五、监理责任要点1. 监督施工方完成工程质量和安全的整体管理，包括施工方案的审查和验收等工作。
2. 及时发现和处理工程质量和安全问题，并向建设单位提出相关建议和意见。
3. 编制监理报告，记录工程进展和问题处理情况。
总结：顶进桥涵监理实施细则对于保障工程质量和安全起着至关重要的作用，通过严格的施工过程、质量控制、材料选用、工程安全和监理责任等方面的管理，可有效地预防和处理工程中的问题和风险。
监理人员应按照实施细则进行工作，确保工程的顺利进行和顶进桥涵的质量达到预期目标。
顶进涵下穿西宝高速公路施工技术
咸阳市阳光大道钓台路工程顶进涵施工技术姓名：闫林峰单位：中铁十四局集团有限公司二OO六年八月咸阳阳光大道下穿西宝高速公路顶进涵施工技术中铁十四局集团西安工程分公司闫林峰摘要：结合咸阳市阳光大道下穿西宝高速公路顶进涵工程，施工中采用垂直开挖土钉支护顶进的工程实践，介绍在保证高速公路半幅正常通车的情况下使用土钉支护承载动载下的顶进施工流程和施工方法，以及如何加固高速公路路基，保证行车安全，降低加固成本。
关键词：箱桥顶进，路基基坑加固，施工技术1、工程概况：阳光大道西接世纪大道西端咸阳市2#桥，向南下穿西宝高速公路后折向东。
西宝高速公路是全国“两纵两横”公路主骨架G045连云港——霍尔果斯国道主干线的重要组成部分，是西北地区交通大动脉，保证西宝高速公路通畅具有重要的意义。
该箱涵为2个4孔一联的混凝土箱型立交对顶构成，立交中心线与高速公路交角80度，箱型立交结构总斜长43.6米，横高速公路方向12*2米，高度为8米，预制，对顶顶进。
箱涵基础为0.6米厚灰土垫层，顶面浇注0.25米厚的钢筋混凝土。
箱涵到位后顶部按照原高速公路路面结构层恢复路面，厚度约为0.9米左右。
高速公路路堤高度为3.1米，路面路肩之间宽度为24.5米，地下水位在原地面以下4.5米。
设计要求路基半幅开挖顶进半幅改线正常通车，由于车流量极大，必须保证一定的车速，限速80km/h。
2、施工方案择选本工程一联4孔跨度大，长43.6米，考虑台背回填，开挖高速公路长度为50米，深度为9.8米，高速公路原设计路肩之间宽度小，两幅预制构件为12.18*2宽度相等，开挖线0.5米以外就是改道后行驶车辆的车轮。
难度是开挖基坑深，长度大，车流量大，车速快，动载，黄土路基，原地面以下为湿陷性黄土。
原设计支护是旋喷桩，经我施工单位检算推翻。
陕西省高管局提出车辆分流改道世纪大道，被市政府否决，后又提出修筑便道绕行，由于征地成本太高、须时长放弃，设计院提出上跨，成本核算达工程造价的30%。
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桥涵顶进施工技术一、基坑开挖首先通过现场勘查、地质勘探、确定地下水位在无影响或其他因素制约下，进行基坑开挖。
基坑开挖主要是考虑少占地和少拆迁，尽量缩短顶进长度，但必须要满足施工的需要；基坑开挖前首先要确定工作坑滑板的尺寸，按照工作坑坑底尺寸、标高及原地面高程，算出原地面放坡范围，放线进行开挖。
一般工作坑滑板的尺寸可按下面的公式确定：长度=桥涵身底板长度+顶搞长度+横梁厚度+后背地梁厚度+0.3m；宽度=桥涵身底宽度+2×方向墩宽度+0.2m。
当需要排除地下水和地表水时，工作坑的尺寸还需计入四周排水沟及积水井的尺寸。
坑底尺寸按照标准确定后留有施工工作面。
根据土质的情况，工作坑两侧边坡一般按下面标准确定：土质边坡可为1：0.75~1：1.5，靠铁路路基一侧的边坡可缓于1：1.5。
工作坑顶边距最外侧铁路中心线不得小于3.2m。
基坑开挖时，要做好便道顺坡，待机械开挖至设计底标高0.3m 时，采用人工挖至滑板底标高，并机械夯实基础。
二、滑板施工基础开挖碎石填筑夯实完成后，按照设计图纸要求进行底滑板钢筋、混凝土施工。
为了防止顶进时滑板一并被顶走，在滑板内按每2.9m设一道300mm×300mm钢筋混凝土固梁。
或采用滑板钢筋连接后背梁形式，形成整体连接，防止框构顶进时滑板顺同框构一同移动。
滑板顶面平整度要严格控制，采用方格网控制高程法，即在灌注底板混凝土时，用Φ16钢筋头埋入混凝土内，分成2.5m方格网，按点抹平控制混凝土表面高程，使表面3m范围内平整度小于±3mm（用3m直尺量测）。
由于桥涵顶进时轨道重量及列车的作用，扎头的概率远远高于抬头的概率。
所以，在制做滑板时，将滑板做成前高后低的仰坡。
根据土质情况和顶进长度不同，仰坡以设计为2‰~4‰为宜。
滑板隔离层设置：为防止预制桥涵身时底板混凝土与工作坑滑板粘连，预制前在滑板上设润滑隔离层。
其做法较多，一般由润油剂及塑料薄膜组成。
常用的润滑剂为石蜡掺机油（一般机油用量为10%~25%），气温高时用量酌减。
掺入机油的目的是为了增加石蜡与水泥面的附着力，润滑层的厚度一般为2~3mm，石蜡表面再铺洒一层厚1mm的滑石粉，然后在其上铺塑料薄膜一层即成为较好的润滑隔离层。
根据各自的实践经验，也可采用不同形式的润滑层。
预制桥涵身时，底板前端的底部宜设船头坡，以便在顶进中通过挖土，调整高低偏差。
船头坡尺寸一般为高5cm长80cm。
后背制作后背是承受桥涵身顶进时反力的临时结构物。
制作原则：（1）首先考虑后背能承受桥涵身在顶进的全过程中所出现的最大顶力，并且有适当的安全储备。
（2）在逐次顶进中，应使后背所产生的变形较小，减小顶程损失，提高顶进效率。
当后背利用土的抗力承受顶力时，土体受力后压缩，往往后背变形较大。
当后背依靠结构物与土的摩阻力承受顶力时，则后背变形较小。
较大的变形不仅造成千斤顶的顶程损失，而且由于反复荷载作用，会降低后背结构的抵抗能力。
但依靠摩阻力为主，承受桥涵身顶力的后背，往往工作量较大。
一般的后背形式见说明表1后背梁的作用是将千斤顶的顶力均匀地传至后背上，避免受力集中。
后背梁宜与滑板联结，当后背抗力不足时，可在工作坑滑板上填土压重，使作用于后背梁上的顶力除由后背抵抗外，一部分由滑板上填土后所增加的摩阻力承担。
为了防止顶柱接长后产生向上拱起，或左右拱出的现象，可在顶柱上填土碾压，一般填土厚度为1.0~1.5m。
传力设备包括顶铁、活动横梁、固定横梁及顶柱等。
顶铁一般按照每次千斤顶的出镐量（即顶程）更换，使桥涵身继续顶进。
活动横梁：随桥涵身前进并将顶力均匀地传布给顶铁。
固定横梁：为顶柱的横向联系梁，主要作用是避免顶柱受压失稳，同时也可起到使顶力均力分布的作用。
顶柱：随着桥涵身向前顶进，必须借助顶柱来传递顶力，将顶力传给后背。
横梁常用工字钢及钢板焊成。
顶柱可用钢轨组焊，也可用钢筋混凝土制作。
顶铁和顶柱的规格一般长度为400cm 、200cm 、100cm 、50cm 。
将其排列组合，以便根据每次顶程，进行更换。
横梁易每隔4.0m 设置一道，根据现场顶进长度配置。
顶柱（顶铁）必须保持与顶桥轴线直顺一致，与横梁垂直，做到平、直、顺，并注意做到每两道横梁间的各道顶铁长度一致，否则应用短顶铁调整。
各道顶柱间距应一致。
当短顶铁累计长度超过4m 时，即换成一根4m 长的顶柱，每4~8m 加设一道横梁，以保持顶柱的稳定。
对于涵管顶进施工，铺设导轨是保证工程质量的基础工作，只有导轨的高程、方向及坡度符合要求，才能保证顶进涵洞方向、坡度、高程的正确。
导轨一般使用钢轨，轨下铺枕木，为保证轨道牢固，枕木下应铺15cm 厚碎石，并灌水泥砂浆固结。
两根导轨内距按下式计算（单位以mm 计）： A=()2-22⎥⎦⎤⎢⎣⎡--e h D D 式中 A ——两导轨内距；D ——管节外径；h ——导轨高；e ——管节外壁距枕木面距离，一般规定为20mm 。
三、框构主体施工按设计图纸要求首先进行底板钢筋布置及混凝土浇筑，底板钢筋绑扎时预留框构墙身钢筋，钢筋搭接长度要符合施工规范；顶板作业施工，一般采用满堂支架施工，支架要承受顶板混凝土重力、顶板钢筋重力、施工荷载及其他外力作用荷载，按照荷载作用力合理分布脚手架间距，并设剪刀支撑杆件，防止横向作用力。
框构主体施工完毕后按照设计要求涂刷防水材料。
四、线路架设如今我们施工的项目既有正线线路基本为无缝线路，无缝线路在钢轨中有很大的温度应力，由于顶桥作业，容易产生胀轨跑道，所以在无缝线路区段进行桥涵顶进施工前，必须提前与线路维修单位联系，了解锁定温度和区段长度，在维修单位配合指导下进行应力放散和重新锁定。
顶桥施工中，线路容易移动，路基容易坍方。
为保证行车安全，在顶进作业前，必须对线路加固，并做好防护及必要的应急措施，同时要考虑桥身顶进中可能发生的高程变化。
线路加固施工流程：抽换枕木→轨束梁铺设→穿设横抬梁→架设纵梁。
1、轨束梁铺设如今正线重轨均为P60钢轨，所以我们一般轨束梁采用P50钢轨，组合形成为3-5-3形式；当位于岔区时，应当单独设计成轨束渐变形式。
其长度每端悬出桥涵身为6.25m。
当轨束梁所用轨型与主轨相同时，易侵入限界，则应在重轨下面增设垫板（垫板厚度：制作垫板时可按铁垫板道钉口位置预设道钉孔或垫板与轨底同宽，防止打入道钉时垫板劈裂）。
轨束梁的端部应安设临时木梭头，以防机车车辆底部零件挂上轨梁。
枕木应与轨束梁箍紧。
（轨束梁示意图1）2、横抬梁施工在轨束梁下设置I55C钢横梁，钢横梁放置在枕木底，以便获得最大的桥下净空。
在桥身顶进前，穿入钢横梁直接放在线路下的路基面上，每穿入一根横抬梁应与轨束梁紧箍，在线路外的路基上设置支点带。
当开始顶进后，钢横梁一端临时支承在桥涵顶板上，而另一端仍在路基支点面上。
随着桥涵身的逐步顶进，列车荷载便通过轨束梁和钢横梁转移到桥涵身及路基的支点带上。
钢横梁的确定：路基开挖前，横梁长度必须能支承在桥涵顶板上，接近就位时，横梁能支承在线路外侧固定的地面上为准，不能因为开挖而导致路基坍塌。
安放工字钢时，应按《工务安全规则》的要求，在计划的枕木下掏空，然后将工字钢横梁穿入枕木下挖空的位置就位，再用U形螺栓、扣板与轨束梁连成一体。
（横抬梁示意图2）。
在顶进前先把工字钢穿过全部跨越的线路股道，一端支承在桥涵身顶板上，另一端支承在前方最外一股道外的枕木支点带上，顶进时工字钢不动。
由于钢横梁与桥涵顶板面支承垫木之间的滑动摩擦阻力，导致钢横梁沿顶进方向移动，引起线路方向偏移，所以必须在钢横梁前端安设能承受线路水平推力的支墩（前支撑）；另一侧是，顶进过程中，难免出现高低偏差，因而改变了横梁与桥涵顶板之间的高差，所以在钢横梁与顶板之间应有可调整的空隙，现场应备齐小油顶以便线路下沉起道，当列车接近时嵌入硬木楔，以便传递压力。
3、纵横梁施工这种方法是在上述横抬梁的基础上，在横抬梁上线路的两侧各加一组与线路平行的纵梁，纵梁的两端设基础支撑，纵梁与横梁用U 形螺栓及扣板联成一体。
纵梁一般采用I55C工字钢3片组成，其位置应保证不侵入线路限界，两端支撑为混凝土支撑墩、枕木垛支承（说明图4）。
•顶镐数量的确定•根据设计最大顶力，可进行顶镐选型和确定顶镐的需要数量，一般应满足下式的要求：•nKPi≥Pmax•式中n——顶镐台数；•K——顶力利用系数，一般取0.6~0.7；•Pi——每台顶镐的设计顶力（KN）；•Pmax—设计最大顶力（KN）。
五、顶进控制措施（1）顶进扎头控制措施：桥涵身顶进中，当其重心接近工作坑滑板前缘附近时，极易向下扎头。
涵内出土时应预留桥涵吃土厚度，预防桥涵扎头。
为了防止过大的高程偏差，应加强观测，及时纠正。
如造成过大偏差后欲再纠正，则极为困难。
现将桥涵身顶进的外力作近似分析如下：说明图8中P为顶力，P1、P2分别为桥涵身顶部及底部的摩阻力，PM为土的侧压力产生的摩阻力，ξ为刃脚阻力，Q为桥涵身自重，PV为地基反力，∑q为顶部线路、加固材料及列车荷载。
在顶进过程中，各种外力对桥涵身尾部a点的力矩为：P2、Q、P、∑q产生b点向下转的力矩；PV、PM、ξ、P1产生使b点向上转的力矩。
上述各种外力的大小及其距a点的远近，将直接影响顶进中力矩的平衡。
如加大刃脚阻力及底板下土的反力，减小线路及加固材料对桥涵身前部的压力将是有效阻止桥涵身扎头的主要措施。
所以顶进中，刃脚上部欠挖吃土顶进，底板前端利用船头坡压土顶进，打松工字钢横梁与顶板间的抄手木楔以减少桥涵身前端的压力等均为常用的减少扎头的方法。
当出现扎头时，应边顶进边调整。
当地基较松软时，还可以采用片石、碎石和混凝土板等填铺在桥涵身前端，铺平夯实，上铺铁板以增加其承载力，减少扎头。
当出现抬头现象，则应以相反的方法予以调整。
（2）防止线路横移的措施当桥涵跨度较大且涵顶无覆盖土时，为防止线路的横移，可采取如下措施：①减小钢横梁与顶板间的摩擦力在顶板面涂以柴油、石蜡，成为光滑的滑移面，可减少摩擦力。
近几年，北京铁路局在线路加固时，利用高度约10cm、可调整方向的走形小车，置于工字钢与顶板之间，变滑动为滚动，摩擦力大大减少，取得了很好的效果。
②设置前支顶、卷扬机等措施阻止线路横移在桥涵身顶进的前方设置板桩地锚，用圆木、方木或工字钢将横梁顶在板桩地锚上，可有效地防止线路横移。
必要时还可以用千斤顶以板桩地锚作后背将线路进行调整。
当穿越线路股道较少时，也可在工作坑两侧设置地锚，利用卷扬机和滑车组调整线路方向。
六、顶进方法（1）整体顶进法于路基的一侧设置工作坑，在工作坑的滑板上预制整体桥涵身，借助事先修筑的后背，利用高压油泵带动千斤顶，连续将桥涵身顶进就位（图6）整体顶进法示意图6其特点是：桥涵身一次预制完成，整体顶进。
但所需的顶进设备及施工机具较多，而且还需要一个强大的后背来承受推力。