北极航线与传统航线地理区位优势的比较分析

北极航线与传统航线地理区位优势的比较分析作者：夏一平胡麦秀来源：《世界地理研究》2017年第02期摘要：在对样本港口和样本船型进行选择的基础上，运用海洋船舶航运利润核算方法，通过航运利润指标对北极航线和传统航线地理区位优势进行了比较分析。

结果表明：（1）与传统航线相比，在北极航线需要破冰服务时，北极航线的航运利润高56%左右；在无需破冰服务时，北极航线的航运利润高105%左右；（2）在欧亚大陆西端的港口中，勒阿弗尔港以北港口至上海港选择北极航线更具地理区位比较优势，而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势；在北美东海岸的港口中，纽约港以北港口至上海港选择北极航线更具比较优势，而其以南港口至上海港选择北极航线则处于劣势；（3）与北极航线需要破冰服务时相比，在无需破冰服务时，上海港至俄罗斯、法国（西北部）、加拿大、美国（东北部）、挪威和英国的港口，选择北极航线地理区位比较优势更大。

关键词：北极航线；传统航线；航运利润；地理区位优势中图分类号：K901 文献标识码：A0 引言随着全球气候变暖，北极冰层加速融化，北冰洋夏季海冰覆盖面积持续缩减，这为北极航线的全面开通大大增加了可能性。

北极航线指的是东北航线、西北航线和穿极航线。

目前，东北航线和西北航线处于商业试航阶段。

一旦北极航线开通并投入商业运行，将大大缩短欧洲、北美与东北亚之间的海上航程，可以减少海上运输成本，开辟新的海外资源能源采购地，降低和分担途径马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高敏感区所带来的政治风险和经济成本[1]。

很明显，北极航线开通将极大改变全球航运格局。

由于北极航线的经济性决定了航运企业是否会选择该航线进行海上运输，所以许多学者对此作了较为深入地研究。

学者们主要从航运成本的角度对北极航线经济性进行量化评估[2-16]，但是除了航运成本因素外，北极航线的经济性还涉及航运收益的因素。

有鉴于此，本文既考虑航运成本因素，又考虑航运收益因素，通过航运利润指标比较分析北极航线与传统航线的地理区位优势。

本文中北极航线与传统航线的地理区位优势指的是北极航线与传统航线的地理位置优势。

与已有文献相比，本文在以下方面做了改进：第一，指标选取方面。

本文采用航运利润指标量化评估了北极航线的地理区位优势，使结论更可靠；第二，数据来源方面。

本文主要基于中国航运业的实际统计数据以及中国国家标准、法律法规进行航运利润的估算，使估算更符合中国实际，也更精确；最后，样本港口选取方面。

本文将选取同一国家的不同样本港口进行北极航线的地理区位优势分析，使得出的结论更加全面。

1 北极航线与传统航线的地理分布概况1.1 传统航线的地理分布概况中国的远洋运输以上海、大连、秦皇岛、广州、湛江、天津、青岛等港口为起点，和世界各国、各地区重要港口之间开辟了东、西、南、北四组重要的远洋航线。

其中，东行航线，又称美洲航线，主要由中国沿海各港口出发，经过大隅海峡或巴士海峡或宫古海峡或津清海峡到达北美、中美和加勒比海地区，穿越巴拿马运河到达美洲东海岸各国；西行航线由中国沿海各港口出发，南行到新加坡，然后向西航行，穿越马六甲海峡、印度洋、红海到达阿拉伯各国，再经苏伊士运河、地中海，出直布罗陀海峡进入大西洋，或绕好望角进入大西洋，可到达非洲、欧洲各国；南行航线，也称大洋洲航线，该航线由中国沿海各港口出发，南行至东南亚各国，再经巽他海峡或龙目海峡到达澳大利亚、新西兰等国家和地区；北行航线是由中国沿海各港口出发，北行到朝鲜、韩国和俄罗斯东部沿海各港口，如图1所示。

1.2 北极航线的地理分布概况东北航线的大部分航段位于俄罗斯北部沿海。

从摩尔曼斯克出发，向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，到达白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克；西北航线大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加北部海域向东，穿过加拿大北极诸岛，直到戴维斯海峡（该航段全长约为783 海里[1]）；穿极航线是指从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海，这也将是北极航线中最后开发的航线，如图1所示。

2 样本港口和样本船型的选择2.1样本港口的选择2.1.1 中国样本港口的选取中国上海港位于长江三角洲前缘，位于我国18000km大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，也是我国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸。

2015年上海港完成3653.7万标箱的集装箱吞吐量，连续6年稳居世界第一。

所以，本文选择上海港作为中国的样本港口。

2.1.2目的国样本港口的选取根据中国与苏伊士运河和白令海峡以北以及白令海峡和巴拿马运河以东的港口所在目的国的贸易规模，以及目的国与北极事务的关系，同时，根据劳氏报业集团公布的“2015年全球100强港口”，本文选择荷兰、德国、美国、加拿大、西班牙、英国、意大利、法国、俄罗斯、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典和波兰的最大港口作为样本港口。

虽然加拿大的最大港口是温哥华港，但是从上海港至温哥华港不必经过北极航线，因此本文选择加拿大东南部的多伦多港作为其样本港口。

丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典和波兰的所有港口均不在“全球100强港口”之列，因此，本文将选择其最大港口作为样本港口。

鉴于在样本港口所在国家中，俄罗斯、美国、加拿大、法国、西班牙、英国、意大利和挪威的海岸线较长，其港口较多且比较分散，船舶从上海港经北极航线和传统航线到达这8个目的国中的不同港口，其单航次的航运利润可能存在较大差异。

因此，本文又选择俄罗斯北部的迪克森港、加拿大北部的纳尼西维克港、美国南部的迈阿密港、法国东南部的福斯港、挪威北部的哈默菲斯特港、西班牙西北部的阿维莱斯港、意大利西北部的热那亚港和英国东北部的阿伯丁港作为样本港口。

2.2 样本船型的选择北极航线对船舶的宽度没有限制，但是由于受海面浮冰的影响，船舶只能沿俄罗斯北部沿岸的低纬度航线航行，因此，必然经过桑尼科夫海峡。

若不考虑潮差因素，该海峡的最大水深仅为13米。

那么，从理论上讲，该海峡只允许不超过第四代的集装箱船舶通行[17]。

根据提供的船舶信息，4051TEU集装箱船新重庆号的吃水深度为12.5米，其吃水深度符合北极航线对通行船舶的条件要求。

同时，根据王宇强和寿建敏[18]的研究，在北极航线进行商业试航的大部分船舶都是1A/PC7级抗冰资源船。

因此，本文选择4051TEU 1A/PC7级抗冰船（以下简称抗冰船）和4051TEU集装箱船新重庆号（以下简称新重庆号）作为样本船型。

表1列出了新重庆号的基本信息。

3 海洋船舶航运利润核算的基本假设和方法3.1 基本假设假设1：抗冰船的主机输出功率约为新重庆号的1.236倍。

由于目前无4051 TEU 1A/PC7级抗冰船的信息，为了便于估算北极航线的航运成本，假设抗冰船的其它基本信息与新重庆号相同。

根据招商局能源运输股份有限公司和博懋信（北京）科技有限公司公布的船舶信息，普通阿芙拉型油轮的主机功率约为12350千瓦。

1A冰级的阿芙拉型油轮的主机最大持续功率为15260千瓦[19]。

其主机输出功率大约是普通阿芙拉型油轮的1.236倍。

因此，本文抗冰船的主机输出功率约为新重庆号的1.236倍。

假设2：船舶每航行约2148海里，中途挂靠1个港口。

根据中远集装箱运输有限公司和中海集装箱运输股份有限公司的航线，船舶从上海港经传统航线至样本港口所选择的航线不同，中途挂靠的港口数也不同。

根据这两家航运企业的航线，表2列出了船舶从上海港经传统航线至部分样本港口，中途挂靠的港口数。

除了表2中的样本港口外，上述两公司并未安排挂靠本文的其余样本港口，为了便于后文的估算，根据表2中船舶中途挂靠的港口数，结合上海港至表2中样本港口的距离，运用简单平均法，计算得到船舶每航行约2148海里，中途挂靠1个港口。

假设3：船舶从上海港经传统航线至样本港口时，以最大航速航行。

抗冰船在非冰区航行时以24节速度航行（本文抗冰船的最大航速）；在冰区无需破冰海域时以18节航行，在冰区需破冰海域时以9节航行[2]。

假设4：抗冰船的日租金约为新重庆号的1.57倍。

根据上海海樱文化传播有限公司公布的信息，2500TEU集装箱船的新船造价约为2123万美元，2500TEU冰区加强型集装箱船的新船造价约为3333万美元。

冰区加强型集装箱船的新船造价约为普通集装箱船的1.57倍。

由于目前无抗冰船的租赁信息，参考上述关系，抗冰船的日租金约为新重庆号的1.57倍。

3.2 海洋船舶航运利润核算单航次的航运利润可表示为R=E-C （1）其中，E表示单航次的总收益，C表示单航次的航运总成本。

单航次的总收益可表示为：E=FRLAM （2）式中，FR表示单个出口集装箱（20尺柜的普通集装箱）的平均运价。

LAM表示实际最大载重量。

航运企业的航运总成本主要由船期费、燃油费和港口使费构成，即C=CSSF+CFS+CPC，其中，CSSF为船期费，CFS为燃油费，CPC为港口使费。

而船期费是指航运企业所经营的船舶在营运期间日消耗的资本费用和固定营运费用的总和，即CSSF=CC+CFC，其中，CC为资本费用，CFC为固定费用。

资本费用包括船舶折旧费、造船或买船借贷偿还费、借贷款利息费等。

固定费包括船员工资费、船员伙食费、船用物料费、船舶维修保养费、船舶和货物保险费、润料费、运河通行费、企业行政管理费等。

由于本文估算的是承运人的航运成本，所以不考虑货物保险费。

企业行政管理费在单航次的航运总成本中所占比重较小，并且这项费用在北极航线和传统航线单航次航运成本的比较中差别并不明显。

所以，本文也不考虑企业行政管理费。

如果航运企业采用租船的方式，那么上述成本项目中的部分费用就包含在了船舶租金中，但是不同的租船方式，船舶租金所包含的项目费用不同。

由于定期租船是近年来最普遍的一种租船方式，因此本文采用这种租船方式来估算单航次的船舶租金。

定期租船又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶在约定的期间，交给承租人使用的租船。

船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船员工资费、船员伙食费、船用物料费、润滑油费和船舶保险费等。

单航次的船舶租金可表示为CCF=RDD （3）式中，RD为日租金，D为船舶的运输天数。

燃油费是指航运企业的船舶在其营运期间所消耗的燃油费用，主要由船舶主机燃油消耗费用和船舶副机燃油消耗费用两部分构成。

由于船舶副机燃油消耗在总消耗量中所占比重较小，所以本文只考虑船舶主机的燃油消耗。

燃油费的计算公式可表示为CFS=PQ （4）式中，P为燃油的价格，Q为航次燃油消耗量。