站坪
《站场与枢纽》练习册答案
第 1 讲练习题一、名词解释1。
线间距在车站、相邻两线路中心线间的距离（简称线间距离）2。
机车车辆限界．机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。
无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，停在水平直线上时，沿车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外,都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。
3。
建筑限界建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓.在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备外，其他设备及建筑物均不得侵入。
二、填空题1。
车站站线包括到发线、调车线、货物线、其他各种作业的线路。
2. 为确保行车安全，铁路指定了各种专门限界，最基本的是机车车辆限界和建筑限界。
3正线间、正线与其相邻线路间距为_5_______米.4.在铁路车站内，除与区间直接连通的正线外，还有站线、段管线、岔线、特别用途线。
5。
特别用途线是指为保证安全而设置的安全线和避难线_ 。
三、判断题(正确打√，错误的打×）1.线间距要保证行车安全及车站工作人员，进行有关作业的安全及便利。
(v ）2.牵出线与其相邻线路间距为6。
5米。
(v ）3.设在到发线之间所有设备的宽度,都对线间距有影响。
（x) 4。
机车入段线在平面图上的标识是。
（x）四、简答题1. 车站线路的种类？站线包括以下几类：接发旅客列车或货物列车用的到发线；供解体或编组货物列车用的调车线；办理装卸作业的货物线;办理其他各种作业的线路、如机车走行线、存车线、检修线等。
2。
线间距离的影响因素？线间距离决定于下列各项因素:机车车辆限界；建筑限界;超限货物装载限界；设置在相邻线路间有关设备计算宽度；在相邻线路间办理作业的性质。
五、综合题已知:本站设高柱色灯出站信号机，中间站台宽4米.要求：确定线间距参见教材P7第2讲练习题一、名词解释1。
单开道岔单开道岔的主线为直线,侧线由主线向左侧或右侧岔出,分为左开及右开两种形式。
2. 对称道岔对称道岔由主线向两侧分为两条线路,道岔各部件均按辙叉角分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同.3。
高速铁路概论-第三章-高速铁路车站
二、车站类型
岛式站型 中间站台有一侧靠正线（Ⅰ，Ⅱ道），另一侧靠到发线（3，4道）。此类型的车站在高速列车通过时会 受到列车风的影响，为保证站台旅客的安全，须加宽站台并设置防护栅栏。
中间站一般采用对应式站型，只有在停站的旅客列车较多时，为充分利用站台才采用岛式站型。
二、车站类型
（三）始发、终到站
始发、终到站是指设于高速铁路起、终点的车站。
1 始发、终到站的功能
始发、终到站通常建在有大量客流出发和到达的大城市，其主要功能有以下几方面。 （1）主要办理高速旅客列车的接发作业、客运业务及旅客中转换乘作业。 （2）办理旅客列车的折返、动车组初入段取送作业。 （3）动车组合并或少量的动车组分解作业。 （4）设有动车段（所）的始发、终到站，还办理动车组的客运整备和列车的检修作业。 （5）在“天窗”时间内办理列车进出正线的检测、维修等作业。
一、高速铁路车站特点
通常，高速铁路车站在站台处设置的停车车号 车门标识与列车实际停车时的车门位置有稍许 错位，想想这是为什么？
课堂 讨论
一、高速铁路车站特点
2 行车组织特点
我国高速铁路运输组织模式中有“不同速度等 级的高速列车在高速线上共线运行”的模式，客流 与运输组织较为复杂，因此对高速铁路客运站的设 计要求较高。目前，我国高速列车时速在200～350 km之间，速度差较大，这就要求高速铁路车站在布 局及设施配置上要对候车旅客进行恰当地引导和分 流。此外，还要考虑旅客的换乘需求。
二、车站类型
站坪是指在铁路正线的平、纵断面上设置 车站配线的地段。
在建设始发、终到站时，需要考虑客流情 况、列车接发作业情况、列车的检修便利 情况和运营指挥情况等，此外还要考虑设 置高速列车动车段和综合维修基地等配套 单位和部门。
超载预压下机场站坪软弱地基沉降和稳定性监测分析
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图 １ 孔 隙 水 压 力 变 换 时 程 曲线 图 ４
由图 １ ４可 见 ， 级 堆 载 过 程 中 ， 隙 水 压 力 一 孔
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图 １ 九号 点堆载高度 一 １ 分层 沉降 一 间曲线图 时
九号点分层沉降测试结果显示 ，地基沉降量 主 要 发 生 在地 表 以下 ８ｍ 深 度 范 围 内 ，土 层 压 缩 量 约 ７ ｍ。 ０ｍ 上层 ２ｍ 范 围 内土层 压 缩量 约 为 １ ０
参考 文献 ［］江苏 省地质工程 勘察 院． 中江都 民用 机场跑 道部 分及气 象站 １ 苏 岩土工程 勘察报 告［ ． 京 ： Ｒ］ 南 江苏省地质 工程勘 察院 ，０ ０ ２１．
图 １ 地 一 位 变 化 时 程 曲线 图 ５ 水
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［ 江苏省地 质工程 勘察 院． 中江都 民用 机站坪 岩土 工程勘 察报 ２ 】 苏
对站 坪 地基 进行 处理 ， 制定 现 场监 测元 件 布设 方案 ， 实 时跟 踪观 测 ， 析 了地表 沉 降 、 并 分 分层 沉降 、 Ｌ 孑 隙水 压 力 、 地下 水位 、 侧 向位 移 在超 载预压 情况 下 的变化 规律 ， 相关 工程 的设 计和 研究 提供 参考 。 为
机场水泥混凝土站坪施工工艺
浅谈机场水泥混凝土站坪施工工艺【摘要】机场水泥混凝土站坪施工，是机场施工的关键。
站坪作为飞机的停靠点，其施工质量的好坏直接影响到飞机的安全停放及滑行，本人2011～2012年在西安咸阳国际机场二期扩建工程南飞行区站坪工程施工，从事项目技术负责人职务，现就站坪水泥混凝土的施工工艺做如下总结，希望能与同行相互交流。
【abstract】the airport cement apron construction, is the key to construction of the airport. the apron as the aircraft docking points, its construction quality directly affects the safety and taxiing aircraft park, i in 2011 ～ 2012 two stage extension project of xi’an xianyang international airport south airfield apron engineering construction, project technology in responsible positions, the apron cement concrete construction process summarized as follows, with the hope that peer mutual exchange.【关键词】机场水泥混凝土站坪施工工艺【key words】the airport cement apronconstruction technology中图分类号： tu74文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）一、工程内容工程名称：西安咸阳国际机场二期扩建工程南飞行区站坪工程。
本工程设计的南飞行区等级指标为4f，设计混凝土道面要求，按重量较大的、对道面要求较高的b747-400和a380飞机设计。
铁路站场设计
铁路站場及枢纽课程設计学院班级姓名学号成绩指导老师2015年1月3日指导教师评语及成绩课程設计任务书所在系: 课程名称: 站場与枢纽設计指导教师（签名）: 专业班级: 学生姓名: 学号:引言 (2)第一章原始资料 (3)第二章选择车站原则性布置图 (4)2.1 选择车站配置图 (4)2.2.确定第三个方向衔接位置 (4)第三章各项設备计算 (5)3.1到发线数量 (5)3.2到发线布置 (5)3.3機车走行线数量 (5)3.4機车走行线位置 (6)3.5機待线 (6)3.6機车出入段线 (6)3.7调车线 (6)3.8牵出线 (7)第四章咽喉設计 (7)4.1确定每一个咽喉区作业项目 (7)4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证 (8)4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计 (8)4.4确定股道间距 (9)4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距 (9)第五章坐标计算 (9)区段站設计坐标计算表 (9)有效长度推算表 (14)心得体会 (15)参考文献: (16)引言铁路交通运输是各类交通运输方式中重要一部分,近年来人们对交通运输有了越来越深刻认识,综合运输以及多式联运发展是铁路运输得到了极大发展,高速铁路以及磁悬浮出現使铁路在运输方面发挥了巨大作用.作为铁路运输专业课之一,我们要掌握站場枢纽設计这一基本科目.在設计区段站过程中,综合运用区段站設计理论和方法,进一步巩固所学有关专业理论知识,锻炼自己动手能力,自我学习能力,通过查阅大量资料和请教老师和同学,使得整个設计方案不出错误和尽量少出错误.在对站場内各种設备相对布置位置时要细心要有一个全面思路.熟悉設计中基本运算和有关规定,掌握车站設计、计算、查表、绘图等基本技能.同时也要有自己想法,培养独立思考能力第一章 原始资料1.1单线铁路区段站D 在铁路上 位置（如图1）:该站站坪长度为2100米1.2各衔接方向限制坡度:A 、B 、C 三方向均为6‰,到发线有效长为850米. 1.3機车类型:货运機车:”DF4”内燃機车 客运機车:”BJ ”内燃機车1.4機车交路:本站为货运機车基本段,三方向均采用肩回交路.货运機车都入段,客运機车不入段.1.5行车联络方法:半自动闭塞. 1.6道岔操纵方法:大站继电集中. 1.7该站平均每昼夜行车量注:表中数字为客＋直通＋区段＋摘挂1.8本站作业车:货場、機务段各取(送)两次调车機车每昼夜入段两次ACB第二章选择车站原则性布置图2.1 选择车站配置图（1）由已知原始数据,该站为单线铁路区段站和客货运站,结合横列式图型优点,最终确定为单线横列式区段站,主要依据如下:横列式图型优点:站坪短,占地少,設备集中,定员少,管理方便,对地形适应性强和有利于将来发展.单线区段站一般宜采用横列式图型,当引入线路方向不多时,完全可满足运量需要. （2）機务段設于站对右位置.到发线进路全为双进路,到发线中间段設機车走行线一条,機务段一端咽喉設機车出入段线,機务段另一端（远离）咽喉处設置一条機待线. （3）靠近正线到发线,尽可能用来接发无改中转列车,靠近调车場到发线主要用于接发改编列车.这样,可以办理无改列车同时,进行解体车列转場作业,增加两端咽喉機动性. （4）货場一般設在站房同侧非機务段一端.主要牵出线预留驼峰及驼峰迂回线位置.2.2.确定第三个方向衔接位置在区段站第三个方向引入,主要决定于折角车流大小,为了减少折角车流作业,第三方向应当从折角直通车流较少一端引入,即比较各方向车流量,从车流量小一侧引入.具体计算过程如下:假定从A 方向引入:A→C和C→A直通车流之和为:6+7=13（列）假定从B 方向引入:B→C和C→B直通车流之和为:4+2=6（列）因为<13 所以第三方向应从B方向引入:(如图2)图2第三章各项設备计算3.1到发线数量（1）NA=6x0.5+19x1+2x2+1x2=28(对)（2）NB=5x0.5+16x1+2x2+1x2=24.5(对)（3）NC=3x0.5+9x1+1x2+1x2=14.5(对)1/2ΣN=1/2(NA+NB+NC)=33.5(对)根据《站规》,当客货列车换算对数在25—36间时,双方向到发线数量（除正线和機车走行线外）应設6条3.2到发线布置区段站主要任务是办理无改中转货物列车技术作业,在布置到发线时,应考虑下列问题:(1)到发线位置根据我国营运工作实践,新建单线横列式区段站到发线采用双进路(2)超限货物列车到发线布置除正线外必须保证通行超限货物列车外,在单线区段站,应另設有一条到发线能通行超限货物列车.(3)到发线与旅客站台布置形式旅客站台,除基本站台外,还应設置中间站台,为便于旅客乘降和行车安全,横越設备应采用地下通道.单线区段站站房及站台布置形式如图3所示图33.3機车走行线数量機车走行线数量,主要根据每昼夜通过该线機车次数而定.横列式区段站一般都有一个方向機车需要穿过到发場入段,故需要機车出入段次数来确定機车走行线数目.在采用肩回运转制焦炉横列式区段站上,每昼夜通过车場機车在36次及以上时,可以設一条機车走行线,100次及其以上可以設2条機车走行线；当每昼夜通过车場機车数在36次以下时,因列车对数少,到发线空闲,可不設機车走行线,利用空闲到发线出入段.计算:(19+2+1) * 2=44>36故設1条機车走行线.3.4機车走行线位置选择機车走行线位置原则,主要是力求减少機车出入段与接发列车进路交叉或者降低交叉严重性.单线横列式区段站布置图只要一个上下行共用到发場,当機务段位于站对右时,機车走行线一般設在到发线之间.3.5機待线当横列式区段站設有機车走行线时,在无機务段一端咽喉区应設有機待线,由于尽头式機待线可隔开进路,比较安全,故采用尽头式機待线.機待线应位于直线上,其有效长根据牵引機车长度和相应安全距离确定.尽头式機待线有效长应采用45m.3.6機车出入段线为了保证车站和機务段间機车出入畅通,在機务段与到发线之间应設機车出入段线.其数量取决于列车对数,列车到发不均衡性及機车运转方式,一般出入段线設一条.当出入段機车每昼夜不足60次时,可以缓設一条.计算:（19+2+1）* 4=88>60故機车出入段线設一条.3.7调车线原则:区段站调车线数量和有效长应根据衔接线路方向数,有调作业车数量,调车設备类型和车流组号等确定.一般原则:每衔接一个方向設一条,车流大方向适当增加,其有效长不小于到发线有效长,本站作业车停留线一条,待修车和其它车辆停留线一条.由以上原则并结合D站实际情况:（1）D站衔接3个方向,設3条,有效长不小于850（2）本站作业车停留线1条（3）待修车和其它车辆停留线1条故总需5条调车线.3.8牵出线区段站调车場两端应各設一条牵出线,如果每昼夜实际解编量不超过7列时,次要牵出线（尾部编组）可缓設,主要牵出线有效长不应小于到发线有效长,作业量不大时,可采用平面牵出线,调车作业量不大时,可設驼峰牵出线.由该站平均每昼夜行车量（列数)表可知:该站平均每昼夜实际解编量总数为6列因为6<7所以应設1条牵出线,其有效长不小于850m.第四章咽喉設计4.1确定每一个咽喉区作业项目A端咽喉:下行旅客列车接车,上行货物列车发车,機车出入段B端咽喉:下行旅客列车发车,上行货物列车接车,货物取送车4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证满足:通,活,紧,省通:（1）到发线与正线（2）调车线与牵出线（3）牵出线到发线（4）调车线与正与部分到发线（5）靠近基本站台到发线与牵出线（6）機车走行线与機车出入段线（7）機车走行线与部分到发线（8）機车出入段线与所有到发线.活:機动灵活. 紧:布置紧凑. 省:节省站坪长度.4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计4.4确定股道间距（1）首先根据各种列车数量合适确定到发线使用方案,設置到发线进路,即确定用于接发上下行旅客列车,直通货物列车,有调列车及機车走形等股道号码.（2）确定通行超限货物列车进路.根据《站规》规定,为了通行超限货物列车,站内正线应保证通行超限货物列车,单线线路应另有一条线路通行超限货物列车.为了不加大股道间距,通行超限货物列车进路不要相邻.计算如下: 1和2: 5.0m 1和3: 9+1.75*2=12.5m3和4, 4和5, 5和6, 6和7 , 7和8均为5.0m4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距（1）5条根据《站规》简化规定①位于接发进路,侧向没有旅客列车经过道岔,采用9号.②位于接发列车进路,侧向有旅客列车经过道岔,采用12号.③位于接发列车进路以外其它线路道岔,采用9号.④渡线道岔采用相同号码.⑤正线上道岔,中间站采用12号.第五章坐标计算区段站設计坐标计算表有效长度推算表心得体会通过了一个学期战場与設计学习,让我对铁路战場原理与其設计方法等,有了较为深入了解,特别是在进行了本次区段站课程設计之后,让我对区段站认识和理解运用有了更加深入体会.这次区段站课程設计让我有機会把所学理论应用到实践中,虽然对其运用还不能做到足够专业,但依然让我收获颇丰.在本次课程設计当中,我们基本实現了课程設计当中所有要求,将区段站設计铁路站场设计尽可能贴合实际,能够实現较为良好运作.当然也存在一定不足,在区段站設计绘图当中,由于一些细节上知识不够清楚和了解而多少遇到一些困难,导致绘图可能不够完美,同时在细节設计上也可能存在些许小问题,在以后学习生活当中还需要多加努力和完善.经过本次课程設计,不但让我了解了战場設计乐趣所在,也让我体会到了其中辛苦,这一次课程設计锻炼和提高了我自己动手实践能力,同时还让我学到了更多战場知识,在与同学们交流探讨中,也学到了不少好方法,希望在以后学习生活当中还能有跟多機会让我来进行此类設计与研究,让我们能学到更多东西,让我们能够不断提高自己,拥有更多专业知识与能力.参考文献:-----------------------------以下无正文----------------------------------------。
铁路站场设计复习题
《铁路站场设计》第一篇站场设计技术条件一、线路种类与线间距1、识记辨别车站线路的种类2、了解三种限界与路中心线垂直的横断面轮廓1、机车车辆限界2、建筑限界3、超限货物的最大装载限界3、掌握线间距的影响因素、常见相邻线路线间距决定因素①限界：机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界②相邻线路间设备（站台、信号机、水鹤）的计算宽度③相邻线路间办理作业的性质常见相邻线路线间距（1）站内正线间、到发线间、调车线间、正线与相邻到发线间 5m（2）相邻两线均通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时 5.3m；相邻两线只一线通行超限货物列车，且线间有高柱信号机时 5.0m（3）牵出线与相邻线间 6.5m（中间站的牵出线与相邻正线的线间距可采用5m）（4）不同车场间、调车场不同线束间 6.5m（5）有中间站台的相邻线路间站台宽＋3.5m(6)到发线间（包括中间无站台的旅客列车到发线间）、调车线间5m二、线路连接（1）理解道岔辙叉号码与相关因素的关系P11道岔辙叉号码选用①要求：占地短、过岔速度高、运行平稳,根据列车运行方式和路段旅客列车设计行车速度确定②侧向过岔速度受限原因③N与道岔各因素关系N(辙叉号码)↑α（辙叉角）↓R0（导曲线）↑L全（道岔全长）↑V侧（侧向过岔）↑占地↑工程费用↑（2）掌握一般设计中道岔辙叉号码的选用1用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于30号；速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号；用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔（AT尖轨），不得小于12号；2用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；3用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号；其他线路的单开道岔不得小于9号；（3）掌握相邻道岔岔心间距的计算方法P13（4）同侧顺向分支L=a2+f+b1+Δ（5）同侧顺向平行L=S/Sina f =L-(b1+a2)（4）了解各种线路连接形式的作用、构成P16车站线路连接形式有线路终端连接（普通式、缩短式）、渡线（为了使机车车辆从一条线路进入另一条线路，分为普通渡线、交叉渡线）、梯线及线路平行错移（5）掌握道岔、各种连接设备中心线比例尺表示法道岔中心线表示法（分别为单开道岔、对称道岔、三开道岔、复式交分道岔）（1（2（3 （4线路连接形式（分别是线路终端连接、普通渡线、交叉渡线、线路平行错移） （1（2（3（4三、线路长度1、全长和铺轨长 了解概念、计算目的、计算方法1、全长:道岔基本轨接头至道岔基本轨接头的长度。
站坪操作手册
1.4 发放与保管
1.4.1 本手册的印刷和发放工作由国货航安技部运行规范管理办公室负责。
中国国际货运航空 站坪操作手册
1.4.2 各单位在使用本手册过程中应进行登记和保管。 1.4.3 本手册是国货航的财产，不得对外提供。 1.4.4 本手册应放置在航站便于查找的位置。
站坪操作手册
（R00）
中国国际货运航空有限公司
AIR CHINA CARGO CO., LTD.
中国国际货运航空 站坪操作手册
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批准人 修改人
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站坪操作手册
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修改号
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日期
2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18 2008/03/18
国货航站坪人员年度总结(3篇)
第1篇一、前言时光荏苒，岁月如梭。
转眼间，一年又即将过去。
在这一年里，国货航站坪人员全体员工齐心协力，克服重重困难，确保了航站坪安全、高效、有序的运行。
现将航站坪人员年度工作总结如下：二、工作回顾1. 加强安全管理，提高安全意识航站坪人员始终把安全放在首位，严格执行各项安全规章制度，定期开展安全培训，提高全员安全意识。
通过开展安全大检查、安全隐患排查治理等工作，确保航站坪安全无隐患。
2. 提高工作效率，优化服务流程航站坪人员以提高工作效率为目标，不断优化服务流程，简化手续，提高服务质量。
通过引入先进的管理理念和技术，实现了航站坪作业的自动化、信息化，提高了作业效率。
3. 强化团队建设，提升员工素质航站坪人员注重团队建设，积极开展各类培训、交流活动，提高员工业务技能和综合素质。
通过举办团队拓展活动，增强团队凝聚力和向心力，形成良好的工作氛围。
4. 节能减排，绿色环保航站坪人员积极响应国家节能减排政策，加大节能减排力度。
通过优化作业流程，提高能源利用率，降低能耗。
同时，加强环保意识教育，提高员工环保素养。
5. 严格疫情防控，确保旅客安全面对新冠疫情的严峻形势，航站坪人员严格执行疫情防控措施，确保旅客和员工的健康安全。
通过加强消毒、通风、体温检测等工作，有效降低了疫情传播风险。
三、工作亮点1. 获得上级单位表彰在过去的一年里，航站坪人员凭借出色的表现，荣获上级单位多项表彰，为我国民航事业做出了积极贡献。
2. 安全生产无事故航站坪人员严格遵守安全规章制度，全年安全生产无事故，为我国民航事业提供了有力保障。
3. 提升旅客满意度通过不断优化服务流程，提高服务质量，航站坪人员得到了旅客的广泛好评，旅客满意度显著提升。
四、展望未来展望未来，航站坪人员将继续发扬团结拼搏、奋发向前的精神，以更高的标准、更严的要求，为实现我国民航事业高质量发展贡献力量。
1. 深化安全管理，提高安全水平航站坪人员将继续加强安全管理，提高安全意识，确保航站坪安全运行。
站坪的名词解释
站坪的名词解释站坪是指机场、码头、车站等交通枢纽中供飞机、船舶、列车等停靠休息和装卸货物的特定区域。
它是一个重要的场所，起着保障交通运输顺利进行的关键作用。
站坪的规划与设计要考虑交通工具的停靠、旅客和货物的方便流动以及安全等诸多因素。
站坪可以分为登机站、货站和停机坪等不同功能区域。
登机站主要用于旅客上下飞机、候机等流程。
它通常包括候机厅、安检区域、登机口等设施，旨在提供舒适的等候环境和便捷的服务。
登机站的规划需考虑旅客流量、安全要求和航空公司的要求等因素，使旅客能够便利地进出航班。
货站是站坪中的另一个重要区域。
它专门用于货物装卸、仓储和配送等工作。
货站的规划需要根据所服务的交通工具种类和运输量来确定面积和设施。
合理的货站设计能够提高货物运输效率，降低操作成本，同时提供良好的操作环境。
停机坪是供飞机停靠和起降的区域。
它需要考虑飞机类型、停放数量、起降程序等因素来确定规划和布局。
同时，停机坪还需要配备地面设施，如供油系统、应急设施等，以保障飞机的正常运行和航班的安全。
站坪的规划和管理需要注意安全和效率的平衡。
安全是站坪工作的首要保障，对于飞机、船舶、列车等交通工具的停靠、装卸货物和乘客，都需要严格遵守相关安全规定。
有效的站坪管理可以提高吞吐量，缩短停留时间，提高服务质量。
这包括对人员、设备和航班信息的高效协调和控制，以确保各项工作顺利进行。
站坪的建设和发展也需要与技术的进步和需求的变化相适应。
随着航空业的发展，新的飞机、新的船舶和列车出现，对站坪的规划和设施提出了新的要求。
如何利用科技手段提高站坪管理和操作效率，是当前站坪建设的一个重要方向。
同时，还需注重可持续发展的理念，减少对环境和资源的影响，提高站坪的能源利用效率和环境友好性。
综上所述，站坪作为交通运输领域中的重要组成部分，承担着重要的功能和责任。
在站坪的规划、设计和管理中，需综合考虑各种因素，如安全、效率、技术等，以确保交通运输的顺利进行。
未来，随着科技的发展和需求的变化，站坪建设将面临新的挑战和机遇，需要与时俱进，不断探索和创新，提升站坪的服务水平和可持续发展水平。
机场站坪照明管理-概述说明以及解释
机场站坪照明管理-概述说明以及解释1.引言1.1 概述机场站坪照明是指对机场停机坪上的照明设施进行管理和维护的工作。
在现代民航运输中，机场站坪照明起到了至关重要的作用。
准确的照明系统能够确保飞机在夜间或复杂天气条件下安全停靠、进出停机坪，有效提高机场运行效率、减少飞行事故的发生。
机场站坪照明管理是一个复杂的任务，涉及到照明设施的规划、维修、更新以及协调各种航空器、车辆和行人的运行。
这一工作需要充分了解航空器和车辆的停机坪运行需求，合理规划照明设施的数量、位置和功效。
同时，还要考虑航空器的规模、停靠类型、灯光的亮度、配色以及避免光污染等因素。
此外，还需要有专业的团队对照明设施进行维护、更新和日常巡线管理，确保照明设施的正常运行。
然而，管理机场站坪照明也面临着一些挑战。
首先，不同机场的停机坪照明需求各不相同，需要根据机场的特定情况设计和管理。
其次，停机坪照明系统是一个复杂的工程项目，需要专业知识和技术来确保其设计、安装和维护的质量。
此外，机场运营时间长、操作量大，对照明设施的可靠性和稳定性提出了更高的要求。
因此，如何提高管理效率、降低运维成本，成为了管理者需要面对的挑战。
综上所述，机场站坪照明管理对于保障航空器和车辆的安全运行至关重要。
了解照明设施的规划、维修、更新以及维护工作的重要性和挑战，有助于我们更好地理解和应对机场站坪照明管理中的问题，提高机场运行效率、确保航空安全。
1.2 文章结构文章结构部分的内容如下：文章结构本文主要探讨机场站坪照明管理的重要性以及相关的挑战。
为了清晰地呈现论述思路，本文将分为三个主要部分：引言、正文和结论。
在引言部分，将对机场站坪照明管理的概述进行介绍，说明文章的目的以及整体结构安排。
在正文部分，将详细探讨管理机场站坪照明的重要性和所面临的挑战。
在结论部分，将对全文进行总结，并提出相关的建议。
通过以上的结构安排，读者可以清晰地了解到本文的主要内容和论述思路。
目的部分的内容应该包括撰写该篇文章的目的和意图。
站坪部特种车辆作业流程
站坪部特种车辆作业流程内蒙古空港航空地面服务有限公司特种车辆分部业务流程4.4.6.21货物（行李）拖车作业流程序号工作步骤责任部门或岗位工作内容工作要求或标准1出车检查货物（行李）车驾驶员整车检查按规定时间提前30分钟完成此项工作。
2待命货物（行李）车驾驶员按规定时间将车辆驶入指定位置待命。
1）驾驶员熟悉操作程序提示2分钟;2)须按指定行车路线行驶，车速不得超过5公里/小时；3）禁止与航空器抢道、平驶、尾随和从正在试车的航空器后面通过；4）在客机坪、停机坪、滑行道交叉路口随时观察航空器动态，主动避让正在滑行和准备滑行的航空器；5）服从监装人员指挥；6）按规定携带进入机坪有效证件；7）使用黄色警示灯。
3拖挂拖盘货物（行李）车驾驶员按要求托挂拖盘。
1）拖车拖挂托盘时，重车每次不超过四节，空驶每次不超过六节，大盘（3.4m*2.5m）不超过四盘，小盘(1.9m*1.8m)不超过六盘。
4靠近航空器货物（行李）车驾驶员航空器停稳后，按要求靠近航空器。
1）接近航空器时，车速不得超过2公里/小时；2）拖挂托盘行驶时不许倒车；3）不准进入红色机位安全线。
5装卸货物货物（行李）车驾驶员监装员按规定要求装卸货物1）货物装卸符合规定，不超高、宽、长和不超载（大托盘不超过1.5t，小托盘不超过1.0t）；2）装货时，要检查货物是否装好，网子是否牢固，人员按规定是否有安全位置；3）车辆未熄火时驾驶员不准离开车辆；4）拖挂货物重量不得超过所用拖车的额定载量。
6车辆返场货物（行李）车驾驶员1）向领班汇报任务完成情况；2）填写车辆行驶记录；3）完成回场后车辆检查工作。
1）车辆有故障及时排除，重大故障向领班汇报；2）车辆运行数据填写。
序号工作步骤责任部门或岗位工作内容工作要求或标准1检查传送带车驾驶员整车检查（重点检查车辆传送皮带是否破损能否工作、前后滚筒、安全应急装置）驾驶员必须按规定到场时间提前20分钟到场，完成此步骤。
2待命传送带车驾驶员将传送带车开到机坪指定停车位置待命。
海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告
海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告序言1. 背景介绍2. 本文目标3. 本文结构第一部分：概述1. 项目介绍1.1 项目背景1.2 项目规模1.3 项目目标2. 工程地质勘察的重要性2.1 目的2.2 勘察内容2.3 勘察方法第二部分：工程地质勘察报告1. 勘察区域划分与基本情况1.1 勘察区域划分1.2 地质概况2. 地质条件评价2.1 岩土层位划分与特征2.2 断裂构造特征2.3 地下水条件评价3. 地质灾害评价3.1 地震危险性评价3.2 地面沉降评价第三部分：建议与建议1. 工程设计建议1.1 建议考虑的地质因素1.2 设计参数建议2. 工程施工建议2.1 施工过程中的地质注意事项2.2 施工方案建议第四部分：总结与展望1. 对勘察结果的总结1.1 地质条件分析1.2 地质灾害评价2. 对未来工程扩展的展望2.1 工程对地质因素的适应性2.2 可能的工程扩展方向3. 个人观点与理解3.1 对工程地质勘察的重要性的认识3.2 对海口海航基地站坪扩建工程的展望结语1. 文章回顾2. 结论3. 鸣谢海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告是为了评估该项目的地质条件和地质灾害风险，并提供相关的工程设计和施工建议。
在进行地质概况的描述时，需要详细了解该地区的岩土层位划分和特征，断裂构造特征以及地下水条件评价。
这些因素都会对工程的稳定性和安全性造成影响。
在评估地质条件时，首先需要对岩土层位进行划分和研究。
这包括不同层位的岩石类型、厚度和物性特征的分析。
进一步了解岩土层位的特点，可以为后续的工程设计提供依据。
断裂构造特征的评估也是必不可少的。
断裂带的存在对于工程建设有着重要的影响，需要对其规模、性质和活动性进行评估和分析。
另外，在进行工程地质勘察时，地下水条件的评价也是必不可少的一项任务。
地下水的存在和流动性会对工程建设和后期维护产生重要影响。
需要对地下水位和水质进行评估，以确定水文地质条件对工程的影响程度，并提出相应的对策和建议，以确保工程的安全和可持续发展。
铁路术语解释
单进路：到发线只办理一个方向的到发作业。
双进路：到发线办理上下两个方向的业务。
折角车流：从一条正线转移到另一条正线，运行方向不变，在站内不折返运动。
动力分散：高速列车的牵引动力分散配置。
一种是完全分散模式，列车编组中的车辆全部为动力车；另一种是相对分散模式，列车编组中的车辆，有些为动力车，有些为拖车。
动力集中：高速列车两端为动力车，中间全部为无动力的挂车(拖车或客车)，牵引采前拉后推方式。
转向架：为列车高速行驶之关键设备，其功用在支承车体并由其车轮随着钢轨自由转动而导引列车前进，同时要能符合高速运转安全及乘坐舒适性(如各方向振动、轮轨摩擦噪音等)之条件。
空气动力效应：车辆行驶时之空气力学的特性，包括气动力(阻力、扬升力等)、空力噪音、列车风、压力变动、隧道微气压波等，总称为空气动力效应。
电阻煞车：电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能，此电力流经电阻器而以热能方式发散于大气中。
再生煞车：电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能之再生电力，依据截波器或变流器等返回至电源侧的煞车方式。
此再生电力可供附近车辆使用，或可回送至变电站。
轴重：在平坦轨道上，运转整备状态下，静止车辆的左右两侧车轮承受之荷重和；或者是说，车辆之一轮轴所承受之垂直负荷称之为轴重。
黏着：车轮与轨道之间的摩擦现象，在铁路上称之为黏着。
黏着力：车轮在钢轨上转动且接触在轨面上时，在轮轨间，车轮前后方向作用的切线力称为黏着力。
最大黏着力与轴重(轮重)之比值即为黏着系数。
VVVF：为可变电压(variable voltage)、可变频率(variable frequency)之简称，其控制方式多采PWM(脉宽调制)控制。
PWM:在电力牵引中，变流器(Inverter)大多是感应电动机的变频电源，需要随着频率的改变而改变逆变器的输出电压，以保持U/f比为恒值，使交流电动机平滑地运转。
把变流器的输出电压斩波成为脉冲，通过改变脉冲的宽度、数量或者分布规则，以改变输出电压的数值和频率的控制方法，就称为脉宽调制(Pulse Width Modulation；PWM)。
站坪
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第四节 站场排水 一、站场排水设备
1、纵向排水设备：与线路中心线平行，汇集线路间
积水；
横向排水设备：与线路中心线垂直，把纵向沟内
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第三节 站场路基 一、路基面宽度 B＝K1＋E＋K2
2、宽度 （1）车场内线路并列 ； （2）站内单线（如联络线、机车走行线和三角线等）
的路基面宽度为非渗水土路基不应小于5.6m，岩石、 渗水土路基不应小于4.9m。
.75 1:1
4% 4%
0.35(0.30)
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基床
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2.3 (1.9)
1:m
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1:m
基 床 底 层 路 堤 本 体
4%
（1）路基：经开挖或填筑而形成的直接支承轨道结构
的土工结构物。
（2）路堤：在原地面上，用土、石填筑的路基。
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（3）路基面横向坡的坡度：表1－5－4
土质同，降水多，坡度大；土质易排水，坡度小。
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二、路基边坡的坡度及路肩标高
1、路堤 ：填方而成，路肩标高大于地面标高，用
1：m表达；
2、路堑 ：挖方而成，路堑边坡较陡，不受力； 3、路肩标高 ：站场最外侧线路路基边缘标高。
（3）特殊情况加宽：曲线地段；路基边缘设有扳道
海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告
1. 海口海航基地站坪扩建工程工程地质勘察报告在海南省海口市，海航基地站坪扩建工程是一个备受关注的项目。
为了确保工程的安全和可持续性发展，工程地质勘察报告成为至关重要的文件。
本文将深入探讨该报告的内容和意义，帮助读者全面了解海口海航基地站坪扩建工程的地质特征和风险因素。
2. 工程地质勘察报告的重要性工程地质勘察报告是对工程地质情况进行科学评价和分析的文件，是工程建设中必不可少的一步。
通过对地质构造、地下水情况、地基稳定性等因素的综合评估，可以为工程设计和施工提供重要参考依据，同时也能够预防和减少工程地质灾害的发生，保障工程的安全和可持续发展。
3. 海口海航基地站坪扩建工程地质特征根据工程地质勘察报告显示，海口海航基地站坪扩建工程所在地区地形起伏较大，地下水位变化较大，岩层构造复杂。
还存在着地震活动和地质灾害的隐患。
这些地质特征对工程的稳定性和安全性提出了严峻的挑战，因此需要科学合理地制定相应的工程防护措施。
4. 工程地质勘察报告中的风险因素分析在工程地质勘察报告中，对于可能存在的地质灾害风险因素进行了详细的分析和评估。
地震活动性、地下水涌出、岩溶等地质灾害的潜在危险性进行了科学的预测和分析。
同时也通过勘察工程地质、岩土工程等方面的指标，为后续工程设计和施工提供科学的建议和方向。
5. 个人观点和理解在我看来，海口海航基地站坪扩建工程地质勘察报告的编制是非常必要的。
这不仅可以为工程建设提供科学依据，还能够帮助工程方面做出更加合理的决策，保障工程的安全和可持续性发展。
通过对地质灾害风险的分析，也可以提高整个工程的抗风险能力，对于保障工程的长期稳定运行具有非常重要的意义。
6. 总结与回顾在本文中，我们对海口海航基地站坪扩建工程地质勘察报告进行了全面的评估和分析。
通过了解工程地质勘察报告的重要性、工程地质特征、风险因素分析等方面，更加全面地了解了海口海航基地站坪扩建工程的地质情况。
也对该报告的编制意义和个人观点进行了深入讨论。
民用运输机场站坪（客机坪）机坪滑行道容量研究（01）
民用运输机场站坪（客机坪）机坪滑行道容量研究（01）【摘要】民用运输机场站坪（客机坪）机坪滑行道容量是机场运行的关键要素。
保持高效顺畅条件下一条机坪滑行道能够支撑几个客机位的运行显得非常重要。
本文在框定一些运行模式的前提下，通过对不同进出机位时间和过站时间进行了多方案研究，经过数据分析，延伸思考，公式探索，得出了一条机坪滑行道不同条件下能够支撑客机位的数值。
【关键词】运输机场；机坪滑行通道；容量；客机位数1、背景（1）机坪定义最新运输机场总体规划规范中，相关机坪定义：机场内供飞机上下旅客、装卸货物、加油、停放或维修等使用的场地。
（2）机位定义最新飞行区技术标准中，相关机位定义：一块用于停放航空器的指定机坪区域。
（3）站坪（客机坪）定义最新运输机场总体规划规范中，相关站坪（客机坪）定义：航站楼附近供客运航班上下旅客、装卸货物、加油、停放的机坪。
（4）机坪滑行通道定义最新飞行区技术标准中，相关机坪滑行道定义：滑行道系统的一部分但位于机坪上，供飞机穿越或通过机坪使用。
（5）机位滑行通道定义最新飞行区技术标准中，相关机位滑行通道定义：机坪的一部分，仅供飞机进出机位滑行用的通道。
（6）机坪滑行通道容量研究的意义本文目标在于通过研究不同条件状态下，不同滑行时间和不同过站时间，面对1条机坪滑行通道，在高效顺畅目标下能够支撑几个客机位，探究其相关规律和相关数学计算公式。
通过对比分析和总结，得出1条机坪滑行线的支撑客机位取值，为运输机场客机坪设计面临相同问题时提供解决办法和指导。
2、有关设定（1）机坪外部不可预见因素的排除影响机坪滑行容量的因素很多，如不可控的天气因素，旅客迟到因素，航班时刻衔接因素，飞机故障因素等。
为了使得本研究更为可理论化，可计算化，这些因素均排除。
并设置为外部每个时刻均有飞机等待进入机坪并滑进机位，每个飞机过站时间是相同的，研究区域以外的外部滑行衔接也是通畅的。
（2）进出机位的时间飞机在降落后通过快滑、绕滑、平滑等滑行系统，进入某一区域的站坪，本研究也简化去除了接地后的滑行时间，仅研究进入机坪的点位到滑入机位后上轮档的时间，命名为进机位时间。
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2、明的排水设备，暗的排水设备。 3、排水设备的坡度： 纵向不小于2‰，且由上游到下
游坡度加大（防止泥沙沉积），但大站不超高1.5‰
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二、站场排水设备布置
1、纵向： 在大量废水、漏水产生的地方，横坡最低
.75 1:1
4% 4%
0.35(0.30)
4%
1:1 .75
0.7 (0.6)
基床
表层
4%
2.3 (1.9)
1:m
4%
1:m
基 床 底 层 路 堤 本 体
4%
（1）路基：经开挖或填筑而形成的直接支承轨道结构
的土工结构物。
（2）路堤：在原地面上，用土、石填筑的路基。
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（4）站坪位于阶梯形纵断面上：
此种配合一般用与越岭地段，其特点是半凸半 凹，对一个方向列车运转有利，而对另一方向列车 运转不利。
（5）站坪位于半凹形断面：其特点与凹形相似。 （6）站坪位于半凸形断面：其特点与凸形相似。
上述六种配合形式，从运转方面考虑，以凸形 为佳。但采用这种配合形式时，要注意进站信号机 外方停车的起动条件。起动缓坡的坡度i起可按平顺;
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4．布置原则: 1)坡度 2)站坪范围内一般应设计为一个坡段，坡段长度不 应小于200m，每个坡段坡度的最大值不应超过规定 的站坪坡度。 3)在大风地区，应根据风向考虑风力影响，适当减 缓站坪坡度，一般宜设计为平道和凹形纵断面。 4）列车起动检查： 所有设计在坡道上的车站，均应保证列车的起 动条件 iq(max)=(Fq-Pωq’-Gωq”)/(P+G)
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（2）站坪位于凸形断面上：
列车进站为上坡，便于制动停车；出站为下坡， 利于加速，当上、下行列车同时进站时也较安全。 但这种配合也有缺点，如进站上坡较陡，列车因 故在进站信号机外方停车后，起动较困难。为了克服 这个缺点，可在进站信号机前不短于远期列车长度范 围内设置能保证列车起动的缓坡。
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处。
2、横向： 首先考虑站内既有的桥涵、路基较稳定处
或填方较低处设横向排水设备。
3、横向排水设备所连接的纵向排水设备长度不超 过300m； 4、集水井或检查井设置：纵横交汇处，拐弯处，标
高变化处，减少水冲刷对沟渠的破坏。检查井的间距 为每隔3－6条线设置，间距不大于40m。
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1、站坪设于曲线地段缺点
（1）站内了望视线不良，不便于行车有关人员互 相联系，确认信号，尤其在夜间照明设备不良或雨雪 天，给行车工作带来困难。 （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难； （3）车站管理不便； （4）道岔布置在曲线上，设计、铺设和养护都比较 困难。
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第三节 站场路基 一、路基面宽度
1、定义
13.0(12.1) 0.5(0.45) 1.2(1.0) 1.2(1.1) 1.3 接触网支柱 3.1 3.1 4.6(4.4) 1.3 0.5(0.45) 1.2(1.1) 1.2(1.0)
（3）路基面横向坡的坡度：表1－5－4
土质同，降水多，坡度大；土质易排水，坡度小。
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二、路基边坡的坡度及路肩标高
1、路堤 ：填方而成，路肩标高大于地面标高，用
1：m表达；
2、路堑 ：挖方而成，路堑边坡较陡，不受力； 3、路肩标高 ：站场最外侧线路路基边缘标高。
第五章 站场平、纵断面及排水
第一节 站 一、站坪长度 坪
1、站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配 线的地段叫做站坪。 2、站坪长度：车站两端正线最外方道岔基本轨始 端（警冲标）之间。 3、影响因素: ①远期车站布置图形：横列式短些，纵列式要长些。 ②到发线数量：数量多→l坪长 ③到发线标准有效长：要求l效长→l坪长 ④道岔区长度：布置的l咽长→l坪长
（3）特殊情况加宽：曲线地段；路基边缘设有扳道
房，埋有电杆、信号机柱及其他设备时；机械化养路 对路基有加宽要求时。
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3、形状 （1）不成线群单独线路 ：区间正线设计标准 （2）线路并列：
①中间站、会让站、越行站一般可以设计为单面坡及 双面坡 ②为了减少土方工程，挖方时一般宜采用单面坡，填 方时则采用双面坡。 ③线路较多的区段站、编组站和工业站等宜采用锯齿 形坡。
（3）站坪位于凹形断面上：
列车出站为上坡不易加速；列车进站为下坡，不 易减速。当两端坡度较陡时，为克服上述缺点，可将 站坪两端200—300m范围内设计为缓坡。 但这种站坪也有优点，当站线上停留车辆时，尤 其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动时，亦不可 能向区间溜逸。
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4、站坪与区间平、纵断面的协调 （1）在平面上，站坪端部设在平面圆曲线的缓和 曲线以外，在地形条件允许时应适当留有余地。 当中间站利用正线调车时，为考虑作业视线条 件，最好使曲线与进站信号机间要有不小于200m的直 线段。 （2）在纵断面上，站坪端部至站坪外变坡点的距离 不应小于竖曲线的切线长度。 （3）站坪范围内的平面和纵断面设计要很好配合， 以保证车站两端道岔咽喉区设在直线上，在困难条件 下，也要尽量避免进入竖曲线范围内。
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四、站坪与区间纵断面的配合
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（1）站坪和两端线路均为平道或和缓坡道，此种
配合有利于利用区间正线调车作业。
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第三节 站场路基 一、路基面宽度 B＝K1＋E＋K2
2、宽度 （1）车场内线路并列 ； （2）站内单线（如联络线、机车走行线和三角线等）
的路基面宽度为非渗水土路基不应小于5.6m，岩石、 渗水土路基不应小于4.9m。
第三节 站场路基 一、路基面宽度
1、定义
13.0(12.3) 0.5(0.45) 1.2(1.0) 1.2 1.3 4.6(4.4) 0.5(0.45) 1.3 1.2 1.2(1.0)
接网柱 触支
1:m
3.1
3.1
1:m
5 1:1.7 4%
1:1
0.35
4%
1:1.7 5
1:1
（3）路堑：自原地面向下开挖的路基。
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二、站坪在铁路正线平面上的布置
车站站坪应尽可能设置在铁路正线的直线地 段。在困难条件下，允许将站坪布置在曲线上。
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三、站坪在铁路正线纵断面上的布置
1．站坪一般宜设在平道上。 2．困难条件下，允许设在≤1.5‰坡道上。 3．设在坡道上，应 ①列车进站后能安全停车（制动检算); ②保证列车站内停车起动（起动检算）; ③单独停留的车辆受外界条件（如风力、震 动）影响时不致溜走，保证调车作业安全、方便;
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2、具体规定
①区段站应设在直线上。特殊困难条件下，有充分根 据，可设在曲线上。中间站、会让站、越行站宜设 在直线上。 ②改建车站时，特殊困难条件下，有充分技术经济依 据，允许保留低于表1－5－2标准的曲线半径。 ③车站咽喉道岔区范围内的正线应设在直线上。 ④车站曲线应尽量减少偏角，以改善作业视线条件。 ⑤横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段站设 在曲线上时，每一运行方向到发线的有效长范围内不 应有反向曲线。
（1）设计水位； （2）壅水高； （3）波浪侵袭高； 地下水位，降雪，冻结深度等。
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第四节 站场排水 一、站场排水设备
1、纵向排水设备：与线路中心线平行，汇集线路间
积水；
横向排水设备：与线路中心线垂直，把纵向沟内