城市道路与交通规划上

道路工程 绪论1500km 、②道路＜200km 或不限、③航空、④水路、⑤管道 2100-200公里短途运输，经济可靠） ②普及面广、适应性强 ③速度快、造价低 ④运量大3②形成国土结构 ③公共空间 ④防灾 ⑤繁荣经济 4②城市道路 ③厂矿道路 ④林区道路 ⑤乡村道路 5干线公路（公路网中起骨架作用的公路）——①国家干线公路 ②省干线公路 ③县公路 ④乡公路支线公路（公路网中起连接作用的公路） 6其中高速公路和一级公路为汽车专用道路，其他为一般公路。

7①快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务。

对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。

两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

②主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。

自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形③次干路与主干路结合，组成道路网，其集散交通作用，兼有服务功能。

④支路次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

大、中城市道路网规划指标 8①城市道路设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路系统规划的指导下进行。

②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的近远期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。

③要综合考虑道路的平面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求。

④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观。

⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

第一章 行人和车辆基本知识行人在自由活动圈(直径1.22~1.34米)内，步行可以很自由，也不干扰别人；即人均所拥有的空间达到3.7m 2。

行人在舒适活动圈(直径1.07～1.22米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人；行人在限制活动圈(直径0.92～1.07米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人； 行人在非接触区(直径0.6～0.92米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触； 行人在接触区(直径0.48~0.6米)内，行人已无法穿行超越；一般选取1.4~3.7m 2/人的空间值作为确定服务水平界限的临界点。

满足行人通行的道路最小净空为2.5m 。

②普通汽车 ③铰接车可作为停车场库、回车场地和公交车终点站通道设计的依据。

1.93M 宽0.6M 高2.25M ） ②三轮车 ③板车 ④兽力车 ①平行式（所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速，但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。

常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转）②垂直式（单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。

布置时可考虑两边停车，合用中间一条通道）③斜列式——30、45、60度（停车带宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。

车辆出入及停车均较方便，有利迅速停滞和疏散，缺点是单位停车面积比垂直停放要多，特别是30度停放，土地利用率不高，用地最费，故较少采用）我国较多采用平行式和垂直式：①前进停车，后退发车（常用于家庭车库或建筑周边停车）②后退停车，前进发车（最常采用，优点是发车迅速方便，占地面积少，常用于公共停车场。

）③前进停车，前进发车（更为方便，但占地面积较大，多用于铰接车停车场，除特殊要求，一般较少采用：①路边停车带——通常采用单边单排的港湾式布置，不专设通道，在交通量较大的城市次要路旁设时，可考虑设置分隔岛和通道。

②路外停车场（库）——包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库，停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车场。

20～30平方米②普通汽车：40～50平方米③大型车：60～70平方米①各种汽车——4.5M②无轨电车——5.0M ③有轨电车——5.5M ④自行车和行人——2.5M ⑤其他非机动车——3.5M0.8~1.0m2计算，其中机动车停车场占80%~90%，自行车停车场占10%~20%地面停车场，每个停车位25~30m2，停车楼和地下停车库30~35m2，路边停车带16~20m21.2—1.4平方米65千克/人计算。

②底盘：传动系、行驶系、转向系和制动系。

③车身④电气设备：滚动阻力P f：车轮在路面上滚动所产生的阻力、空气阻力P w：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。

坡度阻力P i：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。

惯性阻力P j ：汽车变速行驶时，需要克服其变速运动时所产生的惯性里和惯性力矩。

P t+＝P f+ P w+ P i+P j其中：滚动阻力和空气阻力为正，坡度阻力上坡为正，下坡为负，惯性阻力加速为正，减速为负。

汽车的牵引力必须大于等于汽车的行驶阻力。

②P t≤ zΦΦ与路面粗糙程度、轮胎花纹和轮胎气压、车速、荷载有关牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的最大摩擦力（附着力）：①汽车最大爬坡度：满载时Ⅰ档在良好路面上的最大爬坡度。

②最高车速：在水平良好的路面上，汽车能达到的最高速度。

：①通过性：汽车在各种道路、无路地带的行驶能力。

②制动性：汽车强行停车和降低车速的能力。

③行驶稳定性：遵循驾驶员指定方向的能力。

④行驶平顺性：汽车在不平的道路上行驶，免受冲击和震动的能力。

2.5%大于2.5%，限制坡长，自行车——坡度3.5%，坡长150m坡度3%，坡长200m坡度2.5%，坡长300m第二章城市道路交通基本知识借助交通信号：交叉不借助交通信号：合流——两条分离的车道交通合并为一条车道分流——一条车道交通流分成两个分离车道上的交通流交织——行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行：①交通量：指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

前者称为车流量，后者称为人流量。

②速度（V）：指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。

③密度（K）：指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。

供运行服务的质量水平。

数，或行人数量，以veh／h，pcu／h，veh/d表示。

道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。

一般交通量均小于道路的通行能力。

道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。

基本通行能力——指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

可能通行能力——指一已知道路的一组部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。

设计通行能力——指一设计中的道路组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，所选用的设计服务水平下，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。

Q=K·VQ——单位时间内单位人行道宽度内通过的行人数量（人/min/m）V——每分钟步行距离（m/min）K——单位面积行人数量（人/min）行人最大流量在很小范围内下降，即在人流密度达1.3~2.2人/m2时流量最大，或行人占用空间在0.46~0.8m2/人时的流量可达最大。

3．车辆交通流特征3.1车流量：指在单位时间内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数。

交通量观测所得结果是混合交量。

①当量交通量将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量(pcu)．②我国高速公路，一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准观测期间内统计所得车辆的总合/观测期间内的总天数单位：pcu/d按月按周观测统计得到年平均日交通量、月平均日交通量（MADT）或周平均日交通量（WADT）年平均日交通量（AADT）——全年统计的日交通量总合/全年总天数单位：pcu/d小时交通量——一小时内通过观测点的车辆数高峰小时交通量——一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。

取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。

即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率。

流率=n分钟内观测到的车辆数*60/n（pcu/h） n——观测时间，一般取5min或15min3.2行车速度（用作道路交通管理和规划设计时参考用）（用于评价该路段的线性顺适性和通行能力分析）（评价道路的通畅程度，估计行车延误情况，要提高运输效率，归根到底是要提高车辆的行程车速。

）持安全、舒适行驶的最大速度。

3.3车流密度pcu/km K=N/L（pcu/km）K：车流密度。

N：单车道路段内的车辆数。

L：路段长度道路上的车头间隔夜反映车流密度。

车头间隔——车头间距、车头时距平均车头间距：观测路段上所有车辆的车头间距平均值。

与密度的关系：平均车头时距：观测路段上所有车辆的车头时距平均值。

与交通量的关系：hs=V/3.6ht 3.4车流辆、行车速度和车流密度之间的关系 Q=K·V Q ——平均流量（pcu/h ）V ——平均车速（km/h ）K ——平均车流密度（pcu/km ）3.5公交车辆运行 行驶速度V 行运送速度V 送（通常约占车辆在全线行驶和停靠时间总和的25%~30%，这段时间不仅影响运送速度，还影响停靠站和线路的通行能力，缩短这段时间对乘客、尤其是特大城市的乘客有很大意义）运营速度V 营第三章 城市道路平面线形规划设计平面线型。

平面线型由直线和曲线组成。

曲线分为曲线半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线2．平曲线规划设计 2.1圆曲线横向力系数μ,即表示汽车单位重量所受到的横向力。

它可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度，μ值越大，表示横向愈不稳定，汽车就可能产生侧向滑移。

（是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件）μ=V 2/127R±i R ——平曲线半径 i ——路拱坡度保证汽车不产生侧移的必要条件：μ≤φ0 φ0——横向摩阻系数圆曲线半径计算公式：R=V 2（μ±i ） i ——弯道外侧—，弯道内侧+：不设超高的最小半径，极限最小半径，一般最小半径（最大半径不宜超过10000m 。

）擦力。

公路一般μ采用0.35，城市道路一般μ采用0.067设置最大超高。

城市道路在郊区的超高横坡度可采用2%~6%，μ取0.15。