船级F-M在海洋工程中的实际应用
船舶动力定位系统在海洋工程中的应用
海 洋 蕴 藏 着 极 其 丰 富 的 油 气 资 源 ，海 ２ ０ 个 。 专 家 指 出 ， 随 着 海 上 石 油 勘 是 一个 计 算机 化 的 船舶 自动 定 位和 艏 ００
洋 中 的大 陆架 和大 陆坡 是 海洋 沉 淀物 探 技 术 的 不 断 改 进 ， 世 界 石 油 生 产 的 向控制 系统， 它使 用来 自电罗径 的艏 向
有 功 能 的 能 力 。冗 余 可 以用 安装 多 重 有
标 准 与实 践
Ｓ ＴＡＮＤＡＲＤＳ ＆ ＰＲＡＣＴｌ ＣＥ
重 心 将 不 断 移 向深 水 海 域 ， 那 里 将 是
未来获取油气 资源 的主战场 。 世界各 国对 石油天然气资源的争夺 重 点已从陆地转 向了海洋，海 洋油气勘 探正 由浅海 向深 海过 渡，要求 与之配套
的 海 洋 平 台 工 作 船 逐 步 往 大 型 化 、规 模 化 方 向发 展 ， 以适 应 不 同水 深 条 件 的作
６ 船舶标 准化 工程师 ２ １／ ０ ０ ４ ０
２１３Ｄ 的 分 级 ．． Ｐ
，
国际海 事组织 （Ｍ ）对Ｄ 规 定 了 Ｉ０ Ｐ ３ 设 备 等级 ：１ 、２ 和 ３ 。各 国 种 级 级 级 船 级 社 据 此 制 定 了 各 自 的 等 级 和 入 级
符 号 。 中 国 船 级 社 （ ＣＳ） 规 定 了 Ｃ
业海 况，切实提升海洋石油勘探开发的 能力和保证平 台作业 安全 ，全 面强化海 洋石油钻井平 台的远距离拖带 、供应和 守护、环境保护 、及恶劣海况条件下 的
救助和应变能力 。
１２ 深 海 区域 作业 （ 深 １ ０ 米 以 ． 水 ００
上 ），海 况 更为 恶 劣 ，作业 难度 、作 业 风 险更 大 ，常 规性 的 海洋 平 台工 作 船 因不 配备 船舶 自动动 力定 位 （ Ｐ Ｄ）
面向海洋应用的光纤光栅温度传感器在国内外的研究进展
面向海洋应用的光纤光栅温度传感器在国内外的研究进展1引言传统测温的电学传感器主要有热电偶式、金属电阻式和半导体热敏电阻式等。
热电偶式复制性和稳定性较好，通过采用薄膜式结构可使其热惯性较小，但灵敏度较低。
金属电阻式具有较好的灵敏度、稳定性和复制性，曾是当时海洋探测领域使用比较广泛的传感器。
但因金属电阻值较低，检测系统的导线阻值变化就不能忽略，如铂测温电阻，1Ω的导线电阻将会产生－2.5℃的测量误差，必须采取相关措施进行补偿以抵消此误差。
由于海洋中特殊的水团环境，如不同水层存在温度梯度等因素，若使用投弃式探测器进行海水剖面温度测量时，这就要求传感器的时间常数足够小。
但研究证明，铂电阻测温传感器的响应时间是十几秒，时间常数不理想，同样不是进行海洋测温的理想选择。
半导体热敏电阻式的灵敏度很高，热惯性也较小，但其稳定性和复制性较差。
热敏电阻的响应时间虽然可以达到毫秒级别，但是研究证明其在测试过程中通过的电流很难控制并且经常会很大，同样也会带来测量误差。
综上所述，传统海洋温度传感器大都采用铂电阻或热敏电阻，优点是稳定性、可靠性较好，精度也较高，虽然技术成熟度很高，但仍有一些问题需要解决: 如恶劣的海洋环境对电学传感器的耐压、耐腐蚀性及防水要求很高，水下传输信号易受干扰等，同时其也存在研发投入成本高、寿命短、复用组网难等问题，光纤布拉格光栅(FBG)传感器则可以使这些问题迎刃而解，其在海洋监测中也表现出极大的优势，如本征绝缘、成本低廉、易组网、原位实时测量、湿端无电且无功耗，国内外也已开展关于此领域的大量研究工作。
2光纤光栅温度传感原理光纤Bragg光栅是一种将周期性微扰作用于光纤纤芯，使其折射率发生轴向周期性调制而形成的光纤无源器件，其本质上一种具有波长选择能力的窄带反射器，结构如图1所示。
利用光纤光栅对于温度和应变敏感的这两种效应，可以检测多种物理量。
由于裸光纤光栅直径只有125μm，在恶劣的海洋环境中容易受到损伤，只有对其进行保护性的封装设计，才能保证光纤光栅具有更稳定的性能，进而延长其使用寿命。
纤维增强复合材料在船舶和海洋工程中的运用徐海锋
纤维增强复合材料在船舶和海洋工程中的运用徐海锋发布时间：2021-11-03T06:06:13.629Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年16期作者：徐海锋[导读] 随着我国经济建设的快速发展，我国加大对于各行业的发展力度，推动我国提前进入现代化发展阶段。
我国不断提高海洋经济发展力度，为了促进海洋经济快速发展，需要加强基础设施建设，在海洋工程建设过程中主要利用钢筋混凝土。
因为海洋环境中存在较多的有害介质，可能会侵蚀钢筋，导致钢筋发生锈蚀问题，钢筋体积不断膨胀，最终剥落混凝土，影响到钢筋混凝土的耐久性。
因此，在船舶和海洋工程中需要利用纤维增强复合材料，通过充分发挥纤维增强复合材料的优势，促进海洋工程快速发展。
中国船级社实业有限公司湛江分公司摘要：随着我国经济建设的快速发展，我国加大对于各行业的发展力度，推动我国提前进入现代化发展阶段。
我国不断提高海洋经济发展力度，为了促进海洋经济快速发展，需要加强基础设施建设，在海洋工程建设过程中主要利用钢筋混凝土。
因为海洋环境中存在较多的有害介质，可能会侵蚀钢筋，导致钢筋发生锈蚀问题，钢筋体积不断膨胀，最终剥落混凝土，影响到钢筋混凝土的耐久性。
因此，在船舶和海洋工程中需要利用纤维增强复合材料，通过充分发挥纤维增强复合材料的优势，促进海洋工程快速发展。
关键词：纤维增强复合材料；船舶和海洋工程；运用引言高科技技术的快速发展加速我国整体经济建设的发展进程，很多先进技术运用到我国各行业的发展中，助其自身更为快速。
纤维增强复合材料具有高强度，低密度，抗疲劳，可设计性强等优点，自从被开发出来后便迅速在船舶和海洋现代工程领域得到广泛应用。
1纤维增强复合材料概述复合材料指的是综合2种以上的材料，通过比例设计制造的人造材料。
复合材料不仅可以弥补单一材料的缺点，同时可以保持组分材料的优势，各组分通过互相关联产生独特性能。
根据增强材料的差异性，可以划分复合材料为纤维增强负荷材料和颗粒增强符合材料，根据基体材料的差异性，可以划分复合材料为聚合物基纤维增强复合材料和金属基纤维增强复合材料等。
工程船舶调遣和拖带作业的基本规定
工程船舶调遣和拖带作业的基本规定目录1. 概述 (2)1.1. 对调遣船舶的基本要求 (2)1.2. 海上长途拖带作业的一般要求 (2)1.3. 拖航前的准备 (3)1.4. 海上拖航 (4)2. 海上拖带的基本规定 (5)2.1. 海上拖带的基本概念 (5)2.1.1. 航区划分与营运限制 (5)2.1.2. 海区划分 (5)2.1.3. 船舶海上拖带方式 (5)2.2. 海上船舶拖航阻力的计算 (10)2.3. 拖曳设备的配置 (12)2.3.1. 拖曳设备 (12)2.3.2. 非自航船舶拖曳设备的配置 (12)2.4. 拖曳索具的配置 (13)工程船舶种类繁多，用途广泛，是港口工程水上、水下作业的专用船舶。
随着大型码头、深水航道和跨海大桥等工程建设的发展和水域资源开发规模的不断扩大，工程船舶的水上调遣日趋频繁。
为保障船舶、海上设施和人员、财产的安全，防止水域环境污染以及保障海上调遣拖航作业的安全，我国相关部门先后颁发了《船舶与海上设施法定检验规则》（中华人民共和国海事局）《海上拖航指南》（中国船级社）等相关的法规。
工程船舶的海上调遣和拖航是水上交通运输和海上施工安全管理的一项重要内容，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，依据国家海事部门相关的法令、法规，结合工程实际，认真制定船舶安全调遣拖航的实施细则并切实遵守、严格执行。
1.1.对调遣船舶的基本要求工程船舶按航行的方式分为自航工程船舶和非自航工程船舶，船舶调遣方式分为自航调遣和被拖带（包括装载）调遣。
调遣出海船舶必须满足船舶的法定检验要求。
在对拖船和被拖物按照规定检验后，由船检部门对拖船和被拖物是否具备安全航行的技术条件出具相应的临时证书，其有效期一般为单程一个航次。
不具备安全航行技术条件的船舶不得调遣出海。
中华人民共和国船舶检验局《海上拖航法定检验技术规则》中规定：海上拖航作业中的拖船和被拖船（物），适用于下列的各种形式：（1）船舶（包括驳船及趸船）和在海上各类航区内营运的类似结构；（2）浮船坞、浮式装置和其他水上建筑物；（3）移动平台及其他海上设施。
航测遥感-咨询工程师继续教育
、单选题 【本题型共 20 道题】1. 按机翼形式无人机可分为三类，不包括如下哪项内容：（ ）A ．军用无人机B ．固定翼无人机C ．无人直升机D ．旋翼无人机 用户答案： [A] 得分： 2.002.传统的航空摄影所使用的光学相机的幅面都比较大，以下不属于其常见像幅尺寸的是：（ ）A ．24 ×36mm B ． 18 ×18cm C ． 23 ×23cm D ．30 ×30cm用户答案： [A] 得分： 2.00 3. 辐射分辨率越高，表达景物的层次能力越强，所需的存储空间也越大。
一个 （ ）级的亮度值。
A ．84. 目前，下列航测数字化生产环节中，自动化水平相对较低的是（D ．空中三角测量 用户答案： [C] 得分： 2.005.POS 系统需要采用差分 GNSS 定位技术动态测量扫描仪传感器坐标，要求 GPS 地面基站与 POS 系统的 同步观测距离最长不大于：（ ）A ． 15 kmB ． 30 kmC ． 50 kmD ． 100km 用户答案：[C] 得分： 2.0012-bit 的传感器可以记录 D ．512用户答案： [D] 得分： 2.00A ．摄影内定向B ． DOM 生产C ．DLG 生产B ．64C ．2566.激光雷达测量的平面精度和飞行高度、激光束的发散程度（光斑大小）和地形起伏有关，通常是航高的：（）A．1/500B．1/1000C．1/5500D ．1/10000用户答案：[C] 得分：2.007.遥感应用的电磁波波谱段分布主要位于：（A ．X 射线波段B ．可见光波段C．红外波段D ．微波波段用户答案：[B] 得分：2.008.以下常用遥感传感器中属于主动的传感器是A ．摄影机B ．照相机C．多波段扫描仪D ．雷达用户答：[D] 得分：2.009.无人机航空摄影测量常使用民用单面阵相机作为摄影测量传感器，以下设备中不属于单面阵相机的设备为：A．Canon 5D MarkIIB．Sony A7 RC．U ltraCamD(UCD) 相机D．P entax 645Z用户答案：[C] 得分： 2.0010.浩瀚的海洋为遥感技术应用提供了广阔的舞台，以下不属于该领域的应用为：（A．雷达散射计利用回波信号研究海洋工程和预报海浪风暴B．利用SAR 图像确定海浪谱及海表面波长、波向、内波；提取海冰信息；监测污染事件；进行水下地形测绘C．多光谱扫描仪MSS,TM和CZCS在海洋渔业，海洋污染监测，海岸带开发等方面发挥重要作用D．利用航空LiDAR 技术可以直接测量一定深度内的海底地形E．监测土地沙漠化，盐碱化，垃圾堆积用户答案： [E] 得分： 2.0011. 解析空中三角测量的三种方法中，所求未知数非真正的原始观测值，故彼此不独立，模型最不严密的方法是 : （）A ．航带法B ． 独立模型法 C．光束法 D ． 区域网法用户答案： [A] 得分： 2.0012. 解析空中三角测量是航空摄影测量的核心步骤，其输入条件通常不包括如下哪项内容：（ ）A ．航摄影像B ．相机参数C ．外业像控成果D ．外业调绘成果 用户答案： [D] 得分： 2.0013. 航测法成图的外业主要工作是（ ）和像片测绘。
动力定位海洋工程船定位级别选择
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动力定位海洋工程船定位级别选择
王玉峰
（中国船级社实业公司天津分公司，天津 300457）
摘要院本文通过对动力定位海洋工程船在不同动力定位级别下的技术配置和船舶造价的分析袁以及不同海洋工程作业的技术需 求袁从性价比的角度出发袁提出了适用于不同海洋工程作业的动力定位海洋工程船舶动力定位级别的选择建议遥
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内燃机与配件
图 2 DP2 级系统配置简图
尽量多，从而降低电机组、推进器、配电系统、动力定位系 统等冗余设备设施的投资费用。
示例船 DP2 级动力定位系统简图如图 2 所示。6 个动 力组可处于同一舱室内，但分别独立成系统，其中 1 组为 冗余备份。2 套 DP 控制系统及相应电缆无需物理分隔，且 互为热备份。
力定位控制系统及相关与传感器、参 考系统和与动力组交互的两套电缆， 被满足 A60 防火及水密的舱壁分隔。 4 套动力组的发电机组及其辅助设 施、配电板、推进器及其相应的管系、 电缆分别被满足 A60 防火及水密的 舱壁分隔。
表 1 为上述三种配置的船舶预 估造价。
由表 1 可见，对于同规格尺度船 舶，由 DP1 级提高至 DP2 级，由于冗 余 设 备 、设 施 的 增 加 ，船 舶 造 价 增 加 约 7%，但其定位可靠性发生质的飞 跃；由 DP2 级提高至 DP3 级时，由于 A60 防火及水密物理分隔的增加，造 价增加超过 20%，其定位可靠性得到 进一步提升。
按上述级别定义，随着级别的提高，船舶安全性将大幅 提高，但船舶技术配置也相应提高，船舶造价随之大幅增加。
2 各级别动力定位船舶建造投资对比 下文通过一艘主尺度约为 160m伊42m伊12m （船长伊型 宽伊型深）的 2500T 起重船为例，对各级别的投资费用进行 对比。 DP1：该级动力定位船舶定位系统具有保持船舶位置 和艏向的能力，但其动力定位系统设备、设施无冗余配置， 系统简图如图 1 所示。 DP2：该级动力定位船舶在满足 1 级要求外，还需增 加必要的冗余设备，以确保最大能力动力定位分组失效 时，船舶仍可保持位置和艏向。该级动力定位分组数量可
基于FLACS的船对船LNG加注过程中的泄漏扩散分析
3 方向吹向尾部，风速5 m/s,加注管线落差4. 35 m 可蔓延至受注船甲板以上,长度约50 m,宽度约1.5 m,高度
（加注船高于受注船）
约6 m
4
气相管路泄漏，口径1/10管径即0.020 32 m,风 向沿船长方向吹向尾部，风速5 m/s,加注管线落 差4.35 m（加注船高于受注船）
可燃蒸气云，维持在加注平台2/3范围（约5 船长方向沿狭缝可蔓延距离约为2~3 m
9 方向吹向尾部，风速5 m/s,加注管线落差-2 m 流可蔓延至受注船甲板以上，长度约25 m,宽度约1.5叫高
（受注船高于加注船）
度约3 m
10
气相管路泄漏，口径1/10管径即0.020 32 m,风 向沿船长方向吹向尾部，风速5 m/s,加注管线落 差-2 m（受注船高于加注船）
可燃蒸气云，维持在加注平台2/3范围（约5 船长方向沿狭缝可蔓延距离约为5-7 m
15 方向吹向受注船，风速5 m/s,加注管线落差-2 m流可蔓延至受注船甲板以上，沿船长方向约70 m,宽度约70
（受注船高于加注船）
m,高度约15 m
16
气相管路泄漏，口径1/10管径即0.020 32 m,风 向沿船宽方向吹向受注船，风速5 m/s,加注管线 落差-2 m（受注船高于加注船）
可燃蒸气云，维持在加注平台全范围（约7.4 船长方向沿狭缝可蔓延距离约为4 ~5 m
mx4.3
m）,
气相管路泄漏，口径1/2管径即0.1016 m,风向 11 沿船长方向吹向尾部，风速5 m/s,加注管线落差可燃蒸气云，船长方向最长可达195 m,船宽方向25 m
-2m（受注船高于加注船）
气相管路泄漏，全口径即0.203 2 m,风向沿船长 可燃蒸气云，船长方向最长可达360 m,船宽方向33 m,尾
FMEA
了依据 。随着人们对安全 、 环境以及社会影 响的要 求越 来越 高， Ｆ ＭＥ Ａ分析将在 海洋工程 、 港 口建设、 石 油化工等存在 高
风险的所有行 业广泛地应 用。
【 关键词 】 故障模式及影响分析 ； 故 障模式分析 ； 故 障影 响分析 ； 合理 且可行 【 中图分类号】 Ｆ ５ ５ ０ ． ７ ２ 【 文献标识码 】 Ａ 【 文章编 号】 １ ６ ７ ４— ４ ９ ９ ３ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ９— ０ ２ ０ ６— ０ ３
系统管理 的方法管控风险 ， 这些方法包 括 ： 避 免或消除故 障起
因、 预先确定 或检测故 障、 减少故 障的影响和后果 。Ｆ ＭＥ Ａ分 析是 Ｆ Ｍ Ａ（ 故障模 式分 析 ） 和 Ｆ Ｅ Ａ（ 故 障影 响分 析 ） 的组合 。
它 对 各 种 可 能 的 风 险进 行 评 价 、 分析 ， 以便 在 现 有 技 术 的基 础
２ ０ １ ５年 第 ９期 第３ ７卷 总 第 ２ ５ ５期
Ｌ Ｏ Ｇ Ｉ Ｓ Ｔ ｌ Ｃ Ｓ Ｅ Ｎ Ｇ Ｉ Ｎ Ｅ Ｅ Ｒ Ｉ Ｎ Ｇ Ａ Ｎ Ｄ Ｍ Ａ Ｎ Ａ Ｇ Ｅ Ｍ Ｅ Ｎ Ｔ ＡＮ Ｉ ｌ
流工程与管 理
安全 工 管理与技术 同 ． Ｊ 】 ． ｘ ． Ｉ 、
ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｎｄ ａ ｓ ｏ ｃ ｉ ａ ｌ ｐ ｏ ｌ ｉ ｃ ｙ ｉ ｓ ｉ ｎ ｃ ｒ ｅ ａ ｓ ｅ ｄ，Ｆ ＭＥＡ ａ ｎ ｌｙ ａ ｓ ｉ ｓ ｗｉ ｌ ｌ ｂ ｅ ｅ ｘ ｔ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｌ ｙ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｂ ｌ ｅ ｏｒ ｆ ｈ ｉ ｇ ｈ ｅ ｒ ｉｓ ｒ ｋ ｍａ ｎａ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ ｉ ｎ ｄ ｕ ｓ ｔ ｒ ｉ ｅ ｓ ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ ｏ ｆ ｆ ｓ ｈ ｏ ｒ ｅ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ ，ｈ ａ ｒ ｂ ｏ ｒ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｐ ｅ ｔ ｒ ｏ ｃ ｈ ｅ ｍｉ ｃ ａ ｌ ｉ ｎ ｄ ｕ ｓ ｔ ｒ ｙ ａ ｎ ｄ Ｓ Ｏ ｏ ｎ ．
福伊特直翼推进器在海洋工程船上的应用
福伊特直翼推进器在海洋工程船上的应用引言随着世界能源需求的不断提升，陆上资源已不能满足人们的需要，油气资源开发的重心正逐步由陆地向海洋转移。
据统计，目前海洋石油产量已占全球石油总产量的34%，预计到2020年，这一比例升至36%；海洋天然气产量已占全球天然气总产量的32%，预计到2020年，这一比例升至42%。
目前世界已探明的海上油气资源大部分蕴藏在大陆架及3 000米以下的海底，深海能源储量将是陆地储量的100倍以上。
海洋工程船主要指参与海上油气资源开发和为之服务的负责运送人员、物资、设备以及承担调查、测量、安装、居住、维护/维修等重要任务的船舶，主要分为：钻井船（Drill Ship）、地震地质勘探船（Seismic/Geographic Exploration Vessel）、平台供应船（PSV）、三用工作船（AHTS）、多功能支持船（MPSV）、潜水支持船（DSV）、海底建设支持船（OServo-motor 液压伺服马达Propeller Housing 桨壳Control Rod 控制杆Propeller Blade 桨叶Input Shaft 输入轴Bevel Gear 伞齿轮Rotor Casing 旋转箱体Kinematics 连杆机构SCV）、居住船（ASV）、铺管船和铺缆船（PLV/CLV）、守护救援船（Standby/Rescue Ve ssel）、检查维护维修船（IMR）、油田服务船（Oil Well Service Vessel）等。
海上油气的开发正逐步从浅海转向深海，由于深水领域的地质和海况条件相对于浅海要恶劣的多，因此对在深海作业的海洋工程船的整体性能提出了更高的要求。
而安装了福伊特直翼推进器的海洋工程船，其独特的性能特点更好的满足了深海作业对海洋工程船推进系统的要求，大大提高了其在深海作业时的可靠性、安全性、动力定位性能和效率。
福伊特直翼推进器的结构和工作原理福伊特直翼推进器借助从船舶底部伸出并围绕垂直轴往复式摆动的桨叶产生推力。
[工学]波浪理论以及工程应用03
![[工学]波浪理论以及工程应用03](https://img.taocdn.com/s3/m/774ab5fdce2f0066f5332268.png)
1.3 波浪运动的随机特征
• 海浪模型
为了从理论上描述随机海浪的特性，在实测资料的基础上，不 少学者建立了海浪模型。目前应用较多的是Longuet-Higgins提 出的一种海浪模型，按该模型的假定，海上某一固定点的波动 是由许多位相不同，振幅也不同的余弦波叠加而得的。如下图。
(t ) n cos(nt n )
设计波 条件
6
某海域波浪观测数据
结构性能分析
1.2 波浪运动的统计特征
单个波浪的特征描述
波高 H： 波峰到相邻部分波谷的垂直空间距离；
过零周期 Tz： 上过零点到相邻上过零点的水平时间距离； 波面瞬时升高 (t)： 在时间轴上 t 时刻的波面垂直空间距离； 波向：波浪传播运动的主方向。
7
1.2 波浪运动的统计特征
i 1
16
1.3 波浪运动的随机特征
5) 随机变量总体关于时间的平均值大体上同时间无关，亦同 子样无关。以波高为例：
H i , j
1 H M
i 1, 2, j 1, 2,
j
, N; , M.
1 ( H1 ) j M j
i
(H )
i
j
1 H1 H j N
H P H p H dH 1 exp H rms 0
21
1.4 波高的概率特征
3. 特征波高 利用平稳的各态历经的随机过程的概率密度函数可以确定 各种特征波高。
1) 零波高
H 0,
p(0) 0,
P 0 0
5
海上波浪统计分析过程 1.4 海浪统计特征的长期分布律
海浪的长期分布参数
浮式生产储油装置
浮式生产储油装置(FPSO)及其系泊系统二十一世纪是海洋世纪。
开发海洋已成为全球产业进步的重要标志。
海洋经济也成为国民经济的新增长点。
世界海上油气开发支出分析表明。
全球在深水(深度超过500 m)方面的资本支出将由2001年的56亿美元，增至2005年的106亿美元，主要用于深水平台、浮式生产设施、水下生产系统及海底管道。
预计未来5年。
油气田开发将采用123个浮式生产系统。
总计达420亿美元。
主要分布在西非、拉美及亚洲。
随着海洋产业的高速兴起，海洋工程装备成为世界主要造船企业新的利润增长点。
当前用于海洋油气钻采的海洋工程装备主要包括两大类：海上浮动钻井平台和海上浮式生产设施。
浮式生产设施主要包括：半潜式生产平台(SEMI)、张力腿生产平台(TLP)、单圆柱生产平台(SPAR)和浮式生产储油船(FPSO)。
浮式生产设施发展于上世纪70年代中期。
当时全球仅有少量改装而成的FPSO。
随着海洋油气资源开发逐渐从近海大陆架地区向深海转移．80年代起浮式生产设施开始快速发展。
全球浮式生产设施从80年代初的l0座左右增加到90年代初的35座。
2000年进一步增加到约124座。
2005年达到177座。
在浮式生产装置中。
FPSO将是需求热点。
1997年初全球FPSO总量为36艘。
到2006年底FPSO数量可达到119艘。
IMA研究公司预测。
未来五年浮式生产设施建造订单中FPSO所占比例为70％左右。
大致为70—80艘，其中改装FPSO占大多数。
二、浮式生产储油装置(FPSO)的组成浮式生产储卸油系统是英文Floating Production Storagl and Offloading System的直译。
有时简称浮式生产系统。
我国大多称其为浮式生产储油装置。
简称FPSO。
FPSO将采油平台开采的海底原油进行油水气处理后注入货油舱临时储存。
再由输送油船运走。
是集海上油气生产、储存、外输、生活、动力于一体的长期系泊于固定海域的浮式生产系统(图1)。
船舶动力定位系统在海洋工程中的应用
船舶动力定位系统在海洋工程中的应用摘要；据了解，没有绝对不动的海洋，甚至看起来是碎片的海洋，而且受海流和海流影响的船只正在迅速或缓慢地移动。
今天，许多科学调查，特别是海底地质调查，从广泛的地表调查到小的、甚至是地缘政治的详细调查船，对准确性、勤奋工作的要求超出了许多常规测量线的能力。
为了应对这一变化，越来越多的调查开始采用动态定位系统。
科学考试是一个良性循环，通过精确的功率分布（以下简称DP），大大提高了抽样的准确性和质量。
本文针对船舶动力定位系统在海洋工程中的应用开展分析。
关键词：动力定位；海洋科学考察；调查船；海洋引言为了与国家建立海洋大国的战略保持一致，并突破深海资源勘探的新突破，将越来越多地采用细分和标明的勘探方式。
这样，DP将成为地质测量线的标准。
近年来，新的研究船（如东方红3号、海洋质量10号、谢尔顿2号、知识经济湖等）毫无例外地拥有DP系统。
随着调查法庭广泛使用dp，预计我们的海上调查能力和水平将提高质量。
1、船舶动力定位功能简介船舶的动态定位是不要通过锚、锚链、锚机和其他装置将船舶与海底连接起来，而通过不同方向的多个发动机推进的推力使船舶能够不偏离一种定位方法。
船舶动态定位系统[1]主要由三个主要部分组成：螺旋桨和动力系统、控制系统、位置参考系统。
整个系统以控制系统为基础。
控制系统决定了船舶的位置、目前和未来状态，如接收地参考系统中的风速、波浪和其他外部环境信号，并在此基础上向螺旋桨和动力系统发出指令，从而及时修正船舶的方向和位置，确保船舶今后的方向和位置。
根据国际海事组织（海事组织）的定义，动态定位船只根据动态定位装置的配置分为三级：DP1，动态定位装置允许一次动态定位系统故障造成船只丢失；DP2—具有动态定位能力，动态定位系统中的单个活动元件或系统不工作，不会造成空间损失。
当有足够的保护时，静态部分的故障通常不予考虑；DP3–满足第2级条件，任何常规静态部分假定不再有效，动态定位的所有组成部分应用水密封和灭火隔开。
钢管在船舶与海洋工程中的应用
钢管在船舶与海洋工程中的应用我国造船业在国民经济发展中占有极其重要的位置。
曾有人研究过，在116个行业中，造船业的产品涉及了97个行业，占87%。
诸如冶金、材料、机械、微电子、电气、化工、五金、轻纺、装潢等，拉动成千上万家企业的发展。
据相关资料显示，造船业中每建造1载重吨，可解决上游3000个劳动岗位。
造船业凝聚了人们的睿智与辛勤劳动，是国家综合国力的象征。
特别是大型船舶和新型海洋工程的自主研制，更是衡量一个国家能否跻身于世界海洋大国的标准。
海洋工程中钢管应用情况钢管在海洋工程中的应用十分普遍。
船舶与海洋工程两大体系中大致需求三种类型的钢管：常规系统中的钢管、构造中用的钢管和特殊用途的钢管。
1.常规系统中的钢管不同的船舶与海洋工程，既有常规系统，又有专用系统。
船舶使用寿命一般为20年。
常规系统甚多，主要有舱底水、压载、疏排水、生活污水、空气、测量、注入、生活用水、消防、货油、扫舱、透气、惰气、加热、洗舱、泡沫灭火、洒水、蒸发气、液位遥测、阀门遥控等系统，特种船舶还包括运输液化石油气(LPG)、液化天然气(LNG)等专用系统。
海洋工程的使用寿命长达30年，甚至更长。
海洋工程中除常规系统之外，还有特殊的钻采设备系统、原油/液化石油气/液化天然气处理的流程系统、特殊的系泊系统、火炬系统，等等。
曾有人统计过，船舶类的管材年消耗量达450万吨，约44万根，其标准是GB、YB、CB，其中70%的钢管之间用连接。
仅一艘30万吨级的超大型油船管材用量可达数十公里，仅钢管用量(包括)就有1500吨左右，当然相对于4万吨的船体结构用量还是有限的。
另外，考虑到同一种船舶，要建造多艘，还有许多其他船舶，这样累计用量也就不少。
而一艘30万吨级超大型FPSO管材数量超过3万根，长度超过90公里，是同吨位级别的2～3倍。
因此，造船业也就成为钢管市场的一个大用户。
2.构造中的钢管海洋工程中钢管的应用，除了上述常规系统与专用系统外，许多构造大量采用钢管，如导管架、水下钢桩、隔水套管、系泊支架、直升机平台、火炬塔架等。
波浪对桩柱作用力的计算
波浪对桩柱作用力的计算波浪对桩柱作用力的计算是海洋工程中重要的研究内容。
波浪在桩柱上的作用力分为水平力和垂直力两种，其中垂直力对桩柱的稳定性影响较大。
本文将介绍波浪对桩柱作用力的计算方法及其对海洋工程的应用。
一、波浪对桩柱垂直力的计算波浪对桩柱垂直力的计算可以采用线性水波理论或非线性水波理论。
线性水波理论是一种经验公式，适用于波高小于1/7水深的情况。
非线性水波理论考虑了波浪的非线性因素，适用于波高大于1/7水深的情况。
1. 线性水波理论线性水波理论最早由Stokes提出，其公式表达如下：$$F=ρgh\cdot A$$其中，F为波浪垂直力，ρ为水密度，g为重力加速度，h为波高，A为横截面积。
Stokes公式的前提条件是波高比较小，海洋工程中较少使用。
2. 非线性水波理论非线性水波理论与线性水波理论相比，考虑了波浪的非线性因素，因此更加准确。
非线性水波理论中最常用的是Mild-Slope equation，其公式表达如下：$$F=\frac{1}{g}(\frac{∂P}{∂z})$$其中，F为波浪垂直力，g为重力加速度，P为波浪压力，z为水深。
Mild-Slope equation适用于海洋深度较大的海域，且波浪高度不太受深度影响的情况。
二、波浪对桩柱水平力的计算波浪对桩柱水平力的计算较为复杂，需要考虑波浪和桩柱之间的摩擦力和慣性力等因素。
常用的计算方法有Morison方程、Barracuda方程和Strip Theory等。
1. Morison方程Morison方程是目前海洋工程中最常用的波浪和桩柱的作用力计算方法。
该方法将桩柱的作用力分为二阶谐波力和非二阶谐波力。
其中，二阶谐波力对于波高较小的海域较为准确，而非二阶谐波力对于波高较大的海域较为准确。
Morison方程的公式表达如下：$$F_{x}=ρC_{d}D_{p}V(t)^{2}+ρC_{m}D_{p}ẋ(t)+F_{xN}$$$$F_{y}=ρC_{d}D_{p}V(t)^{2}+ρC_{m}D_{p}ẏ(t)+F_{yN}$$其中，Fx和Fy分别为水平力和横向力，ρ为水密度，Cd 为Morison方程中的阻力系数，Dp为桩柱直径，V(t)为波浪速度，Cm为Morison方程中的惯性系数，ẋ(t)和ẏ(t)分别为桩柱在水平和垂直方向上的速度，FxN和FyN分别为非二阶谐波力。
海洋工程中单点系泊系统的应用探讨
海洋工程中单点系泊系统的应用探讨中国船级社大连分社 沈琪汕头造船厂 徐召利摘 要：本文回顾了单点系泊系统的应用现状，分析了其优点，总结了当前海洋工程中主要应用的单点系泊系统类型，并对各类型的单点系泊系统进行深入探讨，为今后单点系泊系统设计中合理选型优化提供了参考。
关键词：单点系泊系统海洋工程应用1 单点系泊系统的应用现状随着科技的进步，人类对海洋的开发利用进入了快速发展的阶段。
任何形式的开发利用都离不开工程设备，如海洋平台、船舶、水下探测器、海底观测站等。
然而这些设备无一例外地需要系泊定位，才能长期在一定的区域内稳定可靠地工作。
采用单点系泊系统进行定位是海洋工程、海洋观测、海洋养殖等领域最常用的定位方式之一[1]。
在海洋工程领域，单点系泊储油装置和卸油装置的应用极为广泛。
单点系泊油轮不用靠港，在离岸足够深的水域和单点系泊浮筒连接，通过浮筒下端的管道进行输油和储油。
这解决了世界上绝大多数港口航道狭窄、水浅，不能匹配大型油轮和超大油轮的问题，为海洋石油开采和海上运输中转的历史翻开了崭新的一页，推动了海洋石油开采业和石油化工业的发展。
伴随着近海工程逐步向深海领域发展，各种单点系泊系统的应用也越来越广泛。
现如今在海洋观测领域，实施海洋调查、监测、海洋环境预报等各项活动的国家和地区越来越多。
带有海洋测量仪器的各种浮/潜标系统被广泛应用于各大洋的海洋科考调查，浮/潜标系统也被公认为测量某一海域环境参数的最佳选择。
单点浮/潜标系统的姿态可随风、浪、流的变化而自由转向，且基本趋向于系统受力最小的方位，因而具有风标的特性，可以360°不受限制的旋转，受气候的影响较小。
同时，单点系泊的设计成本较其它系泊系统低，适用水深从几十米到几千米不等，因而应用范围极广。
在海洋网箱养殖领域，通常也应用单点系泊技术。
单点系泊网箱的组件包括混凝土浇筑的锚，一串系泊链条，一串表面系泊浮子和采用绳索连接到单点系泊连接件上的网箱，系泊绳索分别捆绑于网箱框架的上、下拐角部件上。
jonswap谱的波峰频率
一、介绍jonswap谱Jonswap 谱是描述海浪波峰频率的一个重要概念。
它是根据JONSWAP（Joint North Sea Wave Project）的研究成果提出的，用于描述研究海洋波浪的频谱特性。
Jonswap 谱在海洋工程、天气预报以及海洋科学等领域中有着广泛的应用，对于深入理解海浪波动特性以及预测海浪的变化具有重要意义。
二、海浪频谱与波峰频率的关系海浪频谱是描述海浪在不同频率下的能量分布的函数，它可以通过全球范围内对海浪的观测和研究得到。
海浪频谱可以用来描述海浪的各种特性，其中包括波峰频率，也即海浪中出现频率最高的波浪。
对于海浪波峰频率的研究，可以帮助我们更好地理解和预测海洋的波浪情况，对于海洋工程和航行安全都具有重要的意义。
三、jonswap谱的特点Jonswap 谱是一种在海洋波浪研究中广泛应用的频谱模型，它的特点在于能够较好地描述海浪的非线性特性。
其公式表示如下：\[S(f) = \frac{A}{f^{5}}exp(-\frac{5}{4}(\frac{f_m}{f})^4)\]其中，S(f)表示频率为f时的谱能量密度，A为谱参数，f为频率，fm 为主导频率。
四、波峰频率的计算方法根据Jonswap 谱的特点，波峰频率可以通过以下公式计算得到：\[f_p = 0.877f_m\]其中，fp表示波峰频率，fm表示主导频率。
根据这个公式，我们可以通过计算主导频率来间接计算波峰频率，从而更好地了解海浪的波动特性。
五、jonswap谱的应用Jonswap 谱广泛应用于海洋工程、海洋资源开发、天气预报等领域。
在海洋工程领域，对于海浪的波动特性有着严格的要求，因此需要对海浪的波峰频率有着准确的预测和计算。
而在天气预报中，海浪的波动情况对于航行安全和船舶运输有着直接的影响，通过对海浪的波峰频率进行预测和分析，可以更好地为航行提供参考和保障。
六、结论海浪波峰频率是描述海浪波动特性中的一个重要参数，jonswap 谱为我们提供了一种较好地描述和计算海浪波峰频率的方法。
海洋工程地形测量规范GB 17501-1998
Ｇ Ｂ １ ７ ５ ０ １ －１ ９ ９ ８
前
言
我国拥有辽阔的海域和漫长的海岸线， 海洋资源丰富。随着国民经济的持续发展， 人们对海洋资源 的开发、 利用越来越重视， 随之而来的各种海洋工程大量增加。为海洋工程提供基础图件和资料的海洋 工程测量也迅速发展。 为了适应现代海洋工程测量发展的需要， 使海洋工程测量规范化科学化， 制定《 海洋工程地形测量 规范》 是十分必要的。本规范就是为了对海洋工程地形测量进行技术监督和科学管理而制定的， 它是全 国和各地方开展海洋工程测量的技术标准。 本标准与国家有关法律和标准协调一致。 本标准附录 Ａ 、 附录Ｂ 、 附录Ｃ和附录 Ｄ都是标准的附录。 本标准由国家海洋局提出， 并负责解释。 本标准由国家海洋局标准计量中心归口。 本标准起草单位为国家海洋局第一海洋研究所。 本标准主要起草人： 申宪忠、 周兴华、 张卫红、 仲德林、 徐胜。
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ＧＢ １ ７ ５ ０ １ －１ ９ ９ ８
— 平面及高程控制成果资料及其说明； — 潮汐资料； — 气象资料； — 其他有关资料。 对所收集的资料， 对其可靠性和精度进行分析， 并对资料能否采用作出结论。 ５ ． ３ ． ２ 专业设计的内容 ５ ． ３ ． ２ ． １ 平面控制 根据恻区已知点情况及测图比例尺， 选择平面控制测量的方法及所要达到的精度。 ５ ． ３ － ２ ． ２ 高程控制。确定由已知高程点至待测高程控制点或验潮站的施测路线及测量精度。 ５ ． ３ ． ２ ． ３ 水深测量 １ ） 根据测图比例尺确定测线间隔、 测线数量及布设方向。 ２ ） 根据不同定位方法和手段， 确定岸台（ 或基准台） 的位置， 估算测区定位中误差。 ３ ） 确定验潮站、 水文点的位置及水位改正方案。 ４ ） 确定定位系统及测深仪器的检验与测定方法。 ５ ． ３ － ２ ． ４ 海岸及岛礁地形测量 １ ） 依据实际情况， 划分图幅。 ２ ） 布设平面及高程控制。 ３ ） 依据测区情况， 确定测图方法。 ５ ． ３ ． ２ ． ５ 微地貌测量和障碍物探测 １ ） 确定测量范围。 ２ ） 根据测量海区水深及覆盖率的要求， 确定测线布设方案。
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船 级 Ｆ Ｍ 在 海 洋 工程 中的 实 际应 用 —
刘绍 岭 ，朱杰 ，高 永强 （ 大连 中远船务 工程有 限公司 ，大连 １ ６ ０ ６ ０） １
摘
要 ：Ｆ Ａ ｃ船 级 符 号 是 ＤＮｖ船 级 社 针 对 船 舶 及 海 洋 工 程 平 台关 于船 上 生 活 区域 、轮 机 机 械 处 所 以 及 载 货 区的 防 —Ｍ
活 区域 ＿、机 械处 所 以及 载 货 区 （ 油 船 、化 学 品船 ２ Ｊ 如 及液化气船等 ） 之 分别对应的船级符号是 ： — ，与 Ｆ Ａ
（ ｃｏ Ａ ｃ ｍｍｏ ａ ｉ 、 — （ ｃ ｉｅ ｙｓ ａ ｅ） Ｆ Ｃ ｄ ｔ ｎ） Ｆ Ｍ Ｍａ ｈｎ ｒ ｐ ｃ 、 — ｏ
（ ａｇ ｒａ） Ｃ ｒｏａｅ ，视不 同 的船 型 及用 途 ，既 可单 独 取得
（ ＯＳ Ｏ（ ａｉｎ Ｓ ｉｙ ｒ ｏ， ｔ． ｌ ｎ １ ６ ０ ， ｈｎ ） Ｃ Ｃ Ｄ ｌ ） ｈｐ ａｄＣ ．Ｌｄ， ｉ ６ ０ Ｃ ｉａ ａ Ｄａ ａ １
Ａｂ ｔａ ｔ ＦＡＭＣ ｉ ｏ ｅＤＮＶ ａ ｄｔ ｎ ｌ ｌｓ ｎ ｔｔ ｎｆｒｓｉｓａ ｄｏｆｈ ｒ ｒｊｃｓ ｏ ｃ ｒｉｇｔｅｆ ｅ ｓｒ ｃ： － ｓ ｎ ｄ ｉｏ ａ ｃａｓ ｏａｉ ｏ ｈｐ ｎ ｆ ｏｅｐ ｏｅｔ ｃ ｎ ｅｎｎ ｒ ｉ ｏ ｓ ｈ ｉ
火安全及消防 系统的附加船 级要求。本文将结合 已建的不 同海 洋工程 产品 ，如 穿梭 油轮及深海钻 井船等 ，重点 阐述Ｆ Ｍ在 —
轮 机 机 械 处 所 的 防 火 布 置 及 消 防 系 统 的设 计应 用 。
关键词 ：Ｆ Ａ — ＭＣ；穿梭 油轮 ；深海钻 井船 ；机械 处所 中图分 类号： ７ ．３ 文献标 志码 ： Ｕ６ ４１ Ａ
Ａｐ ｌ ａｉｎｏ ａｓ ｔｔ ｎＦ Ｍ ｎＯｆ ｈ ｒ ｒｊｃｓ ｐｉ ｔ ｆ ｓ ａｉ － ｏ ｆ ｏｅＰ ｏ ｔ ｃ ｏ Ｃｌ Ｎｏ ｏ ｓ ｅ
Ｌｉ ｈ ｏ ｌ ｇ Ｚｈ ｉ ， ｏ Ｙｏ — ｉ ｎ ｕ Ｓ ａ — ｎ ， ｕ Ｊｅ Ｇａ ｎｇ ｑ ａ ｇ ｉ
２ １ ／ 船舶标准化工程师 ｌ ３ ０ ２３ ４
学术交流 ・ 船舶工艺与流程
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图 ２ 本 地 消 防 系统 简 图
图 １ 机舱及艏侧推 间概 图
系 统的不 同设计 实例 。
态下 ，本地 灭火 系统可 手动 释放 。
４） 放的途 径包 括 ： 释 放置于 被保 护 区域 内的本 地
２ Ｆ Ｍ在穿梭游轮上的应 用 —
５ Ｋ穿梭 油 轮项 目取 Ｆ Ａ ９ — ＭＣ符 号 ，主 要机 械 处 所 布置 如图 １ 所示 ，尾 部机 舱包 括主 机 、主发 电机 组 、 机 控 室 、锅 炉 、供 油单 元 以 及艉 部 电 推进 器 ，艏 部 推 进 器 室 包括 两 台 电推 进 器 。本船 两 段 主配 电 板 均放 置 在 机 舱机 控 室 内 ，动 力 配电 方面 无 相 互独 立 性设 计 要 求 （ 如 ＲＰ 例 Ｓ船级 符 号 ） 发 电机 组 及相 应 配 电板 ，如 处 于不 同的 防火 区域 。 轮 机 处 所 主消 防 系 统 为高 倍 泡沫 系 统 局 部 灭火
Ｋｅ ｒ ： — ｙ ｗｏ ｄｓ Ｆ ＡＭ Ｃ； ｈ ｔ ｅｔｎ ｅ ； ｅ ｐ ｔｒｄ ｉ ｓ ｉ ｍ ａ ｈｎ ｒ ｐ ｃ ｓ ｕｔ ｋ ｒ ｄ ｅ ｗａｅ ｒｌ ｈｐ； ｃ ｉｅ ｓ ａ ｅ ｌ ａ ｌ ｙ
０ 引言
国际 海 上人 命 安 全公 约 Ｓ ０ＡＳ一 直 在船 舶 及 海 Ｌ 洋 工 程领 域 的 防 火安 全 及 消防 方 面 发挥 着 举 足轻 重 的 作 用 ，但 是 随着 船 舶 及海 洋 工 程营 运 领 域 的 多样 化 发
Ｂ 船级 符号 Ｆ Ａ － ＭＣ’的规 范 要 求 涵 盖 了 船 上 生 ［ ］
他气 体 灭 火器 系统 （ Ｎ Ｅ ３ 、Ｆ ０ 【） 如 ＯＶ Ｃ １ ０ ２ Ｍ２ Ｏ 。 ５
本文 重点 阐述 不 同船型 在 Ｆ Ｍ 要 求下 ，机械 处所 消 防 —
作 者 简介 ：
刘绍岭 （ ９ ２ １ ７ 一），男，工程师 ，从事海洋工程轮机 系统研究设计工作。
Ｆ Ｍ 主 要涉 及 到两 大消 防系统 在 系统 划 分和 控制 — 方面 的配置 及协调 ，即 本地消 防系 统和主 消防 系统 ， 其 中本地 消 防系统 多为水 雾喷 淋系统 ，主消 防系统 包括高
压 Ｃ 系统 、低 压 Ｃｏ， 统 、高 压 水 雾 系 统 及其 Ｏ， 系
１ Ｆ ＡＭＣ — 简介
三者之 一 ， 可组 合 ，如 某些钻 井船 只具备 钻井功 能而 也 无储 油功 能 则只 取 Ｆ ＡＭ 符 号 ，而 Ｆ ＤＳ 则全 取 为 — Ｐ Ｏ
Ｆ— ＡＭＣ 。
展 ， Ｆ Ｓ Ｆ Ｏ， 如 Ｐ Ｏ／ Ｓ 穿梭 油轮 、 深海 钻井船 等 的发展 ，
以及 日趋 严 格 的 海上 防火 安全 要 求 ，更 加 严 格 的船 级 社 规 范和 地 方 性 法规 也 就 随之 产 生 并 应用 开 来 。本 文 将 结 合 不 同 海 洋工 程 项 目 ，针 对 Ｄ ＮＶ船 级 社 的 附 加 船 级 符号 Ｆ Ａ — ＭＣ 重点 阐 述其 在 机 械处 所 防 火 以及 消 防 方面 的实 际应用 。
ａｔａ ａ ｐｉａｉｎｏ — ｎ ｔｔ ｎｉ ｉ ｅｅ ｔ ｆ ｈ ｒ ｒｊｃｓ ｓｃ ｓ ｈ ｔｅ ａ ｋ ｒ ｎ ｅｐ ｔｒ ｒ，ｕ ｈａ ｕｔ ｎ ｅ ｄｄ ｅ ｗａｅ ｉｓ ｐ ｃ ｏ Ｆ ｏ ｎ ｆ ｏｓ ｓ ｌｔ ａ ｄ ｌｈ