天津市现代物流产业发展对策研究

,天津市现代物流产业发展对策研究
随着经济社会发展和工业化程度的不断提高，生产资料的节约和劳动生产率的提高这两个利润源逐步被企业最大程度地发挥，人们需要寻找新的利润源泉，这一背景下现代物流应运而生。

物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据需要，将运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

”国民经济各个领域的物流经济实体从横向构成了物流产业，通过对有形的生产活动进行重新安排以提高运行效率，节省企业支出。

现代物流业连接着生产与消费，是一种先进的组织方式和管理技术，对于加快经济循环、合理配置资源、节约成本，提高经济运行的质量和效益，有着十分重要的作用，因此，物流业也被人称为“第三利润源”。

一、天津市物流业发展现状综述
（一）物流产业增加值逐年增长，物流成本占GDP比重不断下降
近年来，市政府及有关部门积极扶持物流业的发展，把现代物流列为“十五”期间的五大支柱产业之一。

2001年，天津市制定《天津市现代物流发展纲要》；2003年出台了《天津市发展现代物流业的综合政策意见》，并组建了行业协会，从转变政府职能、强化服务意识入手，帮助企业解决了一系列实际问题，为天津市物流业的发展创造了宽松的环境。

十五期间，天津市物流及相关产业增加值逐年增长，物流成本占GDP的比重不断下降。

物流业增加值从2001年的172.09亿元增加到2005年的320.94亿元，年均现价增长16.9%，高于这一时期全市经济增长和第三产业增速，2005年，天津市物流产业增加值占全市GDP的比重达到8.7%。

社会物流总成本占全市GDP
的比重由2001年的19.3%下降到2005年的18.8%，五年下降了0.5个百分点。

2005年，天津市物流产业增加值率为39.4%，比上年高出0.9个百分点。

（二）物流主体行业发展迅速
物流的主要载体是货物运输，实现物质实体由供应方向需求方的移动，也是创造空间价值的过程。

2005年，天津市物流产业货物运输量达到4.03亿吨，比上年增长6.1%。

货物运输的主要方式包括公路、铁路、水路、航空及管道等。

其中，公路和水路运输因其运能大，成本低的特点占有最大比例，分别达1.99
亿吨和1.24亿吨，二者合计占天津市全部货运量的80%。

从货物周转量看，全
年完成12461亿吨公里，比上年增长8.6%，其中水运货物周转量为12031亿吨
公里，同比增长8.3%，占全部货物周转量的96.5%。

从增加值看，水上货运业实现114.28亿元，公路货运业实现44.21亿元，分别占货运增加值的49.9%和19.3%。

（三）充分发挥区位优势，物流产业初具规模
天津地处环渤海的中心位置，是中国北方的重要交通枢纽，拥有吞吐量位居世界前十强的港口。

随着经济的快速发展，很多跨国企业纷纷落户天津，为发展物流业创造了良好的客观环境。

作为天津市物流产业的主体行业，2005年，天
津市限额以上交通运输仓储业企业达375家，从业人员96966人，营业收入556.62亿元，利润总额达110.6亿元。

作为发展天津市物流业的先导区域，天津滨海新区发挥着示范和带动效应。

其中，开发区建立了工业物流园区，着眼于为产业供应链提供物流服务，搭建物
流运作平台和物流信息平台；保税区内的物流企业发展迅速，区内已有500多家物流企业和3000多家贸易公司，与世界100多个国家和地区保持贸易往来。

（四）物流基础设施建设不断完善
近几年来，天津加快了港口、机场、铁路、航道、高速公路等重要交通基础设施的规划建设，取得了快速进展。

港口是天津发展物流业的重要依托。

目前，天津港已建成各类泊位140余个，其中万吨级以上泊位55个。

2005年，铁路专用线长度达120公里，仓库总面积28.29万平方米，堆场总面积463.62万平方米，装卸机械1932台，集装箱堆场堆存能力14.06万国际标准箱。

天津港与世界160多个国家和300多个港口建立了长期贸易关系，正在由运输中心向综合物流中心转变。

2005年，天津港实现货物吞吐量2.41亿吨，同比增长16.7%；集装箱吞吐量480.1万国际标准箱，同比增长25.8%。

天津空港物流加工区作为天津港保税区的扩展区，一期规划占地面积23.5平方公里。

按照“国内领先、世界一流”的标准，大力引进具有自主知识产权的高新技术产业项目，立足行业引领，突出产业聚集，积极为“三北”地区企业设立出口加工和物流基地创造条件，努力构建与“三北”地区优势互补、资源共享、互动双赢的发展格局。

经过近几年的投资和建设，天津市铁路和公路交通设施也得到进一步完善。

天津铁路枢纽内现有5条干线，24个车站，14个货场，年发送货物2000万吨，到达7000万吨。

“十五”期间已建成的蓟港铁路运输能力达1200万吨，目前正在加快蓟港铁路复线、黄万铁路、京沪高速铁路天津段以及保霸线建设，形成通达“三北”和华东、华南地区的高速铁路网络。

天津市公路网主要由国道、省道组成干线网，并辅以县乡公路和专用公路的干支结合的支持网络组成，形成天津市与北京、东北、西北、华北、华东、华中地区公路交通的对外通道。

截至2005年，天津市公路通车里程已达10836公里，比“九五”末期增加1890公里，增长21.1 %，其中高速公路593公里。

2005
年天津市公路货运量完成1.985亿吨，公路货物周转量达74亿吨公里。

“十五”期间，围绕提高天津港集疏运能力，天津市先后建成津晋高速公路天津东段10公里、天津西段38公里，改造杨北公路38公里，改造京津唐高速公路延长线进港，形成了与腹地高速公路网相衔接的天津港南、北、中三大横向通道。

（五）物流企业蓬勃发展并形成一批骨干企业
目前，天津市已经形成了一批主营业务突出，核心竞争力强的物流企业，培育了中远物流、振华公司、安达集团、宝运物流、德利得集团等具有国内先进水平和具有国际竞争力的现代物流骨干企业。

通过招商引资，新加坡叶水福、德国大众、韩国三星等500多家具有先进管理经验与设备的著名外资物流企业已落户天津，其中跨国公司50多家。

全球最大的包裹递送公司以及专业运输和物流服务供应商-美国UPS公司也将其亚洲物流中心设于天津。

众多国有控股、外资和私营物流企业的纷纷涌现推进了天津市物流产业多种所有制市场主体的共同发展，为建立全市社会化、专业化、现代化的物流服务体系奠定了坚实的基础，提供了良好的开端。

二、当前天津市物流业发展存在的问题与制约因素
（一）第三方物流企业发展存在一定困难
第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。

目前天津市一些工商企业还没有完全摆脱计划经济的影响，没有按照现代物流理念，对企业内部物流进行整合和重组，习惯“大而全”、“小而全”的经营模式，自办物流比重较高，存在“小、散、弱”现象。

这就导致了一些现代化的物流设施得不到有效利用，第三方物流企业发展困难。

企业内自办物流有其方便之处，但从全社会角度看这是不经济的，物流资源浪费现象严重，物流设施配套也不合理，据对天津市11家主要大型超市的45个连锁店进行的调查，只有家世界超市建有独立的配送公司，其余各家都是和供应商签订合同，由供应商直接送货。

通过具体运作结果看，家世界公司自办物流的做法也并不成熟，自有配送中心仅能满足25%的配送任务，其余75%仍需由供应商送货，成本高，效益低，经营方式不够集约化。

（二）物流产业的发展过多依赖于传统交通运输仓储业，其他行业所占比重较低。

目前，天津市物流产业活动仍以传统的货物运输、仓储业为主体，而物流包装、物流配送、物流管理等高利润低成本的现代化第三方物流比重还较低。

从2005年天津市全社会物流成本占GDP的比重看，货物运输业占73.6%，仓储业占7.4%，其他占19%，物流产业的发展很大程度上依赖于交通运输仓储业的发展。

2005年，天津市物流产业增加值占全市GDP的比重为8.7%，较前几年有所下降，主要原因就是受中远散货效益下降影响。

由于交通运输仓储业特别是远洋货运是物流业的主体，因此目前仍起着左右全市物流业局面的作用。

（三）天津市空港聚集功能不强
天津机场航线航班少，尤其是缺少国际航线，对适航货物吸引力小，大部分产品需从北京机场转运，航空物流增长缓慢。

以2005年各种货物运输方式实现增加值占全部货运增加值的比重为例，水上货运占49.9%，公路货运占19.3%，铁路货运占12.8%，管道、装卸搬运及其他货运占17.9%，而航空货运仅占0.1%。

究其原因，一方面是由于空运成本较高，而另一个很重要的因素是天津市空港的聚集功能不强。

（四）物流管理体制存在一定障碍
物流产业跨部门、跨行业、跨地区的特点非常突出，涉及物流业发展的各个相关部门之间应当努力实现高度开放的工作格局，信息充分共享，打破部门壁垒。

目前天津市现代物流产业的发展在管理体制上还存在一定障碍，一方面，行业或部门之间条块分割问题严重，妨碍了现有物流资源的科学合理配置和其自身具有的社会化优势的发挥，束缚了物流业的发展。

另一方面，与物流企业发展相关的融资制度、土地使用制度、市场准入与退出制度等方面的政策与法规尚不完善，也制约了现代物流业的发展。

（五）物流成本偏高，物流企业经营模式有待改进，集约化程度有待提高
国际上通常把物流成本占GDP的比重作为衡量物流效率和效益的重要指标。

发达国家及地区经过推行现代物流，这项指标已控制在10%左右（美国为10.5%，日本为11.4%，台湾为13.1%，新加坡为13.9%，香港为13.7%）。

2001年，天
津市物流成本占GDP的比重为19.3%，首次降到20%以下，2005年进一步下降到18.8%。

天津市作为沿海开放的港口城市，现代物流业规模还比较小，其增加值
占GDP的比重不足发达国家的三分之一，而物流成本是发达国家的两倍。

从总体上来说，目前天津市大多数物流企业的经营模式还停留在比较粗放和初级的阶段，现代物流理念尚未形成，企业服务能力不强，集约化程度较低，质量和效益有待提高。

三、发展天津现代物流业的对策建议
（一）在保持传统交通运输仓储业优势的同时发展壮大物流包装、物流配送、物流管理等相关行业
物流产业的发展是各个相关行业共同发展的结果，不应过多地依赖于某一个行业，因为各个行业的发展是相互连带的，孤立地做大做强某一个中心是不现实的。

天津是以第二产业、尤其是制造业为主的工业城市，是各种原材料、燃料、产成品进出口的通道和门户。

因此，要把天津建设成为国际物流中心，除了大力发展交通运输业以外，首先要使其成为北方乃至全国的贸易中心，因为有物的交易才有物的流动，商贸流通及其他相关服务产业的发展可以极大地促进和推动物流产业的发展。

因此应充分挖掘潜力，促进天津市物流包装、物流配送、物流管理业的发展，使天津市物流产业形成多企业支撑、广行业覆盖的格局。

（二）继续加大物流基础设施建设力度，构建陆海空三位一体的现代物流体系
综观国内外港口城市发展的历史，城以港兴，港以城荣。

如何充分发挥港口的优势，增强对世界的吸引力、对周边地区的辐射力，关系到天津的城市地位和作用。

天津市一方面应不断加大港口基础设施建设，提高天津港集疏运通道能力，充分发挥港口吞吐、拆装箱、流通加工等物流功能，实现港区联动。

另一方面，要进一步改善空港环境，加快滨海国际机场扩建改造，提升空港物流服务功能。

此外，还要加快天津市10大市级物流园区和34个区县级物流园区的建设，尽快形成全方位、网络化的现代物流体系，在充分发挥辐射和服务功能的同时，把天津市现代物流业做大做强。

（三）以加快滨海新区开发开放为契机，促进环渤海区域物流圈的构建
2006年4月在津举办的环渤海地区经济联合市长联席会第十二次会议通过
了《推进环渤海区域合作的天津倡议》，旨在滨海新区战略机遇下，推动环渤海区域经济合作进一步深化，打造环渤海物流圈。

目前，环渤海区域（辽宁、河北、山西、山东、内蒙古以及北京、天津等五省二市）物流业的发展呈现为三极格局，即以大连为核心的辽东半岛、以青岛为核心的胶东半岛和天津。

这与珠江三角洲以香港为中心，长江三角洲以上海为中心的单极物流格局有所不同。

目前，环渤海区域还没有哪个城市具有绝对的优势引领区域物流的发展，但天津具有地理区位、综合服务、土地和资源、产业与科技等优势，滨海新区具有联系环渤海南北各方的枢纽功能，与周边地区的互补性强，特别是独具京津两市科技和人才优势，综合优势明显。

我们应抓住机遇，提升对周边地区的辐射功能，构建区域物流服务高地，争取实现与青岛港、秦皇岛港、大连港等的联动发展，统筹区域产业分工和布局，从促进环渤海地区经济协调发展出发，建设好环渤海物流圈。

（四）引导企业剥离自营物流，鼓励第三方物流企业发展
物流业的发展并非企业一方的事情，牵涉到社会网络的各个方面，只有当大量企业真正提出第三方物流服务需求时，这一产业才有可能步入快速增长时期。

因此，构建现代物流体系，必须坚持以需求为导向、以企业为主体、以降低成本和提高效率为中心。

要积极引导工商企业扩大物流需求，逐步将生产制造和商贸
领域以外的原材料采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来，按照现代物流的规律和构架，进行整合和重组，对整合重组分离出来的有效物流资源交由第三方物流企业来实行专业化经营。

鼓励工商企业将部分物流业务进行物流外包，提高专业化程度，降低企业物流成本，高效合理配置资源，促进第三方物流企业发展。

（五）转变政府职能，为物流业发展营造优质宽松环境
物流业的发育、成长，需要完善的市场经济体系来支撑，体制问题的核心是政府、企业和行业协会各自应承担的职能、权利和利益的划分和平衡。

在市场经济体制下，政府应当以需求为导向，在提供宽松政策的同时起到“规划引导、政策推动、搭建平台、规范运作”的作用，实现“管理型政府”向“服务型政府”的转变，为全市现代物流业发展创造一个宽松稳定的环境。

同时，应充分发挥行业协会的纽带作用，对物流企业实行供应链管理和研究，提升产业竞争力，为行业发展搭建广阔的平台。