高速铁路浅议.

高速铁路浅议
1964年10月1日，一条最高速度为210公里／小时的铁路在日本正式投入载客运输，这就是闻名世界的东海道新干线，它标志着世界铁路进入了高速列车时代。

此后，一些发达国家兴修高速铁路方兴未艾，高潮迭起。

时至今日，韩国一跃而起，也成为世界上进入高速列车时代的国家之一。

所谓高速铁路，是各国根据自己国家的幅员、人口分布、工商业布局、经济与科技实力等具体国情，从实际需要出发而采取的一种客运工具。

一般把最高时速160公里划归为高速铁路。

但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均在2003k里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上视作高速铁路。

但最有实际意义的是旅行速度，而不是最高速度。

然而，列车最高速度毕竟是高速铁路的一个显著标志，因此，各国仍致力于列车最高速度的研发，但同时又非常注重旅行速度的提高。

他们通过车机工电有机配合，科学合理的运输组织，努力提高高速铁路的旅行速度。

各国修建高速铁路的状况各异，特点有别，本文特作一简述，以飨读者。

日本
客货运时饱和高速铁路凸现
自1949年后随着日本经济复苏，日本铁路为加速经济发展，在提高铁路列车速度方面努力不懈。

东海道本线先行电气化，继之以轻型电动车组“回声”号仓，]造了日本最高速度记录：110公里／小时，由东京至大阪的旅行时间缩短到6小时又50分钟，不久又缩短为611、时30分钟。

在50年代中期，东海道本线客货运量已经饱和，既有线虽然电气化和采用先进的信号设备，能力仍不敷使用，日本国铁从而下决心建设东海道新干线。

自1959年4月5日破土动工，1964年7月竣工，1964年10月1日举行全线通车典礼。

施工过程中因购地极为复杂困难，从而浪费了近两年时间，扣除这段时间，实际施工期限为3.5年。

东海道新干线通车伊始，路基沉落尚未完毕，行车速度受到限制，旅行速度只有129公里／小时。

到1965年11月，根据路基压密状况和线路状态，认为可以将速度调整到原定目标，于是这条线终于达到了世界最高时速210公里。

全程515.4公里乘“光”号超级特快列车旅行时间仅为3小时又10分，旅行速度为163公里／小时，中间仅停名古屋和京都两站。

此后，日本建设高速铁路全面展开，逐渐形成了新干线高速铁路网络，令世人刮目相看。

法国
精心打造TGV 复为高速火车头
法国远在1955年3月28日在既有线上试验高速行车，就创下了330.8公里／小时的速度记录。

1980年，法国已有7600公里的铁路线，客车最高行车速度达到或超过160公里／小时，其中有840公里的线路可以达到200公里／小时的速度。

自日本东海道新干线建成通车，法国颇不甘心，从而加紧了高速列车的试验与研究。

而在7000多公里的高速行车线中有许多是100多年以前修建的。

因此，法国发展高速铁路采取了新旧线并举方针，即对既有线进行适当改造，提高行车速度，另一方面又积极慎重地修建新线，同时对有关高速行车的重大课题进行积极研究。

1967年巴黎—波尔多576公里的既有线的客车达到每小时200公里的速度，上下行都是运行3小时50分，旅行速度达151公里／小时。

1972年8月两列高速样车也在该线试运行过。

先是TGV001燃气轮动车，后是Z7001电动车组，每天运转4次，速度在250公里／小时和320公里／小时之间。

1981年2月26日法国国铁使用TGVl6号电动车组在巴黎东南线上创下了380公里／小时的速度记录。

这个速度不仅比1955年3月28日创造的331公里／小时记录高出49公里，而且也比TGV动车标准使用速度高出100公里。

从此，TGV就成了法国高速铁路的代名词，闻达全球。

意大利
客货混合运行开创高速奇葩
意大利在19世纪还是被分割成许多独立的小国，为了把各个独立的铁路段沟通，于是修建了罗马—佛罗伦萨铁路，从而联通了众多的独立铁道线路。

由于铁路修建在群山之中，弯道颇多，因此直达速度很低。

罗马—佛罗伦萨既有线是双线，全长316公里，经过半个多世纪运行，客货运量很大，每昼夜达220列车，能力已经饱和。

于是，意大利国铁的高速铁路计划就从罗马—佛罗伦萨方向始行。

意大利所要修建的罗马—佛罗伦萨高速新线是世界上第一条客货混合运行的高速新双线，全长260公里，其中新建部分为231公里。

1970年破土动工，1985年正式运行，客车最高速度250公里／小时，采用电动车组，旅行速度达157公里／小时。

货运采用电力机车牵引，在跨越陡坡地段使用补机。

作为行驶250公里／小时速度的旅客列车和120公里／小时速度货车的高速铁路，实属世界上的一个创举。

英国
另辟高速蹊径成就摆式列车
英国国有铁路提出高旅客列车的速度可谓另辟蹊径，它既不是靠修建新线，也不是靠大拆大改既有线，而是靠对机车车辆的改进。

英国铁路网在19世纪已完成，曲线占铁路总长的1／2。

其中一半以上的曲线半径为500米至2000米。

增建高速新线已无必要，而在既有线上提高行车速度又受到曲线的限制。

为此，英国铁路将如何提高机车车辆通过曲线速度作为研究的主要课题。

著名的摆式列车--APT先进旅客动车组就是在这种指导意图下研制成功的。

APT电动车组为可控倾斜车体，又称摆式车体，经过曲线时可内倾90，从而可以将通过曲线的速度提高40%，APT动车最高时速为270公里。

1980年10月，伦敦—格
拉斯哥将APT电动车组投入试运营，两城之间为646公里，旅行时间为4小时15分，旅行速度达152公里／小时。

如今，越来越多的国家采用摆式车体技术来发展高速铁路。

韩国
耗巨资历经12载打造“半天生活圈”
韩国历时12年，耗资近160亿美元建成的高速铁路已于今年4月1日开始正式运行，从而使韩国成为亚洲第2个进入高速列车时代的国家。

韩国的高速列车在汉城—釜山线上每天运行94车次，而在汉城—木浦线上则日运行34车次。

其最高设计时速为320公里，实际运行速度为200公里至300公里左右。

汉城至釜山需运行2个小时40多分钟，而汉城至木浦则需要2小时58分钟，旅行速度为164公里／小时。

高速列车的正式运行可使原有的客运能力提高8倍以上，创造每年近16亿美元的经济收人。

无怪平韩国铁道厅官员称，高速列车的开通使韩国全国进入了“半天生活圈”，将极大方便国民生活，并为韩国经济的再次腾飞发挥积极作用。

中国
几经提速升级渐近高速时代
我国铁路自今年4月18日始，实施了第五次大面积提速，最新最快的直达特快旅客列车每小时能跑119.2公里，最高运行速度已达160公里，这无疑是我国铁路迈入高速列车时代的一个崭新里程碑。

明年，我国铁路将再次提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里，达到发达国家既有铁路线提速目标值。

当前，第五次提速后，我国铁路几大干线的部分地区线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程达到16500多公里，这将给人民生活带来很大的益处，也给经济发展提供了重要基础。

但是，我们也应该清醒地认识到，我们在发展高速铁路的过程中，与发达国家存在的差距和不足。

第五次提速后，我国最快的旅行速度刚迈入120公里左右，而平均旅行时速仅为65.7公里。

发达国家的高速铁路一般均为电力牵引，而我国目前高速铁路电气化里程还不甚多：发达国家高速铁路的旅行速度均在时速150公里以上，最高时速均在250公里以上。

因此，在我国这样幅员辽阔的国土上发展高速铁路其艰难程度是不言而喻的。

但是，改造部分既有线或新建高速铁路线，我国不仅具有经济能力，而且具有自己的技术能力。

达到甚至超越一些发达国家的高速铁路水准，这个目标我们一定能够实现。