新能源汽车商业模式

新能源汽车商业模式

新能源汽车虽然有许多优点，但是由于本身技术不成熟，无法像传统汽车一样推广市场。要在现阶段推广新能源汽车就必须创新采用与传统汽车不同的商业模式。

因为当前蓄电池技术的限制，如电池成本过高，比能量较低，充电时间长，现在的纯电动汽车，存在续航时间短，充电时间长的缺点。虽然部分性能较为理想的新型电池存在技术性问题（比能量较高的钴锂离子电池比能量达到110W/kg ~150W/kg，在温度达到180摄氏度时就会发生热分解放出氧气。比能量非常理想,现已达到560W/kg的空气蓄电池，如铝空气蓄电池和锌空气电池结构复杂、只能采用“机械充电法”）不适合现阶段作为新能源汽车的车载电池进行大规模推广。

一辆作为私家车生产的电动汽车，储电量大约为21 度电（有些私家车最大可以达到30 度电）。平均每一百公里耗电14.2kw.h，大约充满一次电能只跑150公里。以在上海试点发售的赛欧springo为例，每百公里耗电大约11kw.h，续航在每小时60公里的速度下能续航200公里。但是，在电池耗完电后，需要至少7个小时才能充满。不说充电时间过长，无法像传统汽车那样快速补充能量（加油），就以当前充电桩的基础设施建设就无法做到随意充电。新能源汽车，车开得出去，结果在路上没地方充电，导致没电开回来。这也是很多车主所担忧的问题。

总结，新能源汽车续航里程短、充电时间长，不适用于长途运输，只适用于城市内部交通用车。而要大幅度提高续航里程势必会大大增加电池成本和车辆自重，比如比亚迪E6出租车型载电量约有60 kw.h，续航里程可以达到300 km，价格也要达到31万。确切的说，如果是整车购买，电动汽车适用于通勤、城市上下班代步工具使用，甚至在数量不多、不使用换电池的方法的情况下，公共汽车也不适合用新能源汽车。在北京奥运会时所用的新能源汽车，采用换电池方案，每辆车一天要换三次电池才能满足。

新能源汽车运用于短距离出行可以较大范围内扬长避短。通常市内上下班行程就不会超过50公里，即使有某些突发状况，130公里的续航里程完全能满足需求。而且，就赛欧springo 来说最高时速130km/h也可以满足城市交通需求。其次，上下班不用在夜晚用车，可以很好地利用晚上电网电量过剩的特点，充分利用能源，减少社会能源浪费。再然，在城市内部，红绿灯遍布，路面状况复杂，行车需要不短开开停停。研究表明，内燃机在高速行驶时效率最高，内燃机在低转速时扭力较低，只有达到一定高的转速才能有较高的扭力。根据城市的交通特点，内燃机在用于城市交通时必然导致能源效率大大下降，而造成燃油浪费。停车熄火虽然可以在等待是节约燃油，但是重新起火加速到最高效率过程中燃油消耗非常大，结果比让引擎空转再加速至最高效率消耗更多燃油，反而得不偿失。但是，电动车就没有这样的特点。电机在低转速时，扭力较大，适合加速，赛欧springo从起步到加速到100 km/h，给出的数据是10.4 S。在走走停停过程中平均速度势必会比内燃机要高。

除了新能源汽车本身技术不成熟问题所限制，新能源汽车作为私家车推广还存在两个主要障碍。

其一是购买车辆的成本问题。在同款车型的情况下，新能源汽车的价格要比传统内燃机车贵非常多。还是以赛欧springo为例。传统内燃机的赛欧springo 到现在为止，普通标配在全国4S店最低售价为4.68万、幸福家款全国4S店最低售价为6.73万，厂家建议价格最高为7.98万。但是同款的赛欧springo纯动力汽车，售价为24.8 万~ 26.4万，较同款赛欧springo传统内燃机车型要贵了将近10万。而且在车开了大约三年后由于电池老化就必须重新换电池才能继续使用，而价格大约还要6万。

另一个就是充电问题。就全国新能源汽车推广做的相对最成功的合肥市来说，据售后采访，车主表示，推广所用的第二代出电动汽车，虽然可以大大降低行驶成本，但是车开出后

都要担心充电问题。同样的情况，上海也出现过连锁出租纯电动车的企业，但是由于出租的纯电动车只能在连锁的分店内才能进行充电。很显然，一家企业的连锁分店不可能分布得比中国石化还要广。后来纯电动车的出租就不了了之了。换电并不是不可行，而是要做到换电站的普及有难度。

新能源汽车除了由于国家未来的能源战略，本身相比传统内燃机车也有优势。首先，是环保。纯电动车最大的特点就是零排放。在交通压力明显较大，人口密度很大的市区，零排放的汽车一定会对改善市区空气质量产生很大的作用。其次，是行驶成本。以比亚迪E6 出租车款为例。普通出租车每公里耗油7L ~ 8L，经过提价后，现阶段油价是7.5元/L。也就是每一百公里，普通出租车成本在52.5 元和60元之间。比亚迪E6，官方给出的数据是每公里耗电26 kw*h，按照峰期每度电0.6元计算，每公里成本15元，但是要知道，出租车除了午间休息时充电大约两个小时，其余都是在谷其的夜晚充电。所以成本大约差不多应该是传统汽车的五分之一到四分之一。按照电池寿命1,000,000计算，则可以省40万。从长远来说，除去生态价值不计，一辆纯电动汽车开到电池报废补上购车成本的差价假设15万元，还可以获利25万元。按照使用寿命内行程70万公里也可以省油费31万。

由上可以看出，纯电动汽车行程越大，它的总成本（购买成本+用电成本）会比传统汽车低很多。上文提到，作为私家车，纯电动汽车一天平均行驶50km，一年按照350天，整车使用期限5年来算，总行程约9,000km，只能省下油钱4万，车辆购买差价按照赛欧springo 来算，纯电动车总成本会比传统汽车高6万。

就利润而言，要让新能源汽车取得最大利润，就要尽量让汽车在其使用寿命之内跑尽量多的里程。就此特点而言，长途运输、公共交通都是较理想选择，然而，再考虑到新能源汽车续航里程短的特点，似乎公共交通就成唯一的选择。

对于新能源汽车进军公共交通领域，我的商业模式以出租车为例。总的来说，是通过免费向出租车公司提供车体，通过里程收费回收成本及利润。具体内容如下，汽车生产厂家免费向出租车公司提供车子，在于出租车公司签订合约，委托出租车公司代为收费。出租车本身就有管理车租车的管理人员，让他们代为收费可以较合理的降低不必要的管理支出。至于收费的标准，我们可以做如下计算。以出租车一年运营350天，每日行程400公里，汽车可使用期限为五年，总行程600万以上。这样算太过理想，以100万计算。每百是省下油费算40元，每公里收费至少要在4 角以上，为鼓励出租车司机，可以采用区间收费。比如每年以理想数据计算，每年以70 万公里为界限。70万公里以下每公里收费0.6元/公里，超过70公里按照0.4元/公里收费。当然，不必纠结两段式收费。区间收费大可以分为三段、四段等等等等。再考虑到人民币在未来五年的时间里还可能继续贬值、而且对于油价，我们也相信它涨价的必然性。在以一年一度的收费方式，通过比较当年的油价增长情况同比增长每公里收费标准，可以大大避免收益缩水的情况。如果不放心油价起伏或行驶时间不满一年，可以改成一年多次进行统计收费。

用这种模式，出租车公司可以节约车辆购买费用，为了鼓励出租车司机使用新能源汽车，公司理应给予相当补助。出租车司机除了给生产厂家份子钱，总的行驶成本会比用油要便宜一些，如果出租车公司有适当的鼓励政策，就还会省一部分。生产厂家除了利润收回周期较长之外，就没什么损失，而且还会享受国家政策。对此国家最好再在车辆通行，给予适当的优惠政策，比如停车费打折之类。

除了出租车，在公共汽车上也可以使用类似商业模式。通过新能源汽车与传统内燃机汽车行驶成本差，以利润回收期较长的方式，新能源汽车将会创造比传统汽车更多的利润。非常遗憾的是，由于本身特点，私家车不可能做到尽量让汽车在其使用寿命之内跑尽量多的里程。其中行驶成本差价不足以弥补购车成本的差价。所以只能靠国家补助来弥补私人由于购买新能源汽车所损失的费用。