铁路区间能力计算
铁路双线区间通过能力计算方法的改进
设 备 不 断 更 新 ， 速 旅 客 列 车 及 动 有 着 重 要 作 用 。 提 由于 现 行 计 算 方 法 连 发 总 时 间 （ ） 全 日总 时 间 ∑ｔ 从 自
车 组 大量 上 线 运 行 ， 列车 运 行 图的 的 不 适 应 性 ， 使 通 过 能 力 计 算 结 中扣 除 ， 计 算 公 式 为 ： 将 其
研 究院 对 该 方 法 做 了 专题 研 究 ， 并 这 一 问题 在 双 线 自动 闭 塞 区 段 尤 进 行 探 讨 。
于 １９ 年 １ ９０ ０月以 铁 运 函 ［９ ０ ２ ６ 为 突 出 ， 上 述 区段 计 算 货物 列 车 １ ９ １８ 如
改进 方 法 的 基 本 原理 是 ： 定 假
号 文 件 形 式 公 布 了 双 线 自动 闭 塞 通 过 能 力 ７ ２对 ， 际 铺 画 货 物 列 在 列 车 运 行 图 中 没 有 连 发 旅 客 列 实 则 区 段 不 同 情 况 下 各 种 列 车 扣 除 系 车 ７ 对 ， 行 运 行 图通 过 能 力利 用 车 或 摘 挂 列 车 ， 用 扣 除 系 数 法 计 ３ 平
果 偏 小 ， 为 算 出许 多 能 力 紧张 区 人
摘
要 ：随着铁路大面积提速调图 ， 运输设备不断 更新 ， 高速旅客
段 。这 会影 响 铁路 输 送 能 力 对近 、
远 期 运 量 适 应 性 的 判 断 ， 响 铁 路 影
列车 及动车组大量 上线运行 ， 运输组织方式 发生了改变 ， 行的计 现
问 题 ， 出 用 直 接 计 算 法 替 代 扣 提
１直 ］ 基 础上 ， 去 每 开 行 一 列 旅 客 列 车 生 明 显 变 化 ， 客 列 车 连 发 、 发 除 系 数 法 ｌ。 接 计 算 法 虽 然 比扣 减 旅 群
铁路双线区间通过能力计算方法的改进
现以哈大线四平—沈阳区段 ７３ 列，通过能力利用率为 ８３．１％。
为例，该区段最大区间为新城子—
下行方向：
虎石台，长度为 １２．２ ｋｍ，上、下行 货物列车运行时间分别为 １０ ｍｉｎ、 １１ ｍｉｎ；上、下行旅客列车运行时间
Ｎ货＝（１４４０－Ｔ天窗－∑ｔ追）／ Ｉ追－ ε客下×ｎ客组－（ε摘挂－１）ｎ摘挂 ＝（１４４０－１２０－２１０）／ ７－２．２５×
ε客——旅客列车扣除系数； ｎ客组——旅客列车群发组数； ε摘挂——摘挂列车扣除系数； ｎ摘挂——摘挂列车数量。 其中，ε客的取值可用直接计 算法中的公式计算得出：
ε客＝（ｔ差＋３／２×Ｉ追）／ Ｉ追 以增强其适用性及准确性。式中：
ｔ差为区段内最大区间客货列车运 行时分之差。
ε摘挂的取值由于数量较少且 基 本 无 连 发 情 况 ，可 仍 按 铁 运 函
ε客下＝［（１１－５．５７）＋３／２×７］／ ７ 上符合哈大线能力紧张区段的实
＝２．２５
际情况。
该区间运行图旅客列车分布
排列如表 １ 所示。
参考文献：
由表 １ 可知该区段旅客列车 ［１］ 朱家荷，汤奇志，赵春雷，等．铁路区间
５２ 对，上、下行追踪旅客列车均为
通过能力计算方法的变革［Ｊ］．铁道运
基础上，减去每开行一列旅客列车 生明显变化，旅客列车连发、群发 除系数法［１］。直接计算法虽然比扣
或摘挂列车需扣除的货物列车能 情况非常普遍，以哈大线能力紧张 除系数法更加科学、先进，但一时
力，得出非平行运行图通过能力。 区段铁岭—沈阳为例，上行方向 还难以掌握和应用，为此经过反复
这种方法在旅客列车数量不多且 ０：１０—４：４０间群发旅客列车２０列； 探索实践，本文将扣除系数法做了
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号
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铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
铁路双线自动闭塞区间通过能力计算方法研究
姜 兴 ， 吴 其 刚 ，杜 鹏
Ｊ ＡＮＧ ｎ Ｉ Ｘｉ ｇ， ＷＵ — ａ ｇ， ＤＵ ｎ Ｑｉｇ ｎ Ｐｅ ｇ
（ 西南交通大 学 交通运输 学院，四川 成都 ６ 。３ ） １０ １
（ｃ ｏ ｌｏ ａｆ ｎ ｒｎ ｐ ｒａｉｎ，Ｓ ｕｈ ｓ ｉ０ｏ ｇ ＵＩｖ ｒｉ ｈ ｎ ｄ ，Ｓｃ ｕ ｎ ６ ３ ， ｈｎ ） Ｓ ｈ ｏ ｆＴｒｆｉ ａ ｄ Ｔ ａ ｓ ｏｔｔ ｃ ０ ｏ ｔｗｅｔＪ ｔｎ １ ｅｓｔ Ｃ ｅ ｇ ｕ ｉ ａ ０ Ｃ ｉａ ａ ｉ ｙ， ｈ １ １ ０
、 、 、
＋ ＋ ） 由此 得 到 第 二 个 约 束 条 件 ： ＋ ＋ 一 ８ ， ｌ ５
（ ｌ ＋ ＋ ＋ ＋ ＋． ＋ ＋ ） ＋． ３ ４ ５ ６ ８ ９
和 ， 图 １ 示 。 计 划 运 行 高 速 列 如 所
文章 编号 ：１¨ —１２ （０ ８ｌ一 Ｏ４ ０ ０３ ４ ｌ ０ ）１ ｏ８ — ３ Ｄ ２
中图分 类号 ： ２ ２ ５２ Ｕ ９ ．
文 献标 识码 ： Ａ
铁路双线 自动 闭塞区间 通过能 力计算方法研究
Ｓ ｄ ｒ１ ａａ｛ 【 【１ ｆ ｕ ｍ ｔ ０ｋ ｅｔ ｎ ｔ ｙ ｎ ａｒ Ｃｐｃｙ ａ ｕ ｔ ｎ ｔ ａｃ 【 Ｃ ｏ ｕ ０ Ｃ ｙｇ ｎ ｔＣ ｃ ａｏ ｏＡ ｏ １Ｂ ｃ Ｓ ｛
列车与相邻前方列车的最小发车 （ 运 行 ） 或 间隔 时 间 ， 其 大 小 与 相 邻 前 方 列 车 的 种 类 、 运 行 图上 的排 列 方 在
式 ， 括 按 时 间 排 列 次 序 和 按 车 站 运 行 次 序 有 关 ］ 包 。 显然 ， 接计 算法与列车运行 图结构的关 系 ， 直 比扣 除
第15章铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
三、天窗的开设形式
天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形 式，两种方式都有较广的采用范围，而且由此 两种基本类型相互组合可演化出不同的形式。
19
（1）矩形天窗 （2）V型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
天 窗
20
（3）Y型天窗 （4）r型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
铁路通过能力的方法 ➢ 第三节 客运专线综合维修天窗的设置 ➢ 第四节 客运专线通过能力计算
1
第十五章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
停
会
T周
(c)
b
τa
t'+t起+t
τb
t''
停
会
不
T周
(d)
4
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
b t''站
t2 τ站c
c T b-c
周
5
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
7
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
铁路运营基础第五列车运行图和区间通过能力
更新固定设备
升级信号、通信、电力等 固定设备，提高设备可靠 性和稳定性，减少故障对 运营的影响。
优化运营组织
合理安排列车运行图，提 高列车运行速度和准点率， 减少列车在区间的占用时 间。
04
第五列车运行图与区间通过 能力的关系
第五列车运行图对区间通过能力的影响
第五列车运行图的编制是根据铁路线路的实际情况，综合考虑列车运行速度、停靠站点、发车间隔等因素，制定出的列车运 行时间表。它直接影响到铁路线路的运输效率和区间通过能力。
列车运行图是铁路运输工作的综合性计划，是组织列车运行 的基础，是实现列车安全、迅速、准确、有序运行的保证。
列车运行图的种类
按区间正线数目分
单线运行图、双线运行图以及 单双线运行图。
按车流性质分
上行运行图、下行运行图以及 上下行运行图。
按列车种类分
旅客列车运行图、货物列车运 行图以及客货混合列车运行图 。
间等元素。
审核与调整
对编制好的列车运行图进行审 核和调整，确保其符合实际运
输需求和条件。
03
区间通过能力概述
区间通过能力的定义
区间通过能力
指在一定设备和运营组织条件下，单 位时间（通常为一昼夜）内能通过区 间一方向的最大列车数。
影响因素
主要包括线路、信号、机车、车辆等 固定设备，以及行车组织、客运、货 运等运营组织因素。
铁路运营基础第五列车运行 图和区间通过能力
目录
• 列车运行图概述 • 第五列车运行图 • 区间通过能力概述 • 第五列车运行图与区间通过能力
的关系 • 实际应用中的问题与解决方案
01
列车运行图概述
列车运行图的定义
列车运行图：是一种以图解表示列车运行时间、空间关系的 计划图表，其中规定了各次列车占用区间的顺序、列车运行 的径路、列车在各个车站的到达和出发时间以及机车交路等 。
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法【发文字号】[84]铁运字664号【发布部门】铁道部（已撤销）【公布日期】1984.10.01【实施日期】1984.10.01【时效性】已被修改【效力级别】部门规章铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第６条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是评估铁路线路运行能力以及运输效率的重要工具。
它基于铁路运行规则、列车运行特性、信号系统和轨道设备的性能以及运输需求等因素，综合考虑列车密度、速度、停站时间等因素，用以确定铁路线路在特定条件下能够容纳的列车数量及其通过速度。
单线铁路区间通过能力计算一般包括以下几个步骤：1.确定基本参数：首先需要确定分析的单线铁路区间段的长度、结构、坡度和曲线等参数。
这些参数直接影响列车在该区间的运行速度和能力。
2.确定列车参数：列车参数包括列车长度、停站时间、加速度和减速度等。
这些参数决定了列车在运行中需要占用的路段长度以及列车的行车效率。
3.计算运行能力：根据列车参数和基本参数，结合铁路规则和信号系统，计算单线铁路区间的运行能力。
运行能力一般以列车通过速度和单位时间内可容纳的列车数量表示。
4.考虑影响因素：在计算过程中，还需要考虑一些影响因素，如列车的运行间隔、信号系统的性能、行车组织方式等。
这些因素对通过能力有着重要的影响。
5.对结果进行评估：通过计算得到的运行能力结果需要进行评估，判断是否满足实际需求。
如果通过能力不足，需要考虑采取相应的改进措施。
在计算过程中，常用的方法包括列车停站点法、耗时法和计算机仿真等。
列车停站点法是一种快速估算单线铁路区间通过能力的方法，它基于列车每个停站点的停站时间和运行速度，通过计算列车在运行过程中所需的总时间来评估通过能力。
耗时法则是通过计算列车在区间内运行所需的总耗时，结合列车运行速度和停站时间等参数，来评估通过能力。
计算机仿真则是利用计算机模拟列车在区间内的运行过程，通过调整列车运行参数和信号系统设置，来模拟不同运行方案下的通过能力并评估其效果。
总之，单线铁路区间通过能力计算方法是铁路规划、安全和运营管理的重要工具。
通过合理选取参数和方法，可以对铁路线路的运行效率进行评估和改进，实现更高效的铁路运输。
第四章铁路区间通过能力
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
4
第四章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
1、基本原理
n 1440 T周 T周 n周 d 有效
2、单线成对非追踪平行运行图
（2）V型天窗
优点是可以保证在全天内均可以行车，便
于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度
调整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两 条线路的作业都会产生干扰。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
17
第四章 铁路区间通过能力
第四章 铁路区间通过能力
（4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度
可以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运
行，有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同 时不能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有 所降低。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
同时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平
行矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车 时段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时，
因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图
的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行 车之间的相互干扰问题。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
a-b T周
a t3 b
t'站 t1
铁路区间能力计算
t空费 1.025t差 (0.05 0.0375t差 )I 1.4
外扣
0.05
0.0375t差
1.025t差 I
1.4
于是有：
t快 t基 t空费 (2 0.05 0.0375t差 )I 1.025t差 3.6
快
t快 I
2 0.05 0.0375t差
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
N区段＝min{N区间, N车站 , N机务 , N给水 , N供电}
按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过 能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过 能力。
通过能力影响 因素
铁路所能实现的通过能力，则为上述设备中 最薄弱部分所限制的通过能力，即以其中最 小的那项设备通过能力作为该线路或段区的 通过能力(限制通过能力)。
须从平图上扣除的货物列车数 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
(2)分析法（扣除系数法）
计算公式
n非货 n 客n客 (快货 1)n快货 (摘挂 1)n摘挂
n非 n非货 n客 n (i 1)ni
式中
n, n非——分别为平图、非平图的通过能力； n非货——非平图上货物列车通过能力（包括快运货物列车、摘挂列车）
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是用来评估铁路线路的运输能力的一种方法。
下面是一些关于单线铁路区间通过能力计算方法的参考内容：1. 区间通过能力的定义和意义：单线铁路区间通过能力是指在一条单线铁路上，在一定时间段内，该区间所能容纳的列车数量。
通过能力的计算是为了评估铁路线路的运输能力，为运营计划和列车调度提供参考。
2. 区间通过能力的计算方法：区间通过能力的计算需要考虑列车的运行速度、列车的长度、列车的运行间隔等因素。
一般而言，通过能力的计算可以分为两种方法：容量计算和模拟计算。
容量计算方法是根据列车的运行速度和通过时间，结合线路的总长度和列车的最小运行间隔来计算通过能力。
一般通过能力的计算公式如下：通过能力 = (线路总长度/列车最小运行间隔) * (列车运行速度/列车长度)这种计算方法比较简单，但是没有考虑到列车的运行间隔对通过能力的影响。
模拟计算方法是通过建立列车运行的模拟模型来计算通过能力。
通过设置不同的列车的运行速度、运行间隔以及停站时间等参数，模拟列车在区间上的运行情况，然后根据模拟结果计算通过能力。
这种方法可以更精确地评估通过能力，但是计算过程较为复杂。
3. 影响区间通过能力的因素：区间通过能力受到诸多因素的影响，主要包括以下几个方面： (1) 线路的长度和坡度：较长的线路和较大的坡度会对通过能力产生一定的影响；(2) 列车的运行速度和长度：速度较快的列车和长度较长的列车会涉及到更多的运行时间，从而降低通过能力；(3) 线路上的信号系统和通信设备：较先进的信号系统和通信设备可以提高通过能力；(4) 线路上的车站数量和停站时间：车站的数量和停站时间的长短会对通过能力产生一定的影响。
4. 通过能力的提高方法：提高铁路线路的通过能力是铁路规划和运营中的重要任务，在实际工作中可以采取以下几种方法来提高通过能力：(1) 优化线路和设施：通过改进线路的布局和设计，提高线路的标准和质量，来提高通过能力；(2) 优化列车运行计划和调度：通过合理安排列车的发车间隔和停站时间，优化列车的运行计划和调度，来提高通过能力；(3) 引入先进的信号系统和通信设备：利用先进的信号系统和通信设备，提高线路的安全性和运行效率，进而提高通过能力；(4) 建设和改进车站设施：通过建设或改进车站的设施，提高车站的运行效率，来提高通过能力。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法原创文档：单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间的通过能力计算是铁路规划与运营管理中的重要环节。
通过能力计算的准确性和科学性直接影响到铁路线路的设计、运营组织和列车调度方案的制定，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
一、背景单线铁路区间是指在铁路线路运行过程中，只有一条轨道和一座桥梁或者隧道，无法同时容纳两列车通过的区间。
对于这样的区间，通过能力的计算是为了保证列车的正常运行并确保运输效能的高效性。
因此，通过能力计算就显得尤为重要。
二、计算方法单线铁路区间通过能力的计算需要考虑以下几个方面的因素：1. 线路的设计参数：包括线路的长度、坡度、曲线半径等。
这些参数直接影响到列车在区间内的运行速度和列车运行的平稳性。
2. 列车的运行特性：不同类型的列车对于单线铁路区间的通过能力有不同要求，如客车、货车、高速列车等。
列车的最大限速、刹车距离以及所需的停站时间等都会影响到通过能力的计算结果。
3. 信号系统的设置：信号系统的设置与列车的行车控制密切相关，通过能力计算中需要考虑信号系统对列车行车的限制。
4. 交叉路口的控制：单线铁路区间中交叉路口的设置和控制对通过能力也有很大的影响。
合理的交叉路口控制可以保证列车的正常行车，并提高通过能力。
在考虑以上因素基础上，基本的通过能力计算方法可以分为以下几个步骤：1. 确定线路的基本参数，并根据线路的特征确定速度等级。
2. 根据列车类型和区间长度等参数，计算列车在区间内的行车时间。
3. 结合信号系统设置、交叉路口控制等因素，计算列车通过区间所需的总时间。
4. 根据列车平均运行速度，计算在给定时间内通过区间的列车数目。
5. 综合考虑列车的正常行车间隔，得出单线铁路区间的通过能力。
三、案例分析为了更好地理解单线铁路区间通过能力计算的方法，下面以某高速铁路单线区间为例进行分析。
该区间全长100公里，线路设计速度为300公里/小时，信号系统采用自动闭塞，交叉路口有2个。
铁路区间通过能力概述
• 车站• 机务段设备来自整备设备 • 给水设备• 电器化铁路的供电设备
根据以上固定设备计算出来的通过能力,可能是各不相同的.其中能力最薄弱的设 备限制了整个区段的能力,该能力即为区段的最终通过能力.
(三)铁路通过能力分类
需要通过能力(预期值丶期望值) 设备 行车组织法 运输水平 理论值
现有通过能力实际状况(现有条件下)
设计通过能力(设计或改造后)
(四)铁路输送能力概念 在一定的固定设备,机车车辆类型和行车组织方法条件下,按照 机车车辆和乘务员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物 吨数.
铁路区间通过能力概述
一·铁路运输能力概述 是效率的体现,决定了区段内车站(枢纽)及线路的地位. (一)铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁 路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的 最多列车对数或列数.
(二)铁路区段通过能力的确定
铁路区间通过能力按照以下固定设备计算:
高速铁路区间通过能力计算与分析_赵丽珍
= 1 440 -T w I
-T运
(1)
式中 , N ———平行运行图区间通过能力/ 对 ;
T w ———综合维修天窗时间/ min ;
T 运 ———高速列车区间运行时分/ min 。 当采
用垂直天 窗时 , T 运 为 高速列 车区
段运行时分 ;
I ———高速列车追踪运行间隔时间/ min 。
中速列车相对于高速列车平行运行图的扣除系
数为 : ε平 中 =[ (1 440 - T w -T 高 )/ I -n高 ] / n 中
式中 , n高 ———满表运 行图可铺画的无 停站高速列
车数 ;
n中 ———运行图铺画的中速列车数 。
中速列车相对于有停站的高速列车非平行运行
图扣除系数为 : ε中 = ε平 中 / ε高 在图解 ε平 中 时 , 当中速列车 数量较少 , 中速列
关键词 :高速铁路 ;中速列车 ;扣除系数 ;区间通过能力 中图分类号 :U292.52:U238 文献标识码 :A
高 、 中速列车混跑模式下的高速铁路通过能力 是在一定设备条件下 , 指定中速列车数量 , 并保证 一定中速列车旅速前提下运行图所能铺画的高速列 车与中速列车的数量之和 。 本文采用理论分析与图 解相结合的方式 , 计算不同中速列车数量前提下的 高速铁路区间通过能力 。
+I 到
-2 I
= ε平 中
第 (2)种情况下 :
中速列车产生扣除的时间应为中速列车占用时
间减去越行的高速列车占用的时间 , 即 : I 发 +t 差1 +T 中 +t 差2 +I 到 -I -(I +T 高 )
中速列车相对于无停站高速列车的扣除系数 :
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改进扣除系数法计算公式
● N货≈(1440- T天窗-∑t追)/ I追- ε客n客组-（ε摘挂-1）n摘挂
其中，ε客的取值可用直接计算法中的公式计 算得出 ： ε客=（t差+3/2×I追）/ I追 以增强其适用性及准 确性。式中：t差为区段内最大区间客货列车 运行时分之差 。 Ɛ摘挂的取值由于数量较少且基本无连发情况， 可仍按铁运函【1990】286 号文件执行。
（2）大铁路通常采用非平图
运行不同种类、不同速度的列车； 非平图上铺画各种速度不同、交会方式不同的列车。
2、非平图通过能力
（1）含义：在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所 能通过的货物列车和旅客列车对数(或列数) （2）仍具有平图特征
大多数线路上，旅客列车、快运货列比普通货列少，在运行图上所占比例较小。大
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
n客 10 20 30 40 50 60
β 0.83 0.69 0.58 0.49 0.43 0.39
快运货物列车扣除系数的确定方法：与旅客列车基本相同，但由于有可
能在运行图上移动这类列车运行线的位置，额外扣除系数可取0.2～0.3。 所以，扣除系数一般要较旅客列车扣除系数稍小一些（下同）。
四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数
（参见下页图）
并不决定于限制区间，而需按整个区段考虑其对货物列车运行的影响
式中T影响
t客 t快 T影响 (n越 1)I
——快客影响区左右界间的总时间
n越 ——在T影响 时间内越行的货物列车数，按下式计算并取整数值
n越 t差,i I (t货,i t客,i ) I
式中
t货t差,i，, ti客,i————分第别i区为间第的i区货间、的客货列物车列运车行运时行分时之分差及，旅t差客,i 快 车t货运,i 行 t时客,分i ，min 旅客列车直接占用时间： t基 I到 I发，空费时间：t空费 t快 t基
α 10 20 30 40 50 60
n客 1.0 0.97 0.92 0.87 0.83 0.79
快 取前表数值为基数，旅客快车每增加10列，扣除系数相应地 减小0.1
§4－3 非平行运行图通过能力
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （1）无越行时
旅客慢车开行对数虽少，但对通过能力的影响大。当无越行铺画时，
多数货列仍具有平图的规律性 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
步骤：确定平图通过能力→扣除较快列车、摘挂列车对货列影响而
不能开行的货列数→非平图通过能力
方法有3种：
(1)图解法
先铺旅客列车→（空档内）再铺货列(包括摘列) ，尽量铺画，最大即是。
特点：较精确，但烦琐，工作量大，故只在特殊需要时采用 (2)分析法（扣除系数法） 根据旅客列车、摘挂列车的扣除系数，近似计算非平图通过能力 扣除系数：因铺画一对或一列旅客列车、快运货列、摘挂列车，
1.025t差 I
3.6
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
1、旅客快车分散铺画时的扣除系数
据此，建议旅客快车分散铺画时的扣除系数按表
I 6 7 8 9 10 11 12
快 2.8 2.6 2.4 2.3 2.25 2.15 2.05
2、旅客快车追踪铺画时的扣除系数
旅客列车追踪铺画： 由于两旅客列车的影响区部分地重合，可以大幅度 减少扣除时间 。 条件：与前行列车具有相同的速度和停站方式，否则将导致间隔增大，货 列让行停站时间增大。 影响：客车运行线过度集中，检查客运站设备能力能否适应；货列运行不 均衡，影响编组站到发线和调车设备的有效运用。 措施：每组追踪或连发运行的列数不宜过多。
当＝10min时，平图能力每方向可达144列(当＝0时) 当＝8min时，双向可达180对
因此，在双线区段上装设自动闭塞并采用追踪运行图，增加通过能力的效 果特别显著
§4－3 非平行运行图通过能力
1、非平图使用原因
（1）采用平图情形
城际客运专线；城市轨道交通； 能力紧张的客货混运区段（平图可达最大通过能力）
一般地：摘 K站＋1
3、在非平行运行图上 （1）运行图空隙：铺画旅客列车产生一定的空费时间t外扣 ；区间不均等，
在邻接较小区间的车站产生 （2）利用空档：空费时间和运行图空隙铺画摘挂列车，使摘挂列车扣除系 数大大缩小
改进的扣除系数法
● 改进方法的基本原理是:定在列车运行图中 没有连发旅客列车或摘挂列车，则用扣除 系数法计算铁路区段通过能力是完全合理 的。
须从平图上扣除的货物列车数 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
(2)分析法（扣除系数法）
计算公式
n非货 n 客n客 (快货 1)n快货 (摘挂 1)n摘挂
n非 n非货 n客 n (i 1)ni
式中
n, n非——分别为平图、非平图的通过能力； n非货——非平图上货物列车通过能力（包括快运货物列车、摘挂列车）
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
2、旅客快车追踪铺画时的扣除系数
由于旅客列车对数的增多，追踪或连发的比重亦将逐渐增大，其
扣除系数将相应减小。此时，旅客快车扣除系数的均值 E快 可用下
式近似计算
E快 快 (1.07 0.0053n客 105 n客2 )快
式中系数α可按下表取值
t空费 1.025t差 (0.05 0.0375t差 )I 1.4
外扣
0.05
0.0375t差
1.025t差 I
1.4
于是有：
t快 t基 t空费 (2 0.05 0.0375t差 )I 1.025t差 3.6
快
t快 I
2 0.05 0.0375t差
组长：周鹏飞 组员：钟玉斌 刘文杰 刘瑞鑫
1
区间能力的概念
2
区间能力的影响因素
3
平行运行图计算
4
非平行运行图计算
5
直接计算数学模型法
6 通过能力计算值可信度分析
7
能力计算总结
铁路通过能力
铁路通过能力，亦称“铁路线路( 或区段)通过能力”。在一定的机 车车辆类型、信号设备和行车组织 方法条件下，铁路区段内各项固定 设备在单位时间内(通常为一昼夜) 所能通过的最大列车数(以对/天为 单位)。
可得慢客扣除系数 慢的最大值，如图。
I到
I发 T差
T货旅 T慢旅
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （1）无越行时
t客占 t慢 T慢旅 T货旅 I到 I发 I 式中 T慢旅 ,T货旅 ——旅客慢车、货物列车在全区段的旅行时分，min
于是，慢客无越行铺画时的扣除系数为
I到 , I发——旅列越行货列所产生的同向列车到、发间隔时间，min
旅客快车分散铺画时占用区间示意图
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
1、旅客快车分散铺画时基 t空费 , 则
快
(t基
t空费 ) I
t基 I
t空费 I
基
外扣
影响因素
技术设备：更新，合理使用
通过能力不是 一成不变的
行车组织：方法的改善，各项作业间的协调
§4－2 平行运行图通过能力
六、双线平行运行图
2、自动闭塞区段
（1）运行图周期
通常采用追踪运行图，其运行图
T周 I
(min)
（2）区间通过能力
分上下行方向计算
n 1440 t固
(列)
I
由上式可见，在自动闭塞区段
四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数
2、区间均等（系数j较大）时
在多数情况下，旅客快车 基可由固定部分与可变部分组成，即
基
t客占 T周
t客 连
T周
t空 T周
最小 基
变 基
基变与区段内的区间分布有关，应当分析不同区段的情况，确定出平均的
变 基
值
双线非自动闭塞区段的 客 也是由， 基 和 外扣 组成。研究证明
慢客待避快客时出现相反的两种情况：
● 慢客延长停站时间 → 扣除系数↑（可能） ● 慢客与快客影响区重合 → 平均扣除时间↓↓（大幅度） ● 结论：总体上，有越行铺画对减少扣除时间是有利的
近似计算
E慢 慢 (1.0 0.00125n客 0.000125n客2 )慢
式中系数β建议按下表取值
慢
T慢旅
T货旅 I
I到
I发
1
近似的 I到 I发 I，并令T差 T慢旅 T货旅 ，则有
慢
T差 I
1
显然， 慢 将随慢客与货列在全区段内旅行时分之差 T差的增大和I的减小而
增加
§4－3 非平行运行图通过能力
三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数
3、旅客慢车的扣除系数 （2）有越行时
● 因此可以将一组连发旅客列车当作一列旅 客列车参与计算,将连发总时间 ( ∑ t追 )从全 日总时间中扣除
改进扣除系数法计算公式
● N货≈(1440- T天窗-∑t追)/ I追- ε客n客组-（ε摘挂-1）n摘挂 ● 式中： ● N货——双线非平行运行图货物列车计算能力； ● T天窗——综合维修天窗时间； ● ∑t追——旅客列车总追踪时间； ● I追——货物列车追踪间隔时， 运行图周期； ● ε客 —— 旅客列车扣除系数； ● n客—— 旅客列车群发组数； ● ε摘挂——摘挂列车扣除系数； ● n摘挂—— 摘挂列车数量。