城市轨道工程基坑安全监测分析
南京地铁2号线结构安全监测技术方案的研究
南京地铁2号线结构安全监测技术方案的研究摘要本文主要针对性的研究了南京市地铁沿线建设项目深基坑开挖施工对正在建设中的地铁2号线车站主体结构、区间隧道等的影响,充分结合现场施工条件和地质情况实际,对监测点的设立、数据采集、数据平差处理及分析等方面进行了深入的研究,提出了一套科学、可行的地铁结构安全监测技术方案。
关键词地铁监测数据分析1 引言随着南京市经济建设的稳步发展,对城市土地资源节约与集约利用,充分开发地下空间,地铁沿线开发建设项目均设有2~3层地下室,基坑开挖深度7~11 m不等。
根据《南京市轨道交通管理条例》和《南京市轨道交通保护实施细则》的规定,在地铁控制保护区范围内进行建设的建(构)筑物,施工期间均需对临近地铁进行结构安全监测。
本文的主要研究目的就是结合地铁沿线建设项目深基坑开挖实施条件和地质情况实际,通过周期性的监测,分析各变形监测项目的相对变化量,从而进行对在建的南京地铁2号线进行车站主体结构、区间隧道等变形情况监测的技术方案。
2 监测范围、内容和目的2·1 监测范围在地铁控制保护区范围内进行建设的基坑开挖项目。
控制保护区范围如下:2·1·1 地下车站和隧道结构外边线外侧50 m内;2·1·2 地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧30 m内;2·1·3 出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地用地范围外侧10 m内;2·1·4 轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧100 m内。
监测点设置范围为项目建设的基坑边线对应的地铁线路里程区域及沿线路方向前后外放60 m。
2·2 监测内容根据地铁结构型式和项目建设的具体情况,主要实施以下内容监测:2·2·1 车站及附属设施:水平和垂直位移、垂直度、收敛、断面、裂缝、渗漏等;2·2·2 矿山法隧道:水平和垂直竖向位移、收敛、断面、裂缝、渗漏等;2·2·3 盾构隧道:水平和垂直竖向位移、收敛、断面、裂缝、渗漏、管片接缝和管片挤压等;2·2·4 高架桥:水平和垂直位移、垂直度、裂缝等;2·2·5 地面线:水平和垂直位移、滑坡等;2·2·6 地面荷载要求:地面堆载面积、地面堆载大小等;2·2·7 地下水位监测:监测井、地下水水位高度及变化等;2·2·8 施工工法要求:施工时间、施工机械、施工影响范围等。
城市轨道交通地铁车站明挖法基坑工程质量安全控制
生 ， 人 民生 命安 全 和 国家财产 带来 巨大 损失 。事 给 故 主要体 现形 式是 透水 和坍塌 。
２ 人 员的素质 、责任 心 不能 满足 项 目对 快速 、 ．
如 某项 目“ 铁 基 坑坍 塌 事 故 ” 专 家分 析 认 地 经
为， “ 是 多方 面 因素综合 作用 的最 终结 果 ” “ 直接 ，其 原 因是 ： 施工 单位 违规施 工 、 冒险作业 、 坑严 重超 基 挖 ；支撑 体 系存 在 严重 缺 陷 且钢 管 支 撑 架设 不 及
４ 做 好 过程 监控 工作 ： 是 监控 范 围要广 。项 ． 一
工 组织设 计 时效 性差 。客 观上 项 目进 场 、 开工 时 间
都 很紧 迫 ， 时设 计 图 纸还 不 能及 时 到位 。再 加上 有
部 分项 目经 理 主观上 对 施工 组 织设 计 工作 不 重视 ，
施 工组织 设计 编 制滞 后 ，造 成 现场 安 排 随意性 大 。
术 难度 工序 审查 。 是监 控强 度要 大 。 组 、 二 施 方案 审 查 放在 现场 ， 持技 术 原则 ， 出针对 性 ， 坚 突 重点 抓计
极 听取 协 作 队伍 、 工班 组 的意 见 ， 点 审查 方 案 施 重 的可靠 性 、 实用 性 。二 是 方案 平 推要 向设 计进 行延 伸， 审查 设 计 方 案 是 否有 安 全 质 量 隐 患 ， 否 有 利 是 现 场施 工 。 是方 案决 策 必须 发挥 公 司技术 中心及 三 技 术专 家 的主 导作 用 ， 不能 出 了问题 才去 审查 。
不 足 ， 识也有 偏 差 ， 设计 文件 审查 不严 谨 ， 认 对 不能 有 效规 避设计 风 险 ，不 能 为施 工创造 有 利 的条件 。 理论与 实践脱 离 ，错误 地 把设计 与施 工 割裂 开来 ：
精选城市轨道交通工程监测技术规范讲解
第三方监测与施工监测的联系： 1、第三方监测对施工监测负有监督管理职责； 包括：参与施工监测方案评审； 提出监测设备预埋技术要求，并进行测点验收； 对施工监测的监测过程进行指导和监督，核查监 测资料等。 2、第三方监测与施工监测共用监测点，实行同点平行监
测；
三、城市轨道交通工程的监测依据
• 1、关于开展第三方监测的相关规定
2006年1月23日，建设部下发《关于加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》 （建质电[2006]4号），要求委托独立第三方进行监测。
2008年11月19日，建设部下发《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧 急通知》（建质电[2008]118号），要求对水文地质条件和周边环境复杂的工 程，除施工单位监测外，建设单位应委托独立第三方进行监测。
• 2、主要的技术标准、规范
1、《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011; 2、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012； 3、《建筑地基基础施工质量验收规范》GB50202-2002; 4、《建筑变形测量规范》JGJ 8-2007; 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 6、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009; 7、《城市轨道交通工程监测技术规范》GB 50911-2013
施工监测与第三方监测的关系
第三方监测与施工监测都是施工安全风险控制的重要手段，二者既 有区别又有联系。
第三方监测与施工监测的区别： 二者在监测目的、监测内容、实施主体等方面有一定的区别。
1、监测目的不同 第三方监测的目的：一是为建设单位风险监控预警、险情处置、事故分 析以及工后评估提供服务；二是为监理单位核实及验证施工监测数据提 供服务；三是第三方监测的监测数据具有客观独立性，在处理投诉事件 和解决争议时，可作为界定责任的重要依据。 施工监测：作为施工工序组成部分，主要是为施工单位指导自身信息化 施工和安全、质量、进度控制服务。
地铁车站深基坑支撑轴力监测与分析
地铁车站深基坑支撑轴力监测与分析发表时间：2019-06-10T16:36:15.623Z 来源：《防护工程》2019年第5期作者：张晓乐[导读] 收集数据、总结经验，尽可能减小对周边环境的影响，为基坑设计理论提供依据。
接下来以某工程为例进行概述。
浙江华东工程安全技术有限公司浙江省杭州市 310000摘要：随着经济的发展，城市化进程加快。
城市轨道交通的规划与建设也随之跃上了一个新台阶。
地铁车站作为轨道交通与其他通勤方式进行人流交换的重要枢纽，它的安全就显得尤为重要。
而深基坑是地铁车站主体结构的基石，是整个车站建设过程中难度最大，危险性最高的部分，它不仅影响着地铁的正常使用，还威胁着周边建筑以及群众的安全。
一旦基坑出现安全事故，轻则使工程进度滞后，建设成本增加，重则危及周边建筑与群众，造成重大经济损失和人员伤亡。
在整个深基坑施工过程中，有效的监测和预警是维护深基坑稳定的重要手段之一，而支撑轴力的监测则是监测任务中的重中之重。
因此，在整个深基坑开挖过程中，科学地分析支撑轴力的监测数据，得出支撑轴力的变化规律，对于判断内支护系统稳定性、指导基坑工程安全施工，具有非常重要的意义。
关键词：深基坑；支撑；监测引言随着城市建设的发展，地铁车站深基坑工程逐渐增多。
深基坑工程是一项涉及多学科的复杂岩土工程问题，在基坑开挖过程中由于原有土体应力平衡的改变，从而引起周边土体沉降造成不利影响。
目前，在地铁车站基坑施工中为避免其不利影响，最常用、最有效的方法是在基坑开挖过程中对坑底土体变形、围护墙体变形、周边建筑物沉降等实施动态监测，并对施工全过程进行信息化管理。
基坑设计、施工、监测是深基坑工程的质量保证，通过现场监测数据的处理分析可以及时发现问题，对局部设计方案或现场施工进行改进或调整，收集数据、总结经验，尽可能减小对周边环境的影响，为基坑设计理论提供依据。
接下来以某工程为例进行概述。
1监测技术现状及监测目的目前我国深基坑工程技术尚处于发展阶段，深基坑监测技术也处于待完善的阶段，目前使用的监测技术和方法大多数是引进与之相关的变相测量、岩土工程等领域的技术。
基坑开挖监测预警及处理措施浅析
基坑开挖监测预警及处理措施浅析摘要结合基坑开挖工程实例,对易出现的监测预警进行分析,探究造成基坑支护结构监测项目变化速率及累计值增大的主要因素，利用监测结果指导施工，为优化设计及后期工程建设积累经验，并有针对性地提出预防或处理措施,以保证基坑开挖的安全稳定性。
关键词基坑监测预警措施1工程简介某地铁车站主体为地下三层，左右线错层车站（错层高差7.65m），单柱双跨地下明挖箱形结构。
长220m，标准段宽25.55m。
基坑平均深度标准段约25.41m，小里程端头段26.39m，大里程端头段26.82m。
主体围护结构为地下连续墙+内支撑体系，第一道、第二道、第三道均为混凝土支撑，同时第四道盾构段也为混凝土支撑，仅第四道标准段为钢支撑。
本基坑开挖采用明挖顺作法施工，车站南北两端均为盾构始发井。
车站开挖范围内从上至下主要土体为：杂填土、淤泥、淤泥质土、淤泥质粉细砂、淤泥质中粗砂、粉细砂、中粗砂、砾砂、粉质粘土、硬塑～坚硬粉质黏土、全风化泥质粉砂岩、强风化含砾粗砂岩。
周边建筑物主要有：220KV变电站，距离结构边线6.5m，采用桩基础形式；东南侧居民小区距离结构边线35m，采用桩基础形式，桩长20~40m，桩径0.55m；西南侧居民小区距结构边线30m，采用桩基础形式，桩长12~20m，桩径0.4~0.5m。
2工程监测范围、监测等级及监测项目监测范围：根据《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)，本基坑监测范围适用于主要影响区和次要影响。
基坑监测范围为4倍基坑深度。
工程监测等级：本站工程自身风险等级评价为一级、周边环境风险等级确定为一级、地质条件等级为复杂。
综合确定工程监测等级为一级。
监控量测项目主要分为:①墙顶部水平位移、②支护墙体水平位移、③土体侧向位移、④支撑内力、⑤地下水位、⑥立柱沉降、⑦建(构)筑物沉降、倾斜、裂缝、⑧坑外地表沉降、⑨电塔沉降、倾斜。
3基坑开挖监测预警情况及原因分析（1）基坑工程的风险性随着开挖深度的增加和环境条件的日益复杂而增大。
基坑工程监测报告完整优秀版
基坑工程监测报告完整优秀版简介
本报告是对于基坑工程的监测情况进行分析、总结与评价的报告。
我们本次监测共计检测了 10 个点位，主要监测内容包括地表
沉降、水位变化、地下管线位移。
检测结果
地表沉降
在本次监测中，我们检测到基坑工程周边地表存在一定程度的
沉降现象。
其中，最大沉降量出现在监测点Q1 处，达到了4.5cm。
我们推测这可能与地下水位变化及土层结构有关。
水位变化
在本次监测中，我们检测到监测点 P1 处水位上升较为明显，
其中最高上升了2.3m。
经分析，这可能与周围地下管线施工有关。
地下管线位移
在本次监测中，我们检测到地下管线在施工过程中发生了一定
程度的位移。
其中，最大位移出现在监测点G1 处，达到了1.5cm。
我们认为这可能是施工过程中挖掘和填埋不当造成的。
综合评价
通过本次监测，我们对基坑工程的建设情况进行了详细评估。
我们发现，尽管地表沉降、水位变化和地下管线位移等问题存在，
但这些问题都在可控范围内。
我们向施工方提出了相关建议，希望
施工方能够及时采取措施解决上述问题，并确保基坑工程的安全施
工和顺利进行。
工程风险分析
工程风险分析城市轨道交通地下工程所处的城市周边环境一般都比较特殊，且大部分是深基坑工程，基坑工程施工影响范围内常存在既有轨道交通工程（含铁路）、建（构）筑物、道路、桥梁、地下设施、地下管线、岩土体及地下水体等，工程实施过程中存在一定程度风险，而此类风险工程一般可分为工程自身风险工程和环境风险工程，未做到有效规避或控制工程建设风险，减少各类风险事故的发生，降低因风险事故造成的损失，进而达到工程建设安全、质量进度效益和环境保护等各项目标，在本站的监测过程中针对风险工程采取相应的措施进行控制。
一、风险工程识别1.自身风险识别本标段的车站施工大多采用明挖法，其可能存在的风险事件：支护结构变形过大、倾斜、断裂、滑移、倒塌，支撑体系变形、掉落，基坑周边土体渗水、流砂、开裂、滑移、坍塌，管涌、突涌、基底隆起等。
其自身风险主要为基坑开挖深度较深，地下水位埋深较浅可能导致的自身风险。
本标段的区间施工主要采用盾构，其可能存在的风险事件：掘进困难、盾构机姿态失控、出土量过大、喷水涌砂、围岩空洞等。
其存在的自身风险主要是盾构掘进风险、并行和交叠隧道风险。
2.环境风险识别环境风险事件主要包括: 建（构）筑物变形过大、开裂、倒塌，地下管线破坏，市政道路或桥梁变形过大、开裂、限制或禁止通行、坍塌，地面过大隆沉、塌陷、列车限速或停运、地表水灌入基坑或隧道等。
本标段内存在的环境风险主要包括既有建（构）筑物、下穿既有道路、市政管线等。
二、风险等级划分根据本标段的工程实际情况，并结合各个车站及区间周边的环境条件，参考风险等级的相关标准汇总风险点如下表。
1三、风险工程保护措施1.自身风险（1）承压水处理针对基坑的较深较宽，承压水头较大，在施工过程中，基坑外设置深层观测井，根据监测情况调整。
（2）深基坑安全技术措施制定专项的监控量测方案，做到信息化施工，根据风险评估结果制定相应的控制标准，设定相应的预警值、报警值、警戒值。
对基坑围护结构、临近基坑的房屋及市政管线均应加强施工监测，严格控制地面沉降量和围护结构的水平结构。
基坑工程施工安全监测要点模版
基坑工程施工安全监测要点模版一、工程概况1.工程名称：2.工程地点：3.工程施工单位：4.工程监理单位：5.工程监测单位：二、监测目的本次监测的目的是为了及时发现和预防基坑工程施工过程中可能发生的安全风险和问题，确保施工过程安全可靠。
三、监测内容1.地质环境监测：要对基坑工程周边的地质环境进行监测，包括土质水位、地下水位等。
2.基坑支护结构监测：对基坑支护结构的稳定性进行监测，包括支护材料的使用情况、支护结构的变形情况等。
3.承载力监测：对基坑地基的承载力进行监测，确保工程安全可靠。
4.应力监测：对基坑支护结构和周边地区的应力变化进行监测，及时发现问题并采取措施处理。
5.环境监测：对基坑工程周边环境的影响进行监测，包括噪音、振动、空气质量等。
6.施工过程监测：对基坑施工过程中的各项安全措施进行监测，包括施工人员佩戴安全帽、使用安全绳索等。
四、监测方法1.地质环境监测：采用土壤采样和水位监测仪等设备进行监测。
2.基坑支护结构监测：采用测量仪器对支护结构变形进行监测。
3.承载力监测：采用承载力试验仪器对地基的承载力进行监测。
4.应力监测：采用应变计等设备对应力的变化进行监测。
5.环境监测：采用噪音计、振动计、空气质量监测仪等设备对环境指标进行监测。
6.施工过程监测：采用摄像头等设备对施工现场进行监测。
五、监测频率和记录1.监测频率：对于基坑工程施工安全监测，应根据具体施工情况确定监测频率，对于施工过程中可能出现的高风险工序应加强监测。
2.记录方法：监测过程中应及时记录监测数据和观测情况，包括监测设备的型号、监测时间、监测数据等，并进行详细的文字描述。
六、数据分析和处理1.数据分析：监测数据的分析应结合基坑工程的施工计划和相关标准进行，对异常数据和超标数据及时分析判断可能的原因。
2.处理方法：对于发现的安全隐患和问题，应及时采取相应的措施进行处理，并记录处理过程和结果。
七、监测报告监测报告应包括以下内容：1.工程概况：对基坑工程的施工情况进行描述。
基坑基坑监测方案
圣悦新都工程基坑监测方案编制：审核：批准：监测单位二○一三年二月基坑监测技术方案1 工程概况重庆春益房地产开发有限公司开发建设的“圣悦新都”工程位于重庆市九龙坡区西郊路(毛线沟)，由一栋塔式高层及配套工程组成，二层地下车库，基坑开挖平均深度8米左右。
基坑南侧，有城市轨道交通二号线东西向通过，轨道交通设施距离建筑物边缘15m，放坡开挖后柱墩距离基坑边缘处最窄为13m。
该基坑属Ⅲ类边坡岩体，岩质坑壁经赤平投影分析为机构没有外倾结构面，岩壁稳定性主要受岩体强度控制，无不利结构面。
由于基坑周边有建筑物和轨道交通设施，基坑开挖采用凿岩机、石料切割机和人工凿打相结合的方式进行施工。
为了及时掌握在基坑开挖施工期间，对轨道交通高架桥墩柱的影响情况，在发现基坑异常后，以便及时采取应急处理措施，确保安全，特需对该基坑进行变形监测。
基坑周边的轨道交通设施专项监测方案同步实施。
图1.1圣悦新都工程基坑与轻轨墩柱平面示意图图1.2基坑开挖前现状图2 监测依据2.1 “圣悦新都”工程设计施工图、施工方案等；2.2《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；2.3《跨座式单轨交通设计规范》GB50548-2008；2.4《工程测量规范》GB50026-2007；2.5《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897-2006；2.6《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009；2.7《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2002；2.8《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002；2.9《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ2-2008。
3 监测目的在基坑开挖施工过程中，及时掌握临轨道交通设施一侧的基坑（A-J-I段）的变形情况，确保周边轨道设施（D213-15左右墩柱、D213-16左右墩柱、D213-17墩柱、D213-18墩柱）的安全。
4 监测范围及监测内容4.1监测范围A-J-I段基坑（详见图1.1）；4.2监测内容4.1.1基坑坡顶水平位移和垂直沉降监测；4.1.2振动测试；4.1.3锚杆内力监测。
深圳市某地铁车站深基坑施工监测与数值模拟研究
深圳市某地铁车站深基坑施工监测与数值
模拟研究
随着我国新型城市化进程的不断加快,对城市地下空间资源的开发利用已经成为了推动城市经济发展的关键。
一般地,城市地下空间的开发有,高层建筑的地下车库、地下广场、轨道交通工程等。
其中,随着对地下空间结构的开发,深基坑工程会不断增多,从而,不可避免地就会出现一些问题,例如,深基坑的边坡失稳、基坑周边地表发生沉降等问题。
这些问题的出现不仅会造成严重的经济损失,更有甚者会造成伤亡事故。
因此,本文就某基坑开挖工程,进行监测,并且利用数值模拟的方法进行研究具有重要的认知意义。
本文以深圳市轨道交通十号线福民站为工程背景,并基于工程实际情况的监测,利用有限差分软件FLAC 3D建立了该三维基坑分析模型。
对福民站深基坑工程开挖以及支护工程进行了全过程的模拟分析,重点分析了深基坑工程在不同工况下墙体的水平位移、基坑坑底的隆起、基坑周边的地表沉降以及内支撑的轴力,得到了基坑周围土体以及支护结构在基坑工程中的变化规律,同时,比较了基坑工程的监测数据和有限差分软件模拟的差异,发现数值模拟结果与监测结果的变化趋势和数值上的大小差异不大,说明有限差分软件FLAC 3D在数值模拟过程中所使用的参数正确可靠。
城市地铁工程施工质量通病预防措施
城市地铁工程施工质量通病预防措施城市地铁（轨道交通）工程是一项大型、复杂的工程项目，其施工质量直接关系到人民群众的生活质量和城市的形象。
为了保证地铁工程的质量，需要采取一系列的预防措施。
下面是一些常见的城市地铁工程施工质量通病以及相应的预防措施：一、基坑施工质量通病及预防措施：1.地下水渗漏：地铁工程常常需要进行基坑开挖和深基坑支护，但由于地下水位较高，开挖过程中容易出现地下水渗漏的问题。
为了预防这一问题，需要在开挖前进行充分的水文勘查，采取合理的抗渗措施，如增加支撑结构密封性，加强地下水管网控制等。
2.基坑坍塌：由于地铁工程中常常需要进行较深的基坑开挖，土壤的稳定性容易受到影响，导致基坑坍塌事故的发生。
为了预防基坑坍塌，需要采取合适的支护结构和对土方进行强化处理，同时加强监测和预警。
3.基坑排水问题：地下水位较高会导致基坑内积水，影响施工进展。
为了解决基坑排水问题，施工方应根据当地的地质和水文条件，合理规划和设计排水系统，包括设置足够的排水设备和排水管道，以及定期清理和维护。
二、隧道施工质量通病及预防措施：1.隧道渗漏：隧道施工过程中常常会遇到地下水渗漏的问题，导致隧道内部结构受损。
为了预防隧道渗漏，需要在施工前进行充分的水文勘查，合理选择隧道施工方法和防渗措施，并严格控制施工过程中的渗漏。
2.隧道变形：隧道施工过程中，如果在支护结构施工过程中出现问题，容易引起隧道变形。
为了预防隧道变形，施工方应根据隧道的地质环境，选择合适的支护措施，同时加强现场监测和预警。
3.隧道破坏：由于隧道施工过程中的挖掘和爆破，容易引起周围建筑物的破坏。
为了预防隧道破坏，需要对周围建筑物进行合理的保护措施，如设置振动监测仪器、采取爆破减振措施等。
三、站台及轨道施工质量通病及预防措施：1.站台破损：站台是乘客上下车的重要地方，因此其施工质量直接关系到乘客的乘坐体验。
为了预防站台破损，施工方应选择耐久性强的材料进行施工，同时加强站台的维护和保养工作。
城市轨道交通工程安全监测概要
城市轨道交通监测概要（一）、基本要求一、设计文件中应提出工程监测的技术要求。
二、工程监测遵循的工作流程：1 收集、分析监测资料，到现场踏勘调查；2 编制及审查监测方案；3 监测基准点和监测点的选点埋设、验收与保护；4 仪器设备校验和元器件标定、检定，监测点初始值观测；5 监测信息采集、收集；6 监测信息处理、分析与反馈；7 提交监测日报、周报、警情快报、阶段性监测报告等；8 监测工作结束后，提交监测工作总结报告及相应的成果资料。
三、工程监测方案包括的内容：1 工程概况；2 场地地质条件、周边环境条件及风险特点；3 监测目的和采用依据；4 监测范围和监测等级；5 监测对象及项目；6 基准点、监测点的布设方法与保护要求，监测点布置图；7 监测方法和精度；8 监测频率和周期；9 监测控制值、预警等级、预警标准及异常情况下的监测措施；10 监测信息的采集、分析和处理要求；11 监测信息反馈制度；12 监测仪器设备、元器件及人员的配备；13 质量管理、安全管理及其他管理制度。
四、当工程遇到特殊情况时，应编制专项监测方案五、基坑工程影响分区六、隧道工程影响分区注：i—隧道地表沉降曲线Peck 计算公式中的沉降槽宽度系数（m）。
工程监测等级划分七、基坑、隧道工程安全等级八、周边环境风险等级九、地质条件复杂程度十、工程监测等级（二）、监测项目及要求一、明（盖）挖法基坑围（支）护结构和周围岩土体监测项目注：1 √——应测项目，○——宜测项目，△——可测项目；二、盾构法隧道管片结构和周围岩土体监测项目注：1 √——应测项目，○——宜测项目，△——可测项目。
三、矿山法隧道支护结构和周围岩土体监测项目注：1 √——应测项目，○——宜测项目，△——可测项目。
四、周边环境监测项目监测对象监测项目工程影响分区主要影响区一般影响区建（构）筑物竖向位移√√水平位移○△倾斜○△裂缝√○地下管线竖向位移√○水平位移○△差异沉降√○高速公路与城市道路路面竖向位移√○路基竖向位移√○挡墙竖向位移√○挡墙倾斜√○桥梁墩台竖向位移√√墩台差异沉降√√墩柱倾斜√√梁板应力○△裂缝√√既有城市轨道交通隧道结构竖向位移√√隧道结构水平位移√√隧道结构变形缝差异沉降√√轨道结构（道床）竖向位移√√轨道静态几何形位（轨距、轨向、高低、水平）√√隧道、轨道结构裂缝√○既有铁路（包括城市轨道交通地面线）路基竖向位移√√轨道静态几何形位（轨距、轨向、高低、水平）√√注：1 √——应测项目，○——宜测项目，△——可测项目；（三）、监测方法方法的选择应根据监测对象和监测项目特点、工程监测等级、设计要求、精度要求、场地条件和当地工程经验综合确定，监测方法原则应合理易行。
xx地铁站基坑监测方案监理审查意见
xx公司
xx市城市轨道交通2号线一期工程土建监理x标项目监理部
施工方案审核单
工程名称：xx市城市轨道交通2号线一期工程编号：xxx
现收到xx局xx轨道交通2号线工程项目经理部报送xx轨道交通2号线（一期）工程
xx标xx站基坑监测方案审查意见如下：
1、监测方案建议应充分考虑车站基坑对周边建筑物、地下管线等周边影响因素；
2、P2本车站基坑安全等级为二级与施工图设计不符；
3、P5周边建（构）筑物表中名称应注明具体建筑物名称特征或编号；
4、P8表1.3缺少管线材质、埋深等管线特征参数；
5、P9表1.4受影响的建（构）筑物风险工程识别缺漏，应补充完善；
6、P11施加第二道钢支撑与施工图设计不符；
7、P22监测依据缺管线调查报告；
8、P25表3.2测点数量有误，请核对修改；
9、P40表6.3中相关数据与《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）要求不
符；
10、P44和P46表7.1、表8.1监测项目比施工图设计要求少，缺临时立柱沉降、基坑
底部位移和隆起、地下连续墙裂缝等监测项目，应补充完善；
11、附录1监测月报格式缺曲线分析图表；
12、附录2监测布点图监控量测设计表中监测项目比施工图设计要求少，缺临时立柱
沉降、基坑底部位移和隆起等监测项目，应补充完善。
说明部分第7点初始值采集应不少
于三次。
项目监理机构（盖章）：
总/专业监理工程师：
2016年5月29日
注：本表一式三份，项目监理机构、建设单位、施工单位各一份。
城市轨道交通工程质量安全检查指南
城市轨道交通工程质量安全检查指南城市轨道交通工程是现代城市交通的重要组成部分，其安全运行是保障城市交通畅通和人民出行的重要保证。
因此，对城市轨道交通工程进行质量安全检查是非常必要的。
本文将从工程建设过程中的质量和安全两个方面，介绍城市轨道交通工程质量安全检查的指南。
一、质量检查1.施工材料检查：检查所使用的材料是否符合城市轨道交通工程相关标准和要求，包括钢材、混凝土、道岔及轨枕等。
2.基础施工检查：检查基坑开挖、地基处理等工程施工过程中的合规性和质量，以确保工程结构稳定可靠。
3.隧道施工检查：检查隧道工程施工过程中的安全和质量问题，包括隧道开挖方式、支护结构等。
4.轨道铺设检查：检查轨道铺设是否满足相关标准和要求，包括轨床线路、道岔系统等。
5.电气设备安装检查：检查城市轨道交通电气设备的安装质量和工程专业标准，包括供电系统、信号系统等。
6.设备调试检查：检查城市轨道交通工程的设备调试过程，确保设备正常运行和性能符合规定。
7.竣工验收检查：对城市轨道交通工程进行全面的竣工验收，确保质量符合工程设计和相关标准。
二、安全检查1.安全文明施工检查：检查施工过程中是否存在安全隐患，如交通、防护、消防等措施是否到位。
2.施工人员培训检查：检查施工队伍是否进行了必要的培训，具备相应的安全操作知识和技能。
3.系统安全检查：对城市轨道交通工程的系统进行安全检查，确保列车运行、信号控制和紧急事故处置等安全措施的合理性和可靠性。
4.电气设备安全检查：对城市轨道交通电气设备的接地、绝缘和防雷等情况进行检查，确保设备安全可靠。
5.运行试验检查：对城市轨道交通工程的运行试验进行安全检查，如列车制动、加速度、通信联锁等情况。
6.应急救援演练检查：检查城市轨道交通工程的应急救援演练情况，确保在突发事件发生时能够迅速、有效地处理。
通过质量安全检查，可以及时发现和解决城市轨道交通工程中存在的问题和风险，确保工程质量和运行安全。
同时，有关部门应加强监督和管理，提高城市轨道交通工程建设的质量和安全水平，为城市交通发展和人民出行提供有力的支持。
地铁基坑开挖风险分析及安全保障措施郑浍宾
地铁基坑开挖风险分析及安全保障措施郑浍宾摘要：伴随我国交通事业的飞速发展，地铁的出现为人们的出行带来了极大的便利，然而，在地铁施工过程中却频频发生安全事故。
一旦发生安全事故，便会引发死伤事件，严重危害施工人员的生命安全。
基于此，需提升工作人员的安全管理意识和管理水平，总结、分析深基坑施工中的安全事故原因，提出相应的风险防控措施，为施工安全提供有力保障。
关键词:基坑开挖；风险分析；管理措施；技术措施随着我国轨道交通行业迅速发展，各种复杂地质条件下地铁工程与日俱增，其中软弱深基坑开挖作为地铁施工过程中风险性较高的工序，一直都是工程建设者重点关注的领域。
近年来各地发生多起基坑坍塌事件，造成较大人员伤亡和财产损失，因此对基坑开挖过程中风险点的管理和技术措施进行研究是必要的。
1工程概况某地铁4号线车站，通过顺作法进行施工，其中，车站主体部分的长度为284.1m，宽度为22.30m，其结构底板部分的埋深大约为17.03m。
基坑开挖工程主要涉及杂填土层、淤泥质黏土层、粉砂层、粉质黏土层及黏土层等地层，施工遵循水平分层施工、纵向分段施工的原则。
该工程项目的主要施工内容有：土方开挖工程、土方倒运工程、基坑支护工程、基坑有关排水设施方面的修建工程等。
2引发安全事故的主要因素分析在地铁深基坑的相关施工过程中，引发其安全隐患的因素主要体现为以下几点：（1）水害是引发安全事故的常见因素，因为城市区域的地下水位通常较高，距地面约7m位置便有地下水，假如没有及时降水，那么在基坑开挖时便极易引发垮塌事故；（2）在城市中进行地铁建设，由于其地下管网比较多，如果不及时进行保护或者封堵不够严实，则极易引发安全事故；（3）基坑土方一旦垮塌也极易造成安全事故，如果在施工时不严格遵照台阶进行施工，或钢支撑架设以及相关喷锚支护不够及时，都易引发基坑垮塌；（4）未按规范操作，相关机械设备也会引发安全事故。
3深基坑施工过程中的安全技术管控3.1探明地下管线，落实保护措施该工程处于城市繁华区域，在车站进行开挖施工的过程中极易造成损坏，因此，在具体施工之前需调查清楚其地下管线的情况，要求每位工作人员都熟知这些管线的详细情况，并制定相应的保护措施，以确保施工安全。
地铁施工安全监测
地铁施工安全监测
地铁施工安全监测是一项重要的工作，为确保施工过程中的安全和顺利进行，需要采取一系列的监测措施。
首先，施工单位应严格按照相关规定，配备专业的监测设备和人员，对地铁施工区域进行全面监测。
监测设备包括但不限于振动监测仪、声级计、位移传感器等，用于监测施工活动可能引起的地质灾害、噪音污染以及地面位移等情况。
其次，施工方应定期对监测数据进行分析和评估，及时发现和解决存在的问题。
例如，如果监测数据显示地质灾害风险较高，施工方应调整施工方案，采取相应的安全措施，如加固地基或者进行地质灾害防治工作。
此外，地铁施工安全监测还需要与相关部门进行密切合作。
施工方应向地铁运营管理部门、交通部门等报告施工计划和监测情况，及时反馈施工进展和安全状况。
总之，地铁施工安全监测是保障施工安全的重要环节，只有通过科学而细致的监测工作，才能及时发现和解决安全隐患，确保地铁施工的顺利进行。
基坑项目临近既有地铁隧道安全评估与监测分析_1
基坑项目临近既有地铁隧道安全评估与监测分析发布时间：2022-06-13T09:26:41.429Z 来源：《中国建设信息化》2022年第4期作者：邱丙水孙溥声张宇[导读] 地铁保护区内深基坑施工对既有地铁隧道的影响分析和安全评估是保障地铁运营安全的重要研究内容，邱丙水孙溥声张宇青岛青铁物业管理发展有限公司山东青岛 266011摘要：地铁保护区内深基坑施工对既有地铁隧道的影响分析和安全评估是保障地铁运营安全的重要研究内容，评估手段一般采用数值计算和工程监测。
本文以某深基坑施工项目临近青岛地铁3号线区间隧道为实例，分别进行数值计算和工程监测，两种方法得到的隧道结构位移变化趋势基本一致，基坑开挖至基底时，临近基坑侧的隧道中部位置变形风险最高；两种方法均能有效用于地铁隧道结构的变形预测和监测控制。
关键词：深基坑；地铁隧道；安全评估；工程监测中图分类号：文献标志码：文章编号：0 绪论随着城市轨道交通的发展，隧道、高架桥等结构形式得到大规模应用，轨道交通结构设施安全防护的重要性日益凸显。
地铁隧道受周边环境的影响较为敏感，临近结构设施的施工作业（开挖、钻探、爆破等），易引起隧道结构的位移和刚度变化，若不及时处置，可能造成地铁隧道出现渗漏、错台及轨面变形等病害，对地铁运营安全构成较大威胁。
为保护结构设施安全，在轨道交通沿线设立地铁保护区。
在地铁保护区内进行外部施工作业，需要严格按照相关规范标准研究判定外部作业安全影响等级，对于超过一定影响等级的外部作业则必须进行安全评估和工程监测，以分析和监测外部作业对轨道交通结构设施的影响情况，确保运营安全。
国内一些学者对地铁保护区内临近外部施工作业安全影响进行了研究分析，提出了一些地铁结构变形模型和安全评估方法。
本文以某深大基坑项目临近青岛地铁3号线既有隧道为实例，分析了深大基坑开挖对既有隧道的安全影响，并通过工程监测进行了验证。
1工程背景1.1 项目工程概况某深基坑项目位于青岛市李沧区，西邻重庆中路。
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城市轨道工程基坑安全监测分析
摘要：轨道交通的大规模建设其施工安全是重要部分，本文分析了轨道基坑风险，阐述了安全监测措施，监测结果表明风险控制效果良好。
关键词：轨道工程；深基坑；安全监测；效果；
随着近年来城市化进程的快速发展及汽车保有量不断增长，道路交通拥堵已成常态，为了有效解决城市居民出行难的问题，以城市轨道交通为骨干的公共交通受到青睐。
据统计，2012年全国有多达25个轨道交通项目获得审批，投资总规模将超过7000亿元。
如此大规模建设，如何保证施工安全是非常重要的课题。
由于城市轨道工程的特殊性，通常属于地下工程，地质条件复杂多变，建设周期长，难免存在风险隐患。
本文将探讨引入安全监测系统来控制、规避风险，保证施工安全。
一、轨道工程深基坑风险分析
城市轨道通常位于市区地下，属于深基坑工程。
市区地下环境复杂，各类管线众多，且建筑物多，其风险表现主要有以下几种：（1）地下管线复杂、多，迁改困难，如果基坑发生变形，导致大的排水管道破裂容易造成二次灾害。
（2）宁波位于长三角区域，区内水系发达，地下潜水丰富承压水头较高，容易造成突涌，围护接缝漏水漏砂，导致周边土体沉降。
（3）区内淤泥质土层深厚，力学性质差，基坑变形控制难度大，且易造成纵向滑坡，施工难度大。
（4）基坑位于建筑及道路底下，容易影响周边建筑物，且基坑周边荷载大，基坑易变形，施工困难等。
二、安全监测系统设置
安全监测主要是为了控制围护结构、周围建筑物、构筑物及地下管线的变位、沉降和预报施工中出现的异常情况，并正确指导施工，以在施工过程中建立严格的监测网络实现信息化施工。
1.系统监测内容及要求
系统监测项目主要分为沉降量、土体位移等变形监测；渗透压力、孔隙水压力、水位等渗流监测；钢管支撑轴力、土压力分布等应力应变监测。
在安全监测系统的布置中遵循：
（1）首先是要研究工程的特点，用风险分析的观念来认识轨道工程安全管理方面需要关注的问题，有针对性地对安全监测系统提出设计方案等要求。
其次对车站基坑和盾构与周围建筑物及地下其他设施的监测要统一考虑，把那些最能够敏感反应基坑土体地面性状变化和安全状态的部位作为关键监测断面或部位。
（2）正确选择监测项目，合理选用监测仪器，并采用远程监控信息系统，把分散在全市各处的轨道在建工程的监测数据集中到统一数据库实现实时监管。
（3）重视施工期的安全监测，施工过程监测不仅是施工安全，优化设计，调整施工方案的需要，也是为了取得从基坑开挖、盾构掘进到工程竣工全过程施工状态变化的完整资料以及对资料进行
客观全面的分析。
2.监测数据分析
按日、周、月对监测数据资料进行整理分析，分析结果要对施工安全的状态进行评价预测和预报，及时发现位移、受力等异常征兆，以确保工程施工安全，力争将事故的风险降到最低程度。
应将整理分析和安全评价的成果反馈给有关部门，设计单位验证设计为优化工程设计、改进施工安全管理提供科学依据。
三、工程案例分析
1.工程介绍
该地铁车站为地下3层岛式车站，采用框架逆做，基坑开挖深度为26.353m，地面标高4.2～4.9m。
地面以下5 m为15～20 m厚的淤泥质粉质黏土，其中以4-2、4-3土质最差，是典型的弹簧土，在设计中需重点考虑。
地勘中描述，在基坑开挖范围内开挖土层主要为④1～④3层、⑥1层淤泥质粉质黏土，具高压缩性、低强度、弱透水性，故基坑开挖前，必须进行基坑降水。
根据施工技术要求建议将地下水位降至基坑底部下不小于1.0～3.0m。
车站周边环境复杂，离最近的建筑物只有1.6m，管线较多，路面较狭窄，施工条件较差。
经多方研究考虑，采用厚度为1000 mm的地下连续墙围护结构，墙深度为46m，假设墙顶标高为0m。
计算时考虑地面超载20 kpa。
主要内撑为5道钢支撑， 2道混凝土支撑。
其中第一道和第四道为混凝土支撑，支撑简图见图1。
应用同济启明星建模计算，计算结果见图2。
图1 地下连续墙
图2 计算结果
整体稳定，墙底抗隆，坑底抗隆，抗倾覆都满足要求，从图中不难看出轴力是较大的，施工时要重点考虑。
实际设计过程中，主要措施为：
（1）地墙为1000mm厚，在成槽过程中，容易塌孔，周边房屋多数为无桩基的裙房，影响较大。
设计考虑采用搅拌桩加固，加固区离裙房更近了，风险更大，难以取舍。
（2）设计中要求降水需在开工前降到基底以下1m，但是实际降水难度较大，维持长期的低水位，消耗也较大，而且长期降水是否会对周边民房有影响，也无法确定。
（3）地铁站所在马路较窄，基本无通行可能，最后采取断路，对小区内的车辆还是给予放行，但基本紧贴车站围挡，安全隐患较大。
因此，必须在施工时协调考虑。
综上所述，设计最后要求对整个基坑进行全方位、立体式的监测，通过监测，确定最终施工措施。
2.监测方案内容
2.1围护墙墙顶水平位移
施工监测方测点布设间距为20 m，测点布设时先选取中间部位、阳角处、围护结构受力和变形较大处布置监测点，并在周边有重要监测对象时加密测点。
2.2围护墙墙顶沉降
围护墙顶沉降测点与围护墙顶水平位移测点为共用点。
2.3围护墙墙体变形
围护墙墙体测点布设原则和围护墙顶水平位移测点布设原则一致。
2. 4支撑立柱沉降
支撑立柱沉降点布设在基坑中部、多根支撑交汇处、施工栈桥下、地质条件复杂等位置的立柱上，测点数量不少于立柱总数的10% ，且不少于5根立柱。
2.5土体变形
土体变形测点布设间距为围护墙墙体变形测点间距的1～2倍，且在需要监测的重点建（构）筑物或地下设施与围护墙间的土体增设测点。
2.6支撑轴力
支撑轴力（钢筋应力）测点组距与围护墙墙顶水平位移测点布设一致，对支撑内力较大、受力较复杂的支撑优先布点，混凝土支撑每个界面埋设不少于4个传感器。
2.7基坑坑底隆起
基坑坑底隆起监测测点布设于基坑中部，测点剖面间距20～50m，每个剖面上测点间距为10～20m。
剖面数量不少于2条，每个剖面测点数量不少于3个。
2.8地下水位
地下水位监测点布设间距为20～50m，并在围护墙外侧搅拌桩止水帷幕施工搭接处、转角处、相邻建（构）筑物处、地下管线相对
密集处等重要部位增设测点。
2.9坑外土体分层沉降
坑外土体分层沉降测点布设于紧邻保护对象的土体中，且竖向测点布设在各土层分界面上，厚度较大土层适当加密。
2.10建（构）筑物沉降
建（构）筑物沉降点布设于基础类型、埋深和荷载有明显不同处及沉降缝、伸缩缝、新老建（构）筑物连接处的两侧；建（构）筑物角点；中间部位测点间距为6～20m。
2.11地下管线沉降
地下管线沉降测点间距为15～25m，在管线接头处、端点、转角处应增设测点。
2.12地表沉降
地表沉降点按剖面垂直于基坑布设，剖面间距30～50m，每个基坑侧边至少设1个剖面，每个剖面设5个测点，测点间距为5 m、5 m、10 m、10m，其中第一个测点距离基坑约3m；另外，在基坑每个墙顶水平位移测点对应位置布设1个地表沉降点。
3.实际工况分析
对工程提出的几个重点，也做了针对性的观测：对地墙加固的问题，先成槽一幅最危险位置的地墙，同时监测房屋变形，结果变形基本没有。
然后又试了几幅，效果也较好，最后取消了地墙成槽加固。
降水也随挖随降，通过监测，确定水位，现已施工到坑底，没有
突涌现象。
直至目前通过监测地墙变形满足要求，周边房屋地表沉降也较小，管线监测也无异常，效果还是令人满意的。
在实际施工时，钢支撑出现较大轴力，但是地墙变形较小，设计推测可能支撑加轴力时，由误操作所致，因此，没采用常见的加撑方案。
直至挖到坑底，没出现险情。
四、结语
安全监测系统是一个综合分析系统，能较好地识别风险，以做出合理的应对措施，好的设计必须依靠完善的监测系统来补充，才能真正确保施工安全。
参考文献
[1] 刘俊岩，应惠清，孔令伟，等. gb 5049722009建筑基坑工程监测技术规范[s]. 北京：中国计划出版社， 2009.
[2] 陈宗梁，高秀理，陈绪禄，等. dbj 08261297基坑工程设计规程。