2015-008利发1轮被罗泉轮碰撞检验报告

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东方08轮与鸿阳山轮碰撞事故调查报告

上海“1.25”“东方08”轮与“鸿阳山”轮碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。

2014年1月25日0011时，江苏东方华远海运有限公司所属中国籍散货船“东方08”轮（装载煤炭38127吨，由舟山开往南通）在长江口深水航道D14灯浮与D16灯浮之间出口通航分道内与海南洋浦鸿阳海运有限公司所属中国籍散货船“鸿阳山”轮（空载，由常熟开往京唐）发生碰撞，事故造成“鸿阳山”轮左舷前部大面积变形、四处破损；“东方08” 轮船艏局部变形，左锚丢失。

（二）事故调查情况。

事故发生后，吴淞海事局于2014年1月25日成立了事故调查组，调查人员通过询问当事船舶的船长、轮机长、值班船员、公司管理人员等，以及现场勘查取证和查询有关记录等途径，共获得：1)水上交通事故调查询问笔录3份；2）事故双方船舶证书复印件各1套；3）事故双方船舶航海日志、轮机日志、车钟记录簿、复印件各１套；4）事故双方船舶船长及二副适任证书复印各1份；5）事故发生前后吴淞VTS监控录像1份；6）吴淞VTS 事故发生前后VHF工作频道录音一份；7）“东方08”轮主机报警说明一套；8）“东方08”轮轮机长关于《试航阶段发现的缺陷报告》一份；9）“东方08”轮二副关于《开航前船舶缺陷报告》一份；10）两船事故照片若干张。

二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况。

1.“东方08”轮船舶基础数据。

船名：东方08（图1）船舶种类：散货船国籍：中国船籍港：南京总吨：24798 净吨：13886 参考载货量：39784吨总长：189.99米型宽：30.20米型深：15.20米主机类型：内燃机型号：6S42MC 主机功率：6480千瓦建成日期：2013年12月16日船舶制造厂：温州中欧船业有限公司船舶所有人：江苏东方华远海运有限公司所有人地址：南京市高淳县淳溪镇固城湖北路66号船舶经营人：江苏东方华远海运有限公司经营人地址: 南京市高淳县淳溪镇固城湖北路66号图1：东方08事故发生后全船照片2.“鸿阳山”轮船舶基础数据。

武汉海事法院2020年船舶碰撞、触碰损害责任纠纷典型案例

武汉海事法院2020年船舶碰撞、触碰损害责任纠纷典型案例文章属性•【公布机关】武汉海事法院,武汉海事法院,武汉海事法院•【公布日期】2021.10.20•【分类】其他正文典型案例1.中国科学院水生生物研究所与扬州润航船务有限公司等船舶触碰损害责任纠纷案【基本案情】2016年9月14日，“润航88”轮在长江上游四川泸州龙船碛水域航行过程中，因操纵不当，触碰停泊在长江右岸的“泸江养殖5号”养殖设施，导致该养殖设施内驯养、繁育的圆口铜鱼严重损失。

案涉圆口铜鱼的科研项目责任方中国科学院水生生物研究所与“润航88”轮船舶所有人、船舶经营人以及船舶保险人就事故损失及事故责任承担产生纠纷，遂诉至武汉海事法院。

【裁判结果】武汉海事法院认为，中国科学院水生生物研究所对其基于科研目的驯养、繁育的圆口铜鱼因案涉船舶触碰事故造成的经济损失，有权要求责任人承担侵权损害赔偿责任；“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人，对该轮在航行过程中，因操纵失误发生船舶触碰事故所导致的圆口铜鱼损失，应承担侵权损害赔偿责任。

圆口铜鱼是长江上游一种特有鱼类，也是长江上游的优势物种和重要经济鱼类，但是，随着三峡和金沙江梯级水电站的建成运行，圆口铜鱼栖息环境发生改变，种群数量急剧下降，再加上持续的高强度捕捞，圆口铜鱼濒危程度日益加重，并被《中国生物多样性红色名录》定为极危等级。

圆口铜鱼若人工驯养、繁育成功，对于有效维护长江流域生物多样性以及水生态平衡，促进水产业经济发展，有着重要的意义。

案涉船舶触碰事故的发生，导致中国科学院水生生物研究所历经多年驯养、繁育的圆口铜鱼损失殆尽，其科研价值损失巨大。

根据查明的案件事实，同时依据中国水产科学研究院东海水产研究所对案涉圆口铜鱼价值的科学评估结果，武汉海事法院认定“润航88”轮应承担全部事故责任，判决“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人向中国科学院水生生物研究所赔偿经济损失3567316.00元。

本案判决后，原、被告均未上诉。

三艘轮船碰撞事故调查报告

三艘轮船碰撞事故调查报告1事故介绍1.1 事故概要2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮，证书编号为31709。

本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。

KIM JONG CHOL ，男，朝鲜籍，1974年5月21日出生，持有朝鲜*签发的三副证书（证书有效期至2007年11月25日），证书编号为34713。

本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。

JONG CHUN HO，男，朝鲜籍，1964年2月14日出生，持有朝鲜*签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。

本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。

2.2.2 “桃园”轮黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国*2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书（证书有效期至2006年9月13日），证书编号为JGA111200118717。

本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。

冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国*2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书（证书有效期至2008年12月25日），证书编号为JGA114200305638。

本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。

张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国*2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书，证书编号为YGA145200204009。

本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。

2.2.3 “BAEK SA BONG”轮JANG SONG SIK，男，朝鲜籍，1957年11月11日出生，持有朝鲜*2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书（证书有效期至2006年7月1日），证书编号为33254。

擦碰灯标的事故报告

擦碰灯标的事故报告事件梗概：2012年12月9日18:40，荷兰IJMUIDEN港，本轮由锚地前往引航站接引水时（直升机接送引水），越南籍船长操船失误，使得本轮被压向IJ13灯标，导致螺旋桨被灯标锚链挂住，在狂风大浪的作用下，硕大的灯标与螺旋桨、舵叶以及船壳长时间剧烈撞击，后果严重。

在此情况下，船东为了了解真相，要求本人作为事件的见证人用中文澄清事实，还原真相。

报告如下：受损的舵叶（一）受损的舵叶（二）尊敬的DP和海勤部领导：说实在的，本人真不愿意对此次世故做什么报告, 因为你们业内人士随便一看船长的报告就非常清楚了——此事故，纯粹是因为船长操船失误而造成的人为事故，理由至少有四点：一、交管要求18:30到灯标IJ11南接引水，即使引水没有来，本轮也该在此附近比较开阔的水域漂航等候，而不应该继续向交通密集、回旋空间相对较小的水域航行。

越过了‘临界折返线’，除了被动，就是被动；二、快到灯标IJ13时交管要求本轮回到灯标IJ11附近等引水，船长不该放弃右舷宽敞的水域而在狂风大浪（西北风不小于8级）、黑天且雷达根本扫不到该灯标回波的情况下仅凭视觉近距离绕着灯标IJ13向左转向；另外，灯浮另一侧为深水航道，空载船是限制使用的，交管不说也该清楚;三、本人注意到，他操纵的一号雷达，根本就没有捕捉附近任何一条与本轮操纵有直接避让关系的出港船和进港船，似乎绕着灯标转向就意味着安全和一切！最近的时候，也就是在擦碰灯标前，本轮与右前方的进港船(2艘)最小的CPA仅仅0.20海里。

四、灯标IJ13处于本船左前舷角不到30度，距离大概在船头附近的时候，船长还命令左满舵，不知道是为了避让右前方的进港船，还是根本就不知道转心在哪里，亦或是蒙了，不得而知；本人提醒他会压向灯浮标的，他才及时改叫正舵。

但还是在接近正横的大风的作用下很快将这个处于空载、受风面最大状态下的本轮压向了灯标，接触点为第一舱后部；本人提醒船长停车保护螺旋桨（F-AHD），这次他听了，立即停车；这个灯标很大，也非常牢固，本船并没有扫过它，当擦碰到船中的时候，船长又叫了两个车令（D-S-AHD&S-AHD），本人再次紧急提醒他停车，也听了，再停车。

东方江边乡8·10乡镇自用船碰撞事故调查报告

MAIR1140002015002东方江边乡“8·10”乡镇自用船碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况2015年8月10日约1950时，东方新世纪农业联合有限公司所属的自用船“宝利2号”，在海南省东方市江边乡大广坝水库库区上游昌化江河段，与洪明良驾驶的自用船（以下简称自用船乙）发生碰撞。

事故造成自用船乙沉没，1人溺水死亡，构成一般等级事故。

（二）调查情况事故发生后，八所海事局及时成立了事故调查组，调查人员通过询问当事船舶的驾驶人员、目击证人及公司负责人等人员，以及现场勘查取证和查询有关记录等途径，共获得：（1）水上交通事故调查询问笔录4份；（2）现场照片10张。

二、船舶、船员以及公司概况（一）“宝利2号”船“宝利2号”船为东方新世纪农业联合有限公司内部的自用船，用于公司内部人员、车辆和农作物进出大广坝水库库区的交通运送，是农业生产工具，未办理船舶登记，无船舶检验证书，无船号，公司自命船名。

1、船舶概况船名：“宝利2号”（公司自命船名）；船舶种类：自用船舶；总长：约24米；船宽：约6米；主机类型：内燃机；型号：ZH4100G；主机功率：39千瓦×3；船体材料：钢质；船舶所有人：东方新世纪农业联合有限公司；“宝利2号”船，建造于2015年4月；由东方新世纪农业联合有限公司出资，海南省白马井船舶修造厂进行设计，并由该船厂派工人到东方新世纪农业联合有限公司承包的果园附近水域的滩涂建造完成；该船驾驶台左右两侧有主、副两套操舵装置，右侧为主操纵装置。

图一：“宝利2号”船型图2、船员情况“宝利2号”船本航次在船负责驾驶的仅驾驶人员符小强1人；符小强：男，28岁，东方新世纪农业联合有限公司职工，未参加过任何相关培训，无船员适任证书。

3、船舶所有人情况“宝利2号”船，所有人为东方新世纪农业联合有限公司（民营公司），主要从事橡胶和香蕉种植等农业项目。

（二）自用船乙该船为洪明良用于自家在大广坝水库库区的水上交通兼用捕鱼的自用船，是农业生产工具，无任何证书。

fsh(船舶碰撞事故调查报告——实例

碰撞发生在当地时间 1218 时（UTC+2），碰撞地点的 GPS 船位为 55°20.8′N—014°44.26′E。
“GDYNIA”轮碰撞“富山海”轮左舷的 1、2 舱之间，碰撞角度大约 90 度。
船长和二副在碰撞前都没有听到“GDYNIA”轮的任何呼叫，碰撞前双方都没有进行无线电通信联系。碰撞之后“富山海”轮船长呼叫“GDYNIA”轮。
天气晴朗，能见度良好，风速大约 8m/s。由于在该轮船首左侧有 2 条小船，船长决定将自动舵改为手操舵。一部 ARPA 雷达在使用，雷达显示的 GPS 船位。船长和二副共用此部雷达。船上还装备有另一部雷达，但没有使用。船上的 VHF 无线电话开启在 16 频道。 GPS 显示“富山海”轮船舶真航向 235 度，航速 12.7 节。船长在 1145 时用肉眼并在雷达上观测到后来被证明是 “GDYNIA”轮的船舶。当时“GDYNIA”轮距“富山海”轮 7 海里，在其左舷，真方位 150 度。根据 ARPA 雷达显示，“GDYNIA”轮航向 280 度，航速 15 节。CPA 0.7 海里，将从“富山海”轮船首通过。二副大约在 1150 时到驾驶台。船舶由船长操纵。三副
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中国海员之家网站航海资料系列 “富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告
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*GMDSS 无线电系统适用 A1+A2+A3 海区 6．船员
“富山海”轮船长出生于 1965 年，毕业于大连海运学校，持有船长证书。1990 年做三副，具有一年船长海上资历，在“富山海” 任船长两个半月。在 2002 年之前该船长有两次航行该水域的经历。二副出生于 1965 年，1996 年毕业并持有职务证书，从 1996 年一直任职干部船员。在“富山海”轮任二副两个半月。船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。 “GDYNIA”轮船长出生于 1953 年，1993 年取得船长资格，持有 2001 年签发的船长证书。1990 被公司雇佣。他从 1980 年至 1996 年为驾驶员，1996 年做船长， 2000 年第一次在“GDYNIA” 轮做船长。二副出生于 1972 年， 1999 年取得资格，持有 2001 年签发的适任航行值班的船员证书。从 2001 年 11 月起在 4 条不同的船上任值班驾驶员。具有 14 个月的驾驶员资历。他从 2003 年 5 月 23 日起在本轮工作。船舶按照最低安全配员证书要求配备船员。 7．事故经过 “富山海”轮

轮碰撞事故调查报告

MAIR 0100012013016上海“7.31”“航海油15”轮与“金马328”轮碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。

7月31日1445时，宁波甬旺航运有限公司所属的“航海油15”在Y24灯浮东北方向约2海里处(概位30°49.11N/122°20.1E)与江苏金马运业有限公司所属的“金马328”轮发生碰撞。

事故“航海油15”轮船首损坏，“金马328”沉没、船上2名船员落水失踪，构成水上交通大事故。

二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况。

1、航海油15船名：航海油15 船舶种类：油船国籍：中国船籍港：宁波船长：134.5米型宽：20米型深：10.2米总吨：7531净吨：4217 参考载货量：11024吨主机种类：内燃机主机功率：3360建造完工日期：2012年6月27日建造厂：台州海滨船舶修造有限公司船舶所有人及经营人：宁波甬旺航运有限公司船舶管理人：宁波甬旺航运有限公司2、金马328船名：金马328 船舶种类：干货船国籍：中国船籍港：江阴船长：53.50米型宽：8.80米型深：4.50米总吨：498净吨：278 参考载货量：950吨主机种类：内燃机主机功率：216千瓦建造完工日期：2008年月5日建造厂：姜堰市锦陵造船厂船舶所有人及经营人：江苏金马运业有限公司船舶管理人：江苏金马运业有限公司（二）船员情况。

1、航海油15船长，持丙类一等船长证书，证书有效期至：2015年12月30日。

二副，持丙类一等二副证书，证书有效期：2015年8月9日。

2、金马328船长，持丁类三等船长证书，证书有效期：2014年2月6日。

二副，持丁类三等大副证书，证书有效期：2015年9月25日。

（三）船舶公司情况。

1. “航海油15”轮船公司情况。

船舶管理公司：宁波甬旺航运有限公司，公司地址：宁波市北仑区小港朱田村。

符合证明由中华人民共和国浙江海事局于2012年7月10日签发，有效期至2014年5月25日，适用船舶种类为油船。

一起风机叶轮侧翻事故分析调查报告.docx

一、事故概况2008年2月29日上午，某公司车间安排员工刘XX、祁XX俩人在内部机修车间共同修复一台的风机叶轮。

叶轮直径为2.2米，厚度为0.5米，重量约1.5吨。

主体设备为单吸单支撑离心风机，风机主轴已经被压下。

叶轮修复内容包括：1、清除进入空心叶片的粉尘，2、堆焊叶片迎风面，3、校验风机转子的动平衡。

2月29日是修复工作进行的第5天，修复地点位于车间南端大门口内，风机叶轮被放置成侧立姿势，叶轮的前盘面向北方，后盘面向南方，整个转子为自由状态。

上午11点左右，同伴刘XX上厕所，现场仅剩祁XX一人继续工作。

当一个叶片堆焊完毕，需要转动位置时。

祁XX在没有其他人监护、没有采取必要的防范措施、没有用天车吊装的情况下，独自一人，推着风机叶轮由西向东转动。

由于车间地面杂物较多，地面不够平整，在祁XX用力推动着2米多高的风机叶轮转动的过程，突然，转子向后急速倾斜，瞬间翻倒，砸向南墙。

转子在翻倒过程，砸到了立在墙边的三瓶满装气体氧气瓶，将其中一个瓶嘴砸弯，两个瓶嘴砸断。

当时，瓶内满装着压力为150公斤的氧气。

随着风机转子倾倒的一声巨响，氧气带着巨大的压力，从被砸坏成一个弯嘴、两个断掉瓶嘴的氧气瓶口咆哮着喷涌而出。

高压气体吹在门口堆放的黑色的金刚砂上，一时，黑烟四起，地动房摇。

一个被撞掉的氧气瓶嘴，“唿”地一声，带着哨声高速从祁XX的耳边飞过，险些将其击中。

霎时撞击声、惊叫声混成一片。

声音停止后，当车间正在工作的其他员工，走向前去观察时，发现现场一片狼藉，直径2米高风机叶轮躺在三个氧气瓶上，三个氧气瓶的瓶嘴全部砸坏。

挂在大门内南墙的镶着金边玻璃镜框的安全制度，被吹到地下，摔得粉碎，玻璃撒落一地。

惊魂未定的祁XX瘫坐在大门外的地上，幸未受伤。

二、事故原因1、刘XX、祁XX两人在修理直径2米的风机转子时，心存侥幸，只图方便，没有按照操作规程采取措施，将风机转子穿轴，固定在支架上，使风机叶轮处于自由状态，随时有倾翻的危险。

船舶海事案例碰撞事故分析

船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。

FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。

FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。

次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。

2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。

2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。

轮碰撞事故调查报告

MAIR010*********上海“9.30”“海建79”轮与“永泰2258”轮碰撞事故调查报告一、事故概况及调查情况。

（一）事故概况。

2014年9月30日0445时，“海建79”轮空载从启东港开往舟山港，途中，在长江口北支水道2灯浮西侧0.5海里处（概位：31°40′32.4″N，121°49′28.98″E），与锚泊中的“永泰2258”轮发生碰撞,造成“永泰2258”轮沉没，构成大事故等级的水上交通事故。

二、当事船舶、船员、船公司概况。

（一）船舶概况。

1、“海建79”轮。

船名：海建79 船籍港：南京船舶登记号：060113000118 船舶呼号：BHPD5船舶种类：散货船航区：近海船长：104.78米型宽：16.20米型深：5.40米总吨位：2358 净吨位：1320 总载货量：3000主机型号/数量：CW6200ZC-16/2台主机功率：700千瓦建造地点：江苏南京宁江船业有限公司建造完工日期：2013年11月22日船舶所有人：南京旺达船务有限公司及1人船舶经营人：南京旺达船务有限公司图一：海建79轮照片2、“永泰2258”轮。

船名：永泰2258 船籍港：泰州船舶登记号：271210000966 船舶种类：干货船航区：内河A船长：70.88米型宽：13.05米型深：5.50米总吨位：1587 净吨位：888 总载货量：3000主机类型/数量：内燃机/2台主机功率：600千瓦建造地点：皖江轮船运输公司裕溪船厂建造完工日期：2005年07月01日船舶所有人：泰州市永泰船务有限公司船舶经营人：泰州市永泰船务有限公司图二：永泰2258轮照片（二）船员配备情况。

1、“海建79”轮。

“海建79”轮本航次船上共有人员9名，都为浙江舟山人，都未持有船员适任证书或船员证书，不符合《船舶最低配员证书》核定标准的要求。

周某，男，1969年11月27日出生，原在舟山渔船上任驾驶，2014年2月份，在舟山港上“海建79”轮，担任船长职务，事故航次由周某操纵船舶。

“兴航海198”轮爆炸事故调查

“兴航海198”轮爆炸事故调查Marine accident investigation on the explosion of MV “Xinghanghai 198”一、事故简况2016年4月17日，江苏某船务有限公司所属“兴航海198”轮在东莞中堂镇兴发码头卸货结束后，进行货舱洗舱作业过程中，后货舱的货舱双层底发生爆炸，造成“兴航海198”轮货舱垫舱板破损，1人死亡，直接经济损失约2.5万元，构成一般等级水上交通事故。

二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况船名：兴航海198船籍港：泰州 MMSI：413353910 船舶种类：干货船船体材料：钢质（二）船舶安检情况“兴航海198”轮事故前最近一次安全检查，由台州温岭海事处于2015年10月13日在台州港进行，发现船舶缺陷共7项，均为开航前纠正，所发现缺陷与本次事故无直接因果关系。

（三）船员情况事故航次该轮配有6名持有效船员证书的船员，船员配备满足主管机关签发的《船舶最低安全配员证书》要求。

（四）船公司情况江苏某船务有限公司于2004年6月在泰州兴化注册成立，主要经营国内沿海，长江中下游及珠江三角洲普通货船、外贸集装箱内支线班轮航线的运输。

三、气象海况和通航环境情况（一）气象情况据东莞气象局4月17日0800时预报：天气：大雨能见度：3海里风向：微风风力：1-2级气温：白天气温28℃，夜间气温21℃（二）事故水域通航环境情况事故地点位于东莞市中堂镇槎滘大桥下游，距离倒运海与中堂水道交汇的叉河口约300米。

四、基本事实分析（一）事故时间、地点本次事故发生在倒运海水道东莞糖厂对岸的兴发码头，事故发生的时间是2016年4月17日1620时左右，可以通过该轮事故发生后停泊的位置、当事人的陈述等得到认定。

据当时在舱底清洗货舱的三副许某、水手庄某以及在冲洗后舱主甲板的轮机员吴某的陈述，爆炸发生时，只听到“嘭”的一声，没有看到冒烟和闪光现象，结合事后勘查，爆炸部位没有过火烧焦、留有炭黑等痕迹，与氢气爆炸后的特征非常接近。

东方08轮与鸿阳山轮碰撞事故调查报告

上海“1.25”“东方08”轮与“鸿阳山”轮碰撞事故调查报告一、事故简况及调查情况（一）事故简况。

（二）事故调查情况。

二、事故船舶、船员、公司概况（一）船舶概况。

1.“东方08”轮船舶基础数据。

关于“XXX”轮被碰撞的情况说明

关于“XXX”轮被碰撞的情况说明XXX年X月X日0115（北京时间）中国籍船舶“XXX”轮黄浦江进口操作时，碰撞到停泊在海军路6泊位的“XXX号”轮船尾。

约X时“XXX”船长等人立即到船尾检查被碰撞部位及损坏情况，并立即报告船东公司和岸基值班室、VTS。

经初步检查，船尾水线以上4.5米左右的船壳板，发现有一破洞，水平方向约1.6米，高度约1米，破洞周围约5米*2米船壳外板变形（破损部位舵机间上方的物料间）。

XXXX时，救捞船“东雷和谐”受吴淞海事局指派，到达6泊位对“XXX”进行守护和水下探摸。

XXXX时，经潜水员探摸检查报告，船体水线以下部位未发现破损、变形。

据“XXX”轮船员自述，“XXX”轮为避让在进口航道中掉头的船，倒车制动时，倒车未启动，紧急抛双锚，右锚断链失锚，船舶失控撞到码头后反弹，碰撞到我轮船尾中右侧。

XX年X月X日上午，经船东代表、船级社验船师和船员现场检查，发现碰撞事故导致损坏如下，船尾水线以上4.5米左右的船壳板1.6米*1米的一破洞，破洞周围约5+米*2+米船壳外板变形（破损部位舵机间上方的物料间），船壳板内侧5根肋骨变形，方形60cm*80cm通风管道有3侧变形（船壳板侧及其两侧），物料间内物料架部分变形，尾尖舱透气管变形、透气帽损坏等，详见修理工程完工单，验船师要求上述船体损坏须立即修复；两根尾缆（12股编织丙纶长丝缆绳，直径80mm）有断丝。

船东当即安排对上述损坏的船体进行修理，预计X月X 日中午前完成，并经船级社核验；“XXX号”轮现系泊正常，两根损坏的缆绳待离泊后，由船员自行更换备用的新缆绳。

特此说明。

附补充材料：海损修理工程单、海损现场监护/水线探摸作业单、损坏部位照片XXX公司“XXX号”轮船长XXXXX年X月X日。

船舶碰撞事故案例

“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告五、事故经过斯Q”轮而上。当救助艇从“皖寿县货VV”尾部露出来，驾驶员X3看见救助艇呈正浮状态，艇上有一个人，并没有呼救，认为没事，又继续航行，当航行至139号黑浮南京长燃加油站时，在高频内听到南京长江二桥上发生了碰撞事故，有人落水，驾驶员X3使用手机向南京交管中心报告了本船碰撞一事，并主动靠泊南京长江大桥四处码头，接受海事部门来调查。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
（一）“皖寿县货VV”轮
一、船舶概况和人员情况
１、船舶概况船名：“皖寿县货VV” 船籍港：六安船舶种类：普通货船船体材料：钢质船长：53（总长）船宽：9.5米
型深：2.95米吃水：0.75米（空载）2.6米（满载）总吨：396 净吨：221 载重吨：590吨主机功率：256千瓦载货：空载
2348时，通过望远镜观察，发现本船船首、距离200余米处，大空档前船黄沙船（“B轮”）也在显示红闪光灯，当班驾驶马上关掉红闪光灯，同时慢车、停车、倒车。
2346时，通过雷达观察，在距本船上游1.5公里处，有一约800米的大空挡，欲从大空挡横越，用6频道发布本船动态，并与大空档后船联系，两船会红灯。当班驾驶关掉绿闪光灯，开启红闪光灯，同时双车，前进四，右舵10，开始横越。
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故二、事故水域通航环境（一）气象情况事发当日，晴，偏东风3－4级，气温20℃-28℃，最高水位0420时6.1米，最低水位2330时5.8米，视距大于3000米。（二）通航环境南京水道在梅子洲的左侧，为常年主航道，左岸新河口上下有大片边滩，主流临梅子洲左缘，洲头已护岸，在梅子洲中主流折向左岸，至梅子洲尾有一潜洲，将水道分为左右两槽，主流主航道在左槽，右槽内设有梅子洲锚地（No.28锚地），#145至#146红浮南侧设有梅中锚地，南京水道2005年开始，全程实行船舶定线制。

法庭陈述对交通事故的描素课件

保时捷车右前部无碰撞痕迹
奥迪车左后部半圆形碰撞凹痕
法庭陈述——对交通事故的描素课件
相关证据：现场照片
保时捷车右大灯后部挤压凹痕
奥迪车左后部碰撞凹痕
保时捷车前右轮破裂后2车碰撞痕高度相近。说明
是保时捷车前右轮破裂后2车车身才相挤压受损。
法庭陈述——对交通事故的描素课件
相关证据：现场照片
法庭陈述——对交通事故的描素课件
一对断口表面形貌
照片表明： 2个断裂面缺陷部位基本对称、重合。
法庭陈述——对交通事故的描素课件
2、交警现场记录是有力证据
交通事故责任认定书记载东城区和平里交警中队代晓磊警官的现场记录：
“A车（保时捷）右前轴突然断裂，右前部与 B车（奥迪）左后部相撞，两车均损，无人伤。”
根据以上照片，可以确定撞车事故是由保时捷车右前转向节断裂引起。
法庭陈述——对交通事故的描素课件
事故发生过程
法庭陈述——对交通事故的描素课件
转向节断裂过程
法庭陈述——对交通事故的描素课件
转向节断裂部位
法庭陈述——对交通事故的描素课件
事故过程说明
（1）保时捷车右前转向节发生断裂，车头往右倾斜，右前轮向右偏移。此时左前轮及2个后轮正常。
保时捷车右前轴从转向节中脱出在地面造成划痕
法庭陈述——对交通事故的描素课件
保时捷车右前转向节断裂原因是什么，对此车主没有承担提供相关资料的义务与责任。
如果保时捷公司认为不是先由于右前转向节断裂原因发生事故，而认为是2车先相撞，后转向节断裂。
原告要求保时捷公司说明2车具体碰撞过程，并提供相关证据。
表明保时捷车右前轴先发生断裂，然后2车相撞。

铝车轮质量协会8月委托检测两款产品均不合格

铝车轮质量协会8月委托检测两款产品均不合格作者：***来源：《中国质量万里行》2023年第09期8月，铝车轮质量协会抽查了市场上销售的两款，每款2只，共计4只铝合金车轮产品，检测结果为：两款车轮冲击试验和弯曲疲劳试验全部不合格。

依据国家强制标准GB36581-2018《汽车车轮安全性能要求及试验方法》，对此4只车轮，委托江苏东方轮毂检验检测中心有限公司首先对车轮上5项永久标识（车轮制造商的识别标记；轮辋规格代号；偏距；车轮额定载荷；生产日期）进行核对，同时按照车轮上标注的载荷数值对两款车轮进行弯曲疲劳试验、冲击试验二项性能指标检测。

具体检测结果见附表《2023年8月铝合金车轮质量抽查检测报告》。

针对每月公开发布的《铝车轮质量抽查检测报告》，结合车轮安全检测的三大知识要点，铝车轮质量协会给出了相关解答。

具体如下：1.车轮三大疲劳性能检测是什么？车轮作为重要的安全件，安全检测特別重要，衡量车轮安全性能检测的主要指标有三个，分别是动态弯曲疲劳试验、动态径向疲劳试验、冲击性能试验。

这三个试验具体要求详见GB36581-2018 《汽车车轮安全性能要求及试验方法》。

2.为什么要进行三大性能检测？在车轮三大性能检测试验中，动态弯曲疲劳试验是模拟汽车车轮转弯过程中的受力疲劳检测，动态径向疲劳试验是针对汽车车轮直线行驶过程中的受力疲劳检测，冲击试验是模拟汽车车轮撞击过程中的受力检测。

只有这三大性能检测全部合格的车轮，才是安全性能合格的产品。

四项特别提示第一，在中国市场上销售的铝合金车轮，务必要执行GB36581-2018 《汽车车轮安全性能要求及试验方法》，在车轮上永久标注制造商品牌、规格、偏距、载荷、生产日期共计5个车轮特征参数。

第二，车轮制造厂家，一定按照车轮上标注的载荷规定要求，按照GB36581-2018 《汽车车轮安全性能要求及试验方法》，检测并通过三大疲劳试验验证。

第三，车轮采购客户，在采购车轮时候一定要关注车轮永久标识，特别是制造商品牌、规格、偏距、载荷、生产日期共计5项车轮特征参数。

EPISKOPI轮碰撞事故调查报告

浙江宁波“2·28”“TIANLONG SPIRIT”轮与“EPISKOPI”轮碰撞事故调查报告一、事故概况（一）事故概况2019年2月28日0127时左右，巴哈马籍油轮“TIANLONG SPIRIT”轮（总吨：85037、船长：266.01米、主机功率：1 6860KW、航区等级：无限）从舟山册子岛装载69937吨原油驶往广东水东途中，与从舟山空载驶往新加坡的利比里亚籍油轮“EPISKOPI”轮（总吨：79812、船长：270米、主机功率：15372KW、船舶种类：油轮、航区等级：无限）在宁波象山北渔山岛东偏南约44海里处（概位28°46′.5N/123°0 5′.5E）发生碰撞，事故造成“TIANLONG SPIRIT”轮船体左舷局部凹陷、“EPISKOPI”轮船体右舷局部凹陷，构成一般等级水上交通事故。

（二）报告中英文缩写AIS（Automatic Identification System）：自动识别系统VDR（Voyage Data Recorder）：船载航行数据记录仪VHF（Very High Frequency）：甚高频无线电话CPA（Closest Point of Approach）:最近会遇点MMSI（Maritime Mobile Service Identify）：海上移动通信业务识别码二、船舶、船员和船公司概况2.船舶持证情况（1）“TIANLONG SPIRIT”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。

（2）“EPISKOPI”轮持有船舶登记证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、海上船舶吨位证书、海上船舶载重线证书、海上船舶防止油污证书、海上船舶防污底系统证书等,以上证书均在有效期内。

（二）船员情况1.“TIANLONG SPIRIT”轮该轮本航次共配备各等级职务船员24名，船员配备符合《船舶最低安全配员证书》要求。

碰撞污染事故调查报告

“东海209”轮与“闽燃供2”轮碰撞污染事故调查报告1999年3月24日0226时左右,浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建有限公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7#、8#浮附近水域发生碰撞。

“闽燃供２”轮船体严重破损后沉没，约５９０吨货油（１８０＃重油）泄漏入海，使珠江水域受到严重污染，这是一宗重大的碰撞污染事故。

广州港务监督对该事故进行了调查，现报告如下：一、船舶资料1、“闽燃供２”轮船籍港：厦门；船长：59.10米；宽：9.60米；深：4.60 米，总吨：497；净吨：325；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1980年；船舶所有人：中国船舶燃料供应福建有限公司；船舶经营人：厦门闽中燃海上仓储运输有限公司。

２、“东海２０９”轮船籍港：台州；船长：99.77米；宽:5.00米；深：7.80米；总吨：2，965；净吨：1，519；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：1985年；船舶所有人：浙江省台州东海海运有限公司。

二、事故损失情况1、“闽燃供2”轮右2、3舱严重破损后船舶进水沉没，经船检部门检验确认该轮已基本无修复价值，船体损失约270万元；沉船打捞费约190万元；事故溢油量（经商检部门检验核算）约590吨，货油损失约60万元。

三项损失共520万元人民币。

2、“东海209”轮船首部受损，修理费35万元。

3、清理污染费用清理污染费用共约1000万元。

其中珠海岸线的清污费用约700万元，事故现场水域的清污费用约300万元。

上述三项经济损失共约1500万元。

三、事故时海况和航道情况事故时，有雾，能见度小于1海里；涨潮，内伶仃岛2112 时/23日，潮高91cm，0400时/24日，潮高186cm，流速小于1节；伶仃水道航道宽度160米，设计水深8.6米，7、8#对浮间距约300米。

四、事故经过“闽燃供2”轮于1999年3月22日在厦门港装载180#燃料油1032吨启航，拟前往广东东莞沙田港。