脱轨制动装置培训教材 ppt课件
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铁道货车脱轨自动制动装置
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
铁道货车脱轨自动制动装置
主要技术参数
脱轨自动制动装置支管路的通径：≥φ15.7mm
每车加装脱轨自动制动装置支管路的容积：≤1.5升
铁道货车脱轨自动制动装置
铁道货车脱轨自动制动装置（简称脱轨制动装置）在脱轨时能及时使主风管连通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故扩大，减少车辆脱轨的经济损失及中断线路运行的时间。
脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（简称脱轨制动阀）、球阀和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，在车辆脱轨时通过制动阀杆被打断将制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。
脱轨制动装置作用原理及检修
脱ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ制动装臵
原空气制动系统
1.2 脱轨制动装臵的配臵
脱轨制动装臵由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简 称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。每根车轴 处安装一套脱轨制动阀，在制动主管与脱轨制动阀的连 接管路中安装了一个不锈钢球阀，车辆脱轨或脱轨制动 阀发生故障时可关闭球阀截断脱轨制动装臵支路。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时 能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱 轨制动阀，拉环、顶梁与车轴的位臵尺寸（空车状态） ΔX、ΔY1、ΔY2应符合下表的要求，专用车辆及特种车 辆的安装尺寸应根据车型参数计算后取值。
3.2.4.4
检验△X、△Y1及△Y2都符合规定值后，
将拉环与限位筒、调节杆与作用杆连接销上的
不锈钢抽芯铆钉铆固。
3.2.4.5 单车试验时，须将球阀手把臵于开放 位（手把与支管平行），脱轨制动装臵各零部 件及结合部不得漏泄。 3.2.4.6 出厂前，应将脱轨制动装臵中球阀手
把涂白色油漆，并将其臵于开放位。
4 脱轨制动装臵常见故障及处理方法
5 主要易损易耗件清单
6 质量保证期
从装车之日起，在正常使用条件下： （1）8年内应保证：制动阀杆、弹片、作用杆、 锁紧螺母、顶梁组成和拉环无裂损，腐蚀不超 限。
（2）12年内应保证：阀体和阀盖无裂损，阀体 铸造缺陷不超限。
谢谢大家！
(3) 第三代脱轨制动阀(KMP01B-00-00) 为彻底解决拉环的防盗及误装，并考虑到采用固持胶（厌氧 胶）来防止锁紧螺母的松动难以控制，进行了以下改进，并于2008 年1月1日起实施。 a.将圆销铆钉孔的两边都加工一个沉头（见下图），将铆钉头部
沉入孔内，使扁铲铲不到铆钉根部，从而彻底解决拉环的防盗性能。
原空气制动系统
1.2 脱轨制动装臵的配臵
脱轨制动装臵由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简 称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。每根车轴 处安装一套脱轨制动阀，在制动主管与脱轨制动阀的连 接管路中安装了一个不锈钢球阀，车辆脱轨或脱轨制动 阀发生故障时可关闭球阀截断脱轨制动装臵支路。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时 能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱 轨制动阀，拉环、顶梁与车轴的位臵尺寸（空车状态） ΔX、ΔY1、ΔY2应符合下表的要求，专用车辆及特种车 辆的安装尺寸应根据车型参数计算后取值。
3.2.4.4
检验△X、△Y1及△Y2都符合规定值后，
将拉环与限位筒、调节杆与作用杆连接销上的
不锈钢抽芯铆钉铆固。
3.2.4.5 单车试验时，须将球阀手把臵于开放 位（手把与支管平行），脱轨制动装臵各零部 件及结合部不得漏泄。 3.2.4.6 出厂前，应将脱轨制动装臵中球阀手
把涂白色油漆，并将其臵于开放位。
4 脱轨制动装臵常见故障及处理方法
5 主要易损易耗件清单
6 质量保证期
从装车之日起，在正常使用条件下： （1）8年内应保证：制动阀杆、弹片、作用杆、 锁紧螺母、顶梁组成和拉环无裂损，腐蚀不超 限。
（2）12年内应保证：阀体和阀盖无裂损，阀体 铸造缺陷不超限。
谢谢大家！
(3) 第三代脱轨制动阀(KMP01B-00-00) 为彻底解决拉环的防盗及误装，并考虑到采用固持胶（厌氧 胶）来防止锁紧螺母的松动难以控制，进行了以下改进，并于2008 年1月1日起实施。 a.将圆销铆钉孔的两边都加工一个沉头（见下图），将铆钉头部
沉入孔内，使扁铲铲不到铆钉根部，从而彻底解决拉环的防盗性能。
货车脱轨自动制动装置培训教材
典型故障见下表
同时，我们在调查过程中发现制动阀 杆、弹片、调节杆和作用杆这些脱轨自动 制动阀中的关键部件在车辆运行中基本无 磨损，影响其作用性能、检修周期和使用 寿命的主要因素是锈蚀。 这主要是由于以下几个方面的原因：
1 制动阀杆锈蚀后可能导致漏风或疲劳断裂
制动阀杆在该装臵中起到保险丝的作用， 它要求车辆正常运行时不能断裂。而车辆脱轨 时能通过车轴拉（或顶）断，因此，制动阀杆 既要求一定的强度（打断力须在 8kN ～ 12kN 之 间），又要求一定的脆性。通过理论计算及试 验验证，制动阀杆上壁厚最薄处为1.75mm。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时 能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱 轨制动阀，拉环、顶梁与车轴的位臵尺寸（空车状态）ΔX、 ΔY1、ΔY2应符合下表的要求，专用车辆及特种车辆的安 装尺寸应根据车型参数计算后取值。
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺 母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销 连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接， 制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放臵 的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
达克罗，又称锌铬涂层，是将锌粉、 铝粉、铬酐为基料制成的一种无机水溶 性涂料直接浸涂在处理后的工件表面， 经烘干，烧结，最后形成一层无机膜层 的表面处理技术。资料介绍，经过达克 罗处理后的涂层在防腐性能方面比电镀 锌提高约7—10倍，耐盐雾腐蚀试验可达 1000小时以上。
从理论上分析，制动阀杆、弹片、调 节杆、作用杆、锁紧螺母采用涂达克罗 的防腐处理，能够满足 12 年的使用性能。 为了不破坏作用杆和锁紧螺母的锌 铬涂层，原先锁紧螺母点焊防松的方式 由乐泰638固持胶防松的方式替代。
货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
制动阀杆 阀体 阀体上承台
第八章 货车脱轨自动制动装置
螺栓及弹性垫 阀体凸台
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
第二节 货车脱轨自动制动装置作用原理
脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移， 在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆; 在重 车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀 杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列 车发生紧急制动作用。
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨时能及时使主风管连 通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱事故的扩大。
原制动系统
新增脱轨制动装置
新增脱轨制动装置
货车脱轨自动制动装置安装示意图
第八章 货车脱轨自动制动装置
货车脱轨自动制动装置配置图 货车脱轨制动装置组成：脱轨自动制动装置（脱轨制动 阀）、主管三通、球阀、支管三通、支管。
6.检验△X、△Y1及△Y2都符合规定值后，将开口销（1）双 向劈开不小于60°，并将圆销锁的锁头插入簧座,同时将脱轨制 动阀安装螺栓点固。
第八章 货车脱轨自动制动装置
第四节 货车脱轨自动制动装置安装及维修
(二）安装注意事项 1.调整拉环、顶梁与车轴的间隙值需在平道上进行。 2.重新调整旁承间隙或车钩高后必须重新检查并调整拉环、 顶梁与车轴的位置尺寸。 3. 单 车 试 验 时 ， 须 将 球 阀 手 把 置 于 开 放 位 （ 手 把 与 支 管 平 行），然后按TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》 进行。单车缓解感度试验的操作方法仅决定于主风管长度,与是 否安装脱轨制动阀无关。
列车脱轨分析ppt课件
Y/Q< K 只要满足上述条件，车辆就不易脱轨。 Y/Q 就叫做脱轨系数， K为脱轨系数的临界值。 轮对的脱轨条件与脱轨系数与单个车轮的一样。
3，脱轨系数及临界值分析
由上述分析可知，影响列车脱轨的因素主要有三 个：Y、Q、K。对它们进行分析和研究，就能对 脱轨的原因和机理有一个全面的了解，并可采取 相应的技术防范措施，以保障行车安全。
绝ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ多数列车脱轨事故均由车辆脱轨引起， 因此，我们将主要研究车辆的受力状况、脱轨 原因及应采取的预防措施。
曲线脱轨分析
曲线脱轨条件与脱轨系数 1，曲线脱轨条件 由图1可知，当车轮轮缘贴靠曲线钢轨且轮轨 一点接触时（图1），车轮处于脱轨的临界状 态，此时横向导向力Y与车轮荷载Q均作用在 轮轨接触点上。车轮能否脱轨，要根据其受力 情况而定。若使车轮沿图1中的AB线下滑就不 会造成车辆脱轨，这时就必须满足下述条件：
3，工务部门应采取的防范措施
（1）正确设置缓和曲线超高顺坡，正常 情况下其值不大于1‰，困难条件下也不 大于2‰。尤其在YH点附近要尽量不大 于2‰。
（2）保持线路良好的几何状态。
（3）小半径曲线钢轨进行涂油，减少轮 轨间摩擦系数。
4，机车司机应操作恰当，避免盲目刹车 造成“前堵后拥”现象。
直线脱轨分析
直线线路列车脱轨分析
如上所述，直线线路列车脱轨的主要原 因是列车产生共振，即当f= f´ 时，列车 产生共振导致列车直线脱轨。我们只要 知道f 和 f´值就可对直线线路列车脱轨进 行分析。
1，车轮蛇形运动频率分析
由于目前我国铁路车辆车轮已普遍采用 磨耗型踏面且踏面不断磨损，很难精确 确定踏面锥度进而求得f值。但我们可通 过车轮蛇形运动所造成的直线钢轨的不 均匀侧面磨耗（图4）来间接求算f值。
3，脱轨系数及临界值分析
由上述分析可知，影响列车脱轨的因素主要有三 个：Y、Q、K。对它们进行分析和研究，就能对 脱轨的原因和机理有一个全面的了解，并可采取 相应的技术防范措施，以保障行车安全。
绝ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ多数列车脱轨事故均由车辆脱轨引起， 因此，我们将主要研究车辆的受力状况、脱轨 原因及应采取的预防措施。
曲线脱轨分析
曲线脱轨条件与脱轨系数 1，曲线脱轨条件 由图1可知，当车轮轮缘贴靠曲线钢轨且轮轨 一点接触时（图1），车轮处于脱轨的临界状 态，此时横向导向力Y与车轮荷载Q均作用在 轮轨接触点上。车轮能否脱轨，要根据其受力 情况而定。若使车轮沿图1中的AB线下滑就不 会造成车辆脱轨，这时就必须满足下述条件：
3，工务部门应采取的防范措施
（1）正确设置缓和曲线超高顺坡，正常 情况下其值不大于1‰，困难条件下也不 大于2‰。尤其在YH点附近要尽量不大 于2‰。
（2）保持线路良好的几何状态。
（3）小半径曲线钢轨进行涂油，减少轮 轨间摩擦系数。
4，机车司机应操作恰当，避免盲目刹车 造成“前堵后拥”现象。
直线脱轨分析
直线线路列车脱轨分析
如上所述，直线线路列车脱轨的主要原 因是列车产生共振，即当f= f´ 时，列车 产生共振导致列车直线脱轨。我们只要 知道f 和 f´值就可对直线线路列车脱轨进 行分析。
1，车轮蛇形运动频率分析
由于目前我国铁路车辆车轮已普遍采用 磨耗型踏面且踏面不断磨损，很难精确 确定踏面锥度进而求得f值。但我们可通 过车轮蛇形运动所造成的直线钢轨的不 均匀侧面磨耗（图4）来间接求算f值。
脱轨制动装置培训教材 ppt课件
1.2 取出制动阀杆；拆除
调节杆与作用杆连接处扁
制动阀杆
销上的抽芯铆钉，取出扁
销，旋下顶梁组成；旋下
锁紧螺母；取出阀体下承
台上的弹片。
弹片
锁紧螺母
阀体下承台
顶梁组成
扁销 抽芯铆钉
1.3 用手电钻或其它方法拆除阀盖和阀体间的弹性圆柱销， 用作用杆顶出阀盖，并顺势沿箭头方向取出带有弹片及键 的作用杆。
拉环 变形
调节杆弯曲
拉环变形
制动阀杆 断裂
制动阀杆断裂 制动阀杆与作用杆孔间隙异常
弹片断裂丢 失
弹片离开阀体 承台
下弹片断裂
下弹片脱离阀体下承台
5 注意事项
5.1 车辆落车前，应将顶梁组成尽量向上旋，并与车体纵 向平行，以防落车时撞坏脱轨制动阀。 5.2 单车试验时，须将球阀手把置于开放位（手把与支管 平行），然后按TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车 试验方法》进行。单车缓解感度试验的操作方法仅决定于 主风管长度,与是否安装脱轨制动阀无关。 5.3 安装脱轨自动制动装置的车辆在进行起吊车体及顶车 操作前应先拆除拉环。若未拆除拉环就起吊或顶车使拉环 与车轴接触，必须检查脱轨制动阀是否正常。若弹片损坏、 制动阀杆断裂或制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙值超 标（检查时采用样杆，见下图），应更换脱轨制动阀。 5.4 安装脱轨制动阀的车辆禁止用天车(或吊车)抬起车辆一 端来移动车辆及禁止锤击拉环和顶梁。若发生这种误操作， 应按上述5.3的要求进行检查和处理。 5.5 安装脱轨制动阀的车辆出厂投入运用前，应将球阀手 把涂白色油漆，并将其置于开放位。
检查 样杆
制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙值的检查
6 常见故障及应急处理
6.1 配件丢失 6.1.1 故障分析 丢失的配件主要为圆销锁、开口销、圆销和拉环，其中圆 销锁、开口销为脱轨制动阀为改进前采用的圆销防退结构。 圆销锁丢失的主要原因是装车时锁闭不到位，出现假锁闭 现象，运用中车辆振动使锁头脱出，圆销锁丢失后，因振 动使圆销丢失。拉环丢失多为人为偷盗造成。
脱轨自动制动装置
第八章
货车脱轨自动制动装置
三、货车脱轨自动制动装置组装及分解程序 （一）组装程序 （二）分解程序
第八章
货车脱轨自动制动装置
三、货车脱轨自动制动装置组装及分解程序 （一）组装及分解程序 1.在弹片表面、作用杆外表面、阀体内与作用 1.在弹片表面、作用杆外表面、 在弹片表面 杆接触的表面（包括键槽） 杆接触的表面（包括键槽）均涂以适量二甲基 硅油。 硅油。
第八章
货车脱轨自动制动装置
二、货车脱轨自动制动装置作用原理 脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对 位移，在空车脱轨时， 位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制 动阀杆; 在重车脱轨时， 动阀杆; 在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮 对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后， 对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通 主风管与大气的通路， 主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作 用。
第八章
货车脱轨自动制动装置
一、货车脱轨自动制动装置 铁道货车脱轨自动制动装置（ 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称 脱轨制动装置） 脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系 统主风管上增加两个支路， 统主风管上增加两个支路，它不影响原空气 制动系统的性能。 制动系统的性能。
第八章
货车脱轨自动制动装置
第八章
货车脱轨自动制动装置
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。 列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。 车辆脱轨后由于列车工作人员没能及时发现， 车辆脱轨后由于列车工作人员没能及时发现，车 辆仍在机车牵引下继续行驶， 辆仍在机车牵引下继续行驶，引发更多车辆相继 脱轨或倾覆，从而使脱轨事故扩大，造成车辆、 脱轨或倾覆，从而使脱轨事故扩大，造成车辆、 货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏。 货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏。
部培训班课件(制动装置二)20110919
第二章 现车制动装置
• 3．组装 • 1．120阀装车时须为改进型120阀，356 mm制动缸须与配 356 mm制动缸的120型控制阀配套使用，254 mm制动缸 和305 mm制动缸须与配254 mm制动缸的120／120-1型控 制阀配套使用。 • 7．70ｔ级货车制动装置中空气制动阀、制动缸的安装须 采用自锁螺母，其余件的安装和连接均须采用防松螺母或 自锁螺母。须装用经表面防腐处理的螺栓、螺母、圆销。 安装空气制动阀、限压阀防丢失箱及手制动机须采用专用 拉铆钉。
第二章 现车制动装置
• 2．制动管系检修 • 1．制动管系分解检修后组装时，法兰用密封 圈和压紧式管接头用密封圈须更换新品。各 管组装前须用压缩空气吹扫干净，不得在现 车上采用火焰加热对管路进行调修。 • 6．压紧式管接头须采用扭矩扳手检查组装力 矩，须符合表1的规定。 • 表1 压紧式管接头组装力矩
第二章 现车制动装置
第二章 现车制动装置
• 一、制动管系及附属配件检修
• 1．检查 • 1. 下列配件进行外观检查和单车试验，良好时可 不分解，但集尘器下体须分解除尘；更换时须为 原型配件。 • （1）球芯折角塞门、球芯截断塞门和组合式集尘 器； • （2）密封式制动缸； • （3）闸瓦间隙自动调整器。 • 2．制动软管须分解检修。
第一章 概述
《铁路货车段修基本工艺》编写格式
制动管系及附属配件检修 一、适用范围：现车制动管系及附属配件检修。 二、工艺流程：检查→检修→组装。 三、工装设备：扳手、管钳、电焊设备、气密性试验设备。 四、检测器具：扭矩扳手。 五、所需材料：聚四氟乙烯薄膜、橡胶垫。 六、工序及技术要求： 工 序 技 术 要 求 HG401-2008
第二章 现车制动装置
图401-2 装用16型或17型车钩制动主管中心、折角塞门与车钩位置
脱轨自动装置培训教材-文档资料
拧 紧 力 5±1N· m 矩 为
9 当确定锁紧 螺母的拧紧力矩 及制动阀杆与作 用杆孔的间隙尺 寸均满足要求后， 将锁紧螺母对称 点焊两点，使其 与作用杆固接。
对称点焊两点
10 将阀盖放入阀体上部止口，以阀体止口定位 阀盖，并将阀体与阀盖夹紧在一起，再沿阀体上 已有的两孔配钻阀盖上 2×φ3 的孔，孔深 6mm ， 然后将两个弹性柱销分别打入两孔中，要求弹性 柱销露出阀体部分为4～6mm。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时能 可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱轨 制动阀，拉环、顶梁与车轴的位置尺寸（空车状态）Δ X、 Δ Y1、Δ Y2（见图3）应符合下表的要求，专用车辆及特种 车辆的安装尺寸应根据车型参数计算后取值。
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、 弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接， 顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动 阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两 个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
当2位轮对脱轨时，2位轮对处车轴相对于车 体多下降139-63=76mm；在1位轮对处，车体 相对于车轴下降77mm。
第三章 组装及分解程序 第一节 组装程序
1 2 3
在弹片表面、作用杆外表面、阀体内与 作用杆接触的表面（包括键槽）均涂以 适 量二甲基硅油。
2 将一弹片沿箭头方向套到作用杆上，并 使之贴靠作用杆凸肩。
第一章 概述
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行 车事故。车辆脱轨后由于列车工作人员 没能及时发现，车辆仍在机车牵引下继 续行驶，引发更多车辆相继脱轨或倾覆， 从而使脱轨事故扩大，造成车辆、货物、 轨枕、路基及道旁设备严重损坏。
为了有效地降低车辆脱轨后的损失， 株洲车辆厂在充分消化吸收国内外先进脱 轨检测技术的基础上，研制开发了适合我 国铁路实际情况的铁道货车脱轨自动制动
9 当确定锁紧 螺母的拧紧力矩 及制动阀杆与作 用杆孔的间隙尺 寸均满足要求后， 将锁紧螺母对称 点焊两点，使其 与作用杆固接。
对称点焊两点
10 将阀盖放入阀体上部止口，以阀体止口定位 阀盖，并将阀体与阀盖夹紧在一起，再沿阀体上 已有的两孔配钻阀盖上 2×φ3 的孔，孔深 6mm ， 然后将两个弹性柱销分别打入两孔中，要求弹性 柱销露出阀体部分为4～6mm。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时能 可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱轨 制动阀，拉环、顶梁与车轴的位置尺寸（空车状态）Δ X、 Δ Y1、Δ Y2（见图3）应符合下表的要求，专用车辆及特种 车辆的安装尺寸应根据车型参数计算后取值。
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、 弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接， 顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动 阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两 个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
当2位轮对脱轨时，2位轮对处车轴相对于车 体多下降139-63=76mm；在1位轮对处，车体 相对于车轴下降77mm。
第三章 组装及分解程序 第一节 组装程序
1 2 3
在弹片表面、作用杆外表面、阀体内与 作用杆接触的表面（包括键槽）均涂以 适 量二甲基硅油。
2 将一弹片沿箭头方向套到作用杆上，并 使之贴靠作用杆凸肩。
第一章 概述
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行 车事故。车辆脱轨后由于列车工作人员 没能及时发现，车辆仍在机车牵引下继 续行驶，引发更多车辆相继脱轨或倾覆， 从而使脱轨事故扩大，造成车辆、货物、 轨枕、路基及道旁设备严重损坏。
为了有效地降低车辆脱轨后的损失， 株洲车辆厂在充分消化吸收国内外先进脱 轨检测技术的基础上，研制开发了适合我 国铁路实际情况的铁道货车脱轨自动制动
列车脱轨分析ppt课件
a，曲线半径越小，Y值越大； b，车辆“旁承压死”（车辆在任何情况下旁 承间都应留有空隙，静态空隙不少于4mm ,动态空 隙允许为2~20mm)， Y值增大； c, 横向风力越大， Y值越大。
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(2)影响Q值的因素：
a,车辆货物偏载，使Q值变化。铁道部规定：车 辆纵向偏载应小于10吨，横向偏载时其货物重心 偏离车辆中心线距离要小于100mm。
列车脱轨分析
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前言
多年的运营实践表明，列车脱轨是危及行车 安全的重要隐患，也是危害较大、经济损失较 重的行车事故之一。事实表明，列车脱轨是各 种影响脱轨的不利因素综合作用的结果。因此， 对列车脱轨必须进行全面、系统的研究，客观 地分析造成脱轨事故的原因、机理，才能采取 正确的技术措施，减少甚至杜绝脱轨事故的发 生。
v=3.6Lfo v ——导致桥梁共振的临界速度（ km/h）
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L——列车横向荷载作用波长， L=d/i, d为车辆定距； i为系数，=1，2，3，或4 fo ——为桥梁自振频率，可查表求得。 以40长钢梁为例： 中国， fo=2.5Hz v=78.3km/h 日本， fo=2.65Hz v=83.0km/h 欧洲， fo=2.655Hz v=83.2km/h 若桥梁的横向联接不佳，刚度不大，列车 过桥速度最好不大于上述算得的临界速 度，以确保行车安全。
Y/Q< K 只要满足上述条件，车辆就不易脱轨。 Y/Q 就叫做脱轨系数， K为脱轨系数的临界值。 轮对的脱轨条件与轨系数与单个车轮的一样。
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3，脱轨系数及临界值分析 由上述分析可知，影响列车脱轨的因素主要有三 个：Y、Q、K。对它们进行分析和研究，就能对 脱轨的原因和机理有一个全面的了解，并可采取 相应的技术防范措施，以保障行车安全。 （1）影响Y值的因素：
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(2)影响Q值的因素：
a,车辆货物偏载，使Q值变化。铁道部规定：车 辆纵向偏载应小于10吨，横向偏载时其货物重心 偏离车辆中心线距离要小于100mm。
列车脱轨分析
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前言
多年的运营实践表明，列车脱轨是危及行车 安全的重要隐患，也是危害较大、经济损失较 重的行车事故之一。事实表明，列车脱轨是各 种影响脱轨的不利因素综合作用的结果。因此， 对列车脱轨必须进行全面、系统的研究，客观 地分析造成脱轨事故的原因、机理，才能采取 正确的技术措施，减少甚至杜绝脱轨事故的发 生。
v=3.6Lfo v ——导致桥梁共振的临界速度（ km/h）
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L——列车横向荷载作用波长， L=d/i, d为车辆定距； i为系数，=1，2，3，或4 fo ——为桥梁自振频率，可查表求得。 以40长钢梁为例： 中国， fo=2.5Hz v=78.3km/h 日本， fo=2.65Hz v=83.0km/h 欧洲， fo=2.655Hz v=83.2km/h 若桥梁的横向联接不佳，刚度不大，列车 过桥速度最好不大于上述算得的临界速 度，以确保行车安全。
Y/Q< K 只要满足上述条件，车辆就不易脱轨。 Y/Q 就叫做脱轨系数， K为脱轨系数的临界值。 轮对的脱轨条件与轨系数与单个车轮的一样。
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3，脱轨系数及临界值分析 由上述分析可知，影响列车脱轨的因素主要有三 个：Y、Q、K。对它们进行分析和研究，就能对 脱轨的原因和机理有一个全面的了解，并可采取 相应的技术防范措施，以保障行车安全。 （1）影响Y值的因素：
正线车辆脱轨的应急处理PPT资料优秀版
起复后必须、组织好抢修期间的客车降级运营工作（小交路运 营）。 7立 到 发 8事 观、、即车前故察维第组厂往现到修一织 控 事 场 的调 个车 制 故 抢 情度 赶辆 中 现 险 况在 往抢 心 场 指 反接 事D险 。 挥 馈C到 故C队 负 回维车现前责事修辆场往人发调脱的事，分度轨车故负部命事辆现责车令故员场现厂时的工，场控须明，车抢制在确自辆 险中十动报抢 工心分成告D修 作钟C为后C队 并内，车，员 将出是辆应接 所 923531城9正9正正7命3623正当城5正991（3当1正 城5、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、、 、 、 、 、市线线线令线车市线1车线市）起控通如通确起起维通组控通如起 起确通确如轨 车 车 车 时 车 辆 轨 车 辆 车轨复制知在知定复复修知织制知在复 复定确知定在道辆辆辆须辆抢道辆抢辆 道后中相隧相脱后后调相好中相隧后 后脱认相脱隧交脱脱脱在脱险交脱险脱 交，心关道关轨，，度关抢心关道， ，轨接关轨道通轨轨轨十轨指通轨指轨 通必通线内线后必必在线修通线内必 必后地线后内车的的的分的挥车的挥的 车须知路脱路，须须接路期知路脱须 须，线路，脱辆应应应钟应小辆应小应 辆执电的轨的控执执到的间电的轨执 执控拆的控轨技急急急内急组技急组急 技行力车，车制行行车车的力车，行 行制除车制，术处处处出处成术处成处 术以 调 辆 控 辆 中 以 以 辆 辆 客 调 辆 控 以以 中 和 辆 中 控专理理理发理员专理员理专下度控制控心下下脱控车度控制下 下心线控心制业前赶业赶业的做制中制立的的轨制降做制中的 的立路制立中教往到教到教工好中心中即工工事中级好中心工 工即出中即心学事后学后学作关心组心扣作作故心运关心组作 作扣清心扣组资故，资，资：闭派织派停：：的派营闭派织： ：停后派停织源现现源现源脱出隧出开明出工脱出隧开，出开隧库场场库场库轨救道救往确救作轨救道往通救往道。抢抢区援送援受报援（区援送受知援受送险险段队风队影告队小段队风影电队影风指指的起。起响后起交的起。响力起响。挥挥牵复复区，复路牵复区调复区向向引车车域应车运引车域度车域车车电辆辆的立辆营电辆的送辆的辆辆流，，列即，）流，列电，列抢抢和启启车组启。和启车，启车险险挂动动，织动挂动，做动，指指接应应对车应接应对好应对挥挥地急急已辆急地急已恢急已小小线轨轨进抢轨线轨进复轨进组组的道道入险道的道入正道入成成准交交该队交准交该常交该员员备通通区前通备通区运通区汇汇。间往。间营间—————报报的事的的的—————现现列故列准列公公公公公场场车现车备车交交交交交情情，场，工，接接接接接况况组，组作组驳驳驳驳驳并并织车织。织预预预预预将将其辆其其案案案案案指指退抢退退。。。。。挥挥回 修 回 回权 权始队始始移移发员发发交交车接车车。。站到站站。车。。厂控制中心DCC维修调度 DCC能够及时获得现场情况，做出有利于抢险工作的 人员和设备安排。当车辆抢险指挥小组成员赶到后， 现场抢险指挥向车辆抢险指挥小组成员汇报现场情况 并将指挥权移交。
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脱轨制动装置与空气制动系统的关系图
脱轨制动装置配置图
2 脱轨制动阀结构
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧 螺母、弹片、制动阀杆（即作用元件）和阀体等组成。 拉环与顶梁组成通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接 结构，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作 用杆孔中，并与孔上、下各有2±0.5mm的间隙，作用杆 由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧 螺母预紧。
制动支管
制动阀杆
圆销 抽芯铆钉3X14
作用杆
锁紧螺母
调节杆
阀盖
2±0.5 弹片
扁销
阀体 抽芯铆钉3X10
顶梁
限位筒
拉环
车轴
TZD型脱轨制动阀结构图
TZD－1型脱轨制动阀结构图
锁紧螺母为开槽螺母的型式，利用扁销将锁紧螺母、 作用杆及调节杆一起销接，以防止锁紧螺母松动及调节杆 与作用杆的相对转动
锁紧螺母 扁销
脱轨制动阀作用原理图
第三章 维护检修及安装使用要求
1 脱轨制动阀分解 1.1 用手电钻或其它方法拆除拉环与限位筒连接处圆销上
的抽芯铆钉,取出圆销和拉环；拆除脱轨制动阀与制动 支管的连接螺栓；拆除脱轨制动阀与安装座的连接螺栓； 取下脱轨制动阀。
圆销 拉环
抽芯铆钉
脱轨制动阀
制动支管
安装座 连接紧固件
为了有效地降低车辆脱轨后造成的损失，南车长江公 司研制开发了铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱 轨制动装置），该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨 时能及时使主风管连通大气，从而使列车产生紧急制动， 避免脱轨事故的扩大。
脱轨制动装置于2005年5月22日通过了部级技术审查， 铁道部运输局下发运装货车[2005]333号文，批复货车 脱轨自动制动阀及部分车型装车方案(试行)、图样 (试行) 和技术条件(试行)，并于2005年11月开始在新造铁路货 车上全面装车。
铆钉孔
连接销铆钉孔结构
3 作用原理
车辆脱轨时轮对发生垂向位移是脱轨的必然特征，由此 引起脱轨轮对处和同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处 车体与车轴在垂向发生了相对位移。脱轨自动制动阀利用 脱轨时车体与车轴的相对位移，通过机械装置将脱轨时车 轴对拉环的拉力或车轴对顶梁的顶力传递给作用元件（制 动阀杆），作用元件通过支管和三通与制动主管连通。空 车脱轨时通过脱轨轮对处的车轴拉断作用元件；重车脱轨 时通过同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处的车轴顶断 作用元件。作用元件断开后，制动主管压缩空气迅速排入 大气，列车立即发生紧急制动作用。
(Ⅰ)
(Ⅱ)
(Ⅱ)
拉环 类型
(Ⅰ) (Ⅱ)
（Ⅲ）
（Ⅲ）
（Ⅲ）
拉环 颜色 黑色 黄色
红色
拉环销孔距底部 钢管内侧高度
（mm）
341
适用 转向架
转8系列、转K2
备注 通用货车
366
转K4、转K5、转 通用货车
K6
331
转K2（抽簧） 特殊货车
连接拉环与顶梁组成的圆销以及连接锁紧螺母、作用 杆与调节杆的扁销的铆钉孔两边均加工一个沉头，并用抽 芯铆钉铆接，以提高脱轨制动阀连接可靠性。
作用杆 调节杆
锁紧螺母防松结构
顶梁组成包括顶梁、限位筒及调节杆。根据顶梁限位 筒与拉环销孔方向的不同，顶梁组成、拉环分为一一对应 的三种规格型式，以防止拉环误装。顶梁组成以型号标记 来区分，拉环以颜色及型号标记来区分。
顶梁组成
拉环
脱轨制动阀与拉环的类型及适用范围
脱轨制动 顶梁组成
阀类型
类型
(Ⅰ)
1.2 取出制动阀杆；拆除
调节杆与作用杆连接处扁
制动阀杆
销上的抽芯铆钉，取出扁
销，旋下顶梁组成；旋下
锁紧螺母；取出阀体下承
台上的弹片。
弹片
锁紧螺母
阀体下承台
顶梁组成
扁销 抽芯铆钉
1.3 用手电钻或其它方法拆除阀盖和阀体间的弹性圆柱销， 用作用杆顶出阀盖，并顺势沿箭头方向取出带有弹片及键 的作用杆。
作用杆凸肩
作用杆键槽
键
作用杆
弹片
2.2 将组合好的作用杆从阀体上方沿箭头方向放入阀体， 使弹片贴靠阀体上承台，要求作用杆能沿垂向在阀体内自 由移动，无卡滞现象。再将一弹片沿箭头方向套到作用杆 上，并使之贴靠阀体下承台。
铁道货车脱轨自动制动装置 培训教材
二O一一年十月
第一章 概述
目录
第二章 结构及作用原理介绍
第三章 维护检修及安装使用要求
第一章 概述
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。车辆脱 轨后由于列车工作人员没能及时发现，车辆仍在机车牵 引下继续行驶，引发更多车辆相继脱轨或倾覆，从而使 脱轨事故扩大，造成车辆、货物、轨枕、路基及道旁设 备严重损坏。
弹性柱销
带有弹片及键的作用杆
阀体
阀盖
1.4 将作用杆键槽内的键取出，然后将套在作用杆上的弹 片沿箭头方向退出，至此，脱轨制动阀的分解结束。
作用杆
弹片
键
2 脱轨制动阀组装
2.1 在弹片表面、作用杆外表面、阀体内与作用杆接触的 表面（包括键槽）均涂以2号低温润滑脂。将一弹片沿箭头 方向套到作用杆上，并使之贴靠作用杆凸肩。然后将键嵌 入作用杆上的键槽。
2007年5月25日，铁道部运输局下发运装货车〔2007〕 245号文，要求自2007年7月1日起，脱轨自动制动阀拉 环与顶梁限位筒、调节杆与作用杆连接圆销上的圆销锁改 用符合GB/T 12618.4标准要求的不锈钢抽芯铆钉；制动 阀杆、作用杆、弹片、锁紧螺母、调节杆采用浸涂锌铬涂 层（达克罗）防腐处理。
第二章 结构及作用原理介绍
1 结构概述
脱轨制动装置是在车辆原空气制动系统主管上增加 两个支路，并通过主管三通、球阀、支管三通和支管等 连接到脱轨制动阀上。两轴转向架每根车轴处安装一套 脱轨制动阀，在主管通向脱轨制动阀的支管间安装一个 球阀，车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时可关闭球阀截 断脱轨制动装置支路，以便于将脱轨车辆起复后运到站 修所检修。
2007年12月7日，铁道部运输局下发运装货车 [2007]612号文，批复新一代脱轨自动制动阀图样 KMP01B-00-00和技术条件KMP01BJT，并要求自 2008年1月1日起按此图样和技术条件生产。
为适应长大货车装车需要，满足狭小空间安装脱轨自 动制动装置要求，我公司于2010年在既有脱轨制动装 置基础上对顶梁与车轴间隙的调整方法进行了改进， 由原来旋转顶梁改成了旋转内套，并通过了铁道部运 输局的技术审查。铁道部运输局于2011年2月份正式 下文将此种脱轨自动制动装置定型为TZD-1型，原旋 转顶梁调整车轴间隙的脱轨自动制动装置定型为TZD 型。