客车整体磷化技术
铝钢混材整车磷化工艺
５ 工艺管 理
对 于铝 钢混 材 生 产线 ， 比较 关 键 的一 项 。 是 与 也 其 它 磷 化生 产线 不 同的 一 项就 是 对 磷 化 处理 液 中 Ｆ 离 子 浓度 的控制 。严 格控 制 处理 液 中 Ｆ离 子 浓 度 的
重 要性 可 以从 以下 几个方 面 加 以说 明 。
氟离 子 将 铝 离 子 络合 成 渣 ， 止铝 离 子 造 成 磷 化 中 防
毒。
（ ）钢 材 磷 化 处 理 后 磷 化 膜 的 ＿ 要 成 分 是 ： ２ 丰 Ｚ ｅ Ｐ 和 Ｚ Ｐ 而铝 材 磷 化处 理 后磷 化 ｎＦ （ ０ ） ｎ（ ０ ），
表 １
成 分
Ｚｎ
铝 材 、 材磷化膜 中化学成 分 （ ） 钢
铝 材
３ ５ ２．
钢 材
３１． ４
力 ， 对铝 材进 行涂 装前 ， 往 也需 要 进 行表 面预 处 在 往
理 。铝材 的 表面 预 处理 方法 很 多 ， 要有 以下几 种 ： 主
Ｐ０
Ｆ
３ ８ ９．
处理 药 剂 由上 海 汉 高 公 司提 供 ： 脂 剂 Ｒｉ ７ ６ Ｃ 脱 ｄ １３Ｆ （ 润湿 剂 Ｒｉ ５ ０ Ｆ） 表 调 剂 Ｆｘ Ｚ 磷 化 剂 ＤＬ 和 ｄ ５Ｃ 、 ｉ Ｎ、
司 由于 部分 中档 车 （ 分蒙 皮 为铝 材 ） 施 了整 车磷 部 实 化处 理 工 艺 ， 该条前 处理 生 产线 成 为继 上 海 通 用 使 之舌 。 内第 二条 铝 钢 混材 整 车磷 化 处理 线 。 国
理 工 艺。 因是经 磷 酸 盐处 理过 的工 件 ， 原 其耐 蚀性 远 远 不 如经 铬酸 盐 处理 过 的工 件 。但 对 于铝 钢 混材 的 工 件 ， 处理 方法 则 多 数采 用磷 酸 盐 处理 工 艺 。 其 我公
轿车车身铝件的磷化工艺设计
轿车车身铝件的磷化工艺设计刘柏山（神龙汽车有限公司，武汉 430056）摘要：介绍了轿车车身前处理生产线中铝件的磷化工艺和设备设计选型原则。
详细阐述了渣泥产量的计算方法，以及磷化槽液的搅拌、渣泥的过滤系统、槽液的换热系统和游离氟加料系统的设计要点。
关键词：铝件；磷化；轿车车身中图分类号：TQ 639.1 文献标识码：A 文章编号：1009-1696（2009）09-0022-030 引言随着现代制造技术的发展，采用新材料减轻轿车车体质量的趋势越来越明显。
使用铝材是重要途径之一，除汽缸体、散热管、车轮等部件外，铝材目前已普遍使用在国内外中高档轿车车身上（如发动机罩、前吸能块等）。
为提高涂层间的附着力和防腐性能，使磷化车身电泳后获得厚度一致、光泽相同的涂层，必须考虑以钢板为主体材料的车身引入铝件后的磷化工艺设计问题。
铝材的涂装前表面处理工艺主要有以下几种：化学氧化膜法（碱性溶液氧化法）、铬酸盐膜法（黄膜铬酸盐法）、磷酸铬酸盐膜（绿膜铬酸盐法）、非铬膜、磷酸盐膜法。
铝件的单独前处理，以铬酸盐膜法为主，不过由于铬的环保问题，正在转向研究非铬膜法。
铝材作为车身的一部分被使用时，通常是将适用于钢板的磷化工艺作适当变动，采用磷酸盐膜法，直接将铝材和钢板组成的车身进入涂装前处理生产线进行磷化处理。
1 车身铝件的磷化工艺车身中的铝件进行磷化时，膜的生成原理同钢材相类似，晶体形貌也相似。
其生成膜的化学组成主要是磷酸锌，与钢材上的大致相同。
只不过为了能渗透铝件表面的氧化层，磷化槽液中要添加氟化物，比如氟硅酸盐、氟硼酸盐。
这就是针对铝材的改性锌盐磷化工艺。
铝材在磷化液中首先溶解出铝离子：2Al + 6HF→2AlF3 + 3H2[收稿日期] 2009-05-25在磷化过程中，铝的溶解量约为1.2 g/m3。
这些溶解的铝离子不仅妨碍铝材本身磷化，而且对随同的钢材磷化也带来很坏的影响。
据实验表明，当磷化液中铝离子含量高于700 mg/kg后，不能生成磷化膜。
磷化表面处理
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磷化处理
金属的磷酸盐处理简称磷化，把金属放入含有磷酸盐的溶液中进行
化学处理，使金属表面生成一层难溶于水的磷酸盐保护膜的方法。 磷化膜主要用作涂料的底层，金属冷加工时润滑剂的吸附层，经过 封闭处理的磷化膜，可以作为金属表面的保护层。
一、磷化膜的形成机理 用含有锰、铁、锌的磷酸二氢盐作磷化剂，在金属与溶
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磷化处理
三、磷化工艺及方法
磷化工艺主要有：高温﹑中温和常温磷化，
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磷化处理
生产中可根据钢铁对表面磷化膜的不同要求选用 不同的工艺。高温磷化优点是膜层较厚，具有耐 蚀性﹑耐热性﹑结合力和硬度都比较好，磷化速 度快；缺点是工作温度高，耗能大，溶液蒸发量 大，成分变化快，常需调整，且结晶粗细不均匀。 中温磷化的优点是膜层的耐蚀性接近高温磷化膜， 溶液稳定，磷化速度快，生产效率高；缺点是溶 液较复杂，调整较麻烦。常温磷化的优点是节约 能源，成本低，溶液稳定；缺点是耐蚀性较差﹑ 结合力欠佳，处理时间较长，效率低。 磷化方法：浸渍法（耐腐蚀性能较好）和喷淋法
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磷化处理
磷化锌膜
采用以磷酸和磷酸二氢锌为主要成 分，并含有重金属与氧化剂的磷化液处理钢材时， 形成的膜有两种物质组成：磷酸锌和磷酸锌铁。 当溶液中含有较高二价铁粒子时，就形成一种新 相 Fe5H2(PO4)4· 4H2O。Zn3(PO4)2· 4H2O 是白色不透 明的胶体，属斜方晶系；磷酸锌铁是无色或浅蓝 色的晶体，属单斜晶系。锌系磷化膜呈浅灰色至 深灰结晶状。 磷酸锰膜 用磷酸锰为主的磷化液处理钢材时， 得到的膜几乎完全由磷酸锰和磷酸氢锰铁组成。 磷化膜中锰与铁的比例，随磷化液中铁与锰的比 例而变，但铁的含量远低于锰。
系列客车车型白车身技术要求
前言为满足本公司生产、质量管理等部门的工作需要，根据国家、行业标准的规定制定了本标准，作为生产制造、产品检验的技术依据之一。
本标准规定了万象系列客车车型白车身的技术要求、检验方法、转运及贮存。
本标准从发布之日起执行；本标准由上海万象汽车制造有限公司技术中心车身室提出；本标准由上海万象汽车制造有限公司技术中心批准；本标准由上海万象汽车制造有限公司技术中心车身归口；本标准起草单位：上海万象汽车制造有限公司技术中心车身室；本标准主要起草人：石志军。
客车白车身技术条件1 范围本技术条件规定了上海万象汽车制造有限公司客车白车身的技术要求、检验方法、转运及贮存。
本技术条件适用于我公司生产的客车白车身。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 3323 金属熔化焊焊接接头射线照相GB/T 4780 汽车车身术语3 术语和定义GB/T 4780汽车车身术语适用于本标准。
白车身由车身本体、开启件及其它可拆卸结构件组成的总成。
车身本体结构件与覆盖件焊接、铆接后形成的不可拆卸的总成。
门洞车身上与车门、舱门配合的净开口。
门框组成门洞的封闭框架。
腰线位于侧窗下部，贯穿前后的造型特征线。
风窗框安装风窗玻璃的框架：风窗玻璃是指车身前窗和后窗的玻璃。
侧窗框用于安装侧窗玻璃的窗框。
车门能开闭，供乘员进出的门。
包括驾驶员门、乘客门和安全门。
舱门能开闭，供货物装卸、维护检修的门。
包括行李舱门和各类舱门。
门窗框车门上的窗框。
车身骨架主要为保证车身的强度和刚度而构成的空间框架结构。
4 技术要求基本要求白车身应按照经批准的图样和技术文件制造，并应符合本标准的要求；有特殊要求时，应按技术协议等相关文件执行。
05-客车车身防腐蚀新技术
客车车身防腐蚀新技术中国客车制造企业近年来在商用车领域发展如火如荼，全球销售网络四通八达，已逐步呈现为一种强势的民族品牌。
车身耐腐蚀性影响整车外观、安全性及使用寿命，成为市场角逐制胜的法宝所在，因此整车耐蚀性的提高得到了业界的普遍关注与重视，从结构优化、材料选择、新技术推广应用等方面创新性的开展了一定工作。
一、结构优化：防腐结构的合理与否对整车耐蚀性的控制尤为重要，无进/存水的空腔夹层及不产生积聚污泥的结构是关键1、轮罩区域防腐专项梳理与检查：对在线车辆轮罩区域材质、搭接缝质量、密封施工质量、骨架钣金结构等进行专项梳理与排查，将检查出的穿线孔未密封、搭接缝间隙过大、涂胶不严、护线盒结构进存水等问题进行分解落实，并反馈至相关部门及责任人进行整改，目前已实现在线主导车型轮罩区域的结构优化与全方位密封处理，市场订单轮罩区域锈蚀问题自本年度开始明显逐步减少。
2、车辆下线底架漆找补调整至外包工施工，固定人员及工序，解决常出现的底架漆漏喷及流液孔漏堵问题。
3、所有下线车辆执行底盘防护蜡喷涂工艺，提高底盘车架防腐性能，且解决因防腐差异化的需求而常出现执行不畅、漏喷问题，同时配备新型GRACO（固瑞克）底盘蜡喷涂机且采用整体外包方式，从源头上解决了喷涂不严密、涂层薄等问题。
4、无侧窗车辆整体磷化吊装天窗方案确定与实施，解决无侧窗车辆不能磷化，手工除油工作量大且常出现的清洁除油不到位问题。
5、矩形管式车架全部采用高压无气喷涂技术注内腔防护蜡，提高底架内腔防腐能力。
6、仓门/轮罩骨架采用镀锌钢管，简化涂漆流程，解决骨架内腔流锈水问题。
7、罗氏道普渗透型防锈剂在海外高端区域订单应用，提升下线车辆发动机、轮毂、车身/仓体电镀件的防腐蚀能力。
8、大矩形管式全承载车架采取型钢单件喷砂处理，缓解集团公司抛丸设备老化，除锈不净而需手工处理困难的问题。
9、设计制作四合一磷化液操拭除锈工艺看板，规范操作确保涂层质量。
10、编制修订《整车防腐工艺守则》。
大客车各级维护一般技术要求
大客车各级维护一般技术要求1、汽车解体前应进行外部清洗，并通过进厂检验，判明主要和特殊的故障，同时做好记录，为施工提供依据。
2、拆装工艺规定使用专用工、机具的必须使用专用工、机具；对主要零件的基准面或精加工表面，不许敲击，避免碰撞，谨防损伤；对不能互换，有装配规定或有平衡块的零部件，拆卸时应做好标记，装合时应按原位装回。
3、总成解体后，所有零件应清除油污、积炭、结胶、水垢，并进行除锈，脱旧漆等工作。
各小总成外表及其安装支架等附件必须清除油污、锈积，在清洗干净后涂上相应油漆作防腐处理，保证工件正常使用。
4、凡橡胶、胶木、塑料、铝合金零件及牛皮油封，制动器摩擦片（带）和离合器摩擦片等，不许用强碱溶液清洗。
制动器摩擦片（带）和离合器摩擦片等不应接触油类。
5、预润滑轴承，含油粉末冶金轴承，不许浸泡在易使其变质的溶液和油中清洗；各种油管、气管应确保清洁、畅通。
6、对主要旋转零件或组合件如飞轮、离合器压盘、曲轴、传动轴等须根据各级保养的技术要求进行相应项目的静平衡或动平衡试验；对有密封性要求的零件或组合件如气缸盖、散热器、贮气筒以及制动阀、泵、气室等根据各级保养的需要进行相应项目的液压或气压试验。
7、主要零件及涉及安全的零部件如曲轴、连杆，凸轮轴、前轴、转向节、转向节臂、球头销，转向蜗杆轴、传动轴、半轴、半轴套管或桥壳、轴颈等根据保养要求作相应探伤检查。
8、对基础件及主要零件应检验并记录其配合部分主要部位（特别是装配基础面）的几何尺寸、形状、位置及其误差等。
9、凡有分级修理尺寸的零件，应按标准的级别修理。
10、各部螺栓、螺母配用的垫圈、开口销、锁紧垫片及金属锁线等均应按规定选用并装配齐全有效，各部结合面间衬垫的材质和规格应符合原厂规定，连接件的主要螺栓、螺母应无裂纹、损坏或变形。
凡有规定扭紧力矩和拧紧顺序的螺栓、螺母应按规定拧紧。
11、有配合要求的零件工作表面，在装配时应涂润滑油（脂），所涂润滑油（脂）应符合规定的技术要求。
客车磷化处理工艺
客车常温磷化处理工艺一、工艺流程手工预处理→脱脂→水洗→水洗→表调→磷化→水洗→钝化→烘干→检验→底漆。
二、工艺参数1、手工预处理检查是否有上工序的缺陷，将车体表面的锈迹和毛刺打磨除去，重油污（如黄油，润滑脂）也应除去，用扫帚扫去车体内的垃圾，用擦布擦去车体内部的油污。
2、脱脂开槽比例：脱脂粉按5%，脱脂剂按3%，用自来水（下同）。
浓度控制：游离碱度控制在15—25PT(度)。
浸泡时间：8—20分钟。
（如发现槽液很脏—颜色发黑，添加新槽液后游离碱度增加不多，工艺时间内除油效果不明显等，证明槽液中的油污已达到饱和，需更换槽液。
）操作要领：车体浸泡达到工艺时间后，将车体吊起用拖把将表面的灰污擦拭干净，再浸入槽液中上下摇动洗掉表面残余灰污。
脱脂槽液在使用一定期限之后，油污和铁屑不断增加脱脂效果降低.3、脱脂后水洗（两道）第一道水洗PH值在9以下之间，第二道水洗PH值在6~8之间，自来水循环保证水质符合工艺。
处理时间：5min内操作要领：车体浸入槽液中要上下摇动几次。
并尽快进入下一道工序，空气中停留时间要尽可能缩短。
4、表调开槽比例：表调剂按0.2%浓度控制：PH值在7.5—9.5之间，定期更换（如发现颜色变化发黄严重说明槽液已被污染，应该更换槽液）。
处理时间：60—120秒5、磷化开槽比例：磷化液按7%，中和剂按0.8%,促进剂按0.4%浓度控制：总酸度控制在20—30PT之间游离酸度控制在0.8—1.5PT之间促进剂控制在2—3PT之间处理时间：8—15分钟。
（如发现磷化槽液颜色变化大，磷化时间加长，沉渣过多，工艺时间内磷化不上膜或者膜薄,不均匀等需倒槽）操作要领：车体浸泡达到工艺时间后，起槽时上下摇动几次将表面沉积的磷化渣洗掉。
6、磷化后水洗控制PH值在6—7之间，自来水循环保证水质符合工艺。
处理时间：2min操作要领：车体浸入槽液中要上下摇动几次。
7、钝化开槽比例：钝化液按0.2%浓度控制：控制PH值在4—5之间，如发现槽底沉渣过多需倒槽。
中型客车介绍11-03
中通客车技术中心 2011.3
概 述
柴油客车:包括8.4米、8.9米、9.3米、10.4米四个前
置车系列和7.5米、8米、8.5米、 8.7米、8.9米、9.3米 六个后置车系列。 天然气客车:包括7.5米、8米、8.5米、 8.7米、8.9 米、9.3米六个后置车系列，燃料分为CNG和LNG两种。
LNG续驶里程计算
LNG储液瓶常用规格型号与储量
公称容积 有效容积（尺寸：直径X长度） 日蒸发率 重量
240L
275L 335L 375L
215L （Φ556X1686）
240L（Φ556X1810） 300L（Φ666X1638） 335L （Φ666X1823）
产品特点——主要配置成熟、可靠 东风德纳宽轮距车桥，性能可靠，车身稳定性好； 大尺寸离合器和制动器； 大容量散热器、消声器、空滤器，整车散热好，噪音低; 綦江6档变速箱;
车身骨架——强度高、重量轻
加强的骨架强度,经过测翻试验验证
代表车型-LCK6802H-3
基本配置： 长×宽×高: 7998×2420×3290 发动机：YC4G180-30/ YC4G200-30/ 变速箱：綦江S6-80 悬 架：4/4,9/11,空悬 车 桥：东风德纳，4.2吨/8吨 座 椅：豪华可调、桃木纹扶手 中高一33+1+1
可选配新型车用应急控制器（中通专利）：在车辆在行 驶过程中出现紧急情况时，按下仪表台处的应急开关， 可以实现以下功能：断开整车电源总开关，切断可能引 起重大事故的电路；发动机骤然熄火；暖风加热器停止 燃烧，但水泵继续延时运转3-5分钟；点亮内部应急照明； 接通车辆危险警告信号灯，向路人发出警告和求助信号。 起动机电瓶线配置大电流保险，避免起动机电瓶线搭铁 短路造成车辆失火。 使用了目前世界上最好的继电器“BOSCH”继电器。采 用高品质“VDO” 的水温、机油、气压等传感器。
客车开发过程中的涂装工艺分析
客 车 涂 装 工 艺分 析 ， 是 从 产 品的 策 划 阶 段开 始 ， 对存 在的 问题提 出改进 建 议， 把不 足 和 缺 陷消 除在 设 计阶 段 、 很多 弊病 可 以 从根 本上 得以 解 决 ， 例如， 电泳 溢 流 的问题 ， 边 角 缝 隙打胶 密封 的问题 ， 隔音 降噪 密封 问题 。
１产 品定位
根 据 车 型 开发 的用 户对 象 ， 市 场定 位 来 确定涂装标 准， 如 外观 质量 （ 包含 光 泽 度 ， 鲜映性、 饱满度） ， 耐 久性 （ 长 时 间使用 后 漆 膜 的 外 观 及其 他 涂 层性 能 衰 减 程 度 ） 。 由此 确 定 涂 装 的具 体 工 艺 ， 继 而 分 析 现 有 工 艺
方法 、工艺 装 备 是 否 满 足 ， 如 何 调 整 。从 而 能开 展 后 续 的工作 。
计 阶段 考虑 车 身与现 有滑 撬 平台 的匹 配性 ， 窗 等 装 置 的 外 露 胶 缝 可 靠性 也 是 考 虑 的 重 尽量 的 向现 有定 位参 数靠 拢 ， 便 于其 他 车 型 点 。 的 共 线 生 产。 散件 不 能 随 车 电泳 的 ， 需 要 用 ４ ． ６ 隔音 降 噪分 析 工 装 盛具 单 独 进 行 电冰 涂 装 。 依 据 设计 部 门提 出的隔 音 降噪 要 求 ， 结 合车 身结 构特 点考 虑 需要 隔 音 的部 位 ， 以及 对应 的隔 音方法 。 常规 部 位包括车 顶 内侧 、 两 ４ 工艺 性分 析 侧 围内侧 、 前 围内侧 、 前风 挡 左右 立 柱 内侧 、 ４ ． １ 车 身材 质与 涂装 材 料 的 匹配性 后 围左 右 拐角 内侧 、 发动 机 舱 与 乘客 区 的隔 客 车外 蒙皮 多采 用冷 轧钢板 和 镀 锌 板， 乘客 区与轮 罩区地 板 ， 部 分车对 乘 客区地 以及 热板件 ， 重 点考 虑 的 主 要 是 前 处 理 工 墙 、 板也做 了很 好的 隔音 处 理 。 常 规 方 法有 喷 涂 序、 电泳 工 序 对 车 身 材 质 的 适 应 性 ， 其中， 粘贴 隔音棉 、 铺 设 阻尼 材料 等。 镀锌层对脱脂剂的ｐ Ｈ值 比较 敏 感 ， 尽 量 控 发泡剂 、 ． ７ 喷 涂分 析 制在１ Ｏ 以 内， 铝 材较 多 时要 考虑 磷 化药 剂 的 ４ 分析 车型 的 颜色 图案 的 搭 配情 况 ， 彩 条 配套性 。 还 要 对 采 用 的 镀 锌 件 的 电 泳 涂 布 漆 的先 后 喷 涂 顺序 ， 各 个 颜 色的 界定 位 置 。 效 果 进 行 测试 ， 避 免 配套 性 不佳 。
浅谈客车六面体车身合装工艺
浅谈客车六面体车身合装工艺宋强摘要:在客车生产中,客车车身的六大总成部件组焊过程是关键工序。
通过对客车车身结构分析,提出了客车车身基准的选择原则,确定了合装焊胎定位位基准的顺序及客车合装操作方式。
客车合装工艺是客车车身制作中最关键的工艺过程。
合装工序是车身焊装流水线生产过程的第一步。
客车合装的效果如何直接影响整车质量,控制客车合装工艺是控制整车质量的关键。
以下将分别从客车车身结构、客车基准定位、合装前工作、焊胎基准定位调整、客车合装操作、合装后检查几方面简述客车合装工艺过程。
一、客车车身结构根据客车车身承受载荷程度的不同,可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。
a. 半承载式车身。
半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。
它是指通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件,将底盘车架与车身底架进行焊接连接,然后与左右侧骨架、前后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。
车身底架与底盘车架共同承载。
b. 非承载式车身。
非承载式车身是指它的底架为独立焊制的,是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构,比较单薄。
车身底架与左右侧骨架、前后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体,漆后的车身要装配到三类底盘上,由底盘车架承载。
c. 全承载式车身。
全承载式车身底架为桁架结构,由矩形钢管和型钢焊制而成,底架与左右侧骨架、前后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。
漆后的车身采用类似轿车的装配工艺,在车身(底架)上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件,使客车无底盘车架痕迹,完全由车身承载。
通过以上三种车身承受载荷不同的车身结构介绍,我们了解到车身骨架与底盘车架间连接的方式。
并关系到客车合拢工艺中合装焊胎上地板梁总成或底架定位的方式。
二、客车基准定位客车零线基准分别为底盘车架上平面为Z/0,即车高方向基准;车前轮中心线为X/0,即车长方向基准;底盘车架中心线为Y/0,即车宽方向基准。
在客车合装工艺中多数厂家是以左、右侧围骨架中的前轮前窗立柱设定为车长方向定位基准点,以侧围骨架窗上纵梁为车高方向定位基准点,由于窗上纵梁与底架间距大测量操作不便,故将窗下梁定为底架定位基准。
铝铁混材整车磷化工艺
######################################################$
#######################$ #######################################################$ 容量法准确分析镀铬液中 "# $%! 含量
"
工艺改进
我公司整车磷化生产线自投产以来， 一直是处理全铁材的
一条前处理生产线， 该线所选用的处理药剂由上海汉高公司提
［ 收稿日期］ ,##% + #. + #.
（ ,）氟化物在槽液中的存在状态
氟化物在槽液中以两种
状态存在： 络合氟化物和游离氟化物， 两者之间必须要保持一种
!"
@1ABCD1,E FC:ABGAD:H
பைடு நூலகம்
从以上方程式和图 ! 可以看出， 当槽液中氟化物含量小于 +, 离子含量的 ! 倍时， 槽液中有 +, 离子存在， 且其浓度呈增长趋 势； 当槽液中氟化物含量大于 +, 离子含量的 ! 倍但小于其 2 倍 时， 槽液中仍存在 +, 离子， 但其浓度呈下降趋势； 要想使槽液中 则要求氟化物浓度应为 +, 离子浓度的 2 +, 离子浓度降低到 $， 倍以上。除此之外， 槽液中还应含有足够量的 3 - 和 01 - （ 3- 来 源于氟离子添加剂， 。 01 - 来源于亚硝酸盐促进剂） 日常工艺管理除需严格控制处理液中 . 离子含量外， 对处理 液的温度、 游离酸度、 总酸度和促进剂浓度等也需加以控制。通 常铝铁混线磷化要求的温度比相应铁材磷化线的稍高一些， 目 的是较高的处理温度可以保证处理液中含有较高浓度的活泼的 氟化物离子， 以使铝材在含有较低浓度氟化物的处理液中也可 得到较理想的处理效果； 但处理温度太高， 则会造成处理液中游 离氟化物不必要的浪费。铝铁混材磷化要求处理液中含有较高 浓度的锌和销酸盐， 也就是说， 它所要求的总酸度应该偏高一些； 要求较高浓度的促进剂含量， 目的是为了保证铝材在较低浸蚀 的情况下， 能够更快地进入钝化状态。而游离酸度则要求处于较 低水平， 目的是降低铝铁的浸蚀量， 从而保证磷化的完整性。 另外， 对于全浸式的铝铁混材磷化线来说， 设备方面的管理 关键是槽体循环系统的好坏。在槽体循环系统中， 槽液的流量又 是一关键参数， 一般要求槽液流量不能低于 ! 次 ) 4， 因为低于 ! 次 ) 4 的循环不能保证铝材表面磷化所需要的各种不可缺少的有 效成分， 这样就会造成铝材表面易形成已粉化的、 极易擦除掉的 磷化膜， 这样的磷化膜其表面漆层的附着力也得不到保证。 槽液循环系统的好坏不仅影响铝材表面的磷化， 同样对铁 材表面的磷化也会产生很大的影响。
客车整车电泳线的规划与筹备
图1 金旅客车电泳工艺中的双轨输送线图2 宇通客车电泳工艺中的行车输送线
工方便性增设防电磁屏蔽孔；底架与顶骨架型钢由于距槽体电极较远，电整车用材要求
由于电泳漆需超过160 ℃的高温
图3 底架横梁工艺孔布置图5 底架斜立梁工艺孔布置图4 立梁型钢工艺孔布置
图6 双立柱工艺孔布置
R5.
流液、排气、防电磁屏蔽
排气、防电磁屏蔽
流液、防电磁屏蔽
防电磁屏蔽
防电磁屏蔽
图9 防电磁屏蔽孔图10 底架工艺孔布置
至少设1个工艺孔
需全部采用厚壁型钢，如有必要需增焊加强角以提高其骨架强度；选用此类方式车体的吊装不易实现自动化，粘接密封胶宜采用耐高温胶黏剂，防止烘烤过程中产生过度收缩、开裂及粘接强度下降等问题，如厦门金旅在不带撬入槽时可参照宇通客车吊装窗立柱与边窗上沿的“T ”型交接点位置，但为防止侧窗立柱及侧边窗图11 福田欧辉客车电泳车身内部悬挂的配件图12 正在执行漆后机装工艺的金旅客车。
客车涂装前处理的工艺流程及控制要素
Ａｂ ｔａ ｔＴｈｓａｔｃｅｂ ｉｆ ｔｏ ｕ ｅ ｈ ｅ ｅ ａ ｒ￣ｒ ａｍｅ ｔ ｅｈ ｏｏ ｉａ ｒ ｃｓ ｆ ｕ ａｎ ｉｇ，ｅ ｐ ａｉａｌ ｓｒ ｃ ． ｉ ｒｉｌ ｒｅｌ ｉ ｒ ｄ ｃ ｓｔ ｅｇ ｎ ｒ ｌ ｅｔｅ ｔ ｎ ｃ ｎ ｌｇｃ ｌ ｏ ｅｓｏ ｓｐ ｉｔｎ ｙｎ ｐ ｔ ｐ ｂ ｍ ｈ ｔ ｌｙ ｃ
着力和耐腐蚀能力。涂装前处理质量的高低， 直接 关 系到涂装质量的优劣 ， 而关 系到客 车寿命 的长 进
短和市场竞争力 的大小 ， 至关 系到客 车的销售价 甚 格 因此 ， 如何控制好前处理质量是稳定和提升客 车涂装质量的关键所在 。只有合理设计前处理工艺 流程 ， 深入了解前处理各工序 的相关控制要素， 进行 合理的控制与维护， 才能保证前 处理 的质量 。笔者 根据多年来 的实 际工作经验 ， 结合客车生产的具 体 情况 ， 简要介绍涂装前处理 的一般工艺流程及控制 要 素， 供业 内人士参考。 在前处理过程 中， 最好将锈蚀件和非锈蚀件分开 ， 锈 蚀件进行酸洗 ， 非锈蚀件最好不要进行酸洗。 １２ 整车前处理 ． 整车前处理是将整个车身浸入槽液 中进行表面 处理 ， 前 已有不少厂家采用 。工序 间转移有手动 目 控制和 自动控制两种。我公司的整车前处理线相对 于国内来说是 比较先进 的， 采用 Ｐ Ｃ程 序 自动控 Ｌ 制， 能实现工序 问自动转移。由于整车体积大， 存在
和脱脂液含油量等因素 ； （） １游离碱度 （ ＡＬ 。脱脂剂浓度适 当才能保 Ｆ ） 证最佳效果 。一般 只需要检测脱脂 液的游离碱度， Ｆ Ｌ过低 ， Ａ 除油效果相 对较差 ； ＡＬ过高 ， Ｆ 不仅造 成材料费 ， 也给后道水洗增加负担 ， 严重者还会污染
铁路客车车体钢结构防腐技术
铁路客车车体钢结构防腐技术作者 徐凤妹内容提要:本文叙述了铁路客车车体钢结构防腐技术，防腐涂料的种类、特性，重点介绍了铁路客车车体钢结构防腐涂料的特性及其表面处理的方式。
※ ※ ※1概述铁路客车车体钢结构防腐技术，是铁路客车生产过程中的重要技术之一，它是提高客车使用寿命和增加其表面装饰性的双重工程。
目前，我国时速200km/h以下的铁路客车车体，大多采用碳钢车体。
时速200至250km/h的铁路客车车体一般采用碳钢车体或不锈钢车体，对于250km/h以上的高速动车组一般采用不锈钢车体或铝合金车体。
碳钢车体主要使用的材料有：普通碳素钢和镍铬系耐候钢。
车体钢结构的寿命主要取决于两个方面：其一，选择耐腐蚀的材料，如不锈钢或铝合金。
其二，在碳素钢的基础上提高防腐技术。
前者由于材料成本高且制造工艺难度较大，在常规客车上难以广泛采用，后者由于成本低，制造工艺相对简单，在常规客车上应用广泛。
在客车产品设计制造过程中，对于金属零部件，合理地选择材料、正确的结构设计、合理选择防腐技术，是设计必须遵循的三个重要原则，在材料和结构确定的前提下，正确选择防腐技术是提高其防腐性能和表面装饰性的关键环节。
本厂车体钢结构的防腐重点主要体现在钢材预处理、钢结构防腐和外皮油漆三个阶段。
这三个阶段分别在压铆车间、钢结构车间和客车车间进行。
对于常规客车车体上述三个阶段的防腐及涂装要求，铁道部在招议标《技术规范》中作出如下规定：1级、局部a) 车体钢结构的钢材表面应进行预处理，进行抛丸处理的钢材表面清洁度应达到Sa22Sa2级；薄钢板表面清洁度应达到有关规定的要求。
b) 车体钢结构内、外表面应在彻底干燥的情况下涂两遍防锈底漆，每遍厚度不小于30μm；车体钢结构内部及底架外部涂完防锈漆后，再涂3mm厚的沥清浆；或在车体钢结构内部及底架外部喷涂厚度不小于200μm厚的重防腐涂料。
c) 车体外部墙面漆应涂两遍，顶板涂三遍，每遍厚度不小于30μm，面漆采用双组份聚氨酯油漆。
精选客车生产工艺流程培训
车身焊装工艺：是在车身焊装线上进行的多种作业方法的总称。对于小型车车身，冲压成型的构件和覆盖件通过焊装而形成车身总成（又称之白皮车身），焊装是车身成型的关键。车身焊装工艺将车身零部件焊装为合件，再将若干合件和零部件焊装为分总成，最后将分总成、合件、零件装焊成白车身。在车身焊装过程中，通常使用专用的装焊胎具将其零件进行定位、夹紧，装焊胎具和焊接设备是焊装的主要工装设备。对于大型客车，在车身焊装线上的各工位依次完成车身骨架联装组焊、侧围蒙皮张拉、前后围蒙皮组焊、各种门体以及前后保险杠的安装等作业。车身焊装质量不但影响车的外观质量，也影响车身装配件的装配质量。
我公司生产线、工艺流程概况
非电泳工艺流程：1顶盖低位作业— 2总拼工位— 3校正工位—4二层骨架工位—5侧蒙皮工位— 6顶盖补焊工位—7乘客区封板工位—8驾驶区封板工位—9侧仓门安装工位— 10车身扣合— 11仓骨架—12仓封板— 13底盘件安装—14乘客门、保险杠工位— 15打磨— 16修整— 17交检
客车制Байду номын сангаас主要工艺技术
冲压：小型客车车身的构件、覆盖件等零部件大部分是冲压件，大客车车身的板弯件、部分车身外蒙皮、司机门门体、乘客门门体、保险杠等零部件也是冲压件。因此冲压工艺是车身零部件的主要生产工艺。车身冲压零件的尺寸精度和表面质量是保证车身质量的基础，只有稳定的冲压件质量才能保证生产出合格的车身总成。板材、模具和冲压设备是冲压生产的三大要素。
四、涂装车间主要负责车辆的防腐、外观装饰和隔音保温材料的施工，目前有喷漆室12个，烘干炉20个，生产线上的车辆转移采用地面链自动输送。工艺流程为：前处理－底漆－发泡阻尼胶－刮腻子－粗打磨－涂胶密封－中涂－细打磨－面漆－图案－水磨罩光－下线。 底漆工位：底漆工位是涂装车间的关键工序，底漆根据材质不同选用不同的材料，镀锌板表面喷涂镀锌板专用环氧底漆，铝板表面喷涂磷化底漆以提高铝材表面的附着力。各种材料均经过严格的检验，定期进行耐盐雾实验，以保证车辆的防腐蚀能力。烘干采用自动控制，保证了车辆油漆的充分烘干。涂胶工位：涂胶工位对车身焊缝进行密封，采用国际知名品牌的密封胶，操作上精工细作，保证了产品焊缝的密封和防腐性能，胶层外观良好。中涂漆根据面漆颜色选用不同颜色的中涂，保证产品的外观质量。行李仓采用皮纹漆喷涂工艺，皮纹漆具有高硬度耐磨、防潮防湿、美观大方等优点。面漆工位：面漆选用国际知名品牌，油漆的调色设在工厂内部，可方便为客户提供所需颜色的调配。油漆施工时调配比例严格，保证产品质量，喷漆室采用上送风下抽风水旋式喷漆室，安全环保，产品质量有保证。烘干过程自动控制。水磨、点补修整、清漆罩光：面漆、图案完成后，我司采用了水磨罩光工艺以提高车辆的外观质量和涂层的耐候性能。水磨罩光工艺即是将喷涂好面漆的车身表面采用水砂纸研磨，消除面漆喷涂过程中的桔皮和缺陷，并再在车身表面增加一道清漆的过程。涂装下线检查：车辆在转出涂装车间前经过严格的质量检验，对车辆的外观质量、密封性能、特殊涂料的喷涂进行100％的检查，有专用的检查工位，灯光的配备按国标要求进行配置，检验员都需经过专门培训后方可进行检验。
铁路客车车体腐蚀与防护
铁路客车车体腐蚀与防护发表时间：2019-04-26T17:17:16.767Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：张国栋马志会陈煜[导读] 摘要：铁路客车车辆腐蚀严重，影响着车辆的使用性能。
中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心河北唐山 063035摘要：铁路客车车辆腐蚀严重，影响着车辆的使用性能。
本文对国内铁路客车的防腐蚀方法和技术做了简要介绍，阐述了铁路客车腐蚀的机理及影响因素，介绍了两种可能用作车体的两种新型材料和一项设计标准。
关键词：铁路客车；车体；腐蚀；防护1铁路客车车体用材铁路客车车体主要采用耐候钢。
车体是整车的主要承载部件，要求车体材料具有高的抗拉强度和大量的焊接，因此所用材料必须有较好的强度和焊接性能，同时车辆在国内全路运行，要求具备零下45℃环境中运行的能力，因此材料还得具备良好的耐低温性能。
耐候钢具有强度高，易于加工，塑韧性能好，有较好的低温冲击韧性，钢中含有微量的Cu、P等能提高钢材抗大气腐蚀的合金元素，使金属基体表面形成保护层，显著降低钢在大气环境下的腐蚀速度，而且对钢的淬硬性影响不大，其形成的焊接接头有良好的机械性能，常温下焊接无需预热与焊后热处理。
耐候钢热轧和冷轧钢板是车体的主要原材料。
2铁路客车车体腐蚀及影响因素2.1铁路客车车体腐蚀类型及机理铁路客车所处环境复杂，一般湿度较高并常含有各种污染物，车体作为整车的主要承载结构承受车辆静载及动载的作用，其腐蚀类型有应力腐蚀、化学腐蚀及电化学腐蚀。
（1）应力腐蚀在腐蚀性介质中，金属构件受静拉应力作用而产生延迟破坏的现象称为应力腐蚀破坏。
其特征为：几乎所有合金在特定的环境中都有某种应力腐蚀敏感性，拉应力越大腐蚀越快。
对于特定的金属其腐蚀介质是特定的，如低碳钢为Ca（NO3）2、NH4N03、NaOH，低合金钢为NaOH，高强度钢为NaCl、H2S等；应力腐蚀断裂是一种低应力脆性断裂，断裂时不产生宏观塑性变形。
车体是采用高强钢材，其应力腐蚀敏感性较高，易发生应力腐蚀断裂。
客车全承载车身技术
客车全承载车身技术来源：佳工网日期：2011-12-04 点击：68更多0应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。
该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等性能，尤其适应高速长距离客运。
全承载车身技术的应用，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
车身结构特点全承载车身结构的底架不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形管构成的格栅式结构。
这种底架与前后围、侧围、车顶五大片组成全承载车身。
车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。
整个车身参与载荷，上下部结构形成一整体，在承受载荷时，使整个车身壳体达到稳定平衡状态。
在具有较大的抗扭刚性格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成相对位置关系正常工作。
其优点是：车身重量降低，结构强度与刚度提高；简化构件的成型过程，提高材料利用率；整车重心低，高速稳定性好；加工不需要大型冲压设备，便于产品改型，容易实现多品种系列化生产。
它最大的优势是被动安全性好，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空间。
制造工艺要点全承载车身与传统的车身结构不同，在制作工艺上有显着区别。
客车公司对车身设计已形成各自的设计准则，但基本要求是一致的：1）根据结构设计受力，选用不同规格、材质的矩形管进行组焊。
2）底架基本上是有规则的截面梁、连接梁组成。
3）车身结构件主要是采用低碳钢、低合金结构钢的冷拔或高频焊接矩形管组成。
4）前后围、侧围、车顶五大片除尺寸有所不同，结构基本上是相同的。
因此，在制作工艺上可以实现单一车型和多种车型的批量生产。
制作工艺过程为：矩形管除油，矩形管下料，矩形管弯曲，小总成焊接；格栅式底架和前后围、左右侧围、车顶焊接；车身总拼；车身补焊件，打磨、校正。
装焊必须在焊接工装上进行，这样才能控制各部件的相对位置尺寸，并能有效控制焊接收缩、变形。
客车涂装过程结点的控制
工作。
工序 。针对这种生产方式 ， 在原子灰涂刮之前， 对钣 金件平整度的控制是非常重要 的 。 特别是壳体局部 的凸起部位 ， 必须修整平顺 。如果客车的厢 体带着
１ ０
作者简 介： 来（９９ ）男 ， 牛金 １５ 一 ， 河南焦作人 ， 学本科学历 ， 工程师， 大 高级 郑州 市涂装协会副秘 书长， 从事汽 车表 面处理技 术
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２Ｏ 年 １ 月 ０６ ２
牛金来 ： 客车涂装过程结点 的控 制
２ ３
凸起部位转序 ， 一方面影响涂装 的平整度 ， 另一方面
增加原子灰 的涂刮厚度 ， 以后埋下 隐患。而在 涂 给
对客车表面的要求。 客车待喷涂表面要求 ： 喷涂面无针孔、 明显桔 无 皮、 无修补痕迹 。如果是喷涂金属漆 ， 喷涂前表面要
失去结点控制的意义 ， 并且造成工序 目标的混乱。
部位 ， 必须用双组份环氧底漆 ， 否则容易使原子灰与
单组份环氧底漆反应 而影响结 合力或 出现起 泡现 象， 而为了降低成本 ， 在车内装饰部位可 以用单组份
环氧底漆喷涂 ， 部及 内部原子灰涂刮部位用双组 外 份环氧底漆 。无论采用何种底漆 ， 被喷涂面必须喷 涂均匀 ， 不得有流挂和漏喷情况 。因为一些底漆流 挂部位不一定很明显 ， 而喷涂面漆后就会显现出来 。 造成暗印， 给修补增加难度。
纹、 脱落等问题 ， 直接影响着客车的整体质量。
维普资讯
２ ２
涂
料
涂
装
与
电 镀
第４ 卷第 ６ 期
客 车涂 装 过 程 结点 的控 制
牛金 来
（ 河南少林 汽车股 份有限公 司， 河南郑州 。５ １０ ４００ ）
国产大客车几种常见的涂装工艺方案概述
国产大客车几种常见的涂装工艺方案概述下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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客车车身表面处理技术要求
客车车身表面处理技术要求
钢车身中所有零件按图下完料后，需进行以下表面处理：
1、吹砂、酸洗、磷化。
磷化工序需在吹砂完后24小时内进行，未干零件不得堆放，
需吊挂晾干。
2、对经过以上处理的零件，需在36小时内进行浸漆，其浸漆表面
不得有灰尘、油渍、砂粒等杂物。
3、车骨架焊接完后，符合图纸要求的焊缝，原则上不允许打磨，
仅限于打磨焊瘤、超出要求的焊缝加强高及焊渣。
由于焊接引起零件表面烧黑处必须用砂布清理干净。
4、骨架组焊完毕后，所有零件对接处，必须打灰色密封胶。
仓门
周围及暴露在外部分，打胶宽度为6~8㎜，高度为1~2㎜，胶缝边缘必须整齐。
后围钢板对接处，用胶弥补，平滑过渡。
其它所有零件对接处，打胶必须均匀，不得有气孔、漏胶现象。
5、车骨架焊接完后，清理表面，不得有灰尘、油渍，对清理干净
的喷漆表面用SIKKens - Thinner - M600清洗剂进行清洗。
清洗过的表面，严禁用手摸，不得粘任何异物。
整车骨架补喷底漆，底漆晾干后再喷面漆。
喷漆表面必须平整，不得有流痕、起皱。
6、蒙皮粘接：车身骨架处及蒙皮钢板粘接面用稠布清理干净，并
在此粘接处用 SIKKens - Thinner - M600清洗剂进行清洗。
清洗后的车身骨架和蒙皮板应在10分钟后开始涂胶。
清理后
的车身骨架与蒙皮板，涂胶等待的最长搁置时间不超过4小
时。
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客车整体磷化技术(2008-12-08 06:23:08)标签：前处理整车磷化客车涂装中国杂谈摘要：介绍客车整体磷化的工艺优势、基本流程、槽液控制要求、及对车身和流程设计的要求等。
关键词：客车整车磷化工艺优势槽液控制车身流程设计0 引言随着全球经济的飞速增长和汽车工业的迅猛发展，中国正在日益成为世界客车的重要生产基地。
近年来，国内客车制造技术不仅秉承了欧美等世界知名客车公司的先进设计理念和施工工艺，而且积极通过对技术设施改造、优秀科研成果转化，在挖潜增效、产能提升、质量控制等方面迈出了极具特色的一步。
客车整体磷化工艺因其表面处理彻底、施工效率高、整车防腐性能优而受业界所追捧。
1 整车磷化工艺优势客车生产属于劳动力密集型行业，其生产模式一般不同于轿车、面包车、皮卡车、SUV等小型车辆，具有品种多、批量小、自动化程度低的特点。
从80年代初，一汽、二汽、济汽开始从英国HADENDRYSYS公司引进浸渍式磷化处理，然而此工艺较早时一直用于散件或小型车辆的整体处理。
客车由于整车体积较大，其前处理多执行部份单件磷化和整车擦洗工艺（采用除油剂、四合一磷化液），然而这样做不仅工作量大、劳动强度高、表层易积聚磷化残渣，而且漆膜的所有附着面不易处理彻底，容易导致涂层脱落、开裂、起泡和早期锈蚀，严重影响客车的外观效果、安全性能以及使用寿命，一旦部份承重、载荷的关键部件锈蚀穿孔，极易出现安全事故。
整车磷化工艺由于受“占地空间大、投资成本高”而让许多客车厂家望而却步，但正常运行成本相比手工擦洗要低廉的多，以8米车为例，前处理成本对比明细表如表（1）所示。
涂装是汽车耐腐蚀和装饰的最经济而有效的方法，而涂装前的表面处理（又称前处理）的好坏又是直接影响涂层使用寿命和装饰效果的重要环节。
涂装前处理的目的是去除底材表面的油污、锈蚀等异物，提供适合于涂装的清洁表面，同时也可生成一种半导体型的磷酸盐保护膜，能显著提高涂膜附着力和耐腐蚀能力。
涂装前处理质量的高低，直接关系到涂装质量的优劣，进而关系到客车使用寿命的长短和市场竞争力的大小，甚至关系到客车的销售价格。
实际上，客车整体磷化是引进、借鉴的高档轿车涂装生产工艺，即整车浸渍式磷化技术，同时根据客车制造的自身特点进行了优化调整，在充分考虑环境保护、项目投资、流程优化等因素的基础上进行量身定做。
整车磷化之前一般需配备制件前处理，制件前处理设有酸洗工艺，一般选用硫酸、盐酸或磷酸，首先对热轧板类锈蚀件（型钢骨架、牛腿支架等）进行散件除油、除锈、磷化处理。
待钣金车装配完毕后，再整体进入整车前处理工作槽内（无酸洗工艺），根据工艺条件的不同，可分为全浸入式和半浸半喷式，这样能对整车蒙皮件以及焊接装配过程中所产生的油污进行彻底处理。
整车磷化不设酸洗工艺的原因是一方面考虑槽液体积大，酸雾大、环境污染严重，另一方面是作为客车车身材料的冷轧钢板、镀锌板、铝板、玻璃钢等材料不适宜于酸洗。
制件磷化工艺流程：预处理→装筐→脱脂→水洗→酸洗→水洗→中和→水洗→表调→磷化→冷/热水洗→<封闭→烘烤>（热水洗不进行封闭和烘烤）整车磷化工艺流程：预处理→脱脂→水洗→表调→磷化→水洗→烘烤2 整车前处理槽液控制要求2.1 脱脂通过利用碱液（碳酸钠、硅酸钠、氢氧化钠）、乳化剂、分散剂等对各类油脂的皂化、加溶、润湿、分散、乳化等作用，使油脂从工件表面脱离，变成可溶性的物质或被乳化、分散而均匀稳定地存在于槽液内。
脱脂质量的好坏主要取决于游离碱度、脱脂液的温度、处理时间、机械作用等因素：（1）游离碱度（FAL）脱脂剂浓度适当才能保证最佳效果。
一般只需要检测脱脂液的游离碱度，取槽液10ml置于250ml锥形烧瓶中，加蒸馏水50ml，然后加酚酞指示剂2～3滴再充分摇匀，用0.1N盐酸标准液滴定，颜色由红色变为无色为终点，设所耗用标准盐酸溶液的毫升数为V，则游离碱度=V。
FAL过低，除油效果相对较差； FAL过高，不仅造成材料浪费，也给后道水洗增加负担，严重者还会污染后序的表调和磷化。
（2）脱脂液的温度任何一种脱脂液都有最佳的脱脂温度，温度低于工艺要求，不能充分发挥脱脂作用；温度过高，不仅增加耗能，还能带来一些负作用。
如脱脂剂蒸发过快、工件脱离槽液时因表面干燥速度较快，而易造成工件返锈、碱斑、氧化等弊端，影响后道工序的磷化质量；常温脱脂材料选用的表面活性剂温度如超过35℃时会分解变质进而影响除油效果。
（3）处理时间脱脂液必须和工件上的油污充分接触，确保足够的润湿、反应时间，才能保证有良好的脱脂除油效果。
但脱脂时间过长，会增加工件表面的钝性，影响磷化膜的生成。
（4）机械作用的影响脱脂过程中,辅以机械作用，采用泵循环或喷淋方式，可以加强除油效果,缩短浸渍清洗的时间；喷淋脱脂的速度比浸渍脱脂速度快10倍以上。
2.2 表调表面调整剂可以消除工件表面因碱液除油或酸洗除锈所造成的表面状态的不均匀性，使金属表面形成大量的极细的结晶中心，从而加快磷化反应的速度，有利于形成均匀、致密的磷化膜。
（1）水质的影响：槽液所用水质硬度较大，会影响表调液的稳定性，槽液配制时可预先添加软水剂以消除水质对表调液的影响。
（2）浓度一般控制在2～3‰。
过低，表调效果不明显；过高，磷化槽液污染加重且对采用不同电极电位板材的车身易形成腐蚀原电池，产生黄锈现象。
（3）日常监控参数主要为槽液PH值，一般控制在8～9。
（4）使用时间：一般表调剂采用的是胶体钛盐，其存在胶体活性，当使用时间较长或所含杂质离子较多时胶体的稳定状态被破坏、活性丧失。
用量杯取出静置后观察，槽液出现呈絮状、沉淀分层时,必须更换槽液。
2.3 磷化磷化反应是一种典型的局部多相反应，本质上属电化学反应。
客车涂装一般采用低温或常温锌系磷化液。
对于钢铁锌系磷化，膜主要由磷酸锌铁(P相：Zn3Fe(PO4)2·4H2O)和磷酸锌(H相：Zn3(PO4)2·4H2O)所组成，磷化的主要目的是给基体金属提供防护，在一定程度上防止金属被腐蚀；用于涂漆前打底，提高漆膜与基体间的附着力与防腐蚀能力；磷化膜自身耐蚀性很差，国标要求磷化完的工件必须在16小时内涂覆油漆，高温高湿季节在车间内存放至多10～15天即可生锈。
(1)酸比游离酸度的测量：取槽液10ml置于250ml锥形烧瓶中，加蒸馏水50ml，加溴粉兰指示剂2～3滴，用0.1N氢氧化钠标准液滴定至颜色变为淡蓝色时为止，设所耗用标准氢氧化钠溶液的毫升数为V，则游离酸度（点）=V。
总酸度的测量：取槽液10ml置于250ml锥形烧瓶中，加蒸馏水50ml，加酚酞指示剂2～3滴，用0.1N氢氧化钠标准液滴定至颜色变为粉红色时为终点，设所耗用标准氢氧化钠溶液的毫升数为V，则总酸度（点）=V。
酸比为总酸度与游离酸度的比值。
酸比过低，磷化反应速度缓慢，磷化晶体粗大多孔，耐蚀性低，磷化工件易生黄锈。
提高酸比可加快磷化反应速度，使磷化膜薄而细致，但酸比过高会使膜层过薄，易引起磷化工件挂灰；一般来说磷化体系、处理温度不同其酸比大小要求也不相同。
(2)温度：槽液温度适当提高，成膜速度加快，但温度过高，会影响酸比的变化，进而影响槽液的稳定性，同时膜层晶核粗大，槽液出渣量增大。
(3)沉渣量：随着磷化反应的不断进行，槽液内的沉渣量会逐渐增多，过量的沉渣会影响工件表面的界面反应，导致磷化膜发花、挂灰严重，甚至不成膜，因此除日常采用滤渣机过滤磷化渣外，还必须根据槽液使用状况进行倒槽，清淤除渣。
(4)促进剂浓度测定促进剂浓度时，取适量槽液置于发酵管内，向管口内放入2～3g氨磺酸，用手掌蒙住管口并立即将试管倒置，让氨磺酸落于管顶后，再翻回试管，放置2分钟，观察管内气体刻度值，即为促进剂浓度，不同规格的发酵管所测出的促进剂浓度也不相同。
促进剂浓度高可加快磷化反应速度，提高磷化膜的致密性和耐腐蚀性；但含量过高时使膜层易出现白点或发彩现象；过低，成膜速度缓慢，磷化膜易生黄锈。
3 整车前处理对车身及流程设计的要求执行整车磷化工艺的车身，需满足以下特殊要求：（1）实施车身分离式涂装，即整车涂装完毕后再进行车身与底盘的合装。
（2）磷化车身不能出现封闭式的空腔结构，骨架型钢需钻流液孔，以确保槽液能完全沥出；为满足整车防腐要求，磷化后再用橡胶塞、密封胶或防水布基胶垫对流液孔进行密封。
（3）底架部分需具备足够强度的格栅件或工艺支撑梁连接车身，以防车身在吊装过程中出现变形。
（4）车身带漆件（部份腔体件、盒式件、贴合面处）需满足耐前处理槽液酸（磷化槽液）和碱（脱脂槽液）的侵蚀，磷化后带漆件不能出现附着不牢、起泡、漆基析出等现象。
（5）蒙皮与骨架、蒙皮间的贴合面焊装前需进行涂漆，否则部份结构由于封闭而无法在磷化后进行涂漆，影响整车防腐质量。
（6）浸入槽液时，车身前后方向应倾斜徐徐进入，以便顶部气体能尽量“赶出”，防止车顶内壁出现大面积“气蚀”现象。
4 结束语引进整车前处理工艺时必须重视节能减排和环境的可持续发展，前处理工艺应广泛采用绿色环保技术，如采用太阳能加热技术和常温磷化的节能技术，材料采用无磷无氮生物可降解型脱脂剂和无铬钝化剂从源头可确保环境效益的最大化。
为提高客车产能和整车耐腐蚀性，由整车磷化工艺推进的整车阴极电泳工艺开始在客车制造业悄然兴起，厦门金龙整车电泳工艺已经正式投入使用，宇通客车继成功推出车架电泳工艺以后，投资近亿元的整车阴极电泳线也在紧锣密鼓的进行中，预计年底即可完工并投入使用。
总之，随着中国客车产业的急剧扩张和在国际市场地位的逐步提高，客车涂装工艺逐渐向轿车涂装工艺迈进，新涂装工艺、涂装材料、涂装设备的应用将不断有质的飞跃。
参考文献：[1] 米德伟, 李新立等, 钢铁磷化[A]. 首届国际（西安）涂料、涂装、表面工程高层论坛论文集（第二分册涂装前处理）[C], 2005[2]杜冬梅.钢铁常温锌铁系磷化及表面覆盖技术的研究[D]. 大连海事大学,2004(中通客车吉学刚)。