高铁控制测量技术方案(090629)
高铁工程测量方案
高铁工程测量方案一、引言高铁工程是现代化交通工程的重要组成部分，在保证安全运行的前提下，需要对高铁线路进行精密测量。
高铁线路的测量工作是保证高铁建设质量和安全运营的重要环节，也是高铁建设过程中的一项重要工作。
本文旨在探讨高铁工程测量方案，为高铁建设提供技术支持。
二、测量方法1. 静态测量静态测量是高铁工程测量中常用的一种方法，主要用于对高铁线路进行精密测量。
通过在地面铺设基准点，利用全站仪、经纬仪等测量设备进行测量，可以获取到高铁线路的准确位置和高程等信息。
静态测量方法操作简单，测量精度高，但是需要耗费较长的时间。
2. 动态测量动态测量是另一种常用的测量方法，采用高精度激光雷达、GPS、惯性导航等设备，通过装配在高铁列车上进行测量，实现对高铁线路的动态实时测量。
动态测量方法操作灵活，可以实时获取高铁线路的相关数据，但是测量精度相对静态测量略低。
三、测量对象1. 轨道对高铁轨道进行测量是高铁工程测量的重要内容之一。
轨道的准确位置、高程等信息对高铁运行的安全和舒适性至关重要。
测量方法可以采用全站仪、激光测距仪等设备进行测量。
轨道测量需要保证测量精度，并且要考虑到高铁列车运行速度和载重等因素，以确保高铁线路的安全运营。
2. 电气设备对高铁电气设备进行测量也是高铁工程测量的重要内容之一。
高铁线路上的电气设备需要精确的位置和高程信息，以确保高铁线路的正常运行。
对电气设备的测量可以采用全站仪、经纬仪等设备进行测量，需考虑到电气设备的特殊性和安全因素，保证测量精度和安全性。
3. 地貌对高铁线路沿线的地貌进行测量也是高铁工程测量的重要内容之一。
地貌测量需要考虑到地形复杂性和地质条件，采用全站仪、激光测距仪等设备进行测量。
地貌测量需要保证测量精度，并且要考虑到地质灾害防范等因素，以确保高铁线路的安全性和可靠性。
四、测量技术1. 激光测距技术激光测距技术是高铁工程测量中常用的测量技术之一。
利用激光器产生的高能激光束，对高铁线路上的目标进行测距，可以实现高精度的测量。
高速铁路测量方案
高速铁路测量方案一、引言随着经济的快速发展和人口流动的增加，高速铁路作为一种便捷、快速、安全的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。
为确保高速铁路的设计、建设和运营的顺利进行，需要进行精确的测量工作，以获取准确的地理信息和地形数据。
本文将介绍一种高速铁路测量方案，包括测量仪器的选择、测量对象的确定、测量方法的选择和测量数据的处理等内容。
二、测量仪器的选择在高速铁路的测量工作中，需要使用多种仪器进行不同类型的测量。
首先是全站仪，全站仪可以测量水平角度、垂直角度和斜距，适用于高速铁路的路线测量和定位测量。
其次是激光测距仪，激光测距仪可以测量地面的距离和高差，适用于高速铁路的地形测量和隧道测量。
此外，还需要使用GPS测量系统，GPS测量系统可以获取高速铁路的经纬度坐标和海拔高度，适用于高速铁路的定位和控制点的测量。
因此，在高速铁路的测量工作中，需要配置全站仪、激光测距仪和GPS测量系统等测量仪器。
三、测量对象的确定高速铁路的测量对象包括铁路线路、地形地貌和建筑结构等。
在进行铁路线路测量时，需要确定测量的起点和终点，以及测量的路线和控制点等。
在进行地形地貌测量时，需要确定测量的范围和精度要求，以及测量的地形特征和地貌特征等。
在进行建筑结构测量时，需要确定测量的建筑物和构件，以及测量的位置和尺寸等。
四、测量方法的选择高速铁路的测量方法包括传统测量方法和现代测量方法。
传统测量方法包括野外测量和实地测量等，适用于需要高精度的测量工作。
现代测量方法包括遥感测量和空中测量等，适用于大范围的快速测量工作。
在进行高速铁路的测量工作时，可以根据实际情况选择合适的测量方法。
例如，在进行铁路线路测量时，可以使用传统的野外测量方法，在进行地形地貌测量时，可以使用现代的遥感测量方法。
五、测量数据的处理高速铁路的测量数据包括观测数据和测量结果两部分。
观测数据是测量仪器所观测到的原始数据，包括角度观测值、距离观测值和坐标观测值等。
测量结果是对观测数据进行处理和计算得到的数据，包括方位角、高差和坐标等。
高铁的全流程工程测量方案
高铁的全流程工程测量方案一、前言随着我国高铁网的不断发展，高铁建设已经成为我国交通领域的重要组成部分。
高铁建设涉及到大量的工程测量工作，包括线路勘察、地质勘察、路基建设、桥梁建设、车站建设等各个方面。
在这些工程中，测量工作起着至关重要的作用，直接关系到工程的质量和安全。
因此，高铁全流程工程测量方案的制定对于工程的顺利进行和顺利完成至关重要。
二、高铁全流程工程测量方案的制定原则1.科学性原则高铁全流程工程测量方案需根据工程实际情况，结合先进的测量技术，保证测量数据的准确性和可靠性。
2.合理性原则高铁全流程工程测量方案需平衡测量成本和测量质量，使测量工作能以最小的成本获取最准确的数据。
3.全面性原则高铁全流程工程测量方案需全面考虑各个工程环节的测量需求，并针对不同环节制定相应的测量方案，保证全流程的测量工作能够得到合理的开展。
4.实用性原则高铁全流程工程测量方案需符合工程实际需要，强调实际操作中的可行性和实用性。
三、高铁全流程工程测量方案的内容1.线路勘察测量方案（1）线路勘察前期数据的采集通过卫星遥感技术、地形测量、地质调查等手段，获取线路勘察前期所需的地理信息数据、地质信息数据等。
（2）线路勘察设计测量根据线路勘察测量设计方案，组织进行线路测量，包括线路纵断面、横断面、地形测量、地质测量等工作。
（3）线路勘察摸底测量对线路勘察设计的地形、地貌、地质等数据进行摸底测量，以便工程设计和施工的需求。
2.地质勘察测量方案（1）地质勘察数据采集通过地质调查、空间遥感等手段获取地质勘察所需的地质信息、地质构造、岩性分布等数据。
（2）地质勘察测量组织进行地质勘察测量，包括地质构造测量、岩性测量、断裂带测量等工作，为地质条件评价提供数据支持。
（3）地质勘察实时监测采用现场监测技术，对地质勘察所需要监测的地质条件进行实时监测和数据采集，保证测量数据的及时性和准确性。
3.路基建设测量方案（1）路基设计测量根据路基设计图纸，组织进行路基的测量工作，包括路堑、路堤、防渗工程等。
高铁测量方案
高铁测量方案我们得明确高铁测量方案的核心目标：确保高铁线路的精确度，保障列车运行的安全。
这不仅仅是技术活，更是一项责任心爆棚的工程。
一、测量准备1.1设备准备全站仪：这是高铁测量中不可或缺的利器，精度高，速度快。
激光测距仪：用于测量距离，精准度高，操作简单。
GPS定位仪：现代科技产物，实时定位，误差小。
尺子、卷尺：基础工具，不可或缺。
1.2人员准备测量工程师：技术担当，负责整个测量过程的精确度。
助理测量员：辅助工程师，执行具体操作。
数据分析师：负责测量数据的整理和分析。
二、测量流程2.1初步测量确定测量范围：根据高铁线路设计图纸，明确测量区域。
设置测量点：在测量区域内均匀设置测量点，确保覆盖全面。
收集数据：使用全站仪、激光测距仪等设备，收集各测量点的数据。
2.2精确测量复测关键点：对初步测量中的关键点进行复测，确保数据的准确性。
数据比对：将复测数据与初步测量数据进行比对，分析误差原因。
调整方案：根据数据比对结果，调整测量方案，确保测量精度。
三、数据分析3.1数据整理将所有测量数据输入计算机，进行整理。
建立数据库，便于后续分析和查询。
3.2数据分析采用专业软件，对数据进行三维建模，直观展示线路形态。
分析测量数据与设计图纸的偏差，找出问题所在。
四、问题解决4.1调整设计根据数据分析结果，对设计图纸进行调整，确保线路与实际地形相符。
与设计团队沟通，共同优化设计方案。
4.2施工调整根据调整后的设计图纸，指导施工团队进行施工调整。
对施工过程进行监督，确保调整效果。
五、后续跟进5.1定期测量高铁建设过程中，定期进行测量，监控线路变化。
对关键部位进行重点监控，确保安全。
5.2数据更新随着工程进度，不断更新测量数据，为工程决策提供依据。
定期汇总分析数据，为后续工程提供参考。
这就是我的高铁测量方案，每一个细节都经过深思熟虑，每一个步骤都紧密相连。
我知道，这份方案不仅仅是一份文件，更是对高铁安全的一份责任。
在未来的日子里，我将与团队一起，为高铁的安全运行保驾护航。
高速铁路测量技术操作规范及误差控制要点
高速铁路测量技术操作规范及误差控制要点近年来，高速铁路的建设与发展成为我国交通领域的重要组成部分。
高速铁路的建设涉及到精确的测量与标定工作，以确保线路的安全与性能。
本文将探讨高速铁路测量技术的操作规范和误差控制要点，旨在帮助相关专业人员正确操作并掌握关键技术，提升铁路建设质量和效率。
一、测量技术操作规范高速铁路测量技术操作规范的制定与遵循是确保测量工作的准确性与一致性的基础。
为此，需要制定详细的操作规范，明确操作流程和标准，确保每一项测量任务都得到正确执行。
首先，测量人员必须熟悉相关的测量原理和仪器设备。
例如，他们需要了解如何使用全站仪、测量车辆、激光测距仪等工具，以及这些工具的特点和参数。
此外，他们还需要明确测量的对象和目的，从而选择合适的测量方法和仪器。
其次，测量前的准备工作非常重要。
在测量任务开始之前，应检查和校准测量仪器，确保其精度和可靠性。
同时，应选择合适的测量控制点，制定测量路线和方案，并进行合理的测量按比例尺。
最后，测量数据的处理和分析也是重要的环节。
测量完成后，应及时对测量数据进行整理和归档，确保数据的完整性和可用性。
同时，还需要使用专业的软件工具对数据进行处理、分析和可视化展示，以便更好地了解和利用测量结果。
二、误差控制要点在高速铁路测量中，误差控制是确保测量结果准确可靠的关键因素。
误差的存在可能导致铁路线路的偏差和不平整，从而影响列车的行驶安全和舒适性。
因此，需要采取措施来控制和修正误差，以提高铁路线路的精度和稳定性。
首先，应选择适当的测量仪器和方法来降低误差。
例如，全站仪具有优秀的测量精度和自动化功能，可以减少人为操作误差。
同时，可以采用多次测量取平均值的方法来降低随机误差，或者采用差分测量和校正方法来消除系统误差。
其次，测量过程中应注意环境因素的干扰。
例如，风力对激光测距仪的测量结果可能产生干扰，需要采取适当的措施来避免或校正这些干扰。
同时，还要避免人为因素的影响，如不正确的姿势或动作，不稳定的手持仪器等。
高速铁路测量方案
高速铁路测量方案背景高速铁路作为我国铁路交通网络的重要组成部分，其安全性和舒适度一直是人们关注的焦点。
在高速铁路的建设和维护过程中，测量起着关键的作用，它能够帮助工程师们精确掌握高速铁路的状态和情况，并制定相应的维护和改进措施。
因此，设计一套高效的高速铁路测量方案，具有重大的现实意义。
目的本文旨在介绍一种高速铁路测量方案，以解决目前高速铁路测量中存在的问题，提高测量的准确性和效率。
正文1. 线路测量高速铁路的线路测量是评估铁路线路各项技术性能的基础，其准确性直接关系到铁路安全和使用寿命。
基于现有的技术手段和成熟的测量理论，可以采用以下几种方式进行线路测量。
1.1 GPS测量GPS是一种利用全球卫星定位系统进行位置测量的技术，它可以提供精确的位置信息。
在高速铁路线路测量中，可以使用GPS测量仪对高速铁路线路进行精确的测量。
GPS测量仪具有高精度、高效率的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。
1.2 激光测量激光测量利用激光测距仪测量高速铁路线路的各项参数。
激光测量技术具有高精度、快速、直观的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。
1.3 电子经纬仪测量电子经纬仪是一种使用电子技术进行方向测量的仪器。
在高速铁路线路测量中，可以使用电子经纬仪测量高速铁路线路的方向。
电子经纬仪具有高精度、高效率的特点，能够满足高速铁路线路测量的需求。
2. 设备测量高速铁路设备的测量是确保设备完好、稳定运行的基础。
基于现有的技术手段和成熟的测量理论，可以采用以下几种方式进行设备测量。
2.1 声波检测声波检测是一种利用声波进行设备质量检测的技术。
在高速铁路设备测量中，可以使用声波检测仪对高速铁路设备进行质量检测。
声波检测仪具有高效率、精度高、易于操作的特点，能够满足高速铁路设备测量的需求。
2.2 磁粉探伤磁粉探伤是一种利用磁粉检查设备表面缺陷的无损检测技术。
在高速铁路设备测量中，可以使用磁粉探伤对高速铁路设备进行表面缺陷检查。
高铁工程施工测量技术方案范文
高铁工程施工测量技术方案概述高铁工程是一项复杂而又高精度要求的工程。
在高铁施工过程中，测量技术是非常重要的。
测量技术的准确性和精度直接影响到高铁的建设质量和投运效果。
因此，高铁工程施工测量技术方案应是高铁建设的重要组成部分。
本文将介绍高铁工程施工测量技术方案的相关内容。
高铁工程测量技术方案的要素高铁工程测量技术方案包括了不同要素，下面进行详细介绍。
一、测量的确定在高铁工程中，测量需要首先确定应测量的内容。
这些内容一般包括线路、平面、垂直和曲线等。
同时，测量还需要确定基准点和基准面。
这些基准点和基准面的位置和高度应该准确计算和确定，以确保测量数据的精度和可靠性。
二、测量仪器高铁工程施工测量需要使用多种测量仪器。
包括全站仪、自动水平仪、电子经纬仪和GPS等。
这些测量仪器应该具有精度高、工作稳定以及操作简单等特点，以保证测量数据的精度和可靠性。
三、测量工作步骤高铁施工测量的工作步骤可以概括为：设站；确定基准点、基准面；走测；计算、处理和分析数据等。
其中，走测是测量的重要步骤，需要按照规定的步骤和要求进行，保证测量数据的精度和准确性。
四、测量数据处理高铁工程施工测量后，需要对测量数据进行处理和分析，以确定测量结果和计算误差等。
处理时需要采用专业的软件工具，如AutoCAD、Surfer等。
同时，为了减小计算误差，需要采取多种方法，如三角高程测量法、边坡测量法和图形测量法等。
高铁工程施工测量技术方案的应用高铁工程测量技术方案适用于不同阶段的高铁建设，包括前期测量、施工测量、验收测量等。
在这些不同阶段中，测量技术的具体应用也有所不同。
一、前期测量前期测量是为了确定高铁工程的线路、断面、桥梁、隧道等，为后期工程施工提供基础数据。
前期测量的测点密度比较大，需要使用全站仪等高精度仪器。
数据处理时，需要采用三角高程测量法和图形测量法，以保证获得准确的测量数据。
二、施工测量施工测量是指在高铁建设过程中的测量，主要作用是为工程实施提供必要数据。
高速铁路精密测量控制技术
高速铁路精密测量控制技术一、基本知识1、基础平面控制网（CPⅠ）为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。
沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的基准。
线路平面控制网（CPII）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基标控制网起闭的基准。
可用GPS测量或常规导线测量在勘测阶段建立。
轨道控制网（CPⅢ）沿线路布设的三维控制网，平面控制起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPII），高程控制起闭于沿线路布设的二等水准网。
一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。
轨道几何状态测量仪能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轨道检测设备。
2、无砟轨道客运专线水准基点高程控制测量采用二等水准施测，点间距小于等于2km，CPIII高程测量采用精密水准测量。
沿线布设基岩点、深埋水准点和一般水准点三种类型，组成统一的高程控制网，水准点位设在线路施工的影响范围以外。
3、基岩点：按约每100km设置一座。
京津城际高速在北京和天津共设置2座，京沪高速北京至徐州段采用既有和新布设基岩点共计6座。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按一等或二等水准测量要求施测。
4、深埋水准点：京津城际每4km设置一个深埋水准点，共设置28个，京沪高速北京至济南段部分路段地处区域性地面沉降区，按每6-8km设置一个深埋水准点。
深度根据地质地层条件及桥梁墩设计深度单独进行设计，平均深度约50m左右。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
5、一般水准点：沿线一般水准点不大于2km布设一个，在特大桥、隧道附近和车站范围内增设水准点。
为便于施工单位施工放样对高程点的引用，一般水准点尽量与CPI、CPⅡ点位共用。
作业方法：使用电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施测。
工程控制测量方案设计
工程控制测量方案设计1.背景介绍工程控制测量是指对工程项目进行测量并监控的过程。
在工程项目中，控制测量是至关重要的，它能够确保工程项目的准确性、安全性和高效性。
本文将结合某高速铁路工程项目的实际情况，设计一套完善的工程控制测量方案。
2.工程项目概况该高速铁路工程项目位于某国的东部地区，是一项重大的基础设施建设项目。
工程涉及线路长度约200公里，主要包括路基、桥梁、隧道等工程。
项目的建设对于该地区的交通发展和经济建设具有重要意义。
3.控制测量的重要性在工程项目中，控制测量是至关重要的，它能够确保工程项目的准确性、安全性和高效性。
控制测量可以用于监测施工过程中的变形、沉降、开挖等情况，进而确保工程的稳定性和安全性；同时，控制测量也可以用于监测工程质量，确保工程的施工质量符合设计要求；此外，控制测量还能够用于规划施工进度，确保工程的按时高效完成。
4.控制测量方案设计4.1控制测量目标设定针对该高速铁路工程项目，控制测量的目标包括：（1）监测路基、桥梁、隧道的变形情况，确保工程的稳定性和安全性；（2）监测工程质量，确保工程的施工质量符合设计要求；（3）规划施工进度，确保工程的按时高效完成。
4.2控制测量方案制定控制测量方案的制定包括以下几个步骤：（1）测量方法的选择：根据工程的具体情况，选择合适的测量方法，包括传统测量方法和先进的测量技术。
例如，对于路基的测量，可以采用GPS测量技术；对于桥梁的测量，可以采用激光测距仪等先进的测量设备。
（2）测量点的选取：确定测量点的位置和数量，确保可以全面、准确地监测工程的变形情况和质量情况。
（3）测量频次的确定：确定测量的频次，通常可以根据工程的重要性和施工进度的需要来确定。
（4）数据处理和分析：对于测量得到的数据进行处理和分析，根据测量结果对工程进行评价和调整。
4.3控制测量设备配置针对该高速铁路工程项目，需要配备相应的控制测量设备，包括GPS测量设备、激光测距仪、测量仪器等。
高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法(2)
高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法一、前言随着高速铁路的发展，桥梁的施工工艺也在不断提升。
GPS控制测量技术是一项应用广泛且效果显著的技术，能够为桥梁施工过程中的定位、测量和控制提供快速、准确的数据。
该技术的应用可以大大提高桥梁施工的效率和质量，并降低成本和人力投入。
二、工法特点高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法具有以下几个特点：首先，该工法采用了先进的GPS技术，能够实时获取桥梁的位置、姿态和位移等数据，具备高精度和高稳定性。
其次，该工法结合了计算机辅助设计和施工管理系统，能够实现信息的快速传递和处理，提高施工效率和减少错误。
最后，该工法注重施工过程中的实时监控和数据分析，能够及时发现并解决问题，确保施工过程的安全和质量。
三、适应范围高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法适用于各类高速铁路桥梁的施工，包括高架桥、钢桁梁桥、混凝土斜拉桥等。
该工法可适应不同桥梁的形式和尺寸，以及不同地质条件和施工环境，具有较强的适应性和灵活性。
四、工艺原理高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法的工艺原理如下：首先，在施工前，通过GPS技术对桥梁的位置和姿态进行测量和定位，确定桥梁的起始点和各个控制点，并根据设计要求设置测量网格。
然后，在施工过程中，利用GPS技术进行实时监控和测量，获取桥梁的位移、变形和质量等数据，并与设计要求进行对比分析。
最后，在施工结束后，通过GPS技术对桥梁进行终点测量和验证，在施工质量和安全合格后进行验收。
五、施工工艺高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：首先，施工前准备，包括确定测量网格、设置控制点和安装GPS设备等。
然后，进行实时监控和测量，包括定位、姿态和位移等参数的测量和记录。
接着，根据实际情况进行调整和修正，并及时处理和解决问题。
最后，进行施工结束后的终点测量和验证，完成工程的验收和评估。
六、劳动组织高速铁路GPS桥梁控制测量技术施工工法需要合理组织施工人员和技术人员，确保施工过程的顺利进行。
高铁测量方案
1.遵守国家及地方相关法律法规，如《中华人民共和国测绘法》、《铁路安全管理条例》等。
2.依据行业相关标准规范，如《高速铁路工程测量规范》、《铁路工程测量技术规范》等。
八、结论
本方案为高铁建设及运维提供了一套详细、科学、合法合规的测量方案。通过严谨的测量方法、先进的设备、严格的质量控制，确保测量数据的高精度和高可靠性，为我国高速铁路事业发展奠定坚实基础。
2.质量控制：
-加强测量人员培训，提高业务水平。
-选用先进、稳定的测量设备。
-建立严格的测量成果审核制度，确保数据准确可靠。
-定期进行成果复核，保证测量精度。
六、测量成果应用
1.提供高铁建设及运维所需的测量成果，包括图纸、报告等。
2.为设计、施工、运维单位提供技术支持与服务。
3.为政府监管部门提供决策依据，确保高铁安全运行。
-纵断面：采用全站仪、激光测距仪进行测量。
-曲线：使用全站仪、曲线测量仪进行精确测量。
3.运维测量
-轨道几何状态：使用轨道测量车、激光测距仪进行实时监测。
-接触网状态：采用接触网测量车、红外热像仪进行监测。
-桥梁及隧道结构变形：利用全站仪、激光测距仪、位移传感器进行定期监测。
五、测量精度与质量控制
1.测量精度：依据国家和行业相关标准，结合高铁工程实际需求，制定测量精度要求。
（4）曲线测量：采用全站仪、曲线测量仪等设备，对线路曲线半径、超高等进行精确测量。
3.运维测量：
（1）轨道几何状态测量：采用轨道测量车、激光测距仪等设备，对轨道几何状态进行实时监测。
（2）接触网状态测量：采用接触网测量车、红外热像仪等设备，对接触网状态进行监测。
（3）桥梁及隧道结构变形监测：采用全站仪、激光测距仪、位移传感器等设备，对桥梁及隧道结构进行定期监测。
高铁工程施工测量技术方案
高铁工程施工测量技术方案随着高铁工程的不断发展和扩展，其施工测量工作也变得越来越重要。
在高铁施工测量中，需要采用一系列的技术和方法，确保高铁建设的精度和可靠性。
本文将介绍一种高铁工程施工测量技术方案，以期为高铁工程建设工作提供指导和参考。
一、前期测量准备工作在高铁工程建设的前期，需要进行一些准备工作，包括对工程现场进行勘察和预处理、对测量设备进行检查和校准等。
下面是具体的前期测量准备工作内容：1.1 测量前的现场勘察和预处理在高铁工程建设前，需要对工地现场进行现场勘察和预处理。
测量现场需要确保没有任何障碍物，以免影响测量结果。
需要对现场进行简单的平整、清理和标记，以方便后续的施工测量工作。
1.2 测量设备的检查和校准测量设备是高铁工程施工测量工作的核心部分。
在测量前，需要对测量设备进行检查和校准。
包括激光水平仪、全站仪、GPS设备等。
在校准过程中，需要定期进行误差校正，以保证测量的精度和准确性。
二、道路勘察测量在高铁工程建设中，道路勘察测量是十分重要的环节。
通过对道路的勘察和测量，可以确定路线的走向和坡度，提高施工效率和精度。
下面是具体的道路勘察测量内容：2.1 道路纵断面测量道路纵断面测量是指对高铁路线纵向高程变化的测量。
通过对路线的纵断面测量，可以确定高铁路线的坡度、曲线半径等关键参数。
测量过程中需要使用全站仪或GPS设备。
2.2 道路横断面测量道路横断面测量是指对高铁路线横向高程变化的测量。
通过对路线的横断面测量，可以确定高铁路基的横向坡度和曲线半径等关键参数。
测量过程中需要使用全站仪或GPS设备。
2.3 曲线测量曲线测量是指对高铁路线曲率半径和圆心位置的测量。
曲线测量需要使用全站仪和GPS设备，测量曲线半径和圆心位置是高铁工程中重要的测量任务之一。
三、桥梁测量在高铁工程建设中，桥梁测量是必不可少的环节。
桥梁测量需要精确的技术和设备保障，确保施工的准确性和安全性。
下面是具体的桥梁测量内容：3.1 桥梁基础测量桥梁基础测量是指对高铁桥梁基础的水平和垂直位置的测量。
高铁控制测量技术方案(090629)
新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中国中铁二院工程集团有限责任公司工程勘察证书甲级编号220011-kj工程设计证书甲级编号220011-sj中铁第四勘察设计院集团有限公司工程勘察证书甲级编号170010-kj工程设计证书甲级编号170010-sj二○○九年六月成都新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中铁二院工程集团有限责任公司二〇〇九年六月成都文件编制单位：中铁二院工程集团有限责任公司中铁第四勘察设计院集团有限公司中铁二院项目编制人员名单：总体设计负责人：陈亮编写：梅熙复核：王智审定：卢建康铁四院项目编制人员名单：编写: 朱雪峰复核：周芳洪审定：郭良浩文件分发单位表目录1 概述 (1)1.1编制依据 (1)1.2工作范围及内容 (1)1.3线路的地理位置和地形气候特点 (3)2 既有精密控制网情况 (4)3 精密控制网改造方案 (6)4技术要求 (8)4.1执行的标准及规范 (8)4.2坐标和高程系统 (8)4.3布网原则 (9)4.4平面控制网要求 (10)4.5高程控制网要求 (11)5 平面控制网测量 (12)5.1GPS框架网（CP0）测量 (12)5.2CPI控制网测量 (17)5.3隧道外CPⅡ控制网测量 (20)5.4隧道内CPⅡ控制网测量 (23)6高程控制网测量 (24)7 CPⅢ控制网测量 (28)7.1CPIII平面控制测量 (28)7.2CPIII高程测量 (29)8 控制网维护和复测 (29)9 工程措施加强后工作量估算 (30)9.1贵阳至贺州段工作量估算 (30)9.2贺州至广州段工作量估算 (31)10 提交的成果资料 (32)附录A 控制点标志及埋石要求 (33)附表 (37)新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案1 概述1.1编制依据1.1.1 铁道部《关于时速200公里及以上铁路工程测量标准有关事项的通知》（铁建设函[2008]42号）；1.1.2 铁道部关于印发《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPIII）测量管理办法》的通知（铁建设[2008]80号）；1.1.3 铁道部《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；1.1.4新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后修编方案；1.1.5 2009年6月24日贵广铁路精密测量工作会议精神。
高铁控制测量技术方案
新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中铁二院工程集团有限责任公司二〇〇九年六月成都文件编制单位：中铁二院工程集团有限责任公司中铁第四勘察设计院集团有限公司中铁二院项目编制人员名单：总体设计负责人：编写：复核：审定：铁四院项目编制人员名单：编写:复核：审定：目录1 概述 (1)1.1编制依据 (1)1.2工作范围及内容 (1)1.3线路的地理位置和地形气候特点 (3)2 既有精密控制网情况 (4)3 精密控制网改造方案 (6)4技术要求 (8)4.1执行的标准及规范 (8)4.2坐标与高程系统 (8)4.3布网原则 (9)4.4平面控制网要求 (10)4.5高程控制网要求 (11)5 平面控制网测量 (12)5.1GPS框架网（CP0）测量 (12)5.2CPI控制网测量 (17)5.3隧道外CPⅡ控制网测量 (20)5.4隧道内CPⅡ控制网测量 (22)6高程控制网测量 (24)7 CPⅢ控制网测量 (27)7.1CPIII平面控制测量 (27)7.2CPIII高程测量 (28)8 控制网维护与复测 (28)9 工程措施加强后工作量估算 (29)9.1贵阳至贺州段工作量估算 (29)9.2贺州至广州段工作量估算 (30)10 提交的成果资料 (31)附录A 控制点标志及埋石要求 (33)附表 (34)新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案1 概述1.1编制依据1.1.1 铁道部《关于时速200公里及以上铁路工程测量标准有关事项的通知》（铁建设函[2008]42号）；1.1.2 铁道部关于印发《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPIII）测量管理办法》的通知（铁建设[2008]80号）；1.1.3 铁道部《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；1.1.4新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后修编方案；1.1.5 2009年6月24日贵广铁路精密测量工作会议精神。
高铁控制测量技术研究
高铁控制测量技术研究【摘要】近年来，随着我国高速铁路的发展,全国各地的高速铁路数量开始增多，这就要求高速铁路的运行要具有更高的安全性和可靠性。
所以，必须要提高高速铁路控制精密测量技术水平。
本文首先论述了高速铁路精密控制测量体系的主要技术特点，然后结合实际分析了高铁的控制测量的布设方案,以期能够为高铁的建设提供参考。
【关键词】高铁；测量技术一、前言高铁施工过程中，必须要对施工测量精度进行有效的控制，保证工程施工放样的精度，精度和安全性直接挂钩，随着高铁建设技术的提高，在精度方面的要求也越来越高，因此，必须要深入的研究高铁精密控制测量技术。
二、高速铁路精密控制测量体系的主要技术特点首先确定了高速铁路精密控制网分级布设原则。
第二，实现了三网合一。
将原铁路工程测量规范中分别独立建立的勘察设计控制网、施工控制网、运营维护控制网合并为高速铁路精密控制网。
统一了坐标基准、高程基准，消除了三个独立控制网间存在的系统差。
使设计线路定位、施工放样更准确，减少设计与施工间的协调。
第三，明确了必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式。
第四，提出了建立高速铁路精密控制网的具体方法，详细阐述了高速铁路各级精密控制测量网精度指标和具体技术内容。
第五，规定了高速铁路精密控制测量网，在施工各阶段和竣工后的复测要求，并制定了评估验收和其他相关内容。
第六，在技术上有所创新。
表现在，提出了建立CP0框架平面控制网思想，统一了坐标基准，对精密控制测量网的复测和被破坏桩点的恢复带来了便利；在软基地段埋设深埋水准点和基岩水准点，使高程成果的稳定性得到了提高；首次提出了使用精密三角高程进行二等水准测量方法，大大提高了山区高程测量的效率；采用自由设站边角交会法测量CPIII平面坐标和高程，利用CPIII轨道控制网直接指导铺轨，同时检测铺轨误差，保证铺轨精度。
三、高速铁路精密控制测量技术精密控制网创建1、勘测设计阶段精测布网建立勘测控制网包括：CP0控制网、CPⅠ控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。
高铁工程测量解决方案
高铁工程测量解决方案一、引言随着我国高铁建设的快速发展，高铁工程的测量工作变得越来越重要。
高铁工程测量是指在高铁建设、维护和运营过程中，通过采集、处理和分析地形、地貌、地质等数据，确定工程设计、施工和运营中的各种地理位置、尺寸和形态参数，并对工程进度和质量进行监测和控制的技术活动。
高铁工程测量工作的准确性、高效性和可靠性对工程建设、运营和安全等方面都具有重要的意义。
因此，如何采用先进的测量技术和手段，提高测量工作的准确度和效率，对于高铁工程的顺利建设和运营至关重要。
二、高铁工程测量的特点高铁工程测量与传统的土建工程测量相比，具有以下几个特点：1. 高要求：高铁工程对测量的精度和可靠性要求非常高，因为高速列车运行的安全性和舒适性直接受到地面轨道的线、面、点的准确度和平整度的影响。
2. 大量数据：高铁工程的规模庞大，所需采集的数据量较大，要求测量技术要能够在较短的时间内获取大量的地形地貌数据。
3. 多维度：高铁工程需要多角度的地形、地貌、地质数据，涉及的测量参数包括了地面、地下、水平、垂直、时间、空间等多个维度。
4. 多功能：高铁工程测量需要的功能包括设计、施工、监测、数据管理等多个方面，要求测量技术要能够满足多种用途。
因此，高铁工程测量的特殊性决定了高铁工程测量解决方案需要具有高灵活性、高精度和高效率等特点。
三、高铁工程测量解决方案的主要内容高铁工程测量解决方案主要包括测量技术、测量工具、测量过程和测量管理四个方面的内容。
1. 测量技术（1）激光测量技术激光测量技术是一种非接触式的高精度测量技术，可以实现快速、准确的地形地貌数据采集，适用于大面积的地形地貌数据获取。
（2）GPS测量技术GPS是全球定位系统的英文缩写，是一种卫星导航系统，可以实现高精度的三维定位，适用于大范围、高精度的地理位置数据的采集。
（3）INS测量技术INS是惯性导航系统的英文缩写，是一种以加速度计和陀螺仪为基础的高精度导航系统，可以实现高速列车的多维度、高精度的运行轨迹监测。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中国中铁二院工程集团有限责任公司工程勘察证书甲级编号220011-kj工程设计证书甲级编号220011-sj中铁第四勘察设计院集团有限公司工程勘察证书甲级编号170010-kj工程设计证书甲级编号170010-sj二○○九年六月成都新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案中铁二院工程集团有限责任公司二〇〇九年六月成都文件编制单位：中铁二院工程集团有限责任公司中铁第四勘察设计院集团有限公司中铁二院项目编制人员名单：总体设计负责人：陈亮编写：梅熙复核：王智审定：卢建康铁四院项目编制人员名单：编写: 朱雪峰复核：周芳洪审定：郭良浩文件分发单位表目录1 概述 (1)1.1编制依据 (1)1.2工作范围及内容 (1)1.3线路的地理位置和地形气候特点 (3)2 既有精密控制网情况 (4)3精密控制网改造方案 (6)4技术要求 (8)4.1执行的标准及规范 (8)4.2坐标与高程系统 (8)4.3布网原则 (9)4.4平面控制网要求 (10)4.5高程控制网要求 (11)5 平面控制网测量 (12)5.1GPS框架网（CP0）测量 (12)5.2CPI控制网测量 (17)5.3隧道外CPⅡ控制网测量 (20)5.4隧道内CPⅡ控制网测量 (23)6高程控制网测量 (24)7 CPⅢ控制网测量 (28)7.1CPIII平面控制测量 (28)7.2CPIII高程测量 (29)8 控制网维护与复测 (29)9工程措施加强后工作量估算 (30)9.1贵阳至贺州段工作量估算 (30)9.2贺州至广州段工作量估算 (31)10 提交的成果资料 (32)附录A 控制点标志及埋石要求 (34)附表 (38)新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后精密控制测量技术方案1 概述1.1编制依据1.1.1 铁道部《关于时速200公里及以上铁路工程测量标准有关事项的通知》（铁建设函[2008]42号）；1.1.2 铁道部关于印发《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPIII）测量管理办法》的通知（铁建设[2008]80号）；1.1.3 铁道部《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）；1.1.4新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后修编方案；1.1.5 2009年6月24日贵广铁路精密测量工作会议精神。
1.2工作范围及内容1.2.1工作范围贵阳至广州，正线长度841.809km，建筑长度820.719km（其中，中铁二院工程集团有限责任公司（以下简称中铁二院）设计范围内正线长度584.720km，建筑长度565.686km；中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院）范围内正线长度257.089km，建筑长度255.033km），含贵阳、广州枢纽，都匀、桂林、贺州地区相关配套工程。
根据铁道部发展计划司计长函［2007］87号文，中铁二院承担贵阳至贺州（含）段的设计工作并任总体设计单位，铁四院承担贺州（不含）至广州段的设计工作。
中铁二院与铁四院在贺州地区设计分界里程为CK597＋650（中铁二院CK597＋650=铁四院CK567＋200）。
中铁二院承担范围内正线长584.720km。
铁四院承担范围内正线长257.089km。
1.2.2工作内容新建铁路贵阳至广州线工程措施加强后全线调整为300km/h无砟轨道，按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）的要求，按分级布网、逐级控制的原则，建立贵广线平面和高程控制网，具体内容为：(1) 框架平面控制网（CP0）布设及测量；(2) 基础平面控制网（CPI）布设及测量；(3) 线路控制网（CPII）布设及测量；(4) 轨道控制网(CPⅢ) 布设及测量；(5)高程控制网布设及测量；(6) 利用新建成的精密测量控制网对已施工的线下工程进行现状联系测量，并对已施工的线下工程作出评估，提出处理意见及进行线路调整设计。
GPS框架网（CP0）、CPI、CPII及高程控制网测量由勘测设计单位完成后，对施工单位进行现场交桩，施工单位应进行复测；隧道施工贯通后洞内增设CPII、水准点由勘测设计单位施测完成后交施工单位进行复测；CPIII控制点由施工测量单位施测。
1.3线路的地理位置和地形气候特点贵阳至广州铁路是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道，跨黔、桂、粤三省区，由位于贵州省贵阳市观山的新贵阳站引出，经龙里，穿斗篷山至都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治区，跨融江和焦柳铁路，经桂林后跨漓江、继经恭城、钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集、肇庆、三水、佛山进入广州枢纽新广州车站，正线长度841.809km。
本线路段旅客列车设计行车速度：300km/h。
贵阳至桂林段线路位于贵州东北部高原及其过渡带，地貌以山地为主，地形起伏较大，其中贵阳～昌明段为高原台地边缘；昌明～榕江段地形下降较快，为高原过渡带夹深切峡谷地形，地形呈阶梯状下降，线路穿越斗蓬山、雷公山，在都匀附近穿越长江和珠江水域的分水岭苗岭；榕江～桂林段属于高原斜坡带，地形起伏大，河道弯曲，沟壑纵横，线路需穿越九万大山、天平山；桂林～贺州段属溶蚀盆地间夹中低山区，地形起伏较大，线路穿越海洋山、银殿山；贺州至肇庆为南岭余脉的粤西中低山丘陵区，沟谷深切，肇庆至新广州段为珠江冲积平原，由岗地地貌逐渐过渡到滨海平原区，零星展布剥蚀残丘。
贵广铁路沿线属亚热带～南亚热带湿润季风气候区，常年气候温和湿润，雨量充沛，四至九月暴雨较为集中，为汛期，冬季很少严寒。
近广州地区秋季会受台风影响，但影响不大。
2 既有精密控制网情况2.1 贵阳至贺州段贵阳至贺州段线路长度为584.7 km，其中364.9km原来为有砟轨道段。
贵阳至贺州段的CP0、CPI及隧道外的CPII、水准测量等精密控制测量工作由中铁二院测绘分院于2008年10月完成。
既有精密控制网存在以下问题：（1）执行的标准是经过评审的《新建铁路贵阳至广州线平面高程精密控制测量技术方案》。
贵阳至贺州段无砟轨道地段较多，且无砟、有砟轨道频繁交错，为了实现无砟轨道地段和有砟轨道地段CPI 控制网同精度坐标转换，CPI按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的B级GPS网的要求建网，但从实施过程和计算结果看，无砟轨道地段完全满足了B级GPS网的精度要求，而有砟轨道地段只是基本满足B级GPS网的精度要求，需要近一步采取加强措施。
（2）有砟轨道地段的坐标系投影变形值和CPII测量执行《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》的要求，虽然从CPII控制网平差计算的结果看满足了C级GPS网的精度要求，但部分基线的观测时间、基线闭合差、任意两时段解算值互差等指标不能完全满足C级GPS网的要求，需要进行补测。
（3）有砟轨道地段部分段落（五通至桂林）的高程控制测量是按照三等水准测量精度要求完成的。
2.2 贺州至广州段贺州至广州段线路长度为257.1 km，其中231.7km原来为有砟轨道段。
贺州至广州段的CPI及隧道外的CPII、水准测量等精密控制测量工作由铁四院于2008年10月完成。
既有精密控制网存在以下问题：（1）执行的标准是经过评审的《新建铁路贵阳至广州线平面高程精密控制测量技术方案》。
贺州至广州段无砟轨道地段较少，且无砟轨道地段相对独立，为了减少测量投入，全线CPI及CPII均按《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》要求建网，施工前对铺设无砟轨道的隧道单独按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的要求布设施工控制网。
布设施工控制网时以隧道进出口一端的控制点为坐标起算点，另一端的控制点为起算方向点。
铺设无砟轨道地段CPII、CPIII按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求建网，有砟轨道地段按《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》要求建网。
（2）有砟轨道地段的坐标系投影变形值满足《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》的要求，即投影长度变形（包括高程归化、高斯正投影变形之和）不大于2.5cm/km，但不满足《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的要求。
（3）有砟轨道地段的高程控制测量是按照三等水准测量精度要求完成的。
3精密控制网改造方案严格按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求，建立CPI、CPII、CPIII控制网及高程控制网。
利用新建成的精密测量控制网对已施工的线下工程进行现状联系测量，并对已施工的线下工程作出评估，提出处理意见及进行线路调整设计。
为使工程措施加强后不废弃工程，本次精测网重新测量过程中尽量利用原埋设标石，对后期因线路方案调整而引起控制桩位置不满足规范要求时，待方案稳定后采用同级扩展的方法补充，以保证工期要求。
根据贵广线的具体情况，中铁二院范围（贵阳至贺州段）和铁四院范围（贺州至广州段）的精密控制测量改造方案如下：（1）贵阳至贺州段改造方案1）重新进行坐标投影分带，投影长度的变形值不宜大于10mm/km，即投影长度变形（包括高程归化、高斯正投影变形之和）不宜大于1/100000。
2）对原来有砟轨道地段CPI控制网进行全面检查，对解算稍差的基线进行重新观测和计算。
3）对CPII控制网进行全面检查，凡是观测时间、基线闭合差、任意两时段解算值互差等指标不能完全满足C级GPS网要求的基线均需要进行补测。
4）原三等水准测量地段按二等水准测量要求重新进行观测和计算。
5）对线路调整较大的邦土段（约20km）重新选点、埋石和观测、计算。
6）为监测无砟轨道的沉降情况，沿线路每隔20km左右增设一个二等深埋水准点，原埋设在基岩上的二等水准点可作为深埋水准点利用。
（2）贺州至广州段改造方案1）重新进行坐标投影分带，投影长度的变形值不宜大于10mm/km，即投影长度变形（包括高程归化、高斯正投影变形之和）不宜大于1/100000。
2）对原来有砟轨道地段CPI、CPII控制网重新观测和计算。
3）原三等水准测量地段按二等水准测量要求重新进行观测和计算。
4）为监测无砟轨道的沉降情况，沿线路每隔20km左右增设一个二等深埋水准点，原埋设在基岩上的二等水准点可作为深埋水准点利用。
肇庆至新广州段为珠江冲积平原，系江河、湖泊、海沉积形成，软土、松软土分布广泛，为保证后期施工给本工程提供稳定的高程基准和运营维护的需要，需重点考虑布设深埋水准点，计划布设5个。
4技术要求4.1执行的标准及规范1)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2006〕189号）；2)《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；3）《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-91）；4）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-97）；5）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）。